Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Huitième partie: Honda CB 500 X, ma petite Africa Twin

Index de l'article

Depuis 1980, date de mon entrée dans le monde de la moto, je suis un gros rouleur mais un petit consommateur. Je n'ai ainsi "consommé" que sept motos malgré un kilométrage conséquent qui doit avoisiner le million de kilomètres. Et seulement deux étaient neuves. J'ai très vite privilégié l'achat de motos d'occasion car cela me permettait de ne jamais engager un crédit et d'économiser de l'argent .... que je n'hésitais pas à investir dans des voyages au long cours, véritable bouffée d'oxygène pour moi.

Cette année 2019 sera l'exception qui confirme la règle.

 

 

Après avoir découvert il y a trois ans la nouvelle Honda Africa Twin et en être tombé amoureux, j'ai attendu patiemment que cette moto inaccessible financièrement voit ses prix baisser sur le marché de l'occasion. Tout au fond de moi, je savais que ce n'était pas raisonnable, que je n'avais pas besoin d'une moto de 1000 cm3 et de 95 chevaux. Mais, quand je regardais les motos disponibles, je n'en voyais aucune pouvant prendre le relais dans la continuité de ma Transalp 600. Honda ayant décidé de ne pas produire une Transalp nouvelle génération, seule l'Africa Twin répondait à mes attentes.

A partir du mois de septembre 208, j'ai donc commencé à fréquenter quotidiennement Le Bon Coin pour avoir une idée des prix pratiqués. Ce fut la douche froide; l'Africa Twin tenait bien la cote et mon budget prévisionnel était en dessous des prix demandés. J'ai donc attendu l'entrée de l'hiver propice à une baisse des prix, mais, malheureusement, ce n'était pas vraiment le cas. Et voilà que notre brave vieille Toyota nous fit comprendre qu'il était plus que temps de la changer. Aie! L'affaire se compliquait.

Début décembre. Tout s'emballe.Voiture de remplacement en vue, de faible coût, et achat d'une cinquième Transalp, sur un "coup de tête". Moto très peu kilométrée, état exceptionnel et désir de poursuivre ma relation privilégiée commencée en 1993 avec cette moto mythique. Tout allait bien. Avec moins que le budget initialement prévu, la maison familiale accueillait deux véhicules au lieu d'un.

Hélas, la joie fut de courte durée. Malgré tous mes efforts, je dus me rendre à l'évidence, cette Transalp 700 ne me convenait pas. Il fallait trouver une solution, et vite. Rouler sur une moto sans éprouver le moindre plaisir, c'était une sensation nouvelle pour moi .... et très désagréable!

J'ai donc commencé à m'intéresser de près à une nouveauté de la marque présentée en novembre au Salon EICMA, la Honda CB 500 X. Son orientation plus trail, avec une roue de 19 pouces et un pneu plus étroit, des débattements de suspensions augmentés, me plaisait et je savais que la base était bonne vu que j'avais essayé cette moto cinq ans auparavant.

1er février 2019. C'est décidé, je me sépare de ma Transalp 700. Je suis chez mon concessionnaire et je négocie la reprise de la moto pour l'achat de cette CB 500 X. Sebastien, prudent, me dit qu'il me préviendra dès qu'ils auront la moto afin que je la rode et me fasse une idée précise sur cette nouveauté. Le jour J, il m'envoie un message et j'arrive dare-dare à la concession. 650 kilomètres plus tard, je reviens le sourire aux lèvres. Je ne me pose plus de questions, j'ai juste envie d'en avoir une et de rouler avec. Je me souviens avoir eu ce même sentiment ô combien agréable lorsque j'avais essayé ma première Transalp 600. J'étais revenu en sachant que cette moto était faite pour moi.

Vendredi 29 mars 2019. 17 heures. Mon passage à ma concession favorite a un goût particulier. Dans l'atelier, Fred s'occupe d'une moto sur le pont. Elle est blanche, je la trouve très belle, c'est la mienne! C'est la première fois que je peux l'examiner de visu avec ce coloris et je ne regrette vraiment pas mon choix. Je trouve qu'il la valorise. Le graisseur de chaîne est installé, ainsi que la béquille centrale. Pour les poignées chauffantes, il faudra attendre encore un peu, une partie du matériel n'est pas arrivée.

Samedi matin. Je ne risquais pas d'oublier de me réveiller aujourd'hui! J'ai le cœur léger en parcourant les quarante kilomètres qui me séparent de Tarbes. La moto est fin prête. Elle a enfilé son sac à dos appelé plus communément top case dans le milieu motard, la plaque d'immatriculation est fixée. Sébastien limite au maximum les conseils, peut-être de peur vexer le vieux motard que je suis! Je lui en demande toutefois sur le tableau de bord car j'ai un peu de mal avec cette nouvelle génération numérique.

 

Il est 11H30 quand je quitte la concession. j'ai annoncé à Marie de ne pas m'attendre pour le repas de midi car j'ai surtout envie de bouffer du kilomètre!

Je conduis ma moto avec beaucoup de prévenance. Elle va avoir droit à un rodage soigné. J'emprunte les petites routes sur les coteaux qui se dirigent vers les montagnes. Je suis à l'écoute de ma petite CB 500 X; on est là pour faire connaissance. Je laisse le moteur ronronner entre 2 et 4000 tours/minute.  Un peu plus tard, j'entame la montée du col d'Aspin. Le bicylindre tracte gentiment, je suis heureux. Dans la descente, j'apprécie le caractère instinctif de ma monture; elle se manie avec une facilité totale.

 

 

Petite halte à Saint Lary où je fais un "repas" rapide, au soleil sur une terrasse. Je regarde ma moto posée sur sa béquille. Esthétiquement, elle s'est "trailisée" comparée à l'ancien modèle, au point que je la verrais très bien avec un pot d'échappement haut, dans le style de ma Transalp 600 (au hasard!).

J'attaque la montée du col d'Azet. Dans les épingles, je goûte à son agilité qui permet de la basculer à droite à gauche sans effort, mais sans vivacité excessive. Un excellent compromis entre les deux. La descente sur Loudenvielle est un régal. Nul besoin de solliciter le moteur en rodage, j'enchaîne les virages avec gourmandise tant la moto semble les apprécier, les freins répondent présent.

 

 

 

C'est maintenant le col de Peyresourde qui me tend les bras. Le soleil est de la partie pour fêter mes premiers tours de roues avec ma moto. Je me sens bien installé, la position est naturelle. Les suspensions me confirment leur progression. Finie la dureté excessive qui m'avait chagriné en 2013. Là, je sens que l'amortisseur absorbe bien les chocs et la fourche est également prévenante. Tous ces points font que je me sens au guidon d'un trail et non pas au guidon d'un roadster surélevé. La nuance est d'importance pour moi. Je continue d'enfiler les virages d'une simple impulsion sur le guidon et la moto suit mon regard sans l'ombre d'une hésitation. J'aime le ressenti au niveau du train avant; l'adoption de cette roue plus fine de 19 pouces est une excellente idée, Monsieur Honda!

J'ai repéré sur la carte un itinéraire sympa avant d'arriver à Luchon. Je bifurque à gauche sur la route du port de Balès. Un peu plus haut, à Bourg-d'Oueil, un panneau indique que la route est fermée mais les deux barrières très espacées sont une incitation à tenter le passage. Mais, à quelques centaines de mètres du sommet, la neige envahit la route. Il reste bien une mince trace libre mais si près du précipice que je ne m'y risque pas.

Je rejoins donc Luchon et emprunte la route de l'Hospice de France. Pas de chance, elle est fermée elle aussi. J'en suis quitte pour attaquer une nouvelle fois le col de Peyresourde.

A chaque arrêt, j'ai du mal à trouver la béquille latérale. Pour l'attraper, assis sur la moto, il faut contourner le repose-pied par l'arrière et trouver l'ergot du bout du talon. Vraiment pas évident.  Puisque l'on en est au chapitre des défauts, par moment, je trouve que le sélecteur est un tout petit peu bas; je n'avais pas eu cette impression avec celle que j'avais essayée il y a trois semaines. Il faudra que je vérifie s'il est possible de le régler. A part ces petits points de détail, je suis heureux à son guidon. Elle me donne envie de rouler, et c'est bon signe!

Avant de rentrer à la maison, je m'offre les douze kilomètres de montée du col d'Aspin. Je ne m'y ennuie pas même en limitant mon régime à 4000 tours/minute car le moteur tracte bien.

Bagnères de Bigorre, Loucrup, Ossun, Bénéjacq. J'évite les grands axes pour rejoindre Pau.

320 kilomètres parcourus aujourd'hui et une consommation vérifiée de 3,2 litres aux 100. Sur cette moto, l'ordinateur de bord se révèle moins juste que sur la moto d'essai car il m'indique 2,9 litres.

Aujourd'hui, c'était le hors d'œuvre. Demain, place au plat de résistance, j'ai toute la journée devant moi!

Dimanche. 8 heures. La Honda m'attend, sur sa béquille centrale. Celle-ci est facile à manier, cela me change de ma (fugitive) Transalp 700 qui paraissait très pesante lors de cette opération. 

Démarrage au quart de tour. Avant de rejoindre la montagne, je profite de la campagne environnante. Morlaàs, Vic en Bigorre,Rabastens de Bigorre. Un léger brouillard s'est invité mais le soleil a fini par prendre le dessus. Je rejoins ensuite Trie sur Baïse sur des routes sinueuses à souhait et désertes. Arrivé à Lannemezan, j'opte pour une petite route qui longe la Neste et m'amène à proximité de Saint Bertrand de Comminges. Il est si facile de quitter les axes routiers principaux monotones; c'est devenu pour moi une habitude d'aller à la rencontre des départementales sur lesquelles mon taux de plaisir motocycliste augmente considérablement. Ma CB 500 X se révèle une compagne de route idéale dans ces conditions où je suis parfois obligé de chercher mon chemin en alternant les arrêts pour consulter la carte ( je suis un motard à l'ancienne, dépourvu de GPS) et les demi-tours. Son petit gabarit et son rayon de braquage autorisent ces errements tant elle est facile à manier. Et j'apprécie tout autant sa souplesse permettant d'oublier parfois le maniement du sélecteur.

 

 

Col des Ares. cela fait 160 kilomètres que je roule et hausse naturellement le rythme dans cette montée. Je ressemble aux vieux moteurs diesel, il me faut un peu de temps pour m'échauffer! Droite, gauche, je n'en finis pas de balancer la moto. Elle est légère à manier et permet d'improviser sur cette route que je ne connais pas. Un virage qui se referme? Pas de problème, le frein arrière est un précieux allié dans ce cas et une impulsion un peu plus forte sur le guidon suffit à inscrire la moto. C'est simple, j'ai ce sentiment très agréable que la moto va là où mon regard porte et que je peux modifier à tout moment ma trajectoire.

Col de Buret, col de Portet d'Aspet, la route prend de la hauteur. La saison hivernale n'est pas tout à fait finie car je ne peux pas  emprunter le col de la Core malheureusement fermé. Qu'à cela ne tienne, je rejoins Saint Girons et prend la belle route de Massat. Je fais une petite halte dans le village. Sur la place, il y a un petit restaurant. Je décline le menu et me contente d'une tarte aux oignons et d'un thé. C'est que j'ai un rodage à terminer!

Direction les cols de Caougnous et Port. La route est bosselée et je constate avec plaisir que les suspensions sont efficaces. Je suis bien sur un trail. Je place les roues avec précision sur les trajectoires mais, au-dessus, c'est moins rigoureux,dans le bon sens du terme. Je veux dire par là que les chocs provoqués par les inégalités de la route ne se répercutent pas directement sur moi. Il sont absorbés par les suspensions prévenantes et un châssis pas trop rigide. En outre, je suis bien installé au guidon, j'ai de la place, je peux facilement bouger, changer de position de conduite, voire me relever ( la position debout est plutôt naturelle mais je vais peut-être essayer de  mettre le pontet rehausseur destiné à ma Transalp 700 pour la parfaire). C'est la différence avec une sportive ou un roadster, il y a plus d'espace. Un trail, c'est comme l'appartement T2 comparé au studio, on y vit plus à son aise dedans....

Le cap des 500 kilomètres est dépassé et je m'autorise 500 tours/minute de plus. Comme je l'avais déjà remarqué sur la moto d'essai, le regain de couple à 4000 tours/minute est  sensible. Je note avec plaisir que les barrettes de la jauge à essence descendent régulièrement, mais doucement.

A Tarascon sur Ariège, puis Foix, je retrouve une route un peu plus droite. C'est l'occasion de constater que la bulle en position haute me protège suffisamment. Elle forme une bonne barrière contre le vent sans pour autant m'isoler totalement, un bon compromis pour moi.

Saint Girons. Cette route droite me permet de récupérer un peu mais je m'ennuie. A Mane, je tourne à gauche et m'en vais rejoindre la route d'Aspet avant de m'attaquer une nouvelle fois au col d'Ares. Dans ces enfilades de virages, ma moto est comme un poisson dans l'eau. Elle a cette facilité que j'aimais tant sur ma Transalp 600 mais elle ajoute une efficacité bien plus grande. Sur ma CB 500 X, il est beaucoup plus aisé de basculer la moto de droite à gauche. C'est d'une facilité inouïe et je ne m'en lasse pas. C'est vraiment son terrain de prédilection.

A Lannemezan, au kilomètre 437, je tombe sur la réserve. Sur le tableau de bord, mon kilométrage disparait ainsi que la consommation moyenne pour laisser la place au kilométrage à parcourir et au litrage consommé à partir de cette mise sur la réserve . Très pratique une fois vérifié le contenu de la réserve. Je ne tarde pas à le faire en m'arrêtant cinq kilomètres plus loin dans une station d'essence. Je rajoute 13,77 litres après 442,5 kilomètres parcourus, ce qui fait une excellente moyenne de 3,11 litres/100! La réserve fait donc environ 4 litres, ce qui laisse une grande marge de manœuvre. Et au total plus de 500 kilomètres d'autonomie.

Après avoir brièvement hésité à faire un petit détour par le col d'Aspin, je me dis que ce n'est peut-être pas  très raisonnable et "je me contente" de traverser les Baronnies, l'endroit de mon département d'origine que je porte le plus dans mon cœur. Trente kilomètres de bonheur. Un grand coup de fatigue me tombe dessus; je m'arrête et mange quelques noix pour requinquer le bonhomme. 

 

Encore soixante-dix kilomètres jusqu'à Pau. Pas de courbatures, ni de mal aux fesses. Mon corps remercie ma nouvelle moto d'être si facile à conduire. Elle ne fatigue pas son conducteur. Depuis hier, j'ai parcouru 900 kilomètres et j'ai confirmation que nous allons faire une bonne équipe, tous les deux. Nous sommes en phase. Elle aime ma manière de conduire et j'apprécie ses qualités. C'est bien un trail, même si ses débattements de suspensions et son pot bas disent le contraire. En tout cas, elle se comporte de la même manière et ses capacités forcément limitées en tout-terrain ne me gêneront pas.

Oui, j'en suis sûr maintenant, elle sera ma petite Africa Twin.

 


 

 

 

 

7 avril 2019.  Voilà huit petits jours que j'ai commencé à découvrir ma nouvelle moto. J'ai ressenti une grande frustration de ne pouvoir rouler avec elle au cours de la semaine du fait de mes obligations professionnelles et familiales. Sur sa béquille centrale, contre le mur du garage, elle semblait me dire, alors que je prenais mon vélo pour aller au travail: "Emmène-moi sur les routes!".

Heureusement, j'ai pu me rattraper vendredi soir en allant chez mon concessionnaire pour la révision des 1000 kilomètres.

Et, hier, elle a eu droit à un test en duo. Bilan positif. Marie était bien installée, les repose-pieds ne sont pas trop hauts et l'amortisseur arrière fait preuve de souplesse. Elle a apprécié le confort. Pour ma part, je n'étais pas gêné, la selle est suffisamment spacieuse. Au niveau moteur, j'ai senti que ce n'était qu'un 500 cm3 dans ces conditions de duo. Il faut anticiper un peu plus lors des dépassements, mais cela reste correct, d'autant que le rodage n'est pas terminé et que je limite les montées en régime.

Les qualités du châssis et des suspensions sont marquantes. Je ne me tracasse pas en voyant les grosses inégalités que l'on trouve de plus en plus fréquemment sur les routes. D'ailleurs, je ne cherche pas à les éviter systématiquement, preuve d'un amortissement très satisfaisant. C'est vraiment dans ce dernier domaine que cette moto a le plus évolué; elle a gagné en homogénéité.

En tout cas, elle me donne envie de rouler. Aujourd'hui, après le repas de midi, je n'ai pas pu résister, en prétextant un rodage à peaufiner, et je suis parti pour une petite virée de 150 kilomètres sur les routes sinueuses qui pullulent autour de Pau. C'est un terrain où la moto excelle. Les nombreuses traces d'humidité dans le bois de Bager n'ont pas entamé ma confiance dans cette moto qui n'a provoqué aucune chaleur malgré un rythme soutenu. Elle est rassurante dans ces conditions.

La frugalité du bicylindre se confirme bien que je roule plus vite et accélère plus vivement. 13,63 litres pour 427,3 kilomètres parcourus, soit une consommation de 3,19 litres aux 100.

1350 kilomètres effectués et toujours la même envie, continuer à rouler!

 

 

 

 

 

 


 

 

 

Vendredi 12 avril 2019. Je quitte Tarbes. La nuit est tombée. Il règne une douceur qui donne envie de rouler. Je sors de la ville, il n'y plus d'éclairage public. Je constate avec satisfaction que le pinceau lumineux diffusé par mon phare est efficace. Quel changement par rapport à ma Transalp 600! C'est aussi une nette amélioration en comparaison avec le phare de la Transalp 700. Nul besoin d'être en plein phare, le code remplit déjà très bien son office.

Dans l'obscurité qui s'installe, mes sens sont exacerbés et je sens poindre une douce harmonie. Je ne suis plus en train d'apprécier les qualités objectives de ma moto, je me sens tout simplement bien, protégé par le pare-brise, percevant l'environnement revêtu de son manteau nocturne. Je commence à m'attacher à ma petite Honda. Le tableau de bord lumineux me donne les informations nécessaires. Je navigue entre 100 et 110 kilomètres/heure. Heureux. J'arrive bien trop vite à Pau, j'aurais envie de continuer ma route en cette nuit si douce.

Samedi, j'emmène ma moto voir une de ses copines. Pas jalouse pour un sou, elle me laisse aller faire un tour avec elle. Au retour, alors que je me dirige vers le centre ville, je la sens toute fière de me montrer ses qualités de citadine. Elle se faufile dans un trou de souris, fait un demi-tour dans un mouchoir de poche et se gare avec facilité dans un recoin de trottoir. Ses petites dimensions, son poids mesuré et son équilibre naturel sont un régal pour une utilisation en ville. Même si mon véhicule citadin est le vélo, je trouve très agréable d'avoir une monture aussi facile à conduire. Tout se fait naturellement à son guidon.

Le dimanche après-midi de disponible est l'occasion de "parfaire" le rodage, c'est du moins l'excuse que je donne pour quitter la maison! Les 1500 kilomètres sont dépassés et je m'autorise quelques dépassements plus volontaires pour tester et libérer le bicylindre. Il répond bien et me permet d'avaler les voitures moins rapides en restant en sixième. Nul besoin de rétrograder, le couple du moteur est largement suffisant. Sur le chemin du retour, je me dis qu'un détour par le col du Soulor s'impose. J'ai de la chance, il pluviote, cela va être l'occasion de tester les pneus sur sol mouillé. Bilan positif, aucune amorce de décrochage, et un sentiment de sécurité qui ne se dément pas. Cela avait l'air d'être moins le cas du motard au guidon de sa VFR 1200 que je rattrape sans coup férir. Avant de le dépasser, je perçois beaucoup de tension dans son corps. Sur une route glissante et sinueuse, ce n'est sûrement pas la machine idéale. Quant à moi, je ne regrette vraiment pas mon choix même si mon rythme en constante augmentation a généré une consommation plus élevée. Je vous rassure, cela reste modéré, 14,07 litres pour 419,6 kilomètres parcourus soit 3,35 litres/100. 

Cela fait quinze jours et 1700 kilomètres que je roule sur ma Honda. Il faudrait peut-être que je me calme mais c'est plus fort que moi, j'ai la boulimie des kilomètres avec elle. D'ailleurs, demain, j'ai une journée de RTT et je vais aller rendre visite dans le Gers à une moto qui m'a l'air bien sympathique avec son beau V-twin....

 

 

 


 

 

 

 

Je voudrais rendre un hommage à mes Transalp en leur offrant un essai comparatif avec ma nouvelle moto.

Cela me permettra de tourner la page. Non, le terme est impropre. C'est un gros livre qu'il me faut fermer après ces longues années à rouler au guidon de cette superbe moto. Cela commença en 1993 et s'arrêta en 2007, pour reprendre en 2014 et se terminer définitivement (?) fin 2018. Des centaines de milliers de kilomètres, des traversées de pays magnifiques, des souvenirs à jamais gravés dans ma mémoire, des émotions d'une intensité extraordinaire, mes Transalp m'ont fait vivre des années incomparables.

Je crois que c'est un peu pour cela que j'ai accumulé les kilomètres avec ma CB 500 X dès son acquisition. Tout au fond de moi, il y avait, au delà de l'envie de rouler, ce besoin de m'en imprégner rapidement pour tenter d'oublier ma Transalp.

En ce dimanche 28 avril 2019, je crois pouvoir dire que c'est le cas. Hier, après huit jours sans avoir pu me mettre à son guidon, j'ai enfin pu m'offrir un peu plus de cent kilomètres avec elle et ce fut un moment de bonheur. Il y avait comme une évidence, je la conduisais sans réfléchir, tout se déroulait naturellement, l'osmose entre nous deux était totale. Freinage, mise sur l'angle, passage des vitesses, accélération, tout était harmonie. J'écoutais le moteur, qui  tour à tour, ronronnait à bas régime, rugissait lors d'un dépassement dynamique ou se stabilisait à 5500-6000 tours/minute dans les lignes droites. Et,ce matin, un réveil matinal m'a donné envie d'aller voir mes montagnes. 200 kilomètres.Col du Soulor, Luz Saint Sauveur et route de Gavarnie au programme avant le repas de midi. Là encore, beaucoup de plaisir à la clef.

Il aura suffi de 2500 kilomètres pour m'approprier ma nouvelle monture.

 

La différence la plus évidente entre la Transalp 600 et la CB 500 X, c'est le moteur. Le V-twin est d'une onctuosité exceptionnelle et le bicylindre de 471 cm3 n'offre pas le même velouté. Je ne pense pas que ce sont les 112 cm3 de plus qui font la différence; d'après moi, cela vient plus de la conception même du moteur, le bicylindre en V qui offre un équilibre parfait, grâce aux manetons du vilebrequin décalés. En tout cas, même si le moteur de la CB 500 X se révèle souple, j'ai un ressenti différent avec lui. C'est surtout à faible vitesse que je le ressens, il est plus "râpeux" (cela risque de faire rire les propriétaires de motos de caractère comme les Ducati ou les KTM) et le frein moteur plus important participe à cette impression. C'est un peu ce qui distingue les deux motos. C'est d'ailleurs toujours à faible allure, au démarrage, que le bicylindre vertical fait le plus ressentir sa plus faible cylindrée. Puis, avec la vitesse, cette impression disparait. 

En ce qui concerne le couple moteur, mon impression initiale était que la Transalp possédait de meilleures reprises. Maintenant que le rodage est bien entamé, je suis moins formel. Je trouve que le petit bicylindre tracte vraiment bien, notamment à partir de 4000 tours/minute. Pour dépasser une voiture qui roule à 80 km/h, nul besoin de rétrograder, il suffit de solliciter la poignée de gaz pour se retrouver très rapidement à 6000 tours/minute à 125 km/h avec un moteur qui ne demande qu'à continuer à monter dans les tours. J'ai multiplié ces dépassements, ce qui a fini par avoir une incidence sur la consommation. Les deux derniers pleins  ont révélé une consommation moyenne de 3,48 litres et 3,40 litres, ce qui reste malgré tout très raisonnable! En moyenne, comparée à celle de ma Transalp, la consommation moyenne a diminué de 33%, un excellent résultat. Du côté de la boîte de vitesses, je mets les deux motos à égalité; elles sont précises, douces et rapides sur les deux motos. La petite dernière fait juste la différence avec son levier d'embrayage d'une douceur incroyable.

En ce qui concerne le châssis, avec la CB 500 X, j'ai le sentiment à faible vitesse d'une moto plus petite. Elle se révèle d'ailleurs plus maniable, plus vive dans les changements de direction. Est-ce seulement dû à la roue de 19 pouces au lieu de 21 pouces avec une inertie moindre? Je pense que la géométrie joue aussi son rôle. Par contre, avec ma nouvelle moto, j'ai perdu l'exceptionnelle auto-stabilité de la Transalp qui permettait de rester un bref moment à l'arrêt en gardant les bottes sur les repose-pieds.

Quand le rythme augmente, c'est la "petite" qui se montre la plus efficace. J'ai pu comparer sur certaines portions de route que je connais par coeur. Ce sont notamment les endroits où je ne me sens pas complètement à l'aise qui sont révélateurs. Je ne sais pas d'où ça vient, mais il y a quelques kilomètres, ça et là, sur lesquels je n'arrive pas à me lâcher. Je suis toujours sur la réserve. Ainsi, après Lembeye, il y a cette descente que, même dans mes meilleurs jours, je n'arrive pas à aborder complètement relâché. Lorsque je suis revenu de Lectoure où j'étais allé essayer la très séduisante Moto Guzzi V 85 TT, j'ai tout de suite vu que tout était plus facile au guidon de la CB 500 X; je n'avais pas la retenue habituelle, je laissais la moto prendre de la vitesse, l'inscrivait avec autorité dans les courbes, quitte à freiner si celle-ci se refermait et cela sans aucune appréhension.

Avec ma nouvelle moto, j'ai ce sentiment de pouvoir enchaîner des successions de virages sous contrôle total de ma part. La Transalp faisait cela très bien mais la CB 500 X a haussé le niveau. Elle permet encore plus l'improvisation, accepte avec plus de facilité d'alterner les virages gauche-droite. L'impression de sécurité s'en trouve grandie et c'est très confortable pour le pilote. J'ai noté que les débattements plus faibles de ma nouvelle monture n'avaient pas d'incidence sur les portions de route accidentées. Bien sûr, dans de telles conditions, les inégalités sont un peu moins absorbées, mais dans des limites raisonnables. L'amortissement reste bon et c'est d'ailleurs ce domaine dans lequel la moto a le plus progressé et c'est entre autre ce qui m'a convaincu d'acquérir cette CB 500 X. Sur l'ancien modèle, c'était franchement plus ferme.

A cela s'ajoute une faculté à freiner en virage sans réaction parasite de la moto. Au final, cela donne un comportement routier de haut niveau sur les routes sinueuses que j'aime fréquenter. Je tire quand même mon chapeau à la Transalp 600 dont la conception remonte à plus de trente ans et qui est loin d'être larguée par la jeunette. Elle s'incline mais avec les honneurs, preuve de la justesse de sa conception générale. Ce n'est pas un hasard si elle a pu traverser les années (jusqu'en 1999) avec juste quelques modifications mineures.

En ce qui concerne le freinage, il est plus réactif sur la CB 500 X donnant ainsi une plus grande sensation de sécurité, d'autant que la plongée de la fourche est beaucoup moins forte que sur la Transalp. Et il y a bien sûr l'ABS comme garde-fou dans les cas d'urgence sur sols glissants.

La grande soeur se rattrape quand on s'intéresse aux aspects pratiques: garde-boue avant très protecteur, sabot enveloppant, larges pare-mains très efficaces pour dévier le vent et les gouttes d'eau quand il pleut, selle spacieuse, repose-pieds du passager bas. Pour la CB 500 X, c'est moins bien; je vais devoir installer des pare-mains et un sabot de protection, j'envisage aussi l'achat d'un prolongateur de garde-boue. J'ai également trouvé des soufflets de fourche (provenant d'une Royal Enfield Himalayan) pour faire plus Transalp (!), mais surtout pour protéger les joints spis de fourche.

Au niveau de la robustesse, la Transalp a fait ses preuves, elle est exceptionnelle.Quand je pense à ce que j'ai fait subir à mes motos, je reste admiratif devant un tel degré de solidité. La CB 500X a une très bonne réputation. Je n'ai plus qu'à accumuler les kilomètres avec elle pour me faire une idée plus précise.

Enfin, il est clair que la Transalp emporte haut la main la manche dédiée au tout-terrain. Je ne l'ai pas beaucoup utilisée dans de telles conditions, sauf en 1996, et elle avait montré de véritables prédispositions aux pistes marocaines.

 

 

 

Quelle est la gagnante de ce comparatif? Je les mets à égalité car aussi bien l'une que l'autre génère beaucoup de bonheur à la conduite.

 

 

 

 


 

 

 

 

 Jeudi 9 mai 2019. Pas de travail aujourd'hui. C'est journée de grève que j'ai légèrement transformée. Plutôt que de défiler dans les rues, j'ai décidé de rouler sur les routes; c'est un nouveau concept! Et même si cela n'apporte pas plus au niveau des résultats, je peux garantir que le taux de plaisir est nettement plus élevé!

Pour commencer, je rejoins Bagnères de Bigorre par les petites routes, celles qui tournent; c'est l'apéritif et il est déjà très bon.

Ensuite, c'est un excellent plat de résistance que j'entame, en laissant le pilote monter en température. La température est douce, le soleil joue à cache-cache avec quelques nuages, ici et là. La montée vers la Hourquette d'Ancizan est un régal. Il n'y a que moi et la nature s'offrant à mon regard.

 

 

 

Puis, j'ai droit à une belle descente avec la vallée au loin.

 

Peyresourde est avalé en trois coups de gaz tant cette CB 500 X excelle dans l'exercice des virages à n'en plus finir. Elle semble n'être jamais rassasiée de virevolter à gauche et à droite. Le col du Portillon impose ses nombreuses épingles à cheveux serrées et des portions parfois mouillées mais il en faut plus pour nous déstabiliser. C'est dans ces moments-là que j'apprécie la légèreté de ma moto qui répond au doigt et à l'oeil devant les pièges de la route qui se révèlent au dernier moment. Je fais demi-tour juste avant l'entrée en Espagne.

 

 

De nouveau la montée du col de Peyresourde. Le moteur "pédale" bien sans qu'il soit nécessaire de monter les régimes. J'ai trouvé le rythme que j'aime tant, celui dans lequel tout s'enchaîne naturellement sans avoir besoin de forcer inutilement. La descente sur un revêtement parfait m'incite à augmenter la cadence. A plusieurs reprises, je me dis qu'il faudrait m'arrêter pour manger un peu mais l'envie de rouler est la plus forte. 

Arreau. J'entame la montée du col d'Aspin sur le versant le plus sympa pour un motard (un peu moins pour le cycliste vu sa longueur!). Ma confiance grandit et j'inscris la moto avec délectation dans les virages serrés. Sa partie cycle est vraiment excellente. 

Par chance, le col du Tourmalet vient d'être ouvert et, après avoir brièvement hésité à m'arrêter à l'auberge de Sainte Marie de Campan, je prends la direction de La Mongie. Après Artigues, le dénivelé devient important mais le bicylindre ne rechigne pas à la tâche et il confirme ses bonnes dispositions malgré ses "seulement" 47,5 chevaux.

 

Descente sur Barèges, je note avec plaisir que l'ordinateur de bord annonce une consommation mesurée. Elle augmente modérément dans les montées et diminue sensiblement dans les descentes.

A Luz Saint Sauveur, il y a un groupe de motos près des restaurants mais je continue ma route. 

Argelès Gazost. Allez! Un dernier petit col avant de rentrer à la maison. Cela fait six heures que je roule et je choisis ce moment pour en "rajouter" au niveau du rythme. C'est bien le signe d'une moto reposante. Sa facilité de conduite préserve mon corps et je suis encore très lucide pour enquiller les derniers kilomètres avant le sommet en mode "sportif" (je mets des guillemets pour éviter de me faire moquer par des amis motards proches!).

Arbéost. Ferrières. La route est sinueuse et je continue ma moisson de passages de vitesses. Cela se fait si rapidement et si facilement sur cette CB 500 X; ce serait dommage de s'en priver!

Je retrouve la plaine de Nay et je me laisse glisser jusqu'à Pau en respectant les limitations de vitesse (enfin, presque, celles d'avant, à 90 km/h).

Avant d'arriver à la maison, je m'arrête à la station d'essence. J'aimerais vérifier l'exactitude de l'ordinateur de bord qui m'indique une consommation moyenne très basse de 2,8 litres. Je rajoute 8,08 litres pour 286,1 kilomètres parcourus depuis le dernier plein effectué tout à l'heure à Bagnères de Bigorre, soit 2,82 litres aux 100! J'ai le sentiment que le vent m'a été favorable dans certaines montées où je sentais un moteur particulièrement vivace et je n'ai pas explosé les chronos mais il y a eu quand même sept ascensions au programme! Ce moteur m'épate! Il m'a comblé pendant ces 365 kilomètres montagneux.

Pour ceux qui ne me trouvent pas assez objectif, qu'ils sachent que j'ai rencontré un possesseur de CB 500 X, lundi soir. Il a passé la nuit à la maison alors qu'il revenait d'un voyage au Portugal, une excellente manière de la roder. Nous avons discuté de sa moto et il en est aussi ravi que moi. Et comme il est à la retraite, il a du temps pour voyager. Sa moto a dépassé les 7000 kilomètres et je pense que ce n'est qu'un début. Bons futurs voyages, Jan-Jac!

 

 


 

 

 

 

 

Une étude récente effectuée par des chercheurs américains a démontré ce que je ressens depuis de très nombreuses années; pratiquer la moto, c'est bon pour la santé. Ainsi ,faire de la moto augmente les niveaux de battements cardiaques et de production d'adrénaline, et réduit ceux de cortisone : exactement comme quand on fait un exercice physique léger. Sur une durée de 20 minutes de roulage, le rythme cardiaque augmente en moyenne de 11 % et les niveaux d'adrénaline de 27 %. Faire de la moto réduit les biomarqueurs hormonaux du stress de 28 %. Faire de la moto augmente l'acuité des sens. Faire de la moto augmente le niveau d'alerte du cerveau, exactement comme si l'on absorbait une dose de caféine.

Voilà une étude très intéressante qui ne peut que m'encourager à rouler encore plus au guidon de ma moto!

C'est donc ce que j'ai fait ce mardi 21 mai 2019,  nouvelle journée de grève dans la fonction publique pour protester contre la destruction programmée de notre Administration. Rien de tel qu'une journée de route pour oublier les contrariétés causées par mon ministère!

Je sors la moto du garage. C'est lors de cette opération que je loue la facilité de maniement de ma Honda. Pas trop lourde, pas trop haute, aisée à maintenir avec le large guidon.

C'est parti. On commence à bien se connaître, tous les deux. J'apprécie ses qualités et je sais maintenant anticiper ses quelques défauts. C'est en fait dans la circulation citadine que je la sens la moins à son avantage. Pas parce qu'elle n'est pas maniable, au contraire elle se faufile avec aisance dans la circulation. Mais, habitué à l'onctuosité totale de ma Transalp, j'ai dû me faire au caractère un peu plus "rugueux" du bicylindre en ligne. C'est surtout à basse vitesse que je sens le plus ce manque de rondeur. Peu à peu, j'ai adapté ma manière de conduire à cette caractéristique. Heureusement, la conduite en ville n'est qu'exceptionnelle pour moi. Le vélo est mon moyen de transport bien plus adapté. Bien sûr, le moteur n'est pas caractériel comme peut l'être un gros bicylindre supportant mal les bas régimes. Et je reconnais être très sensible à la douceur mécanique.

Par contre, dès que l'on s'éloigne des rues de la ville, tout baigne. La moto se révèle excellente, d'une grande homogénéité. A son guidon , je me sens bien, prêt à affronter les kilomètres, comme ce mardi ensoleillé. 

Après une trentaine de kilomètres à faire monter en température la moto et son pilote, je fais le plein. La réserve s'est allumée à 440 kilomètres et j'apprécie cette autonomie confortable. 3,17 litres aux 100, la moto confirme une nouvelle fois sa sobriété.

Les Pyrénées, majestueuses, sous un beau soleil matinal, semblent m'inviter alors que je me dirige vers Laruns. La route commence à s'élever. Il y a peu de circulation et je hausse le rythme au fur et à mesure que j'enchaîne les nombreux virages. C'est un peu ma manière de conduire, une montée progressive de la cadence. Les freins répondent présent mais je les sollicite en fait assez peu; je préfère nettement un bon tempo dénué de toute brutalité dans le pilotage. En outre, le bicylindre possède un bon frein moteur. Au fil de la montée, l'horizon s'élargit et je quitte la partie encore ombragée. Je rattrape un Suisse et son Africa Twin 1000.

 

Nous attaquons la descente du col du Portalet ensemble et c'est l'occasion de constater que nos trajectoires sont très différentes. Ma moto agile me permet de plonger à la corde alors que le motard devant moi semble plus à la peine dans les virages les plus serrés. Le résultat de 45 kilos de différence (c'est un modèle DCT) et d'un plus gros gabarit.

 

 

J'abandonne mon compagnon de route car j'ai repéré une petite route à l'aspect sympathique qui m'amène dans un petit village espagnol niché dans la montagne.

 

A Biescas, je prends la direction de Broto et je retrouve avec grand plaisir un tronçon désert, une route sinueuse à souhait et un revêtement accrocheur, des conditions idéales pour ma 500. Dans cet environnement, elle est comme un poisson dans l'eau et je ne me lasse pas de jouer avec le sélecteur de vitesses doux et précis, de basculer de droite à gauche la moto, d'écouter le bicylindre chanter sa joie dans un beau vrombissement.

Je m'engage dans un chemin et parcours quelques kilomètres. Tant que le terrain n'est pas trop accidenté, la moto passe sans mal et la position de conduite est plutôt bonne debout, même si je souhaiterais alors un guidon un peu plus haut. Mais, quand ça devient plus cassant, on touche alors les limites de la moto. Je m'en doutais mais c'est mieux de faire le test; la Transalp 600 épousait les obstacles avec  la douceur, voire la mollesse de ses suspensions à grands débattements. Ce n'est pas tout à fait la même chose avec la CB 500 X, d'autant qu'il n'y a aucun sabot de protection ( j'ai hâte que SW Motech sorte le sien).

Je retrouve donc avec grand plaisir son terrain de prédilection, les routes bitumées et sinueuses.

 

 

Peu après, le Mont Perdu me fait de l'œil et j'emprunte la route de la vallée d'Ordessa, très défoncée dans les derniers kilomètres, ce qui me permet de constater une nouvelle fois les progrès dans le domaine des suspensions par rapport à l'ancien modèle.  L'amortisseur manque toutefois de retenue hydraulique mais il n'y a plus la fermeté excessive que j'avais notée en 2013 .... ou sur ma fugitive Transalp 700.

 

 

 

J'arrive à Aïnsa, puis je rentre en France par le tunnel de Bielsa-Argnouet. Dans la descente parfois raide, la moto s'inscrit toujours aussi facilement dans les virages les plus serrés. C'est vraiment une de ses plus belles qualités, cette faculté à se laisser mener sans aucun effort. La partie cycle de la moto est excellente et reposante car elle est associée à une position de conduite naturelle et des suspensions prévenantes. Cela fait plusieurs fois que je "m'offre" des  journées entières de roulage et je note à chaque fois ce haut niveau de confort. Ce dernier est conforté par un poids réduit qui génère un relâchement de celui qui est au guidon. Les demi-tours se font sans y penser, mettre la moto sur sa béquille s'opère sans effort. La moto ne génère aucune  tension car on se sent maître à bord et c'est notamment cela  qui la rend si confortable.

 

 

Plus je roule avec ma CB 500 X et moins les gros trails m'attirent. Je me faisais cette réflexion tout à l'heure en suivant avec facilité la belle Africa Twin que je sentais plus résistante dans le sinueux. Pour ceux qui, comme moi, ne sont pas demandeurs de puissance, l'équilibre d'une petite 500 cm3 peut être une bonne alternative. Personnellement, elle me satisfait totalement. Bien sûr, elle n'a pas le couple généreux et si agréable de la NCX 750, ni sa boîte DCT géniale mais je le savais en l'achetant. Elle offre en contrepartie ce poids réduit et cette agilité phénoménale qui me donne le sourire à chaque instant sur les routes de montagne ou de campagne.  Cela fait maintenant 4300 kilomètres que je roule avec cette moto et je n'ai pas le souvenir de la moindre chaleur à son guidon malgré  des conditions de route propices à ce type de situation (routes étroites, sinueuses avec beaucoup de dénivelés et des changements de revêtements permanents). Elle met en confiance et accepte sans sourciller une conduite débridée.

D'ailleurs, j'ai complètement oublié mon moral en berne et mes douleurs musculaires de ce matin, ce qui confirme l'exactitude de l'étude américaine sur le lien entre la moto et la santé. Rien de tel qu'un bon exercice pratique pour vérifier le bien fondé d'une étude....

Une dernière montée (celle du col d'Aspin) achève sur une note positive ma journée montagnarde. J'alterne les moments de quiétude à jouir des superbes paysages et ceux un peu plus "enlevés".

 

Le retour à la maison s'effectue en évitant les grands axes car j'ai envie de profiter jusqu'au bout de ces petites routes humaines et si charmeuses.

 

Le deuxième plein de la journée confirme l'indication de l'ordinateur de bord: 10,43 litres consommés en 386,3 kilomètres, soit 2,86 litres aux 100! C'est la deuxième fois que je descends sous les 3 litres, et là encore après une étape montagneuse, ce qui prouve le très bon rendement de ce moteur.

J'arrive à la maison en pleine forme après ces sept heures de route. J'ai juste un petit regret, ne pas avoir la possibilité actuellement d'une virée de plusieurs jours. Rien de tel pour rentrer un peu plus dans l'intimité de la moto. C'est dans ce genre de situation qu'elle se révèle entièrement. Euréka! Je viens de trouver une excellente excuse pour organiser un petit voyage que je pourrais intituler "Approfondissement de la connaissance de la Honda CB 500 X"....

 

 


 

 

 

 

Après 8500 kilomètres au guidon de ma Honda CB 500 X, je commence à bien la connaitre. J’apprécie ses nombreuses qualités et j’accepte ses quelques défauts. Cela faisait malgré tout quelques semaines que je me « heurtais » à son caractère un peu rugueux. C’était surtout dans des conditions citadines, à de faibles vitesses, sur les premiers rapports que cette caractéristique me gênait le plus. Vingt-cinq ans en compagnie de Transalp 600 et de leur légendaire douceur m’avaient habitué à un peu plus de prévenance à mon égard.

L’idée a donc germé dans mon esprit que le rallongement de la démultiplication pouvait apporter une solution à mon petit problème. J’ai donc commandé un pignon de sortie de boîte de 16 dents (15 dents sur le pignon d’origine).

Vendredi 9 août. Il est arrivé à la concession. Un des ponts de l’atelier est libre et l’on m’autorise à l’utiliser. J’ai envie de savoir tout de suite si mon choix est le bon …. et accessoirement d’avoir un mécano sous la main pour me secourir au cas où je rencontrerais des difficultés pour l’installer ; je connais mes limites en matière de compétences mécaniques !

A priori, ce n’est pas demain que je risque d’être embauché…. Philippe m’apporte son aide précieuse pour installer le nouveau venu sur son arbre de transmission. Il n’y a plus qu’à rentrer à la maison pour vérifier le bien-fondé (ou pas) de cette modification.

Bouton de démarreur. Le bicylindre se réveille. J’enclenche la première et décolle doucement. Je monte les rapports sur le boulevard extérieur et sens nettement le rallongement de la démultiplication. La moto réagit avec moins de vivacité aux ordres de la poignée de gaz.

Je sors de la ville. En 6ième, le régime indiqué est le même que précédemment à la même vitesse donnée par le tableau de bord mais je sens que je roule plus vite. Mes sensations sont bonnes. C’est l’effet « Mir laine », comme le disait une vieille publicité ! Tout est plus doux, les montées en régime sont moins rageuses mais il y a aussi un relâché des gaz moins violent sur les premiers rapports, avec un frein moteur atténué. Je suis sûr que cela peut ne pas convenir à certains mais, pour ma part, je suis enchanté alors que je me dirige sur Pau en cette fin de journée. C’est bien ce qu'il me fallait.

C’est impressionnant comment une simple dent de plus peut changer mon ressenti. J’ai le sentiment d’être sur une plus grosse cylindrée, ce que pourrait donner comme sensation une CB 600 X. Le régime moteur plus bas et des accélérations plus progressives changent ma perception de la moto.

Plus étonnamment, alors que je quitte la route principale pour un itinéraire plus sinueux, je ressens une moto légèrement moins vive dans les virages. Le changement reste faible mais il est bien là. Est-ce que le fait d’avoir un moteur qui tourne moins vite diminue la contrainte imposée à la partie-cycle dans les virages et rend la moto un peu moins vive ? Je ne sais l’expliquer mais mon ressenti est bien que la moto a perdu un brin de vivacité.

Plus je roule et mieux je me sens au guidon. Indécrottable ex-Transalpiste (oui, je l’avoue !), je retrouve les sensations que j’éprouvais au guidon du V-twin. Je sais que les performances auront régressé, notamment au niveau des accélérations et des reprises, mais ceux qui me connaissent savent que je suis plus attaché à tracer de belles courbes qu’à freiner fort pour embrayer sur une accélération brutale en sortie de virage. De plus, ces montées en régime plus progressives me permettent de garder le même rapport (troisième ou quatrième) entre deux virages sans avoir à trop faire hurler le moteur. Bref, tous ces changements sont en phase avec ma manière de piloter ma moto et j’ai le sourire sous mon casque. Mon investissement de moins de 30 euros valait vraiment le coup! Je ne suis pas un adepte du frein moteur à outrance comme d’autres et j’apprécie cette progressivité quand je coupe les gaz. Ma moto se rapproche maintenant de l’onctuosité de mes Transalp et cela me satisfait complètement.

Petit inconvénient, je sens que j’ai tendance à rouler un peu plus vite qu’avant et comme la vitesse est faussée, il va me falloir redoubler de vigilance avec les radars. La première chose à faire sera d’étalonner mon compteur (je ne suis pas un féru en technologie moderne mais il semble que cela est possible via un téléphone faisant office de GPS). Sinon, il y a la solution plus coûteuse d’installer un boîtier du nom de speedohealer, un calibreur de vitesse (79 euros).

J’ai parcouru 120 kilomètres de plus ce week-end et ils ont confirmé que cette modification de la démultiplication allait dans le bon sens pour moi, même si elle générait une baisse d’efficacité mécanique. La démultiplication d’origine était vraiment en phase avec les caractéristiques du petit bicylindre et j’ai le sentiment que le moteur va perdre un peu de son rendement. Je n’ai pas encore pu vérifier mais j’ai eu l'impression que je sollicitais un tout petit peu plus la poignée de gaz pour rouler à mon rythme ce qui pourrait générer une petite augmentation de la consommation, surtout sur routes sinueuses et ou montagneuses. Il n’y a plus qu’à rouler pour avoir un point de vue élargi.

 


 

 

 

 

14 août 2019. J'actionne le bouton de démarreur le coeur léger. Rien de tel que la perspective de cinq heures de route pour me donner une belle impulsion après une journée de travail surtout si elle doit précéder quatre nuits en camping dans le nord de la Dordogne. Mais il y a aussi le besoin de ressentir dans la durée le comportement nouveau de ma moto après l'installation du pignon de 16 dents. C'est à priori ce qui me convenait, mais je veux confirmer mes premières impressions.

Je décolle tranquillement de Pau en attaquant la côte de Morlaàs. Je laisse le moteur tracter paisiblement dans le bas du compte-tours pendant que je monte doucement en température. Il ne me faut pas très longtemps pour apprécier le changement que je peux résumer ainsi: plus de rondeur et de progressivité et une allonge supplémentaire bienvenue sur les intermédiaires. Tout cela me convient très bien et correspond pile-poil à ma manière de conduire.

J'ai opté pour un itinéraire loin des axes principaux, ce qui me garantit une succession de virages divers et variés et des dénivelés entrecoupés de jolis villages à traverser. Tout pour me mettre en appétit!

Les kilomètres défilent et j'apprécie vraiment ce supplément d'onctuosité généré par cette démultiplication rallongée de 6,7%. Cela peut paraître peu mais, dans la réalité, la transformation est autrement plus importante. Tout est plus feutré à bord: les accélérations, le frein moteur, le filet de gaz mais aussi le régime moteur plus faible et le bruit ainsi que les vibrations atténués. Les performances sont certainement en légère baisse mais, contrairement à Marquez ou Quartararo, je n'ai pas un chronomètre greffé dans le cerveau. La puissance de ma petite CB 500 X me suffit amplement pour la relancer à la sortie d'un virage ou pour effectuer un dépassement.

Mon itinéraire traverse le Gers puis le Lot et Garonne. Plaisance du Gers, Aignan, Eauze, Montréal. C'est ensuite Mézin et Lavardac; ça virevolte et c'est parfois bosselé. Ma Honda aime ce genre de terrain propice à l'improvisation et moi aussi.

Peu à peu, et c'est une habitude chez moi, j'augmente le rythme comme si je rentrais en phase avec mon environnement. J'adore cette montée progressive de mes sensations. Tout devient alors évident, ma gestuelle gagne en précision, je réagis immédiatement à toutes les péripéties pouvant survenir. Naturellement.

Je fais corps avec ma machine. Aujourd'hui, c'est après 2H30 de route ininterrompue que je rentre dans cet état d'harmonie totale. Après une courte pause auprès d'un éléphant marron (!), je poursuis mon parcours avec une joie qui va crescendo. Jusqu'au summum.

Je comprends que cette journée ne sera pas comme les autres. Je ne fais qu'un avec ma Honda. Le plaisir a cédé la place au bonheur.

Pour la première fois depuis son achat, j'aime cette moto comme j'ai aimé mes Transalp. Je ne suis plus au guidon de ma moto, elle devient mon prolongement. Je plane sur mon petit nuage alors que ceux au dessus ont fini par l'emporter sur l'astre solaire qui s'est éclipsé discrètement.

L'heure avance sur l'horloge du tableau de bord; quatre heures de route déjà et je n'éprouve aucune fatigue. J'ai juste envie que ce moment se prolonge un peu plus. Poursuivre encore cette communion, me laisser porter par ce sentiment de plénitude.

Des envies de voyage avec ma nouvelle moto se font jour. Elle ont un goût merveilleux, celui des choses que l'on sent proches d'être réalisées.

Je traverse maintenant une région de la Dordogne que je ne connais pas. Mon itinéraire se transforme en voyage. Ma sacoche de réservoir, tout juste installée avant le départ, me plonge un peu plus dans cette ambiance.

La route se fait plus étroite et boisée. j'aperçois deux chevreuils bondissant dans une clairière.

Le village d'Aulaye est maintenant proche. Je savoure ces derniers instants, jouissant des trajectoires tracées au cordeau que ma moto semble me dicter.

Un dernier pont à traverser, le camping est là, sur la gauche, éclairé par la douce lumière du soir naissant. Je remercie ma petite moto d'une tape sur le réservoir. Elle ne répond pas. Ne dites pas: "C'est normal, ce n'est qu'une moto". En effet, une de mes Transalp avait cette faculté. C'était la bleue, la meilleure des quatre que j'ai eues. Elle m'a emmené loin, très loin, dans des pays dont j'osais à peine imaginer pouvoir un jour fouler le sol.

Si j'avais les moyens d'adapter mon roman en film, je la choisirais de cette couleur si photogénique pour accompagner Julien dans son long périple pour un monde meilleur. Ce serait elle, l'héroïne. Je rêve .... encore. La journée fut si belle, propice à solliciter mon cerveau. Pendant que le bicylindre ronronnait sous le réservoir, il s'est projeté vers les dunes de l'Erg Occidental; il a imaginé ma Honda CB 500 X chargée, prête à affronter les routes et les pistes algériennes. J'aimerais tant revoir Taguit et sa région.

 

 

A moto, comme dans la vie, il y a des moments plus importants que d’autres. Ce fut le cas de ce 14 août qui a scellé une union naissante entre ma nouvelle Honda et moi. Après une très longue histoire d’amour avec mes Transalp, il n’était pas facile pour elle de trouver sa place. Il a suffi d’un peu plus de quatre mois et d’un pignon magique pour que le miracle se réalise.


De nouveaux moments de bonheur en perspective!

 

PS: je me posais la question de l'incidence de cette démultiplication rallongée sur la consommation. Après 1000 kilomètres parcourus et deux pleins effectués, cette dernière n'a pas varié: 3,24 litres/100 et 3 litres/100.

Quant à l'indication de vitesse erronée dorénavant, j'ai pu faire une première vérification en suivant Marie au volant du fourgon sur le chemin du retour; elle roulait à 110 km/h sur l'autoroute, mon compteur indiquait 103 km/h à 5000 tours/minute. Cela correspond aux 6,7% de différence.

Avec le pignon d'origine                      Avec le pignon de 16 dents

4000 tours/minute = 84 km/h                   89,6 km/h
5000 tours/minute = 103 km/h                 109,9 km/h
6000 tours/minute = 125 km/h                 133,4 km/h

 

PS 2:   28 août 2019. Hier au soir, après deux heures de musique sur les bords de l’Adour à Tarbes, j’ai encore vécu un moment « magique » en rentrant chez moi juste avant la tombée de la nuit.


J’ai emprunté un parcours inhabituel fait de routes sinueuses dans la campagne et les bois environnants. Un état de grâce avec ma moto. Tout coulait de source, j’étais en phase avec le moteur, la partie-cycle, les suspensions avec cette merveilleuse sensation que nous maîtrisions à nous deux toute la route qui s’offrait à nous.

Je suis persuadé que cette douceur générée par le pignon de 16 dents est à l’origine de ce sentiment ; je suis pleinement heureux au guidon de ma moto dans cette nouvelle configuration.

La veille, en sortant du boulot, j’avais voulu la tester en montagne, un domaine où elle devrait être moins à l’aise avec cette démultiplication rallongée. Le col d’Aubisque et col du Soulor ont rendu leur verdict. C’est effectivement moins vif en sortie de virage dans les montées et certaines épingles serrées passées auparavant en 3ième se négocient en 2ième. Mais, rien de fondamentalement gênant pour moi. En fait, j’ai très vite adapté ma manière de conduire au nouvel étagement de la boîte. En outre, la montagne n’est pas faite que de montées, il faut bien redescendre à un moment donné ….

J’ai été contraint de laisser tomber mon projet d’acquérir une Africa Twin pour des raisons financières, mais ce fut en fait une chance car je suis maintenant certain que cette dernière ne m’aurait pas apporté autant de bonheur que ma petite CB 500 X.
 
  

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

Dimanche 1er septembre 2019. Un ami espagnol est venu nous voir hier. Il reprend la route aujourd'hui et l'envie est trop forte de l'accompagner jusqu'à la frontière; ça lui évitera d'avoir à programmer son GPS (oui, je sais, l'excuse n'est pas très bonne!) et je ne suis pas contre une petite virée en sa compagnie. Je lui fait découvrir les beautés de notre région. Nous arrivons à Saint Jean Pied de Port. Plus que 30 kilomètres jusqu'à Roncesvalles mais pas les moins intéressants. Un revêtement de rêve, des virages à n'en plus finir et d'une variété infinie, peu de circulation, c'est  une portion de route sur laquelle je n'ai pas encore réussi à rouler à un rythme paisible. Il y a une invitation à pencher plus que de coutume; une fois de plus je n'y résiste pas. Ma petite CB 500 X adore ce type de terrain très sinueux. Le compte tours oscille entre 4 et 6000 tours/minute; pas besoin de grimper plus haut, il tracte suffisamment dans cette plage de régime. Comme toujours, le plaisir est au rendez-vous.

Derrière, je vois que la BMW F 800 GT de mon ami a plus de mal à s'inscrire dans les virages serrés. Le trail est vraiment dans son élément et une routière, avec ses pneus plus larges, sa longueur supérieure et sa géométrie de partie-cycle semble moins à la fête. Cela me rappelle le comparatif de Moto Journal, il y a de nombreuses années entre la Transalp 600 et la 650 Deauville. Cette dernière nécessitait un effort de tous les instants pour s'accrocher à sa petite sœur qui virevoltait avec facilité sur les routes sinueuses.

Je laisse Santi rejoindre la région des Asturies et rentre à la maison non sans avoir fait un petit détour par le col d'Iraty. Je n'ai pas pu résister!

 

J'arrive à la maison. Le compteur indique .... 10000 km, pile!

 

J'y vois comme un signe, l'occasion de faire un premier bilan après cinq mois de vie commune.

Il est bien sûr positif mais, la moto, comme l'homme d'ailleurs, n'est pas parfaite et ma Honda ne fait pas exception à la règle.  Je vais donc commencer par les défauts.

Rayon de braquage. J'ai été sûrement mal habitué avec mes Transalp qui étaient parfaites sur ce point. Avec ma petite dernière, je souhaiterais, parfois, pouvoir braquer plus court. Heureusement, la moto est plutôt légère et facile à manier.

Embrayage. Ce dernier est d'une douceur exquise mais, je regrette parfois de ne pas sentir comme c'était le cas sur mes motos précédentes, le point d'accroche, de patinage. J'aime être précis dans ma conduite et le dosage de l'embrayage participe à mon plaisir. Pour l'instant, je n'ai pas développé assez de sensibilité dans les doigts de la main gauche pour ressentir avec une extrême précision le dosage de ce levier si doux au toucher. Cela reste cependant du domaine des sensations et n'empêche nullement un passage des vitesses doux et ultra-rapide.

Adepte des mécaniques discrètes, j'aimerais que s'échappe du pot d'échappement le bruit si feutré de la NCX 750 que j'adore. Je roule systématiquement avec des bouchons d'oreilles et le bruit arrive atténué mais je souhaiterais un peu plus de discrétion.

Amortisseur. Même si ce dernier a notablement évolué comparé à l'ancien modèle, je lui reproche certaines réactions un peu vives, notamment sur les ralentisseurs que j'aborde en position debout. C'est globalement un manque de retenue hydraulique que je ressens à la détente dans quelques rares situations avec une route bien défoncée où je ne rends pas trop la main. Il faut ajouter que, dans la grande majorité des cas, l'amortisseur fait très bien son boulot mais puisque on est dans la partie critique .... je critique!

Repose-pieds passagers. Je les trouve un peu hauts. Je roule quasiment qu'en solo mais Jan-Jac, un autre possesseur de cette machine, m'a confirmé le défaut. Il a rabaissé les repose-pieds.

 

 

Au rayon des qualités, il n'y a a pas pénurie....

En premier lieu, la partie-cycle d'un rare équilibre. Elle donne une sérénité totale à celui qui officie au guidon, elle réagit au quart de tour, sans violence, sans trop de vivacité. Et elle peut être jouissive quand on se met à hausser le rythme en donnant l'impression que l'on a une maîtrise totale de son environnement. C'est vraiment le point fort de cette moto. J'ai d'ailleurs rattrapé (et rapidement doublé!) un motard au guidon de sa Triumph Tiger 1200 sur la route piégeuse et mouillée qui descendait sur Larrau. Cela m'a confirmé une chose: un gros trail, aussi moderne soit-il avec toutes les assistances électroniques possibles, reste une moto pesante qui trouve ses limites sur de tels terrains. Je ne regrette vraiment pas mon achat.

Le moteur, quant à lui, n'est pas en reste. Bien sûr, ce n'est qu'un 500 cm3 et limité aux 47,5 chevaux légaux (destiné aux nouveaux permis). Mais, il possède de nombreuses qualités avec un couple sympathique, et notamment un apport très sensible à 4000 tours/minute. Il offre également de belles envolées vers le haut du compte-tours, même si, pour ma part, je me limite naturellement à 6000 tours/minute. Il présente également une souplesse agréable au quotidien mais (je suis, je le reconnais très exigeant sur ce point) j'aurais aimé encore plus de souplesse à très bas régime.

Il y a aussi ce côté un peu "rapeux" qui m'a un peu gêné. Comparée à mes Transalp, pour imager mes propos, il y en a une qui se racle la gorge avant de parler pendant que l'on entend juste la respiration de l'autre. Un pignon de 16 dents plus tard, j'ai complètement adhéré au comportement adouci de ma petite CB 500 X. C'était la modification qu'il me fallait.

Cerise sur le gâteau, il est très sobre (13,18 litres pour 449,7 km parcourus lors de mon dernier plein d'hier, soit 2,93 litres/100!). Cela donne une autonomie confortable de plus de 500 km, autant que les gros trails et leur énorme réservoir. Sur la CB 500 X, il fait juste 17,7 litres.

Confort. C'est une des grandes qualités de la moto. Avec des suspensions prévenantes, une position de conduite naturelle, un pare-brise (réglable) qui est un bon rempart contre le vent, une douceur générale des commandes, un poids mesuré, une maniabilité excellente, le résultat donne une moto peu fatigante. Niveau selle, je ne me plains pas mais je sais que j'ai un fessier tanné par des dizaines d'années sur la route et certains peuvent ne pas avoir le même avis. Seul petit bémol, c'est un niveau de vibrations qui tend à augmenter, mais heureusement à des régimes que je côtoie peu (vers 6000 tours/minute). En outre, avec l'installation du pignon de 16 dents, le régime a baissé d'environ 400 tours/minute pour la même vitesse et cela va dans le sens d'un meilleur confort.     

Le freinage ne paie pas de mine avec son simple disque mais il répond présent quand on a besoin de lui. En 10 000 km, je n'ai eu que deux freinages "réflexe" mais ils m'ont rassuré sur leur puissance. Une caractéristique qui rajoute de la sérénité au conducteur.

Tableau de bord. Cela fait des années que suis réfractaire aux tableaux de bord numériques (il faut dire que les précédents de la gamme Honda n'étaient pas terribles). Mais j'aime bien celui de la CB 500 X modèle 2019. Il est simple, lisible avec un sympathique compte-tours circulaire (et un rappel en chiffre du régime en bas à droite ); il donne suffisamment d'informations (double totalisateur, montre, consommation moyenne qui se transforme en litrage consommé et kilométrage parcouru quand la moto tombe en réserve. Il se pare d'une jolie teinte bleutée quand la lumière du jour diminue. 

Au delà de toutes ces qualités objectives, il y a ce sentiment d'avoir fait le bon choix en étant au guidon d'une moto accessible. Une électronique basique, aucune assistance électronique, une commande de gaz par câble, pas de suspensions pilotées. Cette simplicité me rassure, à une époque où les motos deviennent de plus en plus inutilement équipées. Il y a ainsi une sorte de continuité avec mes Transalp et cela me convient tout à fait!

Enfin, au niveau de l'équipement, il y en a un qui n'apparait pas dans la fiche technique de la moto et qui est pourtant bien présent. Cette petite Honda possède un .... diffuseur de bonheur.    

 

PS: dernier plein le 11 septembre: début de réserve après 491 kilomètres! 14,08 litres à remettre dans le réservoir soit 2,86 litres/100!

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

La Honda CB 500 X est équipée d’origine de pneus Dunlop que j’ai trouvé très bons, aussi bien sur le sec que sur revêtements mouillés.  Mais leur usure trop rapide ne me convient pas. A 10 300 km, le pneu arrière n’est pas au bout du rouleau mais il est sérieusement usé et je ne me vois pas parcourir les 1500 km aller-retour pour assister au Bol d’Or le week-end prochain.

Sur les conseils de mon concessionnaire, j’opte pour un Bridgestone A 41. Sébastien m’a indiqué que les possesseurs d’Africa Twin et de Crosstourer 1200 étaient très satisfaits de ce pneu qui offrait en outre une bonne longévité (12 000 km pour l’arrière sur ces gros trails bien plus puissants et lourds que ma petite 500).

Ma roue arrière a donc changé de pneu et j’ai dans la foulée franchi trois cols pour les roder.

Ce qui me frappe dès que je quitte Pau par les petites routes sinueuses, c’est une vivacité en baisse. Je ressens une très légère retenue à la mise sur l’angle qui n’existait pas sur le Dunlop plus vif. Parallèlement, la stabilité a augmenté. Ce pneu a un côté rassurant ; une fois sur l’angle, on le sent bien posé, imperturbable. J’aime beaucoup ce comportement.

Comme souvent, j’évite l’axe principal pour rejoindre Laruns ce qui me permet d’adopter très rapidement ce pneu aux caractéristiques en phase avec ma manière de piloter.

A l’entame du col d’Aubisque, je suis en train d’augmenter mon rythme en pensant avec gourmandise aux 18 kilomètres de montée qui m’attendent. Soudain, j’aperçois dans mes rétroviseurs une multitude de phares. Un groupe de motards me rattrape avec, à sa tête, une BMW 1250 GS.

Je ne résiste pas à cette invitation et j’augmente ma cadence. C’est l’occasion de mesurer ma petite CB 500 X face aux gros trails. Je cesse de regarder dans mes  rétroviseurs, c’est trop perturbant tous ces phares à mes trousses ! De toute façon, au niveau auditif, je suis servi et j’entends les jappements du flat twin à l’accélération ou au rétrogradage, en train de chercher l’ouverture. Je sollicite le bicylindre comme jamais je ne l’ai fait, et mon coeur aussi par la même occasion, dont je sens les battements en nette hausse !

Peu avant la station de Gourette, l’Espagnol et son gros flat-twin me dépasse dans le hurlement de son moteur avant une épingle serrée. Gros freinage. Je le vois me distancer à la sortie du virage, suivi par deux de ses acolytes en BMW également. C’est bon, j’en ai encore derrière ! Sortie de Gourette, je balance à gauche à droite dans cette succession de virages, les possibilités de dépassement sont rares sauf à prendre des risques. Heureusement, ces Espagnols sont joueurs mais dans les limites du raisonnable, ce qui me convient tout à fait. J’ai largement passé l’âge de me mettre en danger. Peu à peu, je finis par lâcher prise sous la pression. Je ne peux raisonnablement pas lutter mais il a fallu qu’ils se crachent dans les mains pour passer ma modeste CB 500 X. Dix motos, huit BMW GS de la nouvelle génération et deux Africa Twin 1000 que je retrouve au sommet. Je discute avec un des Espagnols en lui disant que je m’étais senti très petit avec cette meute de motards derrière. Il rigole.

Ce petit intermède sportif m’a permis de constater la bonne tenue de mon nouveau pneu. Un peu moins vif, certes, mais très sécurisant.

Je poursuis ma route à un rythme un peu plus paisible. La lumière matinale donne du relief aux montagnes qui n’en manquent pourtant pas, magnifie les tons de vert des prairies. Les motards ne s’y sont pas trompés, j’en croise régulièrement.

Pour ma part, j’ai rendez-vous avec un CBXiste du forum avec lequel le courant passe bien. Cela me fait plaisir de le rencontrer. En effet, je suis parfois frustré avec ces relations informelles que l’on a via internet.

Belle rencontre avec Philippe, venue de la région parisienne, s’oxygéner dans nos belles Pyrénées. Je passe quelques agréables heures avec lui.

En fin d’après-midi, l’envie de rejoindre les sommets est trop forte ; je décline l’itinéraire par la plaine et attaque le col du Soulor à la sortie d’Argelès Gazost. Je suis en compagnie d’un motard en BMW R 1200 R. Il ouvre la route. Il a le même style de conduite que moi, coulé mais pas lent pour autant et je ne le lâche pas d’une semelle. A lui de subir la pression !

 Je l’abandonne au sommet pour redescendre sur Ferrières. La route est mouillée et cela me permet de vérifier la tenue de mon nouveau pneu. A priori, il devrait être plutôt bon dans ces conditions même si j’ai évité de trop me lâcher sur cette route étroite et sinueuse, parfois piégeuse.

Retour à Pau avec le sourire aux lèvres. 200 petits kilomètres pour roder, avec un grand plaisir, mon Bridgestone.

Dans quelques jours, je risque de moins rigoler sur le morne ruban autoroutier pour me rendre sur le circuit du Castellet….

 

PS: 14,57 litres pour 470,2 km soit 3,09 litres/100.

 

 

 


 

 

 

 

 

L'autoroute, ce n'est vraiment pas ma tasse de thé. Quoi de pire à proposer à un motard qu'un ruban routier sans virages! Je l'emprunte quand je n'ai pas le choix. C'est le cas ce jeudi 19 septembre 2019. Je quitte mon bureau et enfourche ma Honda. Le programme du week-end est le suivant: assister à l'épreuve du Bol d'Or. J'ai quatre jours de liberté qui m'attendent C'est donc l'esprit léger que je franchis la barrière du péage. C'est l'occasion pour ma nouvelle moto de découvrir ce mode de déplacement certes rapide, mais surtout ennuyeux et coûteux. Pour ma part, j'ai quand même envie de savoir comment elle va s'y comporter. 

Grâce au rallongement de la démultiplication, mon régime de croisière sera limité à 6000 tours/minute correspondant désormais à une vitesse de 132 km/h pour 124 affichés.  

A cette vitesse, la moto garde son excellente et rassurante stabilité. Je note assez rapidement que le pare-brise présente une bonne protection contre le vent au niveau du casque, mais beaucoup moins au niveau des bras et épaules. C'était prévisible vu sa faible largeur. Si j'étais un consommateur d'axes autoroutiers, j'envisagerais peut-être l'achat d'une bulle haute plus large.

Pour rompre l'ennui qui me gagne, je quitte la quatre voies avant Toulouse. Capens, Saint Sulpice sur Lèze, Lagrâce-Dieu, Auterive, Nailloux et je rejoins de nouveau l'autoroute à Villefranche de Lauragais. Cinquante kilomètres qui font du bien et qui confirment que le pneu Bridgestone sied à râvir à ma Honda. Très sécurisant, il me donne parfois envie d'en rajouter une couche dans l'angle pris, c'est bon signe! 

A Villefranche de Lauragais, je fais le plein afin de vérifier la consommation en cas d'utilisation uniquement autoroutière, ce qui va être le cas dorénavant.  

Les kilomètres défilent et je parviens à profiter de ce moment. Le soleil est de la partie et la lumière est belle alors que la nuit ne va pas tarder à arriver. Carcassonne se dévoile sur ma gauche, la montagne d'Alaric sur ma droite. Je double, je me fais doubler, je regarde les nombreux camions, souvent étrangers, dont les plaques d'immatriculation me font voyager, je constate l'aberration de ces trop nombreux SUV dont l'intérêt me semble inexistant. Plus lourds, plus hauts, consommant plus, plus chers, je pense que, dans quelque années, on les regardera comme une catégorie de voitures aberrante à une époque où la priorité aurait dû être donnée à la protection de notre planète dans TOUS les domaines.

Narbonne. Il est temps de m'arrêter pour une nuit réparatrice.

Vendredi. Petit déjeuner à 7 heures, départ à 8 heures. Le temps est toujours agréable et ma moto se révèle reposante. Vibrations contenues, position de conduite naturelle, selle n'agressant pas mon fessier et très bonne stabilité même quand le vent s'invite parfois. Mes Transalp 600 aimaient beaucoup moins les assauts de Monsieur Eole. 

Je fais le plein après 342,4 kilomètres parcourus. 12,78 litres suffisent, soit une consommation moyenne de 3,73 litres aux 100! Toujours aussi frugale, ma petite Honda. Le résultat correspond à celui relevé par Moto Magazine lors de son intéressant essai comparatif en mai 2019.

Chaque passage à la barrière de péage me réconcilie avec les autoroutes. Sur la droite, il y a une voie dédiée aux motards qui peuvent passer sans bourse délier! C'est suffisamment rare pour être signalé. Opération destinée à ce que la majorité des motards en partance pour le Bol d'Or emprunte l'autoroute beaucoup moins accidentogène que la route.

Les derniers kilomètres sont parcourus sur une route sinueuse. Il commence à y avoir de nombreux motards que je trouve plutôt sages; cela change des années 80 où beaucoup dégoupillaient à l'approche du circuit. Les deux seuls que j'ai vus rouler à fond, c'étaient deux motards de la police croisés alors qu'ils enquillaient plein angle une épingle au guidon de leur Tracer 900! C'était beau à voir mais pas très raisonnable, Messieurs!

Sur le circuit, je retrouve mon concessionnaire. Cette année, Philippe a décidé de sortir sa vieille RC 30 qui prenait la poussière au grenier pour participer au Bol d'Or Classic, épreuve réservée aux machines d'avant 1992. La dernière fois qu'elle avait couru au Bol d'Or, c'était il y a vingt-six ans.... Depuis quelques semaines, je la voyais, au fond de l'atelier, reprendre vie avec l'aide précieuse de Francis.

Elle est superbe dans sa livrée orange, en hommage à la Honda   CB 750 Four qui avait gagné les 200 Miles de Daytona en mars 1970 alors que cette moto aujourd'hui mythique commençait sa carrière commerciale. Philippe me décrit les dernières péripéties avec, notamment, la découverte d'une branche (!) dans le robinet de réservoir qui empêchait une bonne arrivée de l'essence.

Philippe et Marc, son coéquipier, abordent l'épreuve avec une certaine décontraction pour ne pas dire une décontraction certaine! L'unique but semble être de se faire plaisir tout en allant jusqu'au bout des quatre heures de l'épreuve (deux heures ce vendredi soir courues de nuit et deux heures demain matin).

Leur course se déroule comme dans un rêve. Le sourire ne les quitte pas, on sent qu'ils se font plaisir; le staff de Honda France est venu avant le départ les encourager. A la fin de son relais, Philippe semble aux anges, je sens qu'il prend un pied énorme à piloter cette Honda sur ce circuit mythique. Il apprécie même les dépassements des plus rapides, admirant les trajectoires en sa qualité de spectateur privilégié au guidon! Une petite alerte survient; ce qui aurait pu être une panne d'essence se révèle être un robinet de réservoir farceur qui se ferme au fur et à mesure des tours sous le pression du vent ou des vibrations. La course se termine, les pilotes sont heureux et leur entourage l'est tout autant. C'est chouette une course sans aucune pression où seul le plaisir a droit de cité. 

Samedi matin, après une courte nuit, j'assiste à la deuxième manche qui se déroule au petit matin. J'adore le bruit rauque de la RC 30 qui contraste avec les hurlements des quatre cylindres en ligne des autres firmes japonaises. Il donne l'impression de tracter sans forcer dans la longue ligne droite du mistral.

Fin de la course. On se retrouve sous l'auvent, on discute, je suis invité à manger alors que la pluie annoncée commence à tomber. On doit moins rigoler du côté des concurrents du Bol d'Or traditionnel. Un groupe passe devant l'auvent au guidon de très belles Honda me rappelant quelques souvenirs de jeunesse.

 

 

Le Bol d'Or débute sous la pluie et, très vite les pace cars sont de sortie. Plus tard, c'est la stupeur, la course est suspendue à 18 heures pour cause de piste dangereuse. L'eau a du mal à s'évacuer et les risques d'aquaplanning à plus de 300 km/h convainquent la direction de course à prendre cette sage décision. Douze heures d'interruption, du jamais vu!

Tôt le matin, la course reprend. J'assiste à un relais de "mon" pilote Alex Sarrabayrouse qui a fait du chemin depuis ses débuts. Je le trouve d'ailleurs plus incisif qu'avant, notamment dans les dépassements d'attardés. C'est propre et rapide. C'est d'ailleurs la réflexion que je me fais. A tous les niveaux, ça va fichtrement vite, il faut un très bon niveau pour assurer tous ces relais. Bravo les pilotes!

Je ressens de l'humidité dans l'air, ce qui semble confirmer les prévisions pessimistes de la météo nationale, et décide de quitter le circuit avant la fin de la course. Je n'ai pas très envie de me retrouver avec la foule lors du départ. Le temps est incertain mais j'évite la pluie jusqu'à Arles où elle fait une brève apparition. La nuit a été courte et j'ai toute la journée de demain pour rentrer à la maison et je me pose à Nîmes juste avant l'arrivée d'un véritable déluge. C'est mon jour de chance!

Lundi matin, départ de bonne heure. A Narbonne, j'abandonne le morne ruban autoroutier. Je sais que le titre de l'article est "La Honda CB 500 X et l'autoroute" mais je n'ai pas pu résister à l'appel des routes départementales. J'examine ma carte Michelin et je suis mon instinct en empruntant une petite route qui doit me permettre de rejoindre Quillan.

Bonne pioche! C'est beau, désert, sinueux au possible avec toutes les variétés de virages qui s'offrent à moi. De temps en temps, je traverse de beaux petits villages qui calment le rythme. Car ce dernier augmente dans de telles conditions. Ma moto excelle sur un tel terrain et je me régale à pencher et pencher encore, à soigner mes trajectoires, à multiplier les rétrogradages rapides et doux, à écouter le bicylindre manifester sa joie. Du bonheur, rien que du bonheur!

La partie cycle révèle une fois de plus ses immenses qualités tant elle est évidente, facile, efficace, jouissive. Le pneu arrière est lui aussi à l'honneur tant il donne un sentiment de sécurité total. Il est vraiment très bien adapté à ma Honda.

Mon étape du jour prend une autre dimension, je sais que le plaisir ne va plus me quitter.Plus tard, j'attaque la montée au dessus de Quillan où je rattrape deux Anglais au guidon de leur Yamaha FJR 1300. Je n'ai pas envie de baisser de rythme, je me sens tellement bien, concentré. Est-ce l'euphorie du moment, je trouve que mon moteur "pédale" bien, comme s'il était maintenant complètement libéré après ses premiers 12 000 kilomètres.

Après Saint Paul de Jarrat, deux possibilités s'offrent à moi. Rejoindre Foix ou aller à Tarascon sur Ariège d'où je pourrai me diriger sur Massat via le col de Port. Devinez quel est mon choix? Gagné! J'opte pour la montagne. La route est bien bosselée et, miracle d'une journée à part, ma suspension arrière me parait moins "revendicative" à la détente. La moto est moins secouée et je peux rester sur ma bonne rythmique.

Côté moteur, quand j'ai besoin ou envie d'en rajouter une louche, je reste au dessus de 4000 tours/minute, régime à partir duquel le bicylindre s'exprime avec vigueur; pas besoin d'aller au delà de 6000 tours/minute, le moteur est suffisamment coupleux dans cette plage de régime pour emmener l'ensemble à bonne allure.

Je poursuis donc cet hymne à la joie version mécanique en me délectant de cette faculté de la moto à s'inscrire dans les virages les plus serrés avec une facilité déconcertante. Peu importe que la nature du virage ne se dévoile qu'au tout dernier moment, il est si facile de mettre de l'angle, de freiner en courbe, de rétrograder, tout coule de source et c'est un véritable bonheur à la conduite .... au pilotage plutôt dans ces enchaînements. A aucun moment, je n'ai eu le sentiment de perdre un tant soit peu la maîtrise de ma machine.

Je conserve ce tempo dynamique jusqu'à Saint Gaudens où je dois me résoudre à rejoindre l'autoroute. C'est bien beau, les chemins détournés, mais cela fait oublier l'heure et il est temps pour moi d'arriver à Pau.

Je me stabilise de nouveau à 6000 tours en 6ième pour achever rapidement les 120 kilomètres qui me séparent de Pau.

Résultat probant: ma Honda a passé haut la main l'épreuve autoroutière, bien aidée par son pignon de 16 dents. Ce dernier m'a permis de rester à un régime pas trop élevé et donc d'éviter une zone de vibrations qui aurait pu s'avérer désagréable à la longue.

Mais, et je le savais déjà, elle s'en sort nettement mieux sur les routes sinueuses; cela tombe bien, moi aussi! 

 


 

 

 

 

Mercredi 25 septembre 2019. Fin de journée. Je laisse ma Honda chez mon concessionnaire. Elle vient de franchir les 12 000 kilomètres et doit passer en révision. Ce sera également l'occasion d'installer les poignées chauffantes constructeur que j'avais commandées lors de l'achat de la moto il y a bientôt six mois. Mais, il y avait eu un problème de disponibilité heureusement levé car on ne va pas tarder à rentrer dans les jours plus froids.

Sébastien me propose une NCX 750 comme véhicule de prêt. Je suis content de retrouver cette moto dont j'avais envisagé l'achat il y a quelques années. Coup de démarreur, le moteur s'ébroue dans ce bruit feutré que j'aime beaucoup. J'actionne le mode S1 dont je sais qu'il correspond à ma manière de conduire et accélère doucement. Qu'elle est lourde! J'effectue deux cents mètres et fais demi-tour pensant que le pneu avant manque de pression. Je vérifie cela à l'atelier. Non, tout va bien de ce côté.

Nouveau départ avec difficulté pour faire demi-tour dans la cour; le rayon de braquage n'est pas terrible. Je suis interpelé par mes premiers tours de roues. Je trouve la moto pesante dans les rues de Tarbes. Quelle différence comparée à ma CB 500 X! Je sors de la ville. Le duo moteur-boîte DCT me réconcilie avec cette moto; l'ensemble est un petit bijou; ça tracte tout en douceur, les vitesses passent avec rapidité et douceur. Je surveille ma vitesse car je me retrouve sans m'en rendre compte à une allure pas très réglementaire! Le tableau de bord est petit et je m'y perds un peu dans toutes les informations données.

Dans les virages, c'est toujours le même constat, la moto nécessite un certain effort pour la mettre sur l'angle, la différence avec ma moto est flagrante. Je n'avais pas ce souvenir du comportement routier de cette NCX. Est-ce le résultat des années qui passent et d'un corps plus sensible aux efforts? Ou tout simplement le fait que mon corps a intégré la facilité extrême avec laquelle je manie ma nouvelle Honda? Je ne sais pas mais cela me trouble de ne pas me sentir plus à l'aise sur cette moto dont je garde pourtant un excellent souvenir. Aujourd'hui, j'ai le désagréable sentiment qu'elle a pris 30 kg! Dès que j'aborde un virage un peu accentué ou un rond-point, je ressens nettement cette résistance à la mise sur l'angle; je la trouve "lourdaute". Dans les courbes moins prononcées, je retrouve cette stabilité impériale que j'avais louée à l'époque.

Jeudi, je ramène la moto. Comparée à ma moto, cette NCX réagit plutôt sèchement sur les inégalités de la route. Je me souviens pourtant que, lors de mon premier essai, je reprochais au contraire à la CB 500 X de suspensions trop dures ("Par contre, il se confirme la relative fermeté de l'amortisseur sur les revêtements fripés que je rencontre; la NCX s'était révélée plus prévenante."). La petite Honda a bien progressé dans ce domaine et sa grande sœur est restée au même niveau. La position de conduite me convient moins avec un guidon un peu bas ( je suis vraiment un adepte des positions caractéristiques des trails). Heureusement, ce moteur bourré de couple me rend le sourire. Il est toujours aussi discret mais quelle efficacité! 

Tarbes. Je récupère ma petite Honda. Au premier virage, j'ai dû la retenir car j'avais l'impression qu'elle tombait! Oui, la différence entre les deux motos est impressionnante. La CB 500 X est un véritable vélo à côté de la NCX.

Cette redécouverte de la NCX fut une expérience intéressante même si je reconnais avoir été déçu. Je ne m'attendais pas à un tel ressenti de ma part alors que j'avais adoré cette moto essayée à quatre reprises sur des longs parcours. En même temps, cela a mis en valeur les très grandes qualités de ma CB 500 X dont je ne doutais pas mais qui me paraissent encore plus évidentes. Honda a vraiment fait fort avec cette moto et il est réjouissant de constater que l'on peut acquérir une excellente moto à un prix modéré. Bravo au constructeur d'avoir conçu une moto aussi homogène. Plus je roule avec et plus je l'aime.

 

 

Mercredi 23 octobre 2019.

Je me suis réconcilié avec la NCX 750 ! Je dois reconnaître que mes retrouvailles avec cette moto m’avaient chagriné. Je n’avais pas retrouvé celle avec laquelle j’avais passé de si beaux moments sur les routes pyrénéennes.

Hier, j’ai de nouveau eu l’occasion de rouler avec et, cette fois-ci, tout s’est bien passé. Je n’ai plus pensé à ma CB 500 X que je venais de laisser et j’ai juste profité des qualités de cette NCX 750. Je crois également que j’ai cessé de la mener au guidon comme je le fais habituellement avec ma moto. Le train avant plus lourd, la roue de 17 pouces plus large n’aiment pas trop cette manière de faire. J’ai mis plus à contribution mon bassin pour inscrire la moto dans les virages et j’ai retrouvé cette moto facile que j’avais découverte il y a quelques années. Six mois d’utilisation intensive de ma petite 500 avaient imprimé des réflexes de conduite qu’il convenait d’effacer pour apprécier une autre façon de concevoir la moto.

Car elle est atypique, cette NCX. Il y a tout d’abord ce moteur longue course qui fonctionne à des régimes si bas tout en délivrant un couple solide, tout cela dans un bruit feutré que j’adore. Et il est idéalement secondé par une boîte DCT douce, rapide qui assure un travail de haute volée en laissant au conducteur la possibilité d’intervenir à tout moment s’il le désire. On ne peut rêver mieux ! Cet ensemble mécanique hors norme est une réussite totale. Bien sûr, les adeptes des montées en régime interminables passeront leur chemin, mais tous ceux qui, comme moi, adorent cette poussée solide dès les plus bas régimes, se délecteront du bruit sourd qui s’échappe du pot d’échappement alors que les chiffres du compteur s’affolent. Car, sous son air sage, c’est la douce réalité au guidon de cette moto, elle permet une conduite enlevée en toute décontraction, des démarrages « canon »en toute discrétion. J’en ai surpris quelques-uns quand le feu est passé au vert !

Il y a aussi ce coffre, à la place du réservoir, qui m’a bien dépanné hier pour embarquer mes affaires. Une belle idée.

Excuse-moi, petite NCX, de t’avoir si durement critiqué il y a quelques semaines….

Pour autant, Honda serait bien inspiré de la faire évoluer. Un tableau de bord plus grand et plus lisible, une petite perte de poids peut-être. Pour ma part, je verrais bien une évolution dans le sens de la CB 500 X, avec un train avant revu pour plus d’agilité (roue de 19 pouces, pneu plus fin) et de confort (légèrement plus de débattement). La base est excellente, il suffit de la peaufiner.

 

 

 

 

 

Samedi 12 octobre 2019: 13,86 litres pour 442,3 km soit 3,13 litres/100.

Dimanche 20 octobre 2019: 16,10 litres pour 489,3 km soit 3,29 litres/100. 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Aucun répit entre deux virages. Ils se succèdent, impriment un rythme fait de droite et de gauche ; la moto penche d’un côté, puis de l’autre dans un ballet répétitif mais réjouissant. Après huit heures de route, ces cinquante derniers kilomètres sont jouissifs. Ma moto si prompte à prendre de l’angle, est comme un poisson dans l’eau sur un tel terrain. Je me délecte de cette sinuosité. Le revêtement est souvent incertain mais je ne ralentis pas la cadence. Nul besoin de puissance dans cet environnement peuplé de virages en tout genre. L’agilité de ma Honda y fait merveille. Le soleil ne va pas tarder à disparaître derrière les reliefs alentours. Il m’a accompagné tout au long de la journée, depuis mon départ de Castres.

J’ai banni de mon itinéraire les grands axes routiers et j’ai régalé mes pupilles de paysages grandioses. Je loue mon choix pour me rendre dans ce lieu-dit perdu des Cévennes. Je n’ai pas retenu la solution d’une étape rapide d’une journée via l’autoroute. J’ai opté pour les chemins détournés qui m’ont fait traverser, depuis hier, l’Ariège, la Montagne Noire et les gorges du Tarn. Le kilométrage a sensiblement augmenté mais quand c’est au bénéfice du plaisir éprouvé au guidon, ce n’est que du bonus.

Ces deux jours « à rallonge » ont permis une nouvelle fois de mettre en évidence le grand niveau de confort de ma CB 500 X. Une position de conduite naturelle alliée à des suspensions prévenantes, un moteur doux secondé par une boîte de vitesses qui l’est tout autant et une facilité de conduite extrême, l’ensemble ne génère qu’une fatigue limitée lors de longues étapes. Le corps n’est soumis à aucune tension particulière et, quand on enchaîne des centaines voire des milliers de virages en deux jours, c’est une précieuse caractéristique. Sauf à rouler régulièrement en duo et à être un adepte des gros moteurs coupleux, cela me conforte dans l’idée qu’une moyenne cylindrée est un choix raisonnable certes, mais sûrement pas dénué d’un véritable plaisir.

 

 

Au cours de ces deux jours, j’ai à plusieurs reprises eu à manier la moto dans des conditions délicates pour des prises de vues. Avec ma moto agile et suffisamment légère, je n’ai jamais hésité à m’aventurer dans des endroits pas très accessibles en sachant qu’un demi-tour serait à tout moment possible. Cet aspect-là facilite la vie de celui qui est au guidon. Tranquillité et sérénité sont au rendez-vous et m’ont une nouvelle fois accompagné tout au long de ces 800 kilomètres.

 

Les cinq jours suivants, ma Honda a pris du repos sous l’appentis, à côté des buches de bois ; Quant à moi, j’ai quitté le guidon pour occuper mes mains et mes doigts avec le soufflet et les touches de mon accordéon diatonique. Cinq jours à baigner dans la musique. Les mélodies et les accords de Nostalgie balkanique, de Mouchti ou de la gavotte d’Alzen ont peuplé mon esprit dans cette belle maison de pierre des Cévennes.

 

La route est luisante après une nuit pluvieuse mais le soleil parvient parfois à se faire une petite place au milieu des nuages. C’est le jour du retour avec un programme aussi sinueux que celui du parcours aller. La Lozère me dévoile ses charmes magnifiés par des tons de lumière contrastés.

Peu à peu, je prends la mesure de l’adhérence des pneus et ma confiance grandit. La pluie s’invite, je mets mes précieuses poignées chauffantes en position 1. Mes pare-mains jouent leur rôle en déviant l’eau de mes gants.

C’est maintenant le Cantal qui m’ouvre ses portes sous ses belles couleurs automnales. Plus tard, après Aurillac, j’emprunte la route de Saint Céré, sinueuse à souhait. Les virages se multiplient pour mon plus grand plaisir. Malheureusement, la pluie se renforce et je termine l’étape à l’énergie juste avant la tombée de la nuit.

Je sais, entre autre, pourquoi j’aime la moto. C’est pour le goût exquis de la longue douche chaude après une journée difficile ….

Dernier journée de route sous un vent violent. Arbres arrachés, poteaux à terre, route jonchée de branchages et revêtue d’un tapis de feuilles mortes, l’heure est à la vigilance sur ce revêtement très glissant. Régulièrement, des bourrasques violentes tentent de déséquilibrer l’équipage. Je l’avais déjà constaté et cela se confirme ; malgré son chargement, ma moto est assez peu sensible au vent.

Qui dit vent dit alternance de pluie et d’accalmies avec quelques apparitions ô combien bienvenues de l’astre solaire.

J’arrive trempé à Pau. Ma moto est maculée de boue. Les projections provenant du pneu arrière sont bien loin d’être canalisées comme cela était le cas sur mes Transalp 600. Le simple examen de la partie arrière de la moto, apporte la réponse. Sa finesse et l’absence de protections efficaces ne peuvent que donner un tel résultat. Je pense que c’est le lot de beaucoup de motos actuelles qui ont souvent fait abstraction des aspects pratiques au bénéfice ( ?) du style.

 

Bilan de cette belle virée musicale de 1600 kilomètres. Vraiment aucun regret dans le choix d’itinéraires détournés. Découverte de coins superbes, traversées de villages ancrés dans leur territoire, sensation très agréable d’être en voyage malgré la faible durée du «périple ».

Muni du SpeedoHealer, j’ai enfin retrouvé un compteur juste (légèrement optimiste plutôt d’après les radars installés à l’entrée des villes). Les sacoches souples de la VTR 250 installées au dernier moment se sont avérées pratiques. Je ne me voyais pas installer mes vieilles sacoches Touratech disproportionnées par rapport à la taille réduite de ma moto.

Au niveau consommation, les chiffres sont toujours excellents (2,91 litres/100, puis 2,95 litres et enfin 3,28 litres), mais je le savais avant mon départ. Un véritable chameau cette moto !

La moto vient d’atteindre ses 15000 kilomètres. C’est une véritable routière, elle me l’a confirmé une fois de plus.

 

 

 


 

 

 

 

 

Pour qu’une moto fonctionne bien, il lui faut un bon moteur, des suspensions à la hauteur, une partie-cycle équilibrée et des freins efficaces. Mais il y a quelque chose à ne pas oublier, essentiel même, c’est la petite bande de gomme qui relie la moto au ruban de bitume ou de terre.

Actuellement, on peut dire sans trop se tromper que les fabricants de pneus proposent tous des produits de qualité même si j’émets quelques réserves pour certains pneus installés en première monte parfois ; j’ai encore le souvenir du comportement aléatoire de pneus TVS équipant une petite Honda CBF 125 avec, à la clef, des glissades intempestives sur route mouillée!

Ce qui est indéniable, c’est que chaque pneu possède son caractère propre et qu’il est important pour le motard de trouver chaussure à son pied. Car, contrairement à l’automobiliste, il y a en permanence ce risque de la chute au-dessus de sa tête. Un dérapage quand on est au volant, c’est juste une petite alerte enregistrée par son cerveau, quand on est derrière un guidon, cela peut générer une belle frayeur à minima ou un contact brutal avec l’asphalte et son environnement.

Pour ma part, j’ai connu toutes sortes de pneumatiques et certains, moins performants, surtout dans des conditions difficiles (froid, pluie) m’ont très vite incité à adapter ma conduite à leurs caractéristiques. Il y en a d’autres qui mettent en confiance, avec lesquels je suis en phase et qui m’autorisent un pilotage un peu plus incisif.

Avec ma CB 500 X, après avoir usé mes pneus d’origine (des Dunlop satisfaisants aussi bien sur le mouillé que sur le sec), j’ai opté pour des Bridgestone A 41 dans l’espoir d’une longévité meilleure. C’est le pneu arrière qui a eu droit au premier changement à 10 500 km et, il y a trois jours, ce fut au tour du pneu avant à 16 500 km. Ce dernier aurait pu parcourir 2000 km de plus environ mais, avec les conditions hivernales actuelles, j’ai préféré jouer la sécurité. Avec le pneu arrière, j’avais senti immédiatement une vivacité moindre mais une stabilité impériale très rassurante. Une fois sur l’angle, le pneu donne un sentiment de confiance totale en lui. 

Avec le pneu avant, j’ai là aussi constaté un changement de comportement par rapport au Dunlop. Dès les premiers tours de roues, j’ai ressenti une inertie supplémentaire lors de la mise sur l’angle. Cela s’est confirmé au fil des kilomètres parcourus (200 km à ce jour). En fait, j’ai l’impression que je suis passé d’une roue avant de 19 pouces à une de 21 pouces ! J’exagère un peu en disant cela, disons que c’est une plutôt une roue de 19,5 pouces qui a pris la succession! C'est flagrant, je la sens physiquement, cette roue en apparence plus grande, en train de tourner, devant moi,sous le pare-brise de ma moto.

Par ce fait, je me suis un peu plus rapproché du toucher de route que j’ai pu avoir des années durant au guidon de ma XLV 750 tout d’abord et de mes Transalp 600 successives. Il est quand même étonnant de constater une telle différence après un simple changement de pneu mais les faits sont là, le train avant est moins vif et j'ai le sentiment d'avoir une roue avant plus fine. Comme l'a dit mon concessionnaire un brin moqueur quand je lui faisais part de mes impressions " Tu as maintenant une Africa Twin!".

Bref, les 100 kilomètres parcourus hier sur route sinueuse ont eu un goût différent. Mon pilotage était plus progressif et j'avais le sentiment de prendre moins d'angle. Pourtant, le rythme était soutenu et je pense que tout cela restait du domaine du ressenti. J'avais le sentiment de plus enrouler les virages, avec des changements de cap moins vifs. Je donne mes impressions dans la foulée car je sais que je vais très vite intégrer les caractéristiques de ce nouveau pneu. Le corps a une faculté d'adaptation extraordinaire et, bientôt, je sais que je ne me poserai plus de questions à son sujet.

Mais, pour conclure, un tout petit peu moins de vivacité et un train avant au comportement plus trail, c'est tout à fait ce qu'il me fallait. Si ce Bridgestone se révèle endurant, je l'adopte!

Vendredi 20 décembre 2019. 22 heures. Je viens de rentrer de Tarbes. Pluie tout au long des 45 kilomètres. Ce fut une chance car j'ai pu juger de la tenue de mon nouveau pneu sur le mouillé. Et le résultat est excellent. Rivé au sol, il a généré un très grand sentiment de sécurité au point que, progressivement, j'en ai rajouté un peu dans les mises sur l'angle pour le tester vraiment. Impressionnant d'aisance dans de telles conditions. Marié au même pneu arrière, cela donne un superbe ensemble. La moto a gagné en stabilité et me parait moins sensible aux tous petites mouvements que je peux parfois ressentir en ligne droite. Elle est ancrée sur le bitume désormais.

Il n'y a plus qu'à rouler pour juger ce nouveau pneu dans la durée....

 

PS: j'enviais les rares motos munies de valves coudées permettant de vérifier aisément la pression des pneus. Mon mécano m'ayant appris qu'il pouvait m'en installer une, j'ai profité de ce changement de pneu pour que ce soit fait. Une petite facilité de plus au quotidien....

 

Samedi 28 décembre 2019: une petite virée en Dordogne avec 700 km parcourus m'a permis de confirmer mes premières impressions. Le train de pneus Bridgestone A 41 convient très bien à ma petite Honda CB 500 X. La moto se révèle plus stable, l'adhérence des pneus est excellente au point que j'ai à plusieurs reprises eu envie de prendre encore plus d'angle sur les nombreuses routes sinueuses que j'ai empruntées. Un régal!

Le pneu arrière a maintenant 7000 km et n'est pas marqué ce qui me fait dire qu'il devrait durer plus que le Dunlop d'origine (10 500 km pour ce dernier).

En conclusion, je dirais que ces pneus ont élevé d'un cran les qualités routières déjà excellentes de ma CB 500X.

25 février 2020: le pneu arrière a dépassé les 10 000 km et ne présente toujours pas d'usure prononcée.

12 juin 2020: changement du pneu arrière à 14 000 kilomètres. J'espérais qu'il durerait plus longtemps mais il a essentiellement roulé sur des routes de montagne plus abrasives. 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

Comme beaucoup de motards, j'ai peu à peu acheté des équipements pour ma CB 500 X afin qu'elle réponde à mes attentes.

 

Béquille centrale. Accessoire commandé en même temps que la moto car indispensable pour moi. Au quotidien, il me permet de garer ma moto dans un espace plus réduit et comme le garage familial n'est pas très grand.... La moto est facile à béquiller et même un peu plus depuis que j'ai dû opter pour un modèle de SW Motech car la béquille Honda n'était pas compatible avec le sabot de protection de la marque allemande.

 

 

Graisseur de chaîne Scottoiler. Installé dès l'arrivée de la moto chez mon concessionnaire, je loue les bienfaits de cet accessoire. Plus de chaîne à graisser, il faut juste remplir, après quelques milliers de kilomètres, le petit réservoir contenant l'huile. La chaîne est toujours très légèrement graissée et c'est très agréable quand on roule comme moi toute l'année. Au niveau de l'incidence de ce graisseur sur la longévité de la chaîne, j'attends encore avant de me prononcer, la moto n'ayant que 19 000 km.

Pare-mains. J'en avais sur mes quatre Transalp 600 successives et c'est un équipement peu coûteux qui m'est indispensable. Il assure une protection contre le vent, mais aussi contre la pluie, ce qui permet de garder ses gants au sec. Ceux qui se sont retrouvés avec des gants imbibés d'eau et au temps de séchage interminable comprendront pourquoi j'aime autant cet équipement. En outre, ils servent de support à mes manchons qui, ainsi, ne se plient pas sous l'effet du vent. Un excellent investissement pour la somme de 16 euros! ( Adresse du site d'achat ).

Veille du confinement: je suivais un Renault Trafic en ville. Le véhicule s'arrêta et je fis de même. Il redémarra alors .... en marche arrière. Résultat: Boum! par terre. Pare-mains droit cassé. J'en ai profité pour les remplacer par des pare-mains Givi de meilleure qualité et aussi protecteurs. 

 

Soufflets de fourche. Cela fait trente ans que je roule avec une fourche protégée par des soufflets. N'ayant jamais eu à changer de joints spis de fourche malgré des conditions de route parfois difficiles (poussière, sable), j'ai voulu poursuivre dans cette voie en protégeant la fourche de ma CB 500 X. J'ai pu mesurer que la fourche de la Royal Enfield Himalayan avait les mêmes diamètres en haut et en bas que celle de ma Honda. J'ai donc passé commande. Coût: 44,69 euros. Ils s'adaptent très bien à la Honda.

Poignées chauffantes. J'utilise des poignées chauffantes depuis 1984! A l'époque, c'étaient des sur-poignées fabriquées avec mon père car il n'y en avait pas de commercialisées. Equipement ô combien précieux quand on roule pendant la période hivernale mais devant être couplé avec des manchons pour offrir un véritable rempart contre le froid. J'ai opté pour celles proposées par Honda. Plus chères (mais j'ai eu une belle ristourne de la part de mon concessionnaire), elles ont l'avantage d'une commande au guidon (donc accessibles), chauffent très bien et montent rapidement en température; en outre, comme c'est un équipement constructeur, elles sont garanties 5 ans (j'ai choisi l'extension de garantie de 3 ans).

Sacoche de réservoir et anneau de fixation Givi. La sacoche de la marque italienne inspire confiance (j'ai choisi le modèle XSTREAM de 20 litres). Il est difficile de se prononcer sur sa durabilité après moins de 20 000 km mais la qualité semble bien présente. Le reproche que je fais concerne l'anneau de fixation qui repousse un peu trop en arrière ma sacoche de 20 litres. Mon ventre s'appuie sur cette dernière (je ne suis heureusement pas trop enveloppé) mais je me suis peu à peu habitué à cette caractéristique et je ne ressens plus la légère gêne que j'avais au début.

 

Prolongateur de garde-boue Ermax. Je trouvais que le garde-boue ne descendait pas suffisamment. Cet accessoire a permis de gagner 16 précieux centimètres et d'assurer une protection efficace contre les projections d'eau.

Sabot de protection SW Motech. L'absence de tout sabot sur ma moto me chagrinait. J'ai choisi celui de la marque allemande pour sa discrétion. Belle qualité de fabrication. Un bémol toutefois: fixé avec deux tubes métalliques, cela générait une résonance très désagréable dès le régime de ralenti. La solution rapide qui a été trouvée chez mon concessionnaire fut de mettre des "passe-câbles" en caoutchouc sur les quatre trous servant de passage aux vis de fixation pour absorber cette résonance et cela a été efficace, le bruit a disparu.

 

 

Je n'ai pas commandé autre chose. Le pare-brise d'origine (réglable en hauteur sur 4 centimètres) me protège suffisamment. J'hésite toutefois à commander un déflecteur pour limiter un peu plus les bruits d'air. A la sortie du confinement, j'ai fait monter un pare-brise un peu plus haut (un Givi 3 centimètres plus haut et plus large); la protection est meilleure même s'il aurait fallu un tout petit peu plus de hauteur pour éliminer complètement les bruits d'air. Par contre, les pare-mains touchent maintenant la bulle lorsque je braque à fond.

 

Je n'ai pas opté pour l'équipement à la mode sur les trails, les protections latérales. Je me souviens m'être déjà posé la question sur la réelle utilité de cet accessoire quand j'ai eu ma première Transalp en 1993. J'ai du mal à me dire qu'une moto est destinée à tomber.... Et je ne suis pas certain de la réelle efficacité de ces tubes protecteurs qui, en outre, alourdissent la moto. De plus, d'après moi, ils peuvent s'avérer dangereux en cas de choc contre eux. Pas de phares d'appoint non plus; la puissance de l'éclairage me semble suffisante (il faut dire que je sors d'une Transalp 600 pas très performante dans ce domaine....).       

 

 


 

 

 

 

14 février 2020. 

20 000 km. Cela me parait le bon moment pour faire le point sur la consommation de ma moto. Elle peut varier en fonction des circonstances, du froid, du vent, de la conduite du moment mais, sur une longue période, les résultats sont forcément plus fiables.

Autant le dire de suite, la sobriété de ma CB 500 X est réelle. Depuis mon premier plein en avril 2019 (3,2 litres/100) jusqu'à mon dernier relevé de consommation il y a quelques jours (3,17 litres/100), elle a toujours fait preuve d'une frugalité bienvenue.  

Les relevés dont j'ai gardé trace font état d'une consommation aux 100 kilomètres de: 3,11 litres, 3,19 litres, 3,35 litres, 3,48 litres, 3,40 litres, 2,82 litres, 3,17 litres, 2,86 litres, 3,24 litres, 3 litres, 2,86 litres, 3,09 litres, 3,73 litres, 3,13 litres, 3,29 litres, 2,91 litres, 3,28 litres.

La consommation la plus fréquente oscille entre 3,2 litres et 3,3 litres. Etonnamment, les meilleurs résultats ont été enregistrés sur des parcours très montagneux, comme si l'augmentation de la consommation en montée était largement compensée par les résultats en descente avec les gaz peu sollicités. J'y vois là comme un signe d'une injection très bien maîtrisée. Le seul parcours sur autoroute s'est soldé par une consommation de 3,73 litres/100 (à une vitesse de 120-130 km/h).

Je dois préciser que j'ai une réputation de pilote sobre (c'est également valable quand je ne suis pas au guidon....). Cela vient non pas d'une conduite pépère mais parce que j'anticipe beaucoup. Cela génère une conduite dénuée de toute brutalité. Je n'aime pas les freinages violents et les accélérations sèches, j'aime utiliser le couple du moteur pour avancer à un bon rythme malgré tout. Sur les routes sinueuses que j'adore fréquenter, j'essaie de lire la route pour arriver dans le bon tempo, ce qui me permet d'enchaîner les virages sans rupture de rythme. Je prends beaucoup de plaisir à piloter ainsi, "proprement", et cela a forcément une incidence sur la consommation , mais aussi sur l'usure des plaquettes de freins ou des pneus. Dans ce domaine là , je suis également économique.

Ma vitesse de croisière dans les lignes droites dégagées est aux environs de 100-110 km/h. Je précise également, car cela a son importance, que j'effectue très peu de petits parcours. Mon quotidien dans la ville de Pau, c'est le vélo. La moto n'est utilisée la plupart du temps que pour des parcours d'au moins 40 minutes; cela veut dire que le bicylindre fonctionne longtemps à une bonne température et cela ne peut qu'avoir une incidence sur la consommation ( mais aussi sur l'usure du moteur).

Grâce à un réservoir d'une contenance correcte (17,7 litres), cette faible consommation permet de limiter les arrêts dans les stations d'essence. Je dépasse largement les 400 kilomètres (souvent aux alentours de 440 kilomètres), avant de tomber sur la réserve et je sais alors qu'il me reste environ 3,5 litres avant la panne sèche, ce qui laisse de la marge. En outre, un décompte des kilomètres et des décilitres consommés sur cette réserve se met automatiquement en marche, ce qui permet un suivi précis du litrage restant dans le réservoir. J'ai pu ainsi parcourir  plus de 90 kilomètres l'esprit tranquille lors d'un parcours nocturne.   

 Puisque l'on est au chapitre consommation, il est bon de noter qu'elle est nulle au niveau de l'huile moteur. Cela peut paraitre tout à fait normal, mais cela faisait des années que j'étais habitué à faire un petit rajout régulier sur mes Transalp 600 passé un certain kilométrage et c'est donc un changement pour moi. Et une petite contrainte en moins.

 

 

 


 

 

20 février 2020. Journée libre aujourd'hui. Hier, montage de mes nouveaux manchons Givi ( les autres, 25 ans d'âge commençaient à faire la gueule), j'ai donc une bonne excuse pour aller rouler, d'autant qu'il fait froid ce matin et mon concessionnaire m'a dit que des manchons ne peuvent se roder que par une température inférieure à 3 degrés.... 

J'avais un très vague itinéraire en tête (vers l'Ariège) et voilà que, au moment du départ, à 8H30, je change d'avis et pars vers l'ouest. La raison? Soleil éblouissant, je préfère l'avoir dans le dos! Il ne faut pas grand chose, parfois, pour changer d'avis. Petite route sur les coteaux avec les Pyrénées sur ma gauche. Comme souvent, je démarre tranquillement en laissant la moto et le bonhomme prendre leur température idéale.Vers Orthez, je prends la direction des montagnes jusqu'à Saint Jean Pied de Port. J'augmente un peu le rythme, les poignées chauffantes en position 1. Les couleurs matinales sont superbes. Au fil de la route, je croise des troupeaux de vaches, moutons, ânes, chèvres.

Courte halte à Saint Jean Pied de Port et sympathique rencontre avec un BMWiste et son fils au guidon de la nouvelle Ténéré 700.

Puis, c'est, comme toujours, un grand moment entre Saint Jean Pied de Port et Roncesvalles, une route incroyable, déserte avec des virages de toutes sortes, un revêtement de rêve. Ma petite CB 500 X a envie que je m'occupe d'elle; je retarde mes freinages, augmente l'angle d'attaque dans les virages, ma moto réagit si bien à mes vélléités de conduite sportive, elle adore ces successions de courbes à n'en plus finir, plonge sans crainte dans les épingles les plus serrées.

Une courte ligne droite me permet de souffler un peu. Mais la route d'Ochagavia et d'Isaba est une invitation à poursuivre ce rythme enjoué. Alors allons-y, d'autant que je suis quasiment seul sur la route.

Plus tard, je reprends la direction de la France via le col de la Pierre Saint Martin. Le bicylindre pédale bien dans la montée. Rien à voir avec la superbe 1100 AFrica Twin essayée récemment, mais il assure très bien le travail quand même. L'ordinateur de bord m'indique une consommation moyenne de 3,3 litres.

Au sommet, la neige est quasi absente. Il n'y aura pas eu d'hiver cette année dans les Pyrénées....

Dans la descente, plus besoin de puissance. Le super châssis de la moto fait merveille et j'ai ce sentiment de pouvoir réagir à tout imprévu à son guidon, C'est vraiment très reposant de se sentir maître de la situation. J'use et abuse du frein arrière dans les épingles qui m'aide à bien refermer les virages et rester à la corde. Cette petite moto est un régal sur les routes sinueuses. D'aileurs, à Arette, je décide de tourner à droite vers Issor pour prolonger le plaisir. Arrivé sur la nationale, je décide de remonter une peu vers le sud pour rejoindre la route qui mène au col de Marie Blanque; j'ai envie de jouer les prolongations.... J'ai tous les sens en éveil, ce qui me permet de réagir aux trajectoires parfois fantaisistes de certains conducteurs. Dans la descente du col, je suis pendant un moment un cycliste rapide et "propre" ( jusqu'à 80 km/h!) puis lui fais le freinage avant une épingle. Il me faut être incisif dans ma manoeuvre car ça descend fichtrement vite, un vélo, quand le revêtement est bon.

Je n'ai plus qu'à me laisser glisser jusqu'à Pau mais, à Rébénacq, je ne résiste pas à l'appel de cette route étroite qui grimpe jusqu'à Bosadarros. Je flâne un instant, m'imprégnant du paysage.

Pau. Fin de la balade après 7 heures et 350 kilomètres de route. Du plaisir et encore du plaisir aujourd'hui. Le bonheur à moto, c'est si simple quand on habite dans ma région.

 

 

 

 


 

 

 

 

 

Depuis que je suis au guidon de ma CB 500 X, j'ai le sentiment qu'elle a une courbe de puissance régulière, " à la Honda" et j'avais hâte d'avoir un jour sous les yeux les chiffres pour corroborer mes impressions.

En effet, même une fois terminé le rodage, je n'ai eu à dépasser le régime de 6000 tours/minute qu'à de très rares reprises au cours des 21 700 kilomètres parcourus à ce jour. Non pas que je me "traîne", même si j'ai une conduite coulée, mais parce que le bicylindre me paraissait développer suffisamment de puissance à moyen régime. C'est ainsi que ma zone rouge à moi est descendue d'un cran par rapport à celle indiquée sur mon compte-tours, pour se situer à 6000 tours/minute. A ce régime, j'ai toujours eu l'impression que je ne devais pas être  très éloigné de la puissance maximale du moteur.

Dans le dernier numéro de Moto Journal daté du 11 mars 2020, il y a un essai comparatif des petites roadsters et la CB 500 F se trouve confrontée à des motos plus grosses qu'elle, à savoir la Kawasaki Z 650 SE, la Yamaha MT 07 et la Suzuki SV 650. Elle s'en sort d'ailleurs très bien malgré son déficit de cylindrée et de puissance.

Ce qui m'a particulièrement intéressé, c'est la courbe de puissance publiée page 41, le moteur étant strictement identique à celui de sa soeur la CB 500 X.

Résultat: à 6000 tours/minute, le bicylindre développe 38,5 chevaux, soit plus de 83 % de la puissance maximale mesurée à 46,2 chevaux. A 5000 tours/minute, 32 chevaux soit plus de 69% et 25 chevaux à 4000 tours/minute soit 54%. 

Cela confirme un moteur bien rempli et explique par les chiffres les montées de cols que j'ai réalisées à un très bon rythme sans avoir à aller au delà des 6000 tours/minute.

J'ai comparé ces pourcentages avec ceux des trois motos qui lui étaient opposées. A 6000 tours/minute, c'est 78% pour la Kawasaki et la Yamaha et 70% pour la Suzuki. A 4000 tours/minute, c'est respectivement 50% pour la Kawasaki (63% à 5000 tours/minute), 44% pour la Suzuki (56% à 5000 tours/minute) et 51% pour la Yamaha (62% à 5000 tours/minute).

La courbe de couple très plate est la démonstration de ces caractéristiques avec 4 mkg dès 2000 tours/minute et un  couple maximum de 4,5 mkg à 6105 tours/minute

Honda a donc bien travaillé sur ce moteur, malgré sa faible cylindrée, en lui donnant cette courbe de puissance régulière. Certains, adeptes d'une conduite sportive, peuvent la trouver fade mais, pour moi, ce n'est que du bonus. En écrivant cela, j'ai le souvenir que Philippe, mon concessionnaire m'avait indiqué que ce moteur tout simple en apparence avait fait l'objet de brevets du constructeur japonais, ce qui démontre l'intérêt qu'il lui a porté.

Les journalistes de la presse moto s'extasient souvent devant les performances des motos haut de gamme. Pour ma part, je trouve beaucoup plus remarquable l'ingéniosité qui a pu être développée pour parvenir au résultat qu'est cette petite 500 lorsque l'on connait les contraintes, de coût notamment, inhérentes à ces motos basiques.

NB: les chiffres que je donne ne sont pas précis au cheval près car il n'est pas facile de lire avec une précision totale la puissance apparaissant sur le tableau de Moto Journal, mais cela donne quand même une idée assez juste des résultats. 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

15 mai 2020.

 

Deux mois sans faire de la moto, je crois que cela ne m'était jamais arrivé!



Hier, c'était journée de récup car le confinement n'a pas été synonyme de chômage partiel pour moi, bien au contraire.



La météo était pessimiste, mais je m'en moquais royalement. Elle aurait pu annoncer de la neige ou un ouragan, je partais quand même.



Quelle émotion pendant ces premiers tours de roues. Il fait frisquet à cette heure matinale et la route est bien mouillée mais le bonheur est bien présent sous le casque.



Je quitte les routes trop fréquentées pour une qui serpente entre les bois et les champs. Qui monte et descend. Ma moto semble aussi heureuse que moi, elle se balance à droite, à gauche avec gourmandise. Je laisse le bicylindre prendre son rythme. J'ouvre régulièrement la visière, j'ai besoin de respirer, sentir les effluves de la campagne.



Plus tard, j'emprunte cette route très étroite qui grimpe. Elle est gorgée d'eau, de véritables ruisseaux se sont formés. J'aime ces conditions un peu extrêmes, j'ai le sentiment de revivre.



J'arrive sur le piémont. Le petit cours d'eau s'est fait torrent. Il dévale la pente, en bord de route. Je reste attentif, la route est piégeuse par endroits.



Des trouées s'invitent dans la brume , dévoilant un ciel clair et lumineux, puis je replonge dans le brouillard.



Le col d'Aspin semble m'inviter à venir le voir. J'augmente les pulsations de mon moteur en ouvrant un peu plus la poignée de gaz. Le froid s'invite et je mets les poignées chauffantes en marche. J'aborde les premières épingles avec prudence puis hausse le rythme avec une confiance qui s'accroît au fur et à mesure de la montée. Les pneus sont suffisamment chauds maintenant, moi aussi!



J'arrive au sommet enveloppé par un brouillard glacial. Une petite photo et j'entame les douze kilomètres de descente dans la zone basse du compte tours. La moto se balance d'un virage à l'autre avec cette facilité que j'apprécie tant. Je ne croise qu'un véhicule, un cycliste retrouvant lui aussi le plaisir de la route de montagne.



Traversée d'Arreau. Je note que les commerces sont ouverts. La vie reprend.



J'attaque le col de Peyresourde. L'horizon s'éclaircit. Les portions sèches sont de plus en plus nombreuses et j'augmente les prises d'angle. Au sommet, c'est de nouveau le brouillard qui s'invite mais je bascule sur un versant plus épargné. Le soleil fait son apparition, je laisse le moteur vrombir. D'une petite impulsion sur le guidon, j'engage la moto dans les nombreux virages au revêtement lisse. Je souris sous mon casque. J'arrive à Bagnères de Luchon. J'avais tracé un cercle de 100 kilomètres sur ma carte Michelin et je suis arrivé au maximum qui m'est permis.



Demi-tour. Après quelques kilomètres, je prends la direction du lac d'Oô. Il fait beau maintenant. Petit halte pour grignoter un peu.



L'envie de rouler est la plus forte.



La route a séché et je pilote de plus en plus relâché. Dans la descente du col de Peyresourde, je bifurque sur la gauche, direction Loudenvielle puis le col d'Azet. De temps en temps, la traversée d'un typique village de montagne me permet de ralentir et profiter de l'atmosphère qui s'en dégage. Pendant que le moteur ronronne à bas régime, je m'en imprègne, visière ouverte.



C'est le col d'Azet qui m'accueille maintenant. Aujourd'hui, ce sera la partie "sportive" de ma balade. Le compte-tours grimpe un peu plus haut, les flancs des pneus sont plus sollicités. Je me régale de cette boîte de vitesses si douce et précise qui accepte les nombreuses sollicitations. Cela commence à ressembler à un grand moment de bonheur!



Après la montée .... il y a la descente. Celle-ci se fait plus calmement et je profite du panorama.



Voilà Saint Lary, très calme.



Un peu plus tard, j'entame la montée de la Hourquette d'Ancizan malheureusement interrompue au bout de quelques kilomètres. La route est fermée.



J'en suis quitte pour un nouveau passage au col d'Aspin. La route s'est asséchée depuis tout à l'heure et c'est une bonne excuse pour avoir moins de retenue dans ma conduite. Quelle jouissance dans cette montée de douze kilomètres! De nouveau le brouillard au sommet, encore plus dense que ce matin. Je descends donc très calmement avec une belle frayeur en croisant un gros 4X4 Toyota noir à pleine vitesse sans phares!



Plus que quarante kilomètres jusqu'à Tarbes jusqu'où je me laisse glisser, heureux de ma journée après ces deux mois de manque.



Après un bon repas en famille, encore quarante petits kilomètres de nuit très humides mais où le plaisir était au rendez-vous malgré tout.



Pour parfaire le tout, l'ordinateur de bord m'indique une moyenne de 2,9 litres aux 100 après ces 350 petits kilomètres au goût si particulier.



Je rentre la moto au garage mais je sais que l'envie de repartir va très vite revenir. Il va en falloir, des kilomètres, pour combler ces deux mois sans moto!

 

 

 

 


 

 

 

Gros rouleur, ce confinement de deux mois a laissé des traces. Depuis sa fin, j'ai soif de kilomètres comme ce n'est pas permis. Heureusement que j'habite dans une région si proche des montagnes et avec une multitude de routes sinueuses. Ainsi, le rayon de 100 kilomètres imposé par le gouvernement permet des virées malgré tout intéressantes. J'ai donc remis le couvert pour le jeudi de l'Ascension. Cette fois-ci, j'étais accompagné par Yann et sa Ténéré 660 dont il est tombé amoureux.

J'arrive chez lui à 8 H30 après 50 petits kilomètres pour me mettre en jambes jusqu'à Barbazan-Debat. Le ciel est gris mais je sens que le soleil ne va pas tarder à faire son apparition. Après un petit thé, il est temps de prendre la route. Nous montons sur les coteaux qui permettent de rejoindre Bagnères de Bigorre. Une bonne entrée en matière sur cette route qui serpente alors que le temps se met progressivement au beau. 

Puis, nous empruntons la vallée de Campan. Je suis heureux. C'est très souvent le cas sur ma moto mais aujourd'hui a un goût particulier, celui d'un espace de liberté qui s'ouvre de nouveau à moi. La dernière fois que j'avais eu ce sentiment, c'était à l'issue de douze (très) longs mois d'armée à Mont de Marsan. J'ai le souvenir précis de la barrière de la base aérienne qui s'était soulevée devant ma Honda 125 CG pour la dernière fois. J'étais libre!

Après Sainte Marie de Campan, la montée du col du Tourmalet commence vraiment. J'écoute les pulsations du bicylindre que je maintiens dans la zone basse du compte-tours. Il est suffisamment vaillant pour ne pas avoir à le solliciter trop haut dans les tours. Et je n'aime pas l'entendre hurler. Peu de circulation ce qui permet de rouler à son rythme sans être interrompu par des véhicules trop lents. C'est la première fois que je roule avec Yann et je note avec satisfaction que nous avons la même façon de rouler. Ni lentement, ni sportivement. Après Artigues, la pente s'accentue mais le moteur continue à tracter avec bonne volonté.

Nous traversons La Mongie, la station où j'ai appris à skier, à l'âge six ans. A l'époque, je ne réalisais combien elle pouvait être moche, cette ville artificielle posée au milieu de nos belles Pyrénées. Encore quelques kilomètres avant d'atteindre le sommet, les virages se font plus serrés obligeant à rétrograder en seconde pour bien relancer la mécanique. Tiens, quelques vaches ....heu non, ce sont des lamas, se promènent. Arrêt obligatoire pour partager nos chocolatines avec eux.

Puis, c'est la descente, un domaine dans lequel ma moto excelle. Peu importe sa faible puissance, c'est son agilité qui prime alors alliée à une facilité de conduite totale. Elle est imperturbable dans ces conditions, répondant au doigt et à l'oeil d'une simple poussée du guidon pour l'engager dans les nombreux virages avec parfois une impulsion un peu plus prononcée sur la pédale de frein permettant une plongée plus incisive à la corde. Un régal dont je me lasse pas! Je n'apprécie pas devoir me battre avec ma moto, j'aime quand , au contraire, elle me facilite la vie. A ce rythme, nous sommes rapidement en vue de Luz Saint Sauveur où la pente s'adoucit mais, et c'est tant mieux, pas la sinuosité de la route. Nous nous en délectons en inscrivant nos deux motos dans les courbes plus ou moins prononcées avec la falaise rocheuse qui délimite la route à droite et le parapet à gauche, deux signes suffisants pour inciter à garder la tête froide.

Arrêt dans une station d'essence juste avant Argelès-Gazost. La sobriété de ma moto me ferait presque aimer ces endroits-là. Aujourd'hui, je remets 8,56 litres après 307 kilomètres parcourus, soit 2,79 litres aux 100. Je surprends ma moto à rosir de fierté devant sa copine du jour, l'imposante Ténéré de Yann.C'est d'ailleurs le moment pour moi de vérifier si, même avec la selle haute retirée par ce dernier, j'arrive à m'installer dessus. Je soulève bien haut la jambe droite, m'installe sur la selle et j'ai les deux pieds par terre ....heu je voulais dire les deux pointes de pied ....quand je dis les pointes, c'est vraiment les pointes! Seule solution, le déhanchement pour poser un pied bien à plat. Plutôt choisir le droit car sinon, c'est problématique pour actionner le sélecteur afin de démarrer!

C'est parti, avec un pare-brise si haut que mon regard ne passe pas au dessus. Je traverse Argelès-Gazost un  brin tendu, attentif à ne pas descendre trop bas dans les tours. Je sens que le gros monocylindre n'aime pas ça. Enfin, la route pour nous diriger vers le col du Soulor. La dernière fois que j'ai pris le guidon d'un gros monocylindre, c'était celui de la BMW F 650 ST, en 1997 ou 1998. Je n'avais pas aimé le moteur trop rugueux. J'espérais qu'avec le temps, ce type de moteur se serait adouci mais, à priori, ce n'est pas suffisant pour me séduire. J'ai un peu de mal avec ce monocylindre qui me fait régulièrement savoir que j'aurais dû rétrograder en me gratifiant de quelques à-coups. A quelques reprises, un petit coup  d'embrayage me permet d'estomper le phénomène mais ce type de fonctionnement ne me convient guère.

Non, décidément, il se confirme qu'il me faut au moins deux cylindres pour me contenter, d'autant que les vibrations qui se répercutent sur la moto ne me procurent pas non plus de joie particulière. Heureusement, la partie cycle répond présent, avec cette légère inertie à la mise sur l'angle que j'apprécie personnellement beaucoup suivie immédiatement par une agilité très agréable. En outre, les suspensions absorbent bien plus les gros chocs que celles de ma CB 500 X. Cela a du bon, les grands débattements. Je n'arrive pas à me relâcher complètement dans les nombreux virages serrés où le troisième rapport est parfois un peu juste pour passer en toute sérénité; je sens que ça renâcle un peu dans le cylindre. Rétrograde! semble me dire ma monture qui doit me trouver bien timoré comparé à son propriétaire habituel.

Petite halte au sommet du col du Soulor.

Je fais part de mes réserves à Yann. Je m'y attendais un peu mais j'espérais que l'injection aurait plus gommé que cela la rugosité du moteur. Yann a trouvé la Honda CB 500 X telle qu'il l'attendait. Joueuse, facile à piloter. Il trouve que c'est la moto qui se rapproche actuellement le plus de la Transalp 600. Hormis les qualités en tout-terrain, je le rejoins sur ce point. Il lui manque juste l'équipement proposé par le préparateur anglais Rally Raid mais le coût est élevé.

Je retrouve avec plaisir ma Honda pour rejoindre le col d'Aubisque sur une portion de route où toute velléité d'attaque est remisée dans un coin de son cerveau. Le grand vide à droite de la route est très persuasif! 

Puis c'est la descente jouissive jusqu'aux Eaux Bonnes, dix-huit kilomètres à balancer à droite, à gauche la moto en me délectant de ce train avant si agile et sécurisant. Je suis derrière Yann qui a pris les commandes. La Yamaha enchaîne les virages en souplesse; c'est beau un motard en phase avec sa moto. 

 

Après Laruns, nous trouvons pendant quelques kilomètres notre première vraie ligne droite depuis le départ mais, heureusement, cela ne dure pas. Yann bifurque sur la gauche, direction le col de Marie Blanque et me fait signe de passer. Le plateau de Bénou nous accueille mais la vision de très nombreux véhicules nous incite à poursuivre notre chemin afin de trouver un endroit plus calme pour manger. Dans la descente du col, j'aperçois un chemin au milieu des arbres. Nous l'empruntons et nous nous arrêtons un peu plus loin dans un endroit paisible. 

Nouveau départ et descente jusqu'à Escot sur une route bosselée. Je me régale et j'ai le sentiment que Yann a aussi la banane sous son casque.

Nous rejoignons le col d'Ichère, puis celui de Labays. Il convient d'être prudent. C'est très étroit, les gravillons s'invitent parfois mais j'aime cet endroit peu fréquenté.

Nous arrivons sur la route qui mène au col de la Pierre Saint Martin que nous quittons vite pour nous diriger vers Sainte Engrace. Sur cette portion, c'est du bonheur, tout simplement dans cette longue descente variée. Le paysage est magnifique. Nous croisons un groupe de motards "dynamiques"; comme souvent dans ce cas, ceux en queue ont tendance à forcer pour suivre la cadence. La sortie du virage des deux derniers est un peu tronquée et je serre à droite pour leur laisser un peu de place.

Petite pause pour se désaltérer car la chaleur s'est bien installée. 

Il est temps de rebrousser chemin. Les courbes s'allongent, la vitesse augmente. Montory, Lanne en Baretous, Aramits puis Oloron Sainte Marie. Pour terminer notre virée en beauté, je laisse de côté l'itinéraire "normal" pour aller à Pau. J'opte pour la route de Lasseube et de Lacommande. Après la traversée de ce petit village, sans aucune préméditation, voilà que j'ai envie de hausser le ton dans la descente menant à Artiguelouve, une manière de conclure dans la joie cette très belle journée.

Yann doit rentrer chez lui. Un bref au revoir à Pau et je rejoins la maison plein d'énergie. 

Qu'il fut bon ce déconfinement motard!

 

 


 

 

Mercredi 10 juin. 11 heures.

 

Je viens d'essayer la Triumph Tiger 900 Rallye Pro et j'ai été sous le charme de cette très séduisante moto anglaise.

J'ai un peu de temps avant de rentrer à Pau et j'envisage d'aller chez le concessionnaire Suzuki de Bayonne pour voir la nouvelle V-Strom 1050. Manque de chance, je me perds dans les rues de la ville jusqu'à ce qu'un panneau indiquant "Hasparren par la route des cimes" finisse par me faire de l'œil. J'y vois là comme un signe, c'est la route qui m'appelle. Je n'ai pas ma carte routière sur moi et je décide de me laisser guider par mon instinct.

La route s'élève, le revêtement est superbe. Je me sens bien. Après Hasparren, je me dirige vers Saint Jean Pied de Port. Est-ce mon état d'esprit d'aujourd'hui ou un léger vent favorable, je trouve que le bicylindre pédale bien.

Il y a soudain comme une évidence sur le parcours que j'emprunte. Les rares véhicules rattrapés ne me gênent pas longtemps, je les dépasse d'un coup de gaz. Progressivement, ma conduite devient pilotage. J'ai ce sentiment merveilleux que tout coule de source.

Mes trajectoires sont d'une précision totale, je joue avec la boîte de vitesses avec la rapidité et la précision d'une boîte DCT de dernière génération. Je réagis au quart de tour au moindre événement extérieur (gravillons, virage qui se referme, cassure dans le revêtement).

 

Ma moto répond au doigt et à l'œil, c'est habituel chez elle mais, aujourd'hui, il y a ce petit quelque chose en plus qui s'appelle le pilote aux commandes. Je sens bien que je domine entièrement le sujet.

Une douce extase m'envahit d'autant que je sens que je ne mets pas en danger. Non, je maîtrise la situation. La montée du col d'Iraty est une véritable jouissance, la descente l'est tout autant. Les pneus me donnent l'impression d'avoir chaussé les gommes tendres; pas un décrochage, ni même une glissade mal contrôlée. Ils semblent me dire que je peux compter sur eux.

Il y a ensuite la montée sur le col de la Pierre Saint Martin par Sainte Engrâce. Il y a quelques semaines, c'est dans l'autre sens avec Yann que je faisais le parcours. Je suis sur mon petit nuage. J'aperçois dans un virage deux motards arrêtés sur le bord de la route en train de grignoter, je leur fais un petit signe de la main mais je ne m'arrête pas, ce que je suis en train de vivre est trop intense.

Longue descente sur Arette  avec la moto qui virevolte avec légéreté dans les enfilades de virages. Là, je tourne à droite et me retrouve sur une route étroite et sinueuse plus piégeuse mais je suis toujours en état de grâce. Pas question de s'arrêter, sauf pour quelques photos. La nature est belle.

 

 

Au tour du col de Marie Blanque. La fatigue a décidé de ne pas intervenir et je poursuis sur ma lancée. Mon moteur manifeste sa joie avec son sympathique vrombissement. Mes freinages sont ajustés juste comme il faut, appuyés mais pas violents et laissant suffisamment de vitesse dans le virage. A aucun moment, je me dis "j'aurais pu mieux faire". Tout me parait facile, évident.

15H30, j'arrête la moto devant le garage familial. J'enlève le casque, les bouchons d'oreilles. J'ai la tête rempli du bonheur de ces heures à tutoyer le nirvana sur ma moto. 

Que la journée fut belle!

 

 


 

 

 

 

Il s'appelle Anthony. Je ne le connais pas.

 

Il est inspecteur du travail dans un département lointain du mien.

 

Je connais son travail, l'ampleur des tâches qui sont les siennes, les difficultés qu'il rencontre au quotidien pour parvenir à faire respecter la réglementation du travail.

 

Alors que la France rentrait dans une période de crise exceptionnelle, il a, comme beaucoup de ses collègues, poursuivi ses contrôles afin de garantir la sécurité et la santé des salariés. Et demandé à une entreprise de se conformer à ses obligations.

 

Pour cette action, il s'est vu notifier la suspension immédiate de ses fonctions « dans l’intérêt du service », à titre conservatoire, dans l’attente de la mise en œuvre d’une possible sanction disciplinaire.

 

Ce mardi 16 juin 2020, la petite virée à moto que j'entame a un goût particulier, celui d'une journée de grève en solidarité avec un collègue qui, à la place du soutien qu'il aurait pu attendre de ses supérieurs, a reçu un coup de couteau dans le dos de leur part.

 

Je quitte les faubourgs de Pau avec une forte pensée pour lui. Je grimpe sur les coteaux de Jurançon déserts. Je me dirige vers mes montagnes survolées par quelques nuages menaçants.

 

Sur la route qui me mène jusqu'à Laruns, j'enchaîne les courbes avec des trajectoires tracées au cordeau. Comme c'est souvent le cas chez moi, je laisse mon corps monter doucement en température avant de lui  imposer un rythme plus soutenu. J'aime cette progressivité dans l'intensité du pilotage.

 

Quand la pente devient plus rude, je commence à solliciter ma poignée de gaz. Peu de circulation, la voie est libre pour laisser libre cours à mes mises sur l'angle volontaires. Le bicylindre manifeste sa joie avec son grondement grave lorsque je remets les gaz à la sortie des virages les plus serrés. L'humidité s'invite, puis le brouillard m'enveloppe soudainement peu avant Gourette. Je rends la main, la visibilité devient problématique. Je pense à Anthony qui vit dans ce brouillard permanent depuis plus de deux mois.

Entre Aubisque et Soulor, sur cette route glissante, je revis en accéléré la transformation de la "maison". Une hiérarchie de plus en plus nombreuse avec ses instructions, ses actions prioritaires, ses chiffres, ses statistiques et, sur le terrain, dans les entreprises, des hommes et des femmes avec leur persévérance pour faire avancer le droit. J'ai un frisson devant ce combat inégal qui semble s'être engagé depuis quelques années.

Je m'arrête de temps en temps pour quelques photos (elles sont pour toi, Anthony, comme un modeste soutien).

 

 

Dans la descente du col du Soulor, la route s'assèche et je laisse ma moto virevolter d'un virage à l'autre avec son agilité coutumière. Les rares véhicules sont avalés d'une légère impulsion sur la poignée de gaz; je les oublie instantanément, le regard déjà porté vers la courbe qui suit. 

Je rejoins les gorges de Luz et longe le Gave de Pau étrangement calme.

 

Puis, c'est la montée du célèbre col du Tourmalet. Je pénètre de nouveau dans le brouillard. La température chute et je mets mes poignées chauffantes en marche. La visibilité est faible et je termine l'ascension paisiblement. Je bascule sur l'autre versant et laisse la moto prendre de la vitesse dans la pente. La route est boueuse et incite à la prudence. 

Je songe à ses nombreuses et belles années où je me suis senti porté par la légitimité de mon travail et le soutien de toute une équipe au sens large. Je songe à ce temps où l'on pouvait sanctionner un ancien ministre sans déclencher les foudres de la hiérarchie, ni les siennes, parce que c'était juste et conforme au droit.

Je réalise que ce monde est derrière nous et j'ai un goût amer dans la bouche devant cette administration qui fait le contraire de ce qu'elle annonce.

 

La montagne était belle mais elle était enveloppée d'un voile de tristesse aujourd'hui.

 

 


 

 

12 mai 2020. 24 000 kilomètres. Déjà! Heureusement qu'il y a eu deux mois complets de confinement sans rouler....

Par chance, la moto nécessite une révision tous les 12 000 kilomètres seulement.

Elle a donc eu droit à un passage à l'atelier de ma concession.

En plus de la révision programmée par Honda, il a été nécessaire de changer le pneu arrière. Il a donc parcouru 14 000 kilomètres.

Honnêtement, je m'attendais à une plus grande  longévité avec ce Bridgestone qui avait remplacé le Dunlop d'origine. Mais il est vrai que j'ai effectué une très grosse partie du kilométrage sur des routes de montagne plus abrasives. Les pneus y sont plus sollicités et cela explique sûrement ce résultat malgré tout correct. J'étais habitué sur mes Transalp 600 à effectuer 20 000 kilomètres au moins (jusqu'à 25 000 kilomètres) avec le pneu arrière (Michelin Anakee). Il est vrai que la Bridgestone A 41 est un pneu excellent qui permet bien des fantaisies sur les routes sinueuses, ce qui suppose une gomme relativement tendre pour parvenir à de telles performances. J'ai noté en outre que, même en fin de vie, le pneu ne présentait pas de réactions particulières, signe d'une usure régulière. C'est peut-être l'avantage d'une moto plutôt légère moins sensible qu'un grosse machine à l'usure des pneus. Je pense aussi que l'utilisation régulière de ma moto sur des routes sinueuses a permis d'éviter une usure à plat, d'autant que je surveille très régulièrement la pression des pneus. 

Il a également fallu changer les plaquettes de frein avant. Je ne suis pas un gros freineur mais, en 24 000 kilomètres, j'ai franchi un nombre incalculable de cols. Et quand on est arrivé au sommet d'un col, il faut bien le redescendre et solliciter les freins! Je considère que, compte tenu de ces conditions de roulage particulières, la durée des plaquettes de frein est satisfaisante.

Sinon, RAS. Aucun jeu aux soupapes. Bougies sans usure particulière.

Visuellement, la moto a bien vieilli.

Il n'y a plus qu'à poursuivre la route ensemble pour vraiment tester la longévité de ma CB 500 X. C'est bien parti avec 800 kilomètres supplémentaires en une semaine....  

 

 

 


 

 

 

 

23 octobre 2020.  La moto totalise 30 600 kilomètres à ce jour. Vont se rajouter 600 kilomètres ce week-end.

Bilan: rien à signaler, si ce n'est un changement des plaquettes de frein arrière il y a quelques jours. Elles n'auront pas duré beaucoup plus que les plaquettes avant mais je reconnais les avoir pas mal utilisées sur les routes de montagne que je fréquente assidûment. Il y a vingt-cinq ans, je ne freinais quasiment jamais de l'arrière et j'ai peu à peu changé ma manière d'utiliser les freins, d'autant que la CB 500 X aime beaucoup la sollicitation de la pédale de frein dans les entrées de virages pour aider la moto à tenir la corde. C'est très efficace et cela se fait en douceur. Je prends beaucoup de plaisir ainsi.

La moto vieillit bien. La chaîne est encore d'origine mais mon graisseur de chaîne a sûrement participé activement à cette longévité malgré des roulages sous la pluie (je roule toute l'année quel que soit le temps).

L'amortisseur me parait un peu plus souple et peut-être aussi moins rigoureux. Je vais le durcir (on peut régler le ressort qui avait déjà eu droit à un premier cran de plus). Je commence à penser à son futur remplacement et je vais prendre contact avec Fournales pour voir s'ils n'envisageraient pas la fabrication d'un élément pour cette moto. J'adore le comportement de ces amortisseurs à air dont j'ai pu apprécier les grandes qualités de confort et de rigueur de comportement et la très grande longévité (installés sur ma Honda VTE 500 attelée, sur mes Transalp, sur ma Paneuropéan 1100 ST attelée et actuellement sur la VTR 250 de ma compagne). 

Côté moteur, je trouve que le moteur s'est vraiment libéré. Il manifeste une bonne volonté manifeste quand on le sollicite, avec une plage 4000-6000 tours/minute où il se révèle très vaillant.  

Bref, à priori, nous sommes partis pour poursuivre notre chemin ensemble .... 

 

 

 

 

A suivre....