7 novembre 2021. Ma petite CB 500 X a eu une soudaine envie d'arriver rapidement aux 60 000 kilomètres. Elle a profité d'une petite semaine de vacances pour me convaincre de prendre la route (mais était-ce vraiment nécessaire?). Dordogne, Ariège puis Cannes furent donc au programme de ces sept jours et 2400 kilomètres de liberté pendant cette période de Toussaint.
Ma Honda vient donc de revenir à la maison prête pour la révision des 60 000 kilomètres et c'est l'occasion pour moi de faire un petit bilan de ces deux années et demi en sa compagnie.
Au niveau de la fiabilité, RAS. Je fais le plein, contrôle régulièrement la pression des pneus, beaucoup moins la tension de la chaîne grâce au graisseur installé depuis le début, fais effectuer la révision tous les 12 000 kilomètres et c'est tout. Aucune trace de vieillissement particulier à noter bien qu'elle roule par tous les temps et en toute saison. Aucun doute, c'est bien une Honda!
Une relation qui se prolonge avec sa moto ne peut qu'être révélatrice des défauts de celle-ci.
Adepte des mécaniques onctueuses et habitué de longue date à la douceur du V-twin de mes Transalp 600, celle-ci me manque parfois. La CB 500 X est plus rugueuse avec en outre des bruits mécaniques moins harmonieux que ceux délivrés par la Transalp. Je souhaiterais aussi un peu plus de souplesse du moteur qui ne montre pas un entrain particulier aux très bas régimes. Ayant eu l'occasion de reprendre récemment le guidon d'une Transalp 600, je me suis demandé si cette onctuosité n'était pas la conséquence d'une conception mécanique plus ancienne, avec des pièces mécaniques plus volumineuses générant une certaine inertie source de progressivité. C'est flagrant, quand je musarde, la Transalp est à son avantage alors que la CB 500 X "renâcle" un peu plus et quand je pilote de manière plus dynamique, la CB 500 X reprend l'avantage.
"Le mieux est l'ennemi du bien". C'est la réflexion que je me fais en abordant le sujet embrayage. En effet, le levier d'embrayage de ma CB 500 X est d'une douceur exquise. Cette énorme qualité a un revers, c'est le ressenti, lors du relâché du levier. J'ai parfois du mal à bien sentir le point d'attaque de l'embrayage tant la commande nécessite un effort minime. C'est pourquoi il m'arrive parfois d'actionner le levier avec un ou deux doigts pour mieux ressentir ce point d'accroche.
Depuis que j'ai fait monter un amortisseur Fournalès, il y a maintenant 27 000 kilomètres (avec une nette amélioration à la clef), je ressens plus les limites de la fourche au niveau de l'amortissement. C'est surtout sur les cassures nettes que je note une réaction parfois trop ferme de sa part. J'ai hâte de voir si la nouvelle fourche du modèle 2022 très bientôt présente chez les concessionnaires apportera un progrès.
Au début, j'étais plutôt satisfait de l'éclairage car je sortais d'une Transalp 600 guère efficace dans ce domaine. Avec le temps, je suis devenu plus critique et une amélioration à ce niveau ne serait pas pour me déplaire. La puissance du phare est correcte, mais je souhaiterais un peu plus de luminosité d'autant que l'on rentre dans une saison avec des jours raccourcis.
La protection contre les projections à l'arrière est très faible. Je sais que c'est malheureusement le lot de beaucoup de motos modernes avec une tendance à affiner l'arrière au profit du style, certes, mais au détriment du confort. J'ai installé deux bavettes en plastiques des deux côtés de la roue arrière qui jouent leur rôle comme rempart aux projections diverses.
Enfin, dernière critique, je regrette le rayon de braquage de ma Transalp, si agréable pour les manoeuvres au pas, pour des demi-tours délicats.
Après les critiques, passons aux louanges et elles sont heureusement plus nombreuses. Je n'ai pas changé d'avis. J'aime toujours cette moto qui cumule les qualités de sobriété de chameau, de position de conduite naturelle jouant son rôle dans le niveau de confort général élevé. Je rentre juste de Cannes et les 725 kilomètres parcourus dans la journée n'ont pas laissé de traces particulières. Je suis à chaque fois étonné devant le degré de bien-être offert par cette petite moto.
Et je ne me lasse pas de ses qualités routières qui permettent bien des fantaisies dans les virages tant elle distille un fort sentiment de sécurité. Facile à mener, à mettre sur l'angle, permettant les corrections de trajectoire faciles, elle est comme un poisson dans l'eau sur les routes sinueuses.
En outre, elle possède un freinage à la hauteur même si je reconnais n'être pas un adepte des freinages dernier carat. Je pourrais juste souhaiter une attaque un peu plus mordante avec un levier plus ferme lors des freinages appuyés. Je me dis que le double disque du nouveau modèle répondra peut-être à cette (légère) critique.
Plus je roule avec et plus je me dis qu'il n'est nul besoin d'un gros moteur pour se faire plaisir à moto même si, par moment, je ne serais pas contre un couple moteur plus conséquent, du style de celui offert par la bicylindre de la NCX 750. Mais je savais en choisissant une moto avec une cylindrée faible qu'elle ne pourrait pas faire des miracles à ce niveau-là. Je trouve d'ailleurs que son bicylindre offre un coffre généreux malgré tout et que, en dehors d'une utilisation en duo, il se révèle largement suffisant dans la grande majorité des cas. Et, ma foi, il ne me déplait pas de devoir composer avec ces "seulement" 47,5 chevaux; cela m'oblige à être un peut plus acteur pour par exemple négocier un dépassement en calculant au mieux ce dernier.
Quant à la consommation, le maximum relevé fut à l'occasion d'une étape autoroutière de 700 kilomètres avec un fort chargement et un rythme soutenu, soit 4,2 litres/100. Celle que je constate la plupart du temps est de 3,2-3,3 litres/100, soit une autonomie confortable de 500 kilomètres.
En conclusion, je vais parler, une fois n'est pas coutume, de la vitesse de pointe. C'est un sujet dont je me suis très vite désintéressé quand j'ai débuté dans la moto. Pourtant, ce 23 septembre 2021, gagné par l'euphorie après une belle rencontre et l'essai d'une Suzuki DR 800 à Toulouse, j'ai ouvert les gaz en grand juste avant la sortie de l'autoroute à Pau. Résultat: 170 km/h à 7650 tours/minute (je précise que j'ai un pignon de sortie de boîte avec une dent de plus); avec une lancée plus grande, peut-être aurais-je atteint 180 km/h mais pour quel intérêt?
J'ai donc très envie de poursuivre ma relation avec cette attachante moto qui offre une homogénéité sans faille rendant la vie avec elle très agréable. Et tout cela pour un prix plus que raisonnable puisque l'on peut en acheter deux pour le prix, par exemple, d'une Africa Twin de base.
