Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Transalp XL 750

Index de l'article

3 mai 2019. Une revue japonaise annonce que Honda est en train de préparer un nouveau trail, une Africa Twin CRF 850 L. 

 

 

Enfin! Enfin, Honda a compris qu'il fallait combler le vide entre l'Africa Twin CRF 1000 L (et même 1100 dès la fin de l'année 2019) et la petite Honda CB 500 X très intelligemment remaniée cette année.

J'espérais depuis si longtemps l'arrivée de cette moto. Je n'osais croire que le premier constructeur mondial allait laisser Yamaha, KTM, BMW et Triumph seuls sur ce terrain.

La présentation officielle aurait lieu fin 2020 pour une disponibilité à la vente dès 2021, soit cinq années après la 1000 qui a fait renaître avec talent le nom Africa Twin.

Mon seul petit regret, c'est que le nom de Transalp n'ait pas été retenu pour reconstituer l'équipe gagnante des années 80 (la Transalp 600 et l'Africa Twin 650 puis 750). Peut-être que ce nom est moins connu dans le monde et moins porteur de rêves que celui de l'Africa Twin.

Peu importe, j'ai hâte de suivre l'avancement de ce beau projet.

 

 

  

 

   

Vendredi 11 septembre 2019:  L'interview de Fabrice Recoque par le journaliste de Moto Net pour la présentation de la nouvelle Honda Africa Twin m'a fait l'effet d'une douche froide.

En effet, ce dernier, questionné sur l'arrivée d'une prochaine "petite" Africa Twin a répondu ceci: " Elle n'est pas dans les tuyaux aujourd'hui. Peut-être qu'elle existera un jour. Malheureusement, pour l'instant, elle n'est pas prévue mais j'aimerais qu'elle arrive un jour".

Mince!

Voilà une mauvaise nouvelle. Il n'y aura donc pas à court terme de trail de moyenne cylindrée chez Honda, sauf à espérer que cette réponse ait été donnée pour ne pas détourner les acheteurs potentiels de l'Africa Twin 1100 sur le point d'arriver dans les concessions (dès la semaine prochaine). 

Mais le "malheureusement" de Fabrice Recoque montre qu'il y a une certaine déception de sa part et qu'il espérait peut-être voir grandir la gamme des trails de la marque pour faire face à la concurrence, notamment celle de la toute nouvelle Ténéré 700.

 

 

 


 

 

13 mars 2020Motorcycle news annonce que Honda prépare une petite Africa Twin. D'après leurs informations, trois modèles sont prévus sur la même plate-forme, ce qui ressemble étrangement à ce nous avons connu lors de la sortie de Honda NC (conne New Concept) en 2011 (avec le roadster, le trail routier et le "scooter").

L'article précise d'ailleurs que ce sera une évolution des NC Honda. Le moteur verrait sa cylindrée augmentée à 790 cm3.

A priori, un modèle avec une orientation trail est prévue. C'est vraiment ce modèle que j'appelle de mes vœux depuis longtemps, une moto dans la continuité de la Transalp, apte à tout faire, de la ville, de la route et de la piste raisonnable. Une NCX moins lourde avec un train avant moins routier, celle à laquelle j'avais rêvé fin 2013.

Le rédacteur de l'article Jordan Gibbons espère une présentation de cette moto au salon EICMA cette année (en novembre). Je croise les doigts pour que les informations soient fiables.

 

Quant à la "photo" illustrant l'article, elle est identique à celle publié en mai 2019 par la revue japonaise annonçant l'arrivée de la petite Africa Twin. Elle ne donne donc aucune information fiable sur ce que sera cette moto.

 

Plus intéressante est la photo de chef de projet, Kenji Morita. C'est lui qui a mené le programme de l'Africa Twin 1100 et cela peut laisser espérer une moto digne de sa grande sœur. 

 


 

 

 

7 mai 2020.  Il est difficile d'y voir clair dans le programme de Honda. C'est le chaud et le froid: après un article annonçant l'arrivée de cette tant attendue "petite" Africa Twin, cela parait beaucoup plus incertain désormais. En effet, il semblerait que la priorité du premier constructeur mondial est l'évolution de la gamme NC avec un moteur entièrement revu et une augmentation de la cylindrée. Le bicylindre serait encore plus incliné dans son cadre, plus compact, sûrement plus puissant.

Honda semble vouloir rester dans sa logique d'une plate-forme commune avec des déclinaisons autour, ceci, on peut le supposer, à des fins de réduction des coûts. Dans cette hypothèse, on peut se demander si ce moteur, avec une telle architecture, serait adapté à un modèle à orientation trail. A priori non, il faudrait un bicylindre vertical et non pas disposé presque horizontalement pour permettre cela. 

Alors .... mystère, comme très souvent chez Honda. Il faut se souvenir que le secret a été bien gardé pour l'Africa Twin 1000 et cela sera sûrement la même chose pour la future gamme de moyenne cylindrée. 

Dans le Moto Journal de ce jour, il est indiqué que, d'après Honda France, l'arrivée d'une Africa Twin 800 (ou 850) ne se fera pas avant trois ou quatre ans. 

Dommage!

Pour me consoler, je vais me remettre à rouler dans quatre jours, pour fêter la fin du confinement, avec ma mini Africa Twin!

 

 

 

 


 

 

"Anne, soeur Anne, ne vois-tu rien venir?" pourrait de nouveau écrire Charles Perrault. En effet, cette petite Honda Africa Twin semble manier avec habileté les informations à son sujet. On passe de l'espoir d'une arrivée rapide à des annonces bien plus pessimistes à son sujet.

31 mai 2020Paddock GP parle de "l’arrivée d’une Africa Twin propulsée par un bicylindre de 850 cm 3, une unité apparemment passée au banc d’essai, pour faire ses débuts sur les versions 2021 de la famille NC".

Cela confirme que le constructeur va développer, sur la base d'un nouveau moteur, outre la gamme NC nouvelle génération, une moto plus orientée tout-terrain.

Les rumeurs en provenance du Japon vont dans ce sens en annonçant un modèle avec roue de 21 pouces et un cadre dérivé de celui de l'Africa Twin actuelle. En outre, ce modèle initialement prévu pour 2022 pourrait voir sa sortie avancée.

Qu'en est-il vraiment? Je n'ai pas le numéro de téléphone de Honda au Japon et ma maîtrise de la langue japonaise  est insuffisante pour poser la question à la direction du constructeur. Dommage, je lui aurais bien demandé comment elle compte faire pour redresser le bicylindre de la NC et le faire rentrer dans une partie cycle plus orientée tout-terrain.

Le feuilleton continue, soyons patients....

 


 

 

Elle nous tient en haleine, cette future Honda!

23 novembre 2020. Voilà que la revue japonaise Young Machine annonce que celle que l'on appelle depuis longtemps la future petite Africa Twin serait en fait une Transalp! Là, je dois reconnaître que mon coeur a pris quelques pulsations/minute tant je rêve de la renaissance de cette moto mythique qui a marqué ma vie de motard. 500 000 kilomètres à son guidon, cela laisse des traces....

 

Sur le site Paddock-GP, on indique, en se référant au site anglais MNC, que Honda préparerait une Transalp avec un moteur dérivé de celui de la NCX, avec un peu plus de puissance (mais qu'en sera-t-il de sa disposition dans le cadre car ce bicylindre très incliné ne semble pas adapté à un trail plus tout-terrain).  

Ce qui me plait dans cette annonce, c'est que cette Transalp serait munie d'une roue de 21 pouces mais avec des suspensions pas trop sophistiquées, un équipement simple, une bulle non réglable. Bref, l'option retenue serait de proposer une moto pas très chère et qui refuserait la surenchère que l'on rencontre actuellement.  C'est tout à fait ce que j'attends! Et correspond parfaitement à ce qu'était la Transalp 600 à l'époque.

 

Caradisiac Moto aborde également le sujet en mentionnant que cette "Transalp" arriverait aux cotés d'un Scrambler et d'un roadster possédant le même moteur.

 

Compte tenu de l'imprécision des informations et des différences d'un site à l'autre, je crois qu'il est prudent de ne pas s'enthousiasmer trop vite, même si cette annonce du retour de la Transalp ne peut que me donner le sourire en cette triste période de confinement.    

 

 

 


 

Mercredi 15 septembre 2021.  L'espoir renait! Mon concessionnaire m'a annoncé que la future Transalp si désirée arriverait au printemps de l'année prochaine. Il ne s'agit plus d'une rumeur mais d'une information que l'on peut qualifier de très raisonnablement fiable.

Mon coeur a pris quelques battements/minute en apprenant la (bonne) nouvelle.

Je croise les doigts pour que, enfin, ce trail de moyenne cylindrée voit le jour dans les mois qui suivent. 

 

 


 

 

27 novembre 2021

 

Certains annonçaient la présentation de la nouvelle Transalp au salon EICMA de Milan. Personnellement, je n'y croyais pas trop; cela aurait fait de l'ombre à la toute nouvelle NT 1100 ( que j'ai hâte de voir et d'essayer d'ailleurs) qui faisait sa première apparition dans un salon de la moto.

Mais le mini-film (le teaser en bon français!) présenté par Honda à cette occasion sur une future Hornet m'a mis l'eau à la bouche. Car ce roadster abandonnera le quatre cylindres qui était jusqu'à présent sa marque de fabrique pour un bicylindre. Connaissant la tendance du premier constructeur mondial à rentabiliser ses investissements en matière de moteur, il est logique de penser à une version assagie de ce bicylindre qui serait destinée à équiper une Transalp l'année prochaine.

Bref, l'horizon s'éclaircit pour cette Transalp tant attendue.

 

 

29 novembre 2021.

 

Moto Services donne quelques informations qui ne font que confirmer l'arrivée prochaine de cette Transalp nouvelle génération dans un article concernant la future Hornet. Il est indiqué que cette dernière aura bien un bicylindre de 755 cm3 (d'après les journalistes japonais) et surtout que le nom XL 750 L aurait été déposé. 

Encore de longs mois à attendre.... 

 


 

 

31 janvier 2022. Au Japon, la revue Autoby que l'on peut supposer mieux informée que celles publiées en Europe, annonce que l'arrivée de la Transalp serait imminente. La cylindrée de 755 cm3 déjà mentionnée en novembre de l'an dernier est confirmée et le moteur serait partagé avec la Honda Hornet qui avait fait l'objet d'une présentation "furtive" lors du dernier salon EICMA en Italie.

Je croise les doigts mais il semblerait que le bout du tunnel soit proche pour les amoureux de la Transalp...

 

 

 


 

26 juillet 2022.

Je finissais par ne plus y croire, à cette future Transalp tant espérée.

J'ai appris aujourd'hui qu'elle sera présentée au prochain salon EICMA à Milan du 10 au 13 novembre 2022.

Enfin! 

Sa commercialisation est prévue pour le mois de mars 2023.

Plus que quatre mois avant de pouvoir admirer cette nouvelle Honda. Après une si longue attente, j'ose espérer qu'elle sera à la hauteur de mes attentes. 

Il ne me reste plus qu'à compter les jours ...  et, pourquoi pas, envisager une virée italienne qui passerait par Milan en novembre.

 

 


 

Lundi 5 septembre 2022.

Enfin les premières photos de la nouvelle Transalp. Chez Honda, on doit s'en vouloir de s'être fait surprendre par les journalistes un peu curieux qui passaient par là, ceux du magazine suisse ActuMoto. 

Qu'est-ce qu'elles nous disent ces photos? 

Je ressens comme une continuité avec la Transalp originelle. Esthétiquement, il y a comme un air de famille et la couleur blanche participe à ce sentiment. Seul regret, l'abandon de la si caractéristique double sortie d'échappement qui signait si bien la Transalp. Les normes anti pollution actuelles constituent peut-être un obstacle à la mise en oeuvre d'un tel élément. Dommage!

Par contre, les jantes dorées sont de la partie et la roue avant me parait être une 21 pouces. A noter la présence d'un sabot moteur et à priori pas en plastique cette fois. J'ai l'impression que les débattements sont confortables.

La moto se démarque de l'Africa Twin, esthétiquement parlant, exactement comme cela était le cas entre la Transalp 600 et l'Africa Twin 650. 

Quel plaisir de voir et revoir ces quelques photos prises au téléobjectif par ce magazine en ligne. Merci à lui!

Esthétiquement, cette nouvelle Transalp est telle que je l'avais espérée. Espérons que, lors de son essai, je vais également être sous le charme...

J'avais décidé d'aller au salon EICMA fin novembre pour voir cette moto que j'attends depuis si longtemps. Ce soir, j'ai une motivation supplémentaire pour effectuer les 1200 kilomètres jusqu'à Milan au guidon de ma CB 500 X. C'est le coeur léger que je vais prendre la route!

 

 

Une fois le cache enlevé, on se rend mieux compte de l'esthétique de cette nouvelle Transalp. Personnellement, j'adhère!

 

 


 

Honda a récemment communiqué sur le moteur de la future (présentation officielle sous peu) Hornet. Et ce dernier sera aussi installé sur la Transalp de nouvelle génération, moyennant quelques modifications pour le rendre moins puissant et plus coupleux.

Ce sera donc un bicylindre parallèle de 755 cm3 (conformément à l'information ayant filtré du Japon l'an dernier) avec un calage de distribution à 270°. 92 chevaux pour la Hornet, je tablerais sur 75 chevaux environ pour la Transalp; 70 chevaux m'iraient très bien si Honda offre une courbe de couple plate pour une utilisation aisée dans les bas et moyen régimes. Je fais confiance au premier constructeur mondial pour cela; il ne m'a jamais déçu sur ce point.

 

Voilà ce que ça donne en photo, pour patienter avant de la voir en vrai au salon EICMA de Milan:

 

 

 

 


 

 

Les photos volées publiées par ActuMoto, bien que prises au téléobjectif, permettent de se faire une petite idée de la future Transalp. 

Et une des questions est le prix de cette moto. Il est loin le temps où le premier constructeur mondial pouvait mettre sur le marché des motos au prix supérieur à celui de ses concurrents car il y avait, derrière, une machine très aboutie, avec une qualité de fabrication élevée et, parfois, une technologie avancée. Dorénavant, Honda se doit d'être compétitif au niveau des tarifs.

Or, le bruit qui court est que Honda France a prévu un nombre d'immatriculations élevé pour l'année 2023. On parle d'un chiffre proche des 4000 unités ce qui correspondrait à ce qu'avait réalisé la Transalp première mouture en 1987 ( 4570 exemplaires vendus!). Pour arriver à un tel résultat, il faudra que la moto soit réussie mais aussi que son prix d'achat ne s'envole pas trop haut.

Or, l'examen des photos montre une moto qui me paraît plutôt simple, avec un pot d'échappement que l'on croirait provenir de ma CB 500 X. il en est de même pour le phare. C'est vraiment cette simplicité qui me frappe quand j'examine ces clichés et elle me fait déduire que la maîtrise des coûts a peut-être fait partie du cahier des charges de cette Transalp. C'est en tout cas ce que je souhaite car je suis de plus en plus hermétique à certains équipements présents sur les motos modernes. Trop de technologie inutile, source de complication et générant forcément une hausse des coûts de fabrication.

 

Un moteur efficace et frugal, une partie cycle à la hauteur, un bon niveau de confort pour le pilote ET le passager trop souvent oublié et une facilité de conduite élevée et une électronique limitée, il n'y a pas besoin de plus. J'espère que Honda a suivi la voie ouverte par Yamaha avec la Ténéré 700 plutôt simple mais sans les excès de cette dernière au niveau de la hauteur de selle notamment et d'une orientation tout-terrain assumée. L'examen des photos me rassure sur ces derniers points, la Transalp semble plutôt basse et son esthétique suggère une orientation plutôt routière au même titre que la première version arrivée en 1987 ( à l'époque, dans l'essai longue durée de Moto Journal, certains journalistes lui refusaient le qualificatif de trail!

Bref, je me fais mon petit film en déduisant tout cela de ces quelques clichés mais j'ose croire que je ne suis pas trop loin de la réalité. En tout cas, plus je la regarde et plus je sens cette continuité avec le premier modèle, et c'est ce qui me fait tant espérer...

 

 

 

 


 

4 octobre 2022. C'est fait, la nouvelle Honda Hornet 750 fait l'objet d'une présentation officielle de la part du constructeur japonais.

Habituellement, je ne m'intéresse que moyennement aux roadsters qui ne correspondent pas au type de moto que j'aime mais, dans le cas présent, je vais faire une exception.

En effet, on sait que la future Honda Transalp aura la même base moteur que cette Hornet. Mais on peut également supposer que, pour des raisons de réduction des coûts, Honda a partagé d'autres éléments sur les deux motos. 

En premier lieu, il peut s'agir du tableau de bord . Le voilà tel qu'il se présente sur la Hornet.

 

Un bon point pour moi, c'est le compte-tours circulaire avec la reproduction de l'aiguille. Je le trouve en outre plutôt lisible et j'espère que la même présentation  sera conservée pour la Transalp.

 

La vue du commodo gauche m'a rassuré. Enfin, Honda a décidé de proposer quelque chose de moins rebutant que le commodo "effrayant" qui équipe dorénavant l'Africa Twin. Là, cela parait simple d'accès ... en espérant que le déroulement du menu sera lui aussi facile à utiliser.

 

 

Le phare de la Hornet semble avoir de grandes similitudes avec celui que l'on devine sur la photo de la Transalp prise au zoom.

 

Il en est de même avec le pot d'échappement.

 

Voilà donc quelques précisions que l'on peut apporter sur cette tant attendue Transalp 750.

 

Enfin, selon certaine sources, elle serait équipée des jantes de l'Africa Twin Adventure Sports, ce qui signifierait des jantes équipées des rayons tangentiels permettant le montage de pneus sans chambre. Je voudrais bien y croire mais après m'être esquinté les yeux sur les photos disponibles, j'ai l'impression qu'il ne s'agit pas de rayons tangentiels. J'espère me tromper...

Son prix se situerait dans les 10 500 euros mais, malheureusement, aucune boîte DCT ne serait prévue. Aïe! Voilà une très mauvaise nouvelle si elle se confirme. Pour moi, ce serait vraiment incohérent après les efforts (couronnés de succès) que Honda a mis dans la conception puis le développement de cette boîte unique sur le marché. Ne pas la proposer sur un tel modèle me parait être une erreur tant elle serait adaptée à ce type de moto.

Les modèles de démonstration arriveraient bien vers février-mars mais les motos pour les clients ne seraient là que vers mai-juin  avec un prévisionnel de ventes autour de 2500 motos sur l'année 2023.

 

 


 

 

On se contente de peu quand on est, comme moi, très impatient de découvrir de visu cette nouvelle Honda Transalp 750. 

C'est un simple croquis de profil, émanant des bureaux de Honda, permettant de se faire une idée plus précise de la moto. Il a été publié sur le site de Cycle World.

Et un comparatif avec la nouvelle Hornet dévoile ses proportions.

Les informations que j'en retire sont:

       - d'une part la faible hauteur de selle, guère supérieure à celle de La Hornet. Il se confirme donc que Honda n'ira pas chasser sur les terres de la Ténéré 700 mais proposera une moto plus routière, plus accessible à celles et ceux qui ne mesurent pas au moins 1,80 mètre et ça, c'est une bonne nouvelle!

       - si le croquis est exact dans ses proportions, la roue avant sera de 19 pouces et non de 21 pouces comme beaucoup le souhaitent. J'ai mesuré et comparé le diamètre des jantes arrière et avant et un simple calcul par la règle de trois aboutit à ce résultat. En partant d'une roue arrière de 17 pouces, on trouve le chiffre de 19 pouces à l'avant; si l'on se base sur une roue de 18 pouces, on trouve le chiffre de 20 pouces (...) à l'avant. J'en déduis que ce sera du 19 pouces-17 pouces.

       - Empattement supérieur, bras oscillant plus long; à l'agilité annoncée de la Hornet, on a préféré une moto qui devrait être plus stable. Tout cela est parfaitement logique.

 

 

chi 

 

 

 


 

 

Depuis plusieurs années, on a vu se développer le covering qui consiste  à appliquer un film de décoration sur une carrosserie. Cela permet, à moindre frais, de modifier l'esthétique de sa moto.

Rubberdust est une entreprise suisse qui est spécialisée dans cette technique de décoration.

Sur son site, elle montre la future Transalp 750 déjà revisitée avec une nouvelle décoration. Elle s'est basée sur les photos prises par Actu Moto pour montrer quel pourrait être le résultat final une fois la moto passée entre leurs mains.

Il y a même un petit film

Très sympa!

 

 

 

 


 

 

J'ai eu beaucoup de chance cette année. Tout d'abord, j'ai pu me rendre au salon EICMA, ensuite la nouvelle Transalp 750 devait y être présentée, enfin j'ai obtenu une accréditation réservée à la presse le premier jour. Et, cerise sur le gâteau, j'y suis allé en trois jours sur des routes de rêve pour 1500 kilomètres de bonheur.

Ce matin, je dois reconnaître que je suis excité comme une puce et je n'ai pas besoin de réveil vu que le sommeil m'a quitté à 5 heures! Je suis dans les premiers devant l'entrée des halls d'exposition.

Atmosphère calme et, sur le stand Honda, il y a ça:

 

 

 

 

 

La conférence de presse de Honda n'est prévue qu'à 10 heures et il faut patienter encore un peu. Mais je me penche et constate avec plaisir que la roue avant est bien une 21 pouces. Ouf!

A l'heure dite, je suis sagement assis dans l'auditorium, au premier rang, comme les bons élèves. Il faut dire que je suis motivé. Après le discours d'usage, le vice président de Honda Europe, annonçe cette Transalp tant attendue qui entre sous les applaudissements nourris de la salle. Je ne suis à priori pas le seul à être enthousiaste.

Première surprise, elle apparaît dans sa superbe livrée blanche qui rappelle la première Transalp de 1987 mais sans le sabot de protection, ni les pare-mains. Ce ressemble fort à une politique des options dont BMW s'est fait le spécialiste depuis longtemps...

Deuxième surprise et non des moindres, le maintien de la puissance de la Hornet qui partage son moteur avec elle. Etonnant de conserver ces plus de 90 chevaux pour la version trail.

 

 

 

 

Je rejoins vite  le hall où Honda expose afin de voir de près cette nouvelle Transalp. Il y a d'abord la version de base dans un gris un peu tristounet et l'absence de sabot n'arrange pas les choses. La plus belle, c'est la blanche. Il y a un bel équilibre dans les lignes, une sorte de justes proportions. Le sabot moteur en aluminium est très beau avec des tubes protecteurs intégrés. Elle est superbe de profil et me rappelle tant mes 600 Transalp.

La troisième est munie de toutes les options disponibles: outre le sabot et les pare-mains, on trouve une grille de radiateur au nom de la Transalp, des déflecteurs, des repose-pieds crantés, une protection tubulaire, des phares additionnels, des sacoches, une selle plus basse, des liserets de jantes au nom de la Transalp. J'y suis monté à plusieurs reprises (je suis un grand gourmand!) et je préfère la selle plus haute mais elle va certainement satisfaire les moins grands d'entre nous. En tout cas, rien à voir avec la trop haute Ténéré 700, elle est accessible cette moto. Sur la blanche, j'aime la selle bleue et j'ai testé la position du passager qui m'a paru bonne avec des repose-pieds pas trop hauts.

J'ai vu avec plaisir que les débattements étaient conséquents (200 mm, 190 mm). Mais, en me baissant, j'ai eu le sentiment que la garde au sol était certainement plus faible que sur la 600 Transalp. Il faut dire que l'excroissance sous le moteur est importante. Je me pose même la question de la possibilité d'installer une béquille centrale. A voir...

Le tableau de bord est lisible et de taille réduite, ce qui est une bonne chose pour moi. On peut opter pour un dessin avec le compte-tours rond à aiguille, comme "à l'époque" et cela me plaît.

Le commodo gauche est plus simple que celui de l'Africa Twin (encore heureux!) mais je ne trouve pas les recherches dans les menus intuitives. Il faut dire que je suis un vrai dinosaure dans le domaine...

Je me suis senti bien en position debout.

Au fait, il se confirme qu'il n'y a pas de pneus tubeless.

Autre grief, sur le plan mécanique, exit la boîte DCT. Il n'y en aura pas, même dans les années suivantes.

Pour l'instant, pas de prix annoncé mais je crains que les options obligatoires (une Transalp sans sabot de protection et pare-mains, c'est impensable!) ne fassent grimper la note.

D'après moi, elle risque de faire du mal à l'Africa Twin, surtout avec un moteur qui n'a pas été dégonflé.

Je suis retourné la voir avant la fermeture du salon aujourd'hui et je trouve qu'elle a su conserver cet équilibre si particulier qu'avait la Transalp 600 à sa sortie. J'espère que les essais confirmeront mes premières impressions.

 Assez parlé, place aux photos:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

Options:

 

Repose-pieds crantés

 

 

Protection tubulaire et déflecteur (derrière le clignotant)

 

 

 Grille de protection de radiateur 

 

Liserets de jantes

 

Sacoches (comme souvent, hélas, la droite est moins grande)

 

 

 

Vue d'ensemble de la moto toute équipée (y compris la selle basse)

 

 

 

A noter la position assez haute du garde-boue, ce qui est un bon point en tout-terrain

 

 

Voilà mon petit résumé de la journée. Difficile de le cacher, je suis sous le charme mais je ne suis pas le seul. J'ai discuté avec des motards de passage, Italiens, Allemands, Suisses, Français et tous semblaient séduits.

 

Il y en a une autre qui m'a tapé dans l'oeil sur ce salon et ça, je ne m'y attendais pas car j'ignorais (et je pense que tous étaient dans mon cas) qu'elle serait présentée. Je vous en parlerai à mon retour car la fatigue se fait sentir et mon ordi rame comme ce n'est pas permis.

Demain, deuxième et dernière journée au salon et ensuite, trois jours de route avec ma fidèle CB 500 X. Dure la vie de retraité!

 

 

 

9 novembre 2022.

 

La nuit porte conseil, dit-on, et c’est donc encore plus motivé que j’ai rejoint le salon pour une deuxième journée intensive.

 

Je suis d’abord aller voir la Transalp (on ne se refait pas…) pour mieux la comprendre. Bonne nouvelle, la béquille centrale est bien en option contrairement à mes réserves d’hier.

 

J’ai vu qu’il y avait cinq packs d’équipements prévus.

 

Pack Urbain : top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille     centrale.

 

Pack Touring : valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

 

Pack Adventure : protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

 

Pack Rallye : système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

 

Pack Confort : sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

 

  

Je reste interrogatif sur la puissance de 92 chevaux.J’étais persuadé que Honda aurait travaillé sur le moteur pour le rendre plus coupleux, moins vif que celui de la Hornet qui s’adresse à une autre clientèle plus avide de sensations. J’espère que cela ne va pas être au détriment de l’agrément moteur. Je n’ai jamais vu Honda se planter sur ce sujet, j’espère que ce sera une nouvelle fois le cas.

Aujourd’hui, il commençait à y avoir pas mal de monde et je n’ose imaginer ce que cela sera demain lors de l’ouverture au public. La seule Transalp sur laquelle on pouvait monter a été prise d’assaut. Et je me suis d’ailleurs de nouveau installé sur la moto pour m’en imprégner en attendant de pouvoir en prendre le guidon.

Le nouveau Scrambler CL 500 avait été installé ce matin et j’ai également pu apprécier sa position de conduite. Il est équipé de la roue de 19 pouces et de la fourche de la CB 500 X et on y est installé un peu de la même manière. Selle plus basse cependant. Il m’a bien plu, ce petit Scrambler.

Pour en revenir à la Transalp, après être allé voir sa concurrente la Suzuki V-Strom 800, j’ai trouvé la Honda plus aboutie esthétiquement, avec une harmonie générale de l’ensemble de la moto. La Suzuki m’a moins parlé, mais les goûts et les couleurs… Il sera intéressant de comparer ses deux motos qui sont sur le même terrain, celui du trail de moyenne cylindrée pas trop exclusif (à la différence de la Yamaha Ténéré 700 à l’orientation tout-terrain clairement affirmée).

Je trouve que le sabot moteur est une très belle pièce.

 

 

Les pare-mains  sont également esthétiques.

 

 

Demain, je prends le chemin du retour. Au revoir Madame Transalp. Merci à Honda d’avoir respecté la philosophie des Transalp 600 (avec un point d’interrogation concernant le moteur). Comme dirait Jean de La Fontaine, si le ramage se rapporte à son plumage, on devrait avoir une sacrée machine.

Il n’y a plus qu’à attendre l’essai...

 

 


 

 

 

  • Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
  • Cylindrée : 755 cm3
  • Alésage x Course : 87 x 63,5 mm
  • Rapport volumétrique : 11 à 1
  • Puissance maxi. : 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min
  • Couple maxi. : 75 Nm à 7 250 tr/min
  • Capacité d’huile : 3,9 litres
  • Alimentation : Injection électronique PGM-FI
  • Capacité de carburant : 16,9 litres
  • Consommation (WMTC) : 4,35 l/100 km
  • Émissions sonores : NC
  • Émissions CO2 : 103 g/km
  • Allumage : Digital avec avance électronique
  • Démarrage : Électrique
  • Batterie : 12 V-8,6 Ah
  • Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle
  • Boîte : 6 rapports en prise constante
  • Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
  • Cadre : Cadre Diamant en acier
  • Dimensions (L x l x H) : 2 325 x 838 x 1 450 mm
  • Empattement : 1 560 mm
  • Angle de chasse : 27°
  • Chasse : 111 mm
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Garde au sol : 210 mm
  • Poids en ordre de marche : 208 kg
  • Rayon de braquage : 2,6 m
  • Suspension avant : fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm, réglable en précharge. Débattement 200 mm
  • Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur réglable en précharge. Débattement 190 mm
  • Roues : Jantes acier inox rayonnées de 21 et 18 pouces
  • Pneu avant : 90/90-R21 M/C 54H
  • Pneu arrière : 150/70-R18 M/C 70H
  • Frein avant : Double disque hydraulique ø 310 x 4,5 mm avec étriers 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.
  • Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.
  • Instrumentation : Écran TFT multifonction de 5 pouces
  • Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS
  • Éclairage : LED avant et arrière
  • Équipements : Connectivité HSVC, prise USB type C, clignotants à arrêt automatique, signal de freinage d’urgence, 5 modes de conduite
  • Coloris : gris, noir, tricolore
  • Disponibilité : avril 2023

 


 

 

 

 

 

Mardi 8 novembre 2022, lors de la présentation officielle de la nouvelle Honda Transalp 750, quelle ne fut pas ma surprise en voyant annoncée une puissance de 92 chevaux identique à celle de la Hornet avec laquelle elle partage son moteur.

Ma première réaction fut un brin de scepticisme devant un moteur en tout point identique à celui d'une moto à l'utilisation différente, plus sportive. Et j'ai vu que je n'étais pas le seul à m'interroger vu les nombreuses réactions notamment sur les deux forums que je fréquente, Transalpage et Atoc.

En cherchant quelques informations supplémentaires, j'ai vu que Honda annonçait une injection retravaillée pour un "comportement plus en adéquation avec une utilisation tourisme à laquelle cette machine est destinée". 

Par rapport à la Hornet, elle a une cartographie d’allumage optimisée pour un usage tourisme. L'accélérateur électronique a également des spécificités propres à la Transalp.

Voilà de quoi me rassurer, bien que je ne voyais pas Honda proposer un trail à la sauce KTM car ce n'est pas le genre de la maison. 

Je vais continuer à faire confiance à Honda pour proposer un moteur en adéquation avec mes desiderata en matière de motorisation. Je n'ai jamais été déçu et je pense que cette relation de confiance va pouvoir se poursuivre.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

La lecture du dossier presse établi par Honda permet de glaner quelques informations sur la nouvelle Honda Transalp 750 en attendant de lire les premiers essais qui devraient avoir lieu en mars 2023 et surtout de se faire son opinion en prenant le guidon de cette si longtemps espérée moto. 

 

NB: j'ai souligné les points importants pour moi et rajouté en gras mes observations

 

Dossier de Presse Honda XL750 Transalp 2023

 

 

 

  

 En ville comme partout autour du monde, la nouvelle XL750 Transalp témoigne du même esprit d’aventure que son illustre ancêtre. Prête à séduire de nouvelles générations d’amateurs de voyages au long cours, elle est équipée d’un bicylindre en ligne 8 soupapes qui délivre 67,5 kW (91,8 ch) et 75 Nm ; Sa commande électronique des gaz (TBW) propose 4 modes de pilotage préprogrammés en plus d’un mode utilisateur paramétrable, 5 niveaux de contrôle de couple (HSTC) avec contrôle de cabrage intégré, 3 niveaux de frein moteur et 3 niveaux de puissance moteur. Son cadre en acier est équipé d’une fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm et d’un monoamortisseur à système Pro-Link. Le freinage est principalement assuré par 2 disques avec étriers 2 pistons tandis que les jantes de 21 et 18 pouces reçoivent des pneumatiques à chambre à air. La liste des équipements de série comprend une instrumentation avec écran TFT de 5 pouces associée à l’application « Honda Smartphone Voice Control » (HSVC), un éclairage 100 % LED et des clignotants à arrêt automatique avec fonction « signal de freinage d’urgence » (technologie ESS). Une version accessible aux permis A2 est également disponible, via un simple bridage électronique.

 

 

Sommaire :

  1. Introduction
  2. Caractéristiques principales
  3. Caractéristiques détaillées
  4. Accessoires et Équipements
  5. Caractéristiques techniques

 

  1. Introduction

Présentée en 1986, la première Transalp est devenue une légende. Aujourd’hui encore, comme un hommage rendu à la qualité de sa fabrication et la pertinence de son concept, de nombreux exemplaires peuvent être aperçus sur les routes d’Europe…

À l’époque, la philosophie de la Transalp était claire : polyvalence et confort sur tous les terrains grâce à un vaillant bicylindre en V de 583 cm3, une partie-cycle légère et dynamique et des suspensions à grands débattements. En 2000, le moteur gagne en cylindrée (647 cm3) pour davantage d’agrément, avant que le millésime 2008 ne revendique 680 cmet s’équipe d’une alimentation par injection électronique, le tout pour un poids en ordre de marche de 214 kg.

Depuis les premiers tours de roues de la Transalp, la catégorie des Trails s’est largement développée. La gamme Honda compte désormais la compacte CB500X accessible aux permis A2, l’athlétique CRF1100L Africa Twin et l’aventurière au long cours Africa Twin Adventure Sports. Ce qui, en d’autres termes, signifie qu’il reste dans le segment des moyennes cylindrée une place pour un modèle attendu par tous ceux qui ont une approche différente de l’évasion.

Voilà pourquoi la nouvelle XL750 Transalp revient. Et avec cette nouvelle mouture renaît l’esprit du tourisme aventurier…

La XL750 Transalp trouve son inspiration auprès de la version originale et, par conséquent, s’avère parfaite pour le grand tourisme aussi bien que pour les déplacements en ville, avec tout ce que l’on peut imaginer entre les deux.

Ainsi, la nouvelle Transalp est-elle, comme son illustre ancêtre, aussi à l’aise au passage d’un col des Alpes que sur un chemin poussiéreux espagnol ou une piste caillouteuse islandaise. Au-delà de cette adaptabilité, la Transalp ajoute à cette recette gagnante une motorisation ultra-performante, un dessin moderne et une liste d’équipements comblant les exigences des motards d’aujourd’hui.

Pour résumer, la XL750 Transalp est un trail authentique qui ne laisse qu’une question sans réponse : « Jusqu’où veut-on aller ? »

 

Masatoshi Sato, Honda R&D Japon, responsable du développement de la Transalp 2023
“Avec cette nouvelle Transalp, nous avons soigneusement retrouvé ce qui rendait la première version si bonne et si unique. Nous avons tenu à retrouver cet équilibre parfait entre agilité citadine, confort routier sur longues distances et capacités de roulage dans les chemins. Pour parvenir au résultat que vous avez sous les yeux, nous avons considéré tous ces aspects avec une vision « à 360° » et développé une machine qui propose à chacun, quel que soit son niveau d’expérience, une proposition différente au sein de la gamme Trail Honda. La conception fait revivre les qualités classiques de la Transalp sous une forme plus moderne, le nouveau moteur est incroyablement puissant et polyvalent et la machine dispose d’une longue liste d’équipement. En ville comme ailleurs autour du monde, notre Transalp est prête !”

 

  1. Caractéristiques principales

La nouvelle Transalp projette un incontestable parfum d’aventure sous une forme qui trouve parfaitement sa place sur la route. La position de conduite droite incite au voyage alors que le carénage et la bulle travaillent ensemble pour offrir une protection optimale. La forme générale est simple, élégante et racée.

Le nouveau moteur concentre une grande partie du savoir-faire incontestable des motoristes Honda. Il se distingue, dans un espace restreint, par des performances remarquables, en particulier à mi-régimes  (Honda n'a pas hésité à offrir à ce modèle une puissance très confortable mais, à priori, fidèle à ses habitudes, a privilégié les régimes moyens. Cela me rassure un peu car je dois avouer que les presque 92 chevaux m'avaient laissé dubitatifs quand ils ont été annoncés le 8 novembre par vice président de Honda Europe), des caractéristiques idéales pour rouler confortablement et efficacement seul ou en duo. Partagé avec la nouvelle CB750 Hornet, ce bicylindre en ligne de 755 cm³ revendique 67,5 kW (91,8 ch) de puissance maximale et 75 Nm de couple.

Directement héritée de la technologie Unicam utilisée en compétition par les motos de cross CRF450R, la culasse compacte à huit soupapes se distingue par ses conduits d’admission rectilignes ainsi que par son système breveté « Vortex Flow Duct » qui participe à une combustion optimale du flux d’air. Le calage à 270° du vilebrequin assure caractère et sensations tandis que l’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) permet de disposer de 4 modes de conduite préprogrammés qui interviennent sur la puissance, le frein moteur, le freinage antiblocage et enfin, via le système HSTC (Honda Selectable Torque Control), sur le contrôle de couple avec contrôle du cabrage intégré.

Un 5e mode est également disponible, permettant au pilote de définir lui-même ses propres réglages en fonction de ses préférences ( si j'avais la chance d'en avoir une, c'est assurément le choix que je ferais, déterminer mes réglages personnels et ne plus y toucher. J'ai un peu de mal avec ces multiples possibilités qui sont offertes sur les motos modernes. J'ai juste envie de rouler, pas d'intervenir à tout bout de champ sur des réglages)

Le comportement dynamique est agile et rassurant grâce à un cadre léger en acier dont les caractéristiques de rigidité et de flexibilité ont été optimisées. Garantissant à la fois souplesse sur route et efficacité dans les chemins, les suspensions font appel à des composants de haute qualité à l’image de la fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm ainsi qu’à un monoamortisseur couplé à un système à démultiplication variable Pro-Link.

Le freinage et la monte pneumatique ne sont pas en reste avec un double disque avant à étriers double piston et des enveloppes avant et arrière de 90/90-21 et 150/70-18, des dimensions optimales pour un usage polyvalent.

La liste des équipements débute par un écran TFT couleur de 5 pouces qui affiche toutes les informations en provenance des différents systèmes tout en permettant la connectivité, via l’application Honda Smartphone Voice Control system (HSVC), avec les téléphones portables fonctionnant sous Android ou iOS. La totalité de l’éclairage est confiée à des LED tandis que les clignotants à arrêt automatique disposent de la fonction « signal de freinage d’urgence » ESS (Emergency Stop System).

Une large gamme d’accessoires et d’équipements, comme un quickshifter, de la bagagerie ou encore des pièces orientées tourisme ou rallye sont disponibles.

La XL750 Transalp 2023 est disponible dans les coloris suivants, dont une combinaison tricolore qui rend hommage à la XL600V originelle :

  • Gris métallique Matte Iridium
  • Noir métallique Matte Ballistic
  • Tricolore Ross White

 

  1. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & Équipements

  • Carénage et habillage concilient protection, confort et facilité de déplacement
  • Hauteur de selle de 850 mm, prise USB et porte-bagages d’origine
  • Éclairage 100% LED
  • Instrumentation avec écran TFT 5 pouces personnalisable
  • Application intégrée Honda Smartphone Voice Control pour une connectivité avec les plateformes Android et IOS
  • Clignotants à arrêt automatique et fonction « signal de freinage d’urgence »

En imaginant les lignes de l’habillage de la Transalp, l’objectif des designers du centre Européen de R&D Honda à Rome (je vois qu'une fois de plus, le centre de design italien a été choisi pour le style de la Transalp. Après l'Africa Twin et le X-ADV, voilà une bien belle réalisation qui a su conserver l'ADN de la Transalp originelle de 1987. Personnellement, j'aime beaucoup l'équilibre d'ensemble, d'autant plus avec le coloris blanc) était de trouver le juste équilibre entre performances aérodynamiques et protection à haute vitesse, le tout en délivrant un sentiment de légèreté à faible allure.

Le résultat de ce travail se traduit par un carénage simple et élégant, à la construction robuste et aux dimensions contenues. Afin d’optimiser la protection tout en facilitant la vision vers l’avant, la hauteur de la bulle a été déterminée avec une grande attention tandis que sa forme compacte permet de minimiser les turbulences générées par l’air « captif » derrière la bulle. Une bulle haute ainsi que des déflecteurs supplémentaires (inférieurs, supérieurs et latéraux) sont disponibles au rang des accessoires.

 

Conçu pour tenir la distance seul ou à deux, le confort offert par la Transalp est donc un paramètre qui compte. La hauteur de selle est de 850 mm (une selle basse de 820 mm est proposée en option) tandis que la position de pilotage droite se traduit par un contrôle naturel et un bras de levier efficace au guidon. La géométrie déterminée par la position des repose-pieds, de la selle et du guidon est également très ergonomique lorsque l’on roule debout.

Le porte-bagages fait partie de l’équipement d’origine, tout comme la prise USB placée sous la selle.

L’instrumentation est concentrée autour d’un écran TFT couleur de 5 pouces qui propose 4 types d’affichages différents pour la vitesse et le régime moteur (3 sous forme analogique, 1 sous forme de segments), selon les préférences du pilote. L’écran informe également sur le niveau de carburant, la consommation, le mode de conduite et les paramètres moteur sélectionnés, le rapport engagé ou encore l’entrée en fonction du « shift light » spécifié par l’utilisateur. L’ensemble des fonctions est facilement paramétrable via l’écran et une commande à la main gauche.

L’interface intègre également l’application “Honda Smartphone Voice Control” (HSVC) qui permet au pilote de profiter, tout en roulant, de fonctionnalités de son téléphone portable Android, via la voix, telles que les appels téléphoniques, les messages, la musique ou la navigation. Pour la première fois, certaines fonctions de l’application HSVC seront également accessibles aux appareils fonctionnant sous iOS. L’utilisation d’un intercom est nécessaire pour en profiter, le téléphone étant associé à l’application via le Bluetooth.

Le contrôle de l’application HSVC est possible grâce à la commande au guidon évoquée plus haut.

Pour simplifier et miniaturiser le faisceau électrique, la Transalp fait appel au système CAN (Controller Area Network) ainsi qu’à une unité de contrôle BCU (Body Control Unit). Placée derrière la poutre gauche du cadre sous le réservoir, l’unité BCU traite collectivement les signaux en provenance du modulateur ABS, de l'écran TFT et de la commande au guidon.

L’intégralité de l’éclairage est assurée par des LED. Les clignotants arrière disposent en outre de la fonction « signal de freinage d’urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s2) alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 56 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/slorsque l’ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

 

3.2 Motorisation

  • Nouveau bicylindre en ligne huit soupapes Unicam de 755 cm³
  • 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min ; 75 Nm à 7 250 tr/min et version 35 kW
  • Vilebrequin calé à 270° et séquence d’allumage décalée
  • Cartographies d’allumage optimisées pour un usage tourisme
  • Conduits d’admission brevetés de type « Vortex Air Flow »
  • Embrayage à glissement assisté

A partir d’une feuille blanche, les motoristes Honda se sont employés à créer un tout nouveau bicylindre en ligne capable de propulser aussi bien le nouveau roadster CB750 Hornet que la polyvalente XL750 Transalp.

Les 755 cm3 de ce bloc-moteur génèrent une puissance maximale de 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min et un couple largement présent à bas et moyens régimes (voilà un point essentiel pour moi, bien plus que la puissance de 92 chevaux dont je sais ne pas avoir besoin, cette disponibilité du moteur dès les plus bas régimes annoncée par Honda)  avec une pointe de 75 Nm à 7 250 tr/min. Les valeurs fondamentales sont de 87 mm pour l’alésage et de 63,5 mm pour la course, avec un rapport volumétrique de 11 à 1.

Le vilebrequin calé à 270° et la séquence d’allumage décalée conditionnent un caractère moteur fort, typique d’un bicylindre en ligne. Le résultat est un moteur qui propose des performances exaltantes et accessibles dans toutes les situations et par tous les types d’utilisateurs, plus ou moins expérimentés.

Les dimensions réduites de ce moteur sont à mettre à l’actif d’une conception intelligente avec, en premier lieu, une culasse Unicam compacte et légère héritée des CRF450R engagées au plus haut niveau de la compétition MX et qui reçoit des soupapes de ø 35,5 mm à l’admission et de ø 29 mm à l’échappement, avec des levées d’arbres à cames fixées à 9,3 mm à l’admission et 8,2 mm à l’échappement.

Dans le même esprit de compacité, il n’y a aucun pignon d’entraînement spécifique pour le contre-arbre d’équilibrage des vibrations, remplacé par le pignon d’entraînement primaire qui assure donc une double fonction. La pompe à eau est disposée dans le carter moteur gauche, ce qui supprime le recours à un échangeur eau/huile pour évacuer la chaleur.

Les montées en régimes et la réactivité de la poignée de gaz sont favorisées par une ligne d’admission qui adopte une architecture brevetée « Vortex Flow Ducts », laquelle génère dans la boîte à air un flux plus uniforme en provenance des prises d’air latérales afin d’alimenter les corps d’admission de ø 46 mm. Les cylindres reçoivent quant à eux un traitement de surface de type Ni-SiC (Nickel-Silicon Carbide), le même déjà utilisé sur les CBR1000RR-R Fireblade et CRF450R.

Bien que mécaniquement identique à celle de la Hornet, la commande électronique des gaz TBW bénéficie de réglages spécifiques qui procurent à la Transalp un comportement moteur plus en adéquation avec une utilisation « tourisme » à laquelle cette machine est destinée (encore un point qui me rassure, les réglages spécifiques de l'accélérateur électronique pour s'éloigner un peu du caractère plus sportif de la Hornet munie du même moteur).

Outre le fait d’offrir une douceur appréciable au levier, l’embrayage F.C.C à glissement assisté facilite les changements de rapports tout en minimisant les mouvements de la roue lors des freinages violents ou des rétrogradages à la volée.

La consommation de la XL750 Transalp 2023 s’établit à 4,35 l/100 km (mode WMTC), ce qui se traduit par une autonomie possible de 390 km avec les 16,9 l contenus dans le réservoir (je n'aurais pas été contre 2-3 litres de plus pour offrir une autonomie plus confortable même si la consommation annoncée est peu élevée. Depuis 3 ans, je me suis habitué aux 500 kilomètres d'autonomie de ma CB 500 X et c'est un confort que j'apprécie. Une version 35 kW destinée aux détenteurs du permis A2 est également accessible au prix d’un simple bridage électronique effectué en concession.

 

3.3 Électronique moteur

  • 4 modes de conduite par défaut, SPORT, STANDARD, RAIN et GRAVEL
  • 1 mode USER pour des paramétrages personnalisés
  • 4 paramétrages possibles en puissance, 3 en frein moteur
  • 5 paramétrages possibles en contrôle de couple et de cabrage (HSTC)
  • Freinage ABS avec réglages tout-terrain supprimant l’intervention sur le frein arrière en mode USER

L’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) propose 4 modes de conduite préprogrammés qui permettent d’ajuster le comportement du moteur aux conditions de roulage et aux préférences du pilote. Ces modes sont facilement gérables via l’écran TFT de l’instrumentation et une commande au guidon gauche. Il existe également un mode USER qui permet au pilote de choisir ses propres réglages.

Le pilote dispose de 4 choix pour la puissance moteur (EP), 3 pour le frein moteur (EB), 2 pour l’antiblocage ABS et 5 pour le contrôle de couple HSTC (un réglage approprié permettra peut-être d'offrir le velouté que j'aime dans les bas régimes). Le contrôle de couple HSTC et l’antiblocage arrière peuvent par ailleurs être déconnectés. Les modes de conduites offrent différentes combinaisons pour chacun des paramètres tandis que le contrôle de cabrage intégré est aussi de la partie, intégré au système HSTC.

 

SPORT : la puissance moteur est fixée à 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec des interventions électroniques minimales.

STANDARD : mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont tarés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

RAIN : mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et, par conséquent, plus sécurisant.

GRAVEL : destiné à un usage tout-terrain, la puissance est fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

USER : ce mode permet au pilote de définir lui-même ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

 

3.4 Partie-cycle

  • Cadre en acier de seulement 18,3 kg avec boucle arrière intégrée
  • Suspensions réglables en précharge avec fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm et monoamortisseur avec système Pro-Link.
  • Double disque avant ø 310 mm avec étriers double piston ; simple disque arrière ø 256 mm avec étrier simple piston
  • Roues de 21 et 18 pouces avec pneumatiques de 90/90-21 et 150/70-18

Le cadre « Diamond » en acier de la Transalp est particulièrement léger puisqu’il n’affiche que 18,3 kg sur la balance, soit 10 % de moins que celui de la CB500X. Le recours à un process technologique de rigidification et/ou d’amincissement de certaines parties du cadre, puis d’optimisation des platines de support du bras oscillant et du support du monoamortisseur ont permis d’obtenir une structure ultra-robuste mais dotée d’une répartition des rigidités optimale, synonyme de bon retour de sensations et d’une géométrie rendant la moto très agile. La boucle arrière, intégrée, fait appel à des tubes d’acier à haute tension pour davantage de rigidité et de résistance.

La chasse et la traînée sont respectivement de 27° et de 111 mm, l’empattement de 1 560 mm et le poids en ordre de marche de 208 kg (entre le cadre léger et le moteur compact, Honda semble avoir eu la volonté de limiter la prise de poids de sa nouvelle Honda Transalp 750. Résultat à la hauteur puisque la Ténéré 700 n'affiche que 4 kilos de moins. Par contre, que dire des 230 kilos de la Suzuki V-Strom 800...)  Les manœuvres et les demi-tours au ralenti sont facilités par un angle de braquage de 42° qui se traduit par un rayon de braquage de 2,6 m minimum (le rayon de braquage faisait partie des qualités de la Transalp 600 mais je n'ai pu trouver aucun chiffre sur son rayon de braquage. Difficile de juger si les 2,6 mètres constituent un bon chiffre dans ce domaine).

Les caractéristiques des suspensions ont été définies avec l’objectif de polyvalence bien en tête. Cela se traduit par des suspensions à grands débattements qui amortissent parfaitement les chocs afin de garantir confort et efficacité sur route mais aussi contrôle optimal dans les chemins. Dans le détail, la fourche inversée Showa SFF-CATM(Separate Function Fork-Cartridge) de ø 43 mm affiche 200 mm de débattement et propose un réglage en précharge des ressorts. Les bras sont maintenus par des tés en aluminium, le té supérieur étant issu de moulage, le té inférieur de forgeage pour un équilibre optimal en résistance et rigidité dans un large spectre d’utilisation.

A l’arrière, avec 190 mm de débattement et un réglage en précharge, le monoamortisseur à réservoir séparé (on retrouve exactement les mêmes débattements que sur le modèle de 1987! Cela me va très bien, permettant un équilibre entre des débattements suffisamment importants et une hauteur de selle maîtrisée) de la suspension arrière fonctionne via un système de démultiplication variable Pro-Link et un bras oscillant. Ces composants sont identiques à ceux que l’on trouve sur la CRF1100L Africa Twin mais se caractérisent toutefois par une fabrication en aluminium. La garde au sol est de 210 mm (malgré la présence de l'excroissance sous le moteur, la garde au sol se rapproche de celle de la 600 (214 mm) mais elle sera légèrement plus faible avec l'indispensable (et beau!) sabot de protection uniquement disponible en option).

Coté freinage, l’avant reçoit un double disque « pétale » de ø 310 mm associés à des étriers 2 pistons. À l’arrière, on trouve un disque « pétale » de ø 256 mm coiffé par un étrier simple piston. Un système antiblocage ABS 2 voies contrôle l’ensemble.

Les jantes rayonnées en acier inoxydable reçoivent des pneumatiques à chambre à air de 90/90-21 à l’avant et de 150/70-18 à l’arrière ; Les montes homologuées sont de type mixte, Metzeler Karoo Street ou Dunlop Mixtour.

 

  1. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la XL750 Transalp, sous la forme de « packs » ou au détail, avec notamment :

 

PACK URBAN

(Aspects pratiques et transport)

Top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille centrale.

 

PACK TOURING

(Confort et transport)

Valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

 

PACK ADVENTURE

(Style et efficacité)

Protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

 

PACK RALLYE

(Style et efficacité)

Système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

 

PACK CONFORT

(Confort et aspects pratiques)

Sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

 

Tous les accessoires et équipements sont disponibles au détail.

 

 

 


 

Quand j'ai vu la Transalp 750 lors de la présentation officielle par Honda au salon de Milan, le sentiment de continuité avec le premier modèle m'a sauté aux yeux. esthétiquement, c'est une évidence avec la version blanche qui reprend les même coloris qu'en 1987. Il y a aussi ce flanc de carénage caractéristique, la selle bleue, la partie arrière de la moto avec ce flanc qui épouse la selle.

Au niveau des caractéristiques, on retrouve les mêmes débattements de suspensions que sur la 600 à sa sortie (200 mm à l'avant, 190 mm à l'arrière), une hauteur de selle similaire de 850 mm ( cela reste modéré par rapport aux 875 mm d'une Ténéré 700). Il y aura même une selle basse en option pour ramener cette hauteur à 820 mm.

Quant à la garde au sol, je la trouvais assez limitée en regardant la Honda du salon mais les 210 mm annoncés par Honda sont proches des 214 mm de la 600 (mais réduite de combien avec le sabot?).

Quant au poids, il est contenu puisque annoncé à 208 kilos à comparer aux 199 kilos vérifiés par Moto Journal en 1987 sur la 600.

Un bon point avec le porte bagages d'origine avec les larges poignées de maintien.

Le carénage m'a paru plutôt enveloppant quand je me suis installé dessus à Milan; j'ai trouvé qu'il se rapprochait de celui de la 600 au niveau de la protection. La position debout est naturelle.

J'espère que l'on trouvera un rayon de braquage aussi bon que sur la 600 ( je le regrette parfois sur ma CB 500 X actuelle).

Le tableau de bord est lisible et pas trop encombrant et j'apprécie cette possibilité d'avoir un compte-tours circulaire avec une "aiguille". Un petit détail qui a son importance pour moi.

Je trouve regrettable que le sabot de protection ne soit pas installé d'origine, il en va de même pour les pare-mains (options obligatoires pour moi). Je crains fort que la peinture blanche qui lui va si bien ne fasse l'objet d'un supplément, ce qui va aboutir au total à un prix majoré pour avoir une Transalp conforme à l'image que j'en ai. 

L'absence de jantes tubeless me fait tiquer. Même si je n'ai crevé que trois fois en 500 000 kilomètres avec mes Transalp 600, cela a occasionné à chaque fois une petite galère et on n'est pas à l'abri d'un dégonflage rapide de la chambre à air avec des risques de chute potentiels. Est-ce que les jantes de l'Africa Twin Adventure Sports seront adaptables, et à quel prix? J'en connais qui considéreront l'absence de jantes tubeless comme rédhibitoire. 

Enfin, il y a cette interrogation concernant le moteur de 92 chevaux même si la maîtrise de Honda dans le domaine de la motorisation peut rassurer. Il est vrai que les 102 chevaux de l'Africa Twin 1100 ne m'ont jamais posé problème tant la douceur du moteur, son couple présent à bas régime et sa linéarité forment un ensemble aboutissant à une facilité d'utilisation extrême. L'expérience m'a montré que je n'avais pas besoin d'aller dans la deuxième partie du compte-tours avec les moteurs Honda que j'ai pu fréquenter. 

 

Au total, il y a beaucoup plus de positif que de négatif. Elle me parait plus homogène que l'excellente (mais trop orientée tout-terrain) Ténéré 700. Je me demande si elle ne va pas avoir ce coté couteau suisse de l'ancien modèle, à savoir un juste milieu entre la Tracer 700 et la Ténéré 700 pour rester dans la gamme Yamaha. La comparaison avec la Suzuki V-Strom 800 assez proche sur le papier (avec un poids annoncé de 230 kilos étonnant!) sera intéressante.

 

 


  

 

Pour celles et ceux qui maîtrisent la langue anglaise, on trouve des informations intéressantes sur le site officiel Honda. Il y a pas mal de schémas permettant de pénétrer un peu plus dans l'intimité de cette nouvelle Transalp 750 (fonctionnement mécanique, courbe de couple plate, dessin du cadre, position de conduite pilote et passager, protection aérodynamique, etc....).

 

The XL600V TRANSALP, which debuted in 1986, was popularised as "a mid-size sports bike that offers all-round enjoyment from city to highway, from mountain passes to dirt roads, and as the first Honda dual-purpose bike to feature a fairing that enhances comfort at high speeds, it is a comfortable way to enjoy long tours on a grand scale".
The XL650V TRANSALP in 2000 and the XL700V TRANSALP in 2008 matured the bike's appeal. The common appeal of successive generations of TRANSALPs was their lightweight, compact chassis for easy riding, large fairings for comfort, large-diameter spoked wheels for good running characteristics and comfortable touring performance on both paved and unpaved roads.
The new XL750 TRANSALP is designed for all-round, magnificent-scale long touring performance in comfort, from city to motorway, from mountain passes to unpaved roads. The aim was to enable you to enjoy a motorcycling lifestyle that is freer and more adventurous than ever before.

 

Development Concept

All-arounder perfectly sized for going anywhere from an everyday trip to an around-the-world journey

The development team developed the XL750 TRANSALP under the concept of 'New generation TRANSALP - a just right-sized all-rounder that can go anywhere, from daily life to round-the-world tours'. The key was to strike a balance at a high level between the "easy handling" and "comfortable touring performance on both paved and unpaved roads" that have been inherited from previous generations of TRANSALP.
The key points of development were "compatibility between ease of handling on short everyday distances and comfort when travelling long distances or at high speeds on holidays", "compatibility between nimbleness on paved roads and driving performance on unpaved roads" and "abundant and substantial equipment to stimulate the spirit of adventure", to create a dream-like partner for those seeking "comfortable long touring on a grand scale and enriching your precious holidays". We aimed to create a model that would be a reliable partner for those seeking a dreamlike time.

 

 

 

Styling

Friendly, dependable and tough design

To create a sense of adventure in a wide range of usability, from everyday city riding to weekend leisure riding, we pursued a friendly and dependable toughness design with the keywords FRIENDLINESS & TOUGHNESS.
With its dignified style and tough, angular design, it was designed to be a just-right all-rounder that can be ridden lightly without being overbearing, and to be accepted by a wide range of users.
Large fairing with flush surface for comfort on highways, balancing wind protection and aerodynamic performance at a high dimension.With a minimum ground clearance (212 mm) for off-road riding and XL750 TRANSALP-inspired details throughout, it embodies an adventure style that inspires a sense of adventure.

 

 

 

Headlight and front area

The frontal area is designed with a sense of unity, starting from the headlights, which are compact in design while ensuring night visibility, and the integrated screen, which balances a fearless facial expression, wind protection and aerodynamic performance. The large shrouds that wrap around the front from both sides also give the vehicle an adventure style that emphasises toughness.

 

 

Tail lamp and rear area

The tough rear area design is appropriate for the adventure style, with an exclusive aluminium rear carrier with a functional presence and LED tail lamps that produce a three-dimensional light, balanced with the overall bodywork.

 

 

Colour variations

Three colour variations are available to complement the style that the XL750 TRANSALP has to offer.


ROSS WHITETri-colors reflect well on refreshing solid white.
Clean and simple styling accompanied by graphics makes the model look more appealing. The TRANSALP’s iconic color.

MAT IRIDIUM GRAY METALLICHard and cool matte metallic gray to bring out clean surface profiles.
The slick monotone color bears both basic and futuristic impressions and blends right into a street scene.

MAT BALLISTIC BLACK METALLICMatte black is a basic and popular color that fits well with different life styles. Adorned with graphics in a low contrast, the color gives a chic yet sporty effect.

Riding and power unit

Easy everyday handling and a pulsing feel and an exciting sense of pulse.

Key points in the development of the XL750 TRANSALP "New generation TRANSALP Just the right size all-rounder that can go anywhere from everyday life to round the world", together with fuel efficiency,
emissions and light weight. Starting from the basic specifications such as engine type, displacement, bores and strokes, etc., to the details of components like crank case, cylinder head, cylinder, crank, pistons, conrod,
transmission, etc., a study was made for geometry optimization using the latest numerical calculation technologies such as CAE and CFD in order to design a new engine. Due to application of strokes short for
an inline 2-cylinde engine, a compact, light-weight, and high-power power unit has been developed.

  • ● The newly developed 755 cc 270° crank in-line two-cylinder engine with 270° crank inline two-cylinder engine has been designed to have a manageable torque and pulse output characteristic in the normal operating range, an exciting blow-up at high revs and a light and powerful output characteristic.
  • ● The intake layout is a downdraft structure, aiming for a compact and smooth intake layout.
  • ● The same new Vortex Air Flow Duct mechanism as on the CB750 HORNET is used to provide direct drivability characteristics throughout the entire range, from the throttle opening to the high rpm range.
  • ● The engine has power characteristics that provide a rising feeling with no valleys from idling to peak output rpm, while the optimised shape of the exterior parts that make up the air intake path, longer ratios through the use of larger diameter tyres and TBW settings enhance the low rpm tenacity and ease of handling that is typical of TRANSALP. The duct tube length including the shroud is longer and the volume is larger, resulting in improved low and mid-range pulse and power characteristics that are typical of TRANSALP.
  • ● A 450 kPa high fuel pressure fuel pump and micronised injectors improve throttle response in the fully closed to mid-open throttle range (around 3,000 to 8,000 rpmn) and provide a racy ride on winding roads.
  • ● The particularly stimulating blow-off feeling from around 7,000 rpm is one of the main attractions of this model. The sporty, pulsing intake and exhaust sounds provide further excitement.

 

 
 

■ Image of comparison of output characteristics

 

■ Image of intake flow

 

To make the engine lightweight, compact and powerful

In order to realise a model that can be enjoyed comfortably on a grand scale all-round, from city streets to motorways, from mountain passes to unpaved roads, the engine must be lightweight, compact and have high power output. The following technologies have been developed to balance these three elements at a high dimension.

  • ① Primary drive gear can serve as a balancer drive gear for both front and rear to reduce weight and size.
  • ② The 270-degree crank was adopted to cancel the secondary oscillation. Thanks to this application, even though the basic arrangement includes one weight for the light and compact front balancer and another for the rear balancer, the primary vibrations and force couple can be cancelled with ingenious efforts made to the layout and orientation.
  • ③ The new model incorporates a unicam valvetrain already applied to the CRF450R and CRF1100. While smaller valve angle made possible by one cam facilitates more efficient combustion, linear layout from the throttle body to the intake port contributes to improved output. This application also allows the light-weight and compact layout and reduction in friction.
  • ④ The water pump is now located inside the AGC cover to reduce weight and size.
  • ⑤ Ni-SiC plating made by Kumamoto Factory, plating applied to the CBR1000RR-R, CRF450R, and F1 engines is used, which helps reduction in friction, downsizing of pistons, and weight reduction of the crankshaft.
  • ⑥ The vortex air flow ducts located right and left of the vehicle enhance intake efficiency in low to mid-speed ranges to produce a powerful torque feel. In addition, the third duct designed to the bottom of the air cleaner improves response to sudden opening of the throttle.
  • ⑦ The same high fuel pressure (450kPa) as that for the CBR1000RR-R improves combustion characteristics, resulting in better throttle responses and powerful acceleration in the low and mid RPM ranges.
  • ⑧ The assist and slipper™ clutch is provided which includes an assist function to reduce the operation load of the clutch lever as well as a slipper function to mitigate impacts from rapid engine braking accompanying downshifting.
  • ⑨ Application of the FLS™ (F.C.C. LEANING SEGMENT) has reduced clutch drag torque by 30% compared to before to improve clutch disengagement performance for a nimble shifting feel. Furthermore, more oil can be supplied to clutch discs, making the clutch design well balanced between higher durability and performance.

*Assist and slipper™ clutch and FLS™ are registered trademarks of F.C.C. Co., Ltd.

 

 

■ Image of balancer gear

 

■ Cross-section drawing of cylinder

 

■ Water pump layout(left) ■ Ni-SiC plating(right)

 

■ Duct layout

 

■ Assist and slipper™(left) ■ FLS™(right)

 

Switchable riding mode

In order to realise the development concept, we pursued "both ease of handling over short everyday distances and comfort when driving long distances on holidays and at high speeds" and "both nimbleness on paved roads and drivability on unpaved roads".
The Throttle By Wire (TBW) system offers a total of five modes: four modes that combine power / engine brake / HSTC* / ABS control in conjunction with each other, and one mode that can be adjusted according to one's own preferences.

 

 

 

Handling, riding dynamics and comfort

For all-round ease of handling with both stability and lightness.

Frame

The new model is designed to achieve "both ease of handling over short everyday distances and comfort over long holiday distances and at high speeds" and "lightness on paved roads, stability over long distances and runnability on unpaved roads." To achieve this, the structure/layout was optimized and the weight of each part was reduced, and the form was steel diamond (integrated rear frame).
The frame is 1: Thinner stiffener 2: Thinner main/downpipes 3: Optimisation of cushion mount layout 4: Optimisation of pivot geometry 5: Thinner seat rail using high-tensile steel tubing, resulting in a weight reduction to 18.3 kg. (CB500X: 20.3 kg, NC750X: 22.2 kg)

■ Frame

 

Usability/riding position

The size and manoeuvrability make it easy to make U-turns on narrow alleys and forest roads (Curb Weight 208 kg, steering wheel turning angle 42°, minimum circle radius 2.6 m). Tandem comfort that makes you want to tour long distances, and a riding position with a degree of freedom that allows you to stand comfortably on rough terrain.

Handling

Aiming for the BEST TOTAL BALANCE from daily commuting to on/off-road touring, the wheel travel (200 mm front / 190 mm rear), wheelbase (1,561 mm), caster angle (27°) and Trail (110.6mm). The vehicle is nimble off-road, making you want to take a detour on the dirt roads you see on your travels, and with a minimum ground clearance (212 mm), it offers driving performance that allows you to ride over rough surfaces without worrying about the road.

■ Dimension / Riding Position

 

Front suspension

For ensuring off-road run-through performance and neutral handling in a various types of road environment including on and off roads; SHOWA (Hitachi Astemo,Ltd.) upside-down front fork with inner pipe of diameter 43 mm and SFF-CA™ of 200 mm strokes. Forged aluminum bottom bridge and cast aluminum top bridge for lighter weight and optimum balance between strength and rigidity*SFF-CA™ is registered trademarks of SHOWA(Hitachi Astemo,Ltd.).

Rear suspension

SHOWA (Hitachi Astemo,Ltd.) rear suspension with 190 mm strokes, spring preload adjuster, pressurized shock absorber with a separate tank and Pro Link aluminums hybrid swing arm for high maneuverability during off-road riding and nimble riding performance made possible by weight reduction. Comfort and nimble handling characteristics have been achieved by reducing unsprung weight. The rigidity balance has been optimised to provide an enjoyable ride with both turning performance and stability.

Brakes

The front brake uses a pin-sliding 2-pot caliper and Φ310 mm double disc, while the rear brake uses a 1-pot caliper and Φ256 mm single disc. Linear potency characteristics ensure stable chassis behavior during braking. Enjoy riding with a sense of security from paved to unpaved roads.

■ Components around front and Rear Wheels

 

 

 

Wind-resistant performance

・Screen height: Provides wind-resistant performance and visibility ahead
・Screen width: Compact in size. Provides comfort by reducing wind entrainment

Lightness

・Sense of lightness at low speeds and stability at high speeds.

Effects of accessory fairing

・Tall wind screen: Reduces head wobbles and wind noises on a highway to improve comfort during high-speed cruising
・Deflector A: Improves wind-resistant performance around shoulders and keeps clothing from fluttering

■ <Concept image of air flow> Standard

 

 

■ <Concept image of air flow> Standard + Accessory

 

 

■ Accessory

 

 

Safe and well-equipped equipment and supplies

 

Fully equipped Meter area

The 5.0" TFT. full-colour LCD multi-information display makes it easy to see and intuitively handle a wealth of information. The bright, easy-to-read TFT panel allows the rider to concentrate on riding, while still being able to accurately recognise information from the screen.

 

 

 
 

Screen display Four combinations of screen display and two background color are available for selection according to the user’s preference.

 

 

Automatic turn signal canceller

Honda’s original system automatically cancels a turn signal upon completion of a right/left turn or lane change.
This system determines if the vehicle is turning, going straight, etc., based on information from vehicle speed sensors installed at front and rear wheels which detect wheel speed difference generated by different front and rear wheel paths during a turn. Then, the completion of the lane change or a right/left turn is communicated to the body control unit to automatically cancel the turn signal.

■ Speed difference between front and rear wheel during a right turn

 

 

 

Emergency stop signal

The new mode features the emergency stop signal that quickly communicates sudden braking to the vehicles behind.
When the ABS modulator detects sudden braking during a ride, the turn signal relay flashes hazard lamps at a high speed to warn the vehicles behind.*This system is meant to quickly communicate sudden braking to the vehicles behind. Please refrain from unnecessary sudden braking and ride safely.

■ Concept image of emergency stop signal operations

 

 

 

■ Honda Smartphone Voice Control System diagram

 

Honda Smartphone Voice Control system (HSVCS)

Nowadays, a smartphone has become an information terminal personalized according to the user’s needs ranging from “convenience” to “fun to be connected with a wider circle of friends”. As it has spread over globally, immediacy and ease of receiving information have been upgraded repeatedly. People more and more need to access the information in the smartphone when they are on the move.

Considering the current situation and the future outlook, Honda has developed the HSVCS in-house so that the user can utilize information resources as is, in his/her smartphone optimized by him/herself.

After the purchase of the vehicle, an HSVCS-specific app needs to be downloaded to a smartphone (compatible with Android OS and Bluetooth 4.2 or later). Once the smartphone is connected with the vehicle via Bluetooth, the rider follows the voice guidance coming from the headset capable of voice input and operates a 4-way switch* located on the left handlebar to use the following contents in his/her smartphone without letting go of the handle grip. Each piece of information is communicated to the rider by way of a voice from the headset and simple indications on the meter display.

[Functions available.]
・ Phone calls ・ Navigation (Turn-by-turn) ・ Music ・ Text messaging

Taking into account that the smartphone would be in use for long hours to access to contents such as the GPS navigation, a USB port is provided inside the luggage space. The HSVCS has made it possible to exchange information more seamlessly, contributing to convenience of the new model.*The iOS-compatible version will be adapted gradually from October 2010 onwards.

 

 


 

 

26 janvier 2023.  Pour me faite patienter, mon concessionnaire m'a remis la brochure qu'il venait de recevoir consacrée à cette nouvelle Honda Transalp XL 750.

Ce document ne m'a pas donné de renseignements supplémentaires mais je préfère nettement le contact du papier à la lecture d'un écran d'ordinateur.

Encore quelques (longues!) semaines d'attente avant de pouvoir enfin essayer cette prometteuse Transalp.