Honda NCX 700 Tourmalet: 25 ans après, l'enfant de la Transalp

 

 

 

 

 

 

 

 

NCX 700 : sous cette appellation  peu parlante, Honda met en vente une moto qui, je dois l’avouer, a fait plus que m’interpeler.

D’abord, ce fut une surprise pour tout le monde.

 

Depuis des mois, les journalistes, sur la base d’une photo de prototype « volée », annonçaient l’arrivée prochaine d’un roadster de moyenne cylindrée sans levier d’embrayage. Mais, semble-t-il, personne ne se doutait que le premier constructeur mondial allait lancer toute une gamme de deux roues sur une même base mécanique, ni que des choix techniques très particuliers, à l’encontre de tout ce qui s’était fait jusqu’à présent, allaient être mis en œuvre.

Même si j’ai senti comme une certaine interrogation lors de la présentation du produit par Honda chez certains (le motard va-t-il adhérer à une moto aussi peu puissante ?), de mon côté, j’ai tout de suite été avide d’informations techniques.

Ce moteur simplifié, compact, économique, destiné à tourner à bas et moyens régimes, c’était en fait ce que j’attendais sans vraiment le savoir. A croire que Honda était venu me demander mon avis avant de se lancer dans la production de cette moto ! En fait, non, car, sinon, le cardan, la béquille centrale, la bulle haute et le bouchon de réservoir sur le côté auraient été sur la liste de mes désidérata.
Mais, hormis ces quelques points, j’ai vibré en voyant les premières photos de cette moto, alors que Moto Journal faisait sa une sur l’ « extraordinaire » Ducati Panigale. Oui, comme quoi, tous les motards ne rêvent pas de motos sportives, à la technologie embarquée digne d’un Airbus, à la puissance inexploitable.

A partir de là, je suis parti à la pêche aux informations, mais il a fallu attendre l’essai de présentation organisé par Honda sur les routes du Portugal pour en savoir un peu plus sur cette moto. Cent quatre vingt  petits kilomètres, c’est peu, mais j’ai compris que cette NCX 700 me correspondait vraiment …. et que, d’après moi, elle signait l’arrêt de mort de la Transalp, cette moto que j’aimais tant.

Car, elle paraissait dans la lignée de sa grande sœur, même si elle abandonnait un peu plus ce qui était la marque de fabrique de la Transalp 600, une polyvalence route-tout terrain, polyvalence qui avait été mise à mal au fil de l’évolution de ce modèle du fait du peu d’intérêt manifesté par la très grande majorité des possesseurs pour ce type d’utilisation. Seul l’abandon du V-twin me chagrinait un peu, mais je sentais l’impatience me gagner avant d’essayer.

J’ai la chance d’avoir un concessionnaire dynamique qui a été un des premiers à recevoir cette nouveauté dans son magasin. Encore plus de chance de me voir confier cette moto fraîchement débarquée du Salon de la Moto de Paris, avec 20 kilomètres au compteur. Le résultat fut positif, très positif. Une journée ensoleillée, un itinéraire comme sait nous en offrir notre belle région et une moto qui m’a vraiment séduit. Mon essai en est le reflet.

Mais, au-delà des qualités objectives, il y a ce petit plus dont j’ai pris conscience, trois semaines plus tard. C’est ce doux sentiment d’avoir trouvé chaussure à son pied, de se surprendre à rêver de voyages à son guidon, d’imaginer déjà quels équipements installer dessus pour l’améliorer. Bref, se voir déjà propriétaire d ‘une telle machine même si la réalité familiale actuelle m’a fait acheter un side-car, il y a un peu plus d’un mois.

Signe que je suis tombé amoureux de cette moto, j’ai pesté contre mon Moto Journal hebdomadaire quand j’ai constaté que son numéro de reprise après les vacances de Noël ne parlait pas de ce modèle, mais du nième sujet sur les roadsters et que rien n’était prévu pour la semaine suivante non plus.
J’aurais imaginé un essai dans le style de celui réalisé, vingt cinq ans plus tôt, lors de la sortie de la Transalp, qui avait été confiée à une grande partie des journalistes dans le cadre d’un essai marathon de 11000 kilomètres, ou un comparatif avec des motos concurrentes proches (roadster, trail).
A priori, cette moto les interpelle beaucoup moins qu’à moi.

Elle semble pourtant intéresser beaucoup de monde vu le nombre de visites que j’ai sur mon site depuis ce 25 décembre où j’ai mis en ligne mon essai. Egalement, ça discute fort sur le forum de Moto Station et l’on sent à travers les réactions des motards, qu’elle leur « parle », cette moto.

Certains ont d’ailleurs écrit qu’ils étaient sur la même longueur d’onde après mon message dont voici la teneur :

« Pour en revenir à la NCX 700, elle me rappelle étrangement la Transalp 600 (j'en ai eu trois). une moto discrète, sans esbrouffe, qui cache son jeu en révélant de réelles qualités à la conduite ( les 500 kilomètres que j'ai parcourus me l'ont montré).

D'ailleurs, Moto Station a déjà commencé à la comparer avec deux motos différentes, comme Moto Journal le faisait à l'époque avec la Transalp ( Honda Transalp: naissance d'un mythe ), preuve qu'elle ratisse large.

S'il est vrai que son positionnement l'éloignera d'une catégorie de motards dont le plaisir des montées en régime est essentiel, je suis certain qu'elle va convenir à beaucoup d'entre nous. J'en connais pas mal dans mon entourage n'utilisant jamais la deuxième partie du compte tours.
J'ai le sentiment que cette moto n'est pas sortie par hasard et que Honda a eu l'intelligence d'écouter une catégorie de motards que l'on entend peu et qui ne correspond pas à l'image que certaines revues motos donnent de ce milieu en parlant toujours de puissance, en se plaignant de la limitation à 100 chevaux, en publiant de photos de motos en wheeling ou avec le pneu qui patine dans un beau nuage de fumée.

Est-ce bien ça la réalité d'une majorité de motards?

Pourtant, 50 chevaux, c'est amplement suffisant pour se faire plaisir, que ce soit sur un filet de gaz ou à l'attaque sur les petites routes, pour effacer d'un coup de gaz la voiture devant. Quand la partie cycle et le freinage sont à la hauteur, et c'est le cas sur la NCX 700, on peut enfiler les virages à un bon rythme, sans se sentir dépassé par une moto trop puissante.

Pour ma part, je dis bravo à Honda de proposer enfin une moto "différente", d'autant que cela s'accompagne d'un tarif plus que raisonnable et d'une consommation très basse.

En tout cas, elle fait causer, cette discrète moto.

Est-ce la preuve que Honda a visé juste?

L'avenir nous le dira, mais, quant à moi, j'ai été séduit ».


Car, à travers cette moto, il y a la prise en compte des désirs de cette catégorie de motards dont l’on parle peu, ceux qui effectivement ne s’enflamment pas pour la dernière moto full power capable de vous emporter vers le septième ciel … ou dans le mur d’en face si vous n’y prenez garde !   

J’y ai vu comme une reconnaissance du motard moyen ( et ce n’est pas péjoratif, puisque je me mets dedans) qui sait très bien que 50 chevaux sur une moto, c’est une puissance largement suffisante que peu sont capables d’exploiter sur route ouverte, qui s’agace de voir, systématiquement, sur les photos des revues motos, des motards en wheeling, en travers, le genou par terre pour illustrer des essais, alors que la réalité est toute autre, qui continue à s’agacer quand les mêmes revues tentent derrière, dans un beau numéro d'équilibriste, de défendre le monde motard face à la répression du gouvernement contre les deux roues, qui apprécie les moteurs doux, les motos faciles à conduire, qui sait que les avis des motards sur des motos « poussives », parce que limitées à 100 chevaux, font plus partie d’un positionnement qu’il de bon ton d’avoir; bref j’ai eu l’impression que les attentes de certains d’entre nous étaient enfin prises en compte.

Je suis très attaché à la liberté de chacun, dans le respect de celle des autres, j’aime aussi cette variété que nous offrent les marques de motos ; chez elles, on peut trouver tout ce dont on a besoin ou envie. Et, justement, cette NCX 700 propose enfin une autre alternative. Et le fait qu’elle réponde à mes attentes et à celles de motards de mon entourage me fait dire qu’elle a été murement réfléchie, après des études précises sur le motard moyen.  


J’ai été tellement séduit par cette Honda NCX 700 Tourmalet que l’envie m’est venue, hier, de m’intéresser à son évolution, comme je l’avais fait pour la Transalp. Car, ainsi que je l’ai écrit dans mon essai, elle est pour moi celle qui succède à la Transalp et je crois que l’on assiste malheureusement à la fin de cette moto mythique qui m’a permis d’accomplir de si beaux voyages.

Avec 228 malheureuses ventes sur le territoire français (alors que la Crossrunner 800 s'est vendue à 535 exemplaires), elle n'a guère brillé en 2011 et je ne la vois pas résister à sa petite soeur quand 1800 euros les séparent au détriment de l'ancienne.



Alors, place à la jeunette, j’ai nommé Miss NCX 700 Tourmalet !

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Alors, ce moteur?


Il serait dérivé d’un moteur de voiture. C’est, à ma connaissance, la deuxième fois que Honda procède de cette manière inhabituelle. Je crois savoir qu’il en avait été de même pour la moteur V4 de la Paneuropean 1100 qui avait commencé sa carrière en 1991.


Mais là n’est pas le sujet, même si je viens de me rendre acquéreur d’une telle moto attelée à un side-car.


Ce moteur serait, en fait, la moitié de celui d’une Honda Jazz 1,4 et le constructeur aurait conservé les mêmes valeurs alésage/course (73 X 80 mm).

Et, effectivement, si je divise la cylindrée de cette voiture par deux, j'arrive pile à la cylindrée de la NCX!

En poursuivant mes recherches, la puissance de la Honda Jazz (99 CV) divisée par deux, son couple maximum (127 nm) au même régime que la NCX (4800 tr/mn) divisé par deux, cela donne les chiffres de puissance de la nouveauté (51,8 CV  à    6 250 tr/mn, couple maximum 6,2 daN.m à 4 750 tr/mn).

Rectificatif (déjà!): Sur le site de Moto Net , il est mentionné, dans l'article paru le 16 janvier 2012 sur le scooter Intégra, que, contrairement à ce qui avait pu être dit, "ce twin n'est pas le fruit d'un quatre-cylindres de Jazz coupé en deux !" .

En tout cas, au niveau des chiffres, on est très proche d'un demi-moteur de Jazz.

 

Le cahier des charges des ingénieurs de Honda, était d'obtenir une consommation minimale, et le constructeur annonce une moyenne de 3,6 litres aux 100, ce qui est vraiment peu!

Honda, motoriste réputé a, pour une fois,  décidé de mettre en oeuvre ses compétences dans le seul but de parvenir à une moto simple et compacte. Ainsi, c'est le retour d'un simple arbres à cames et l'alimentation  se fait par un seul corps d'injection. La pompe à eau est entraînée par l'arbre à cames et la pompe à huile par l'arbre d'équilibrage.

Outre une faible consommation, Honda annonce des révision espacées tous les 12 000 kms avec un changement de bougies tous les 48 000 kms.

Et, pour ne rien gâter, le prix de cette nouveauté est très compétitif puisque, équipée d'origine de l'ABS-CBS, elle est affichée à 6490 euros.

Une option intéressante, bien qu'un peu coûteuse, est la boîte DCT à double embrayage que j'ai eu l'occasion d'essayer sur VFR 1200. Et cette transmission m'avait enthousiasmé.

 

 

Honda NCX 700 DCT

Honda NCX 700 DCT

 

Honda NCX 700 DCT

 

Fiche technique Honda NC700X


Moteur
Type    Bicylindre en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée    669,6 cc
Alésage x course    73 × 80 mm
Distribution    4 soupapes par cylindre, simple arbre à cames en tête
Rapport volumétrique    10,7 à 1
Alimentation    Injection électronique PGM-FI, passages 36 mm
Puissance maxi    51,8 ch (38,1 kW) à 6 250 tr/min
ou 47,6 ch (35 kW) à 6 250 tr/min
Couple maxi    62 Nm à 4 750 tr/min
ou 60 Nm à 4 750 tr/min
    
Système électrique
Allumage    Numérique contrôlé par microprocesseur
Calage de l'allumage    12° AvPMH (ralenti) ~ 20° AvPMH (6 600 tr/min)
Bougie    IFR6G-11K
Démarrage    Électrique
Batterie    12 V / 11 AH
Phares    12 V, 60 W x 1 / 55 W x 1
    
Transmission
Embrayage    Multidisque humide / **Double embrayage
Commande    Manuel / **3 modes : D, S, Manuel
Boîte de vitesses    6 rapports
Réduction primaire    1,731 / **1,921
1ère    2,812 / **2,666
2ème    1,894 / **1,904
3ème    1,454
4ème    1,200
5ème    1,033
6ème    0,837
Réduction finale    2,687 / **2,437
Transmission finale    Par chaîne à joints toriques
    
Partie cycle
Cadre    Type "Diamond" en acier
Suspension Av    Fourche télescopique 41 mm
Suspension Ar    Pro-link avec monoamortisseur
Débattement Av    153,3 mm
Débattement Ar    150 mm
Frein Av    Simple disque flottant 320 mm, étriers 3 pistons C-ABS
Frein Ar    Simple disque 240 mm, étrier simple piston C-ABS
Jante Av    Alu à batons en Y, 17M/C x MT3,5
Jante Ar    Alu à batons en Y, 17M/C x MT4,50
Pneu Av    120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu Ar    160/60-ZR17M/C (69W)
Pression Av    250 kPa
Pression Ar    290 kPa
    
Dimensions, poids, capacités
Longueur    2 195 mm
Largeur    760 mm
Hauteur    1 130 mm
Empattement    1 540 mm
Garde au sol    140 mm
Angle de chasse    27°
Châsse    110 mm
Rayon de braquage    3 m
Hauteur de selle    830 mm
Poids tous pleins faits    218 kg (av : 104 kg / ar : 114 kg)
Réservoir essence    14,1 litres
Consommation     3,579 l/100 km (Normes WTMC, mode D)
Coloris    Noir métallisé "Darkness", Blanc "Pearl Sunbeam" ou Argent métallisé "Digital"

 


 

 

 

 

 

 

 

J'étais impatient de connaître les premiers avis des journalistes de la presse moto et c'est avec une certaine avidité que j'ai parcouru le Moto Journal du 1er décembre 2011 dans lequel était publiée une prise de contact de 160 kilomètres sur les routes portugaises organisée par Honda.

 

Premier bon point, MJ annonçait une consommation moyenne de 4,1 litres aux 100 relevée sur cinq motos d'essais. Quand on connait la propension des essayeurs à ouvrir la poignée de gaz, le résultat me paraissait prometteur.

 

Sinon, je retenais que l'essayeur, Michaël Levivier, semblait séduit. Voilà quelques unes de ses impressions: "Intuitive et facile de prise en main..... un petit ronron mécanique sympathique ..... la souplesse est tout à fait correcte à bas régimes, permettant de reprendre en douceur et en sixième à 2000 tours/minute et 60 km/h.... la NC cruise à 90 km/h à 2800 tr/mn environ et tourne aux alentours de 4000 tr/mn à 130 km/h...... côté châssis, les routes bosselées du sud du Portugal ont mis en évidence la facilité et l'efficacité de la NC 700 X .... Le freinage combiné avant-arrière doté de l'ABS offre une décélération franche et largement suffisante malgré le simple disque à l'avant...... Les suspensions, bien qu'un peu sèches sur certains chocs, font correctement leur boulot et offrent un confort tout à fait convenable au pilote ainsi qu'à son passager".

 

L'essayeur se plaignait malgré tout d'une faible allonge du moteur avec un rupteur au régime maximum.

 

Et, le responsable du développement du moteur, Monsieur Takanori Osuka, indiquait "qu'il n'était pas possible de repousser la zone rouge, car cela nécessiterait des ressorts de soupapes et des basculeurs plus performants, mais aussi et surtout des temps d'ouverture de soupapes plus importants, engendrant ainsi une consommation plus élevée sur toute la plage d'utilisation, ce qui était contraire à leur cahier des charges ".

Si le moteur est effectivement directement dérivé de celui de la Honda Jazz , il parait difficile de le modifier, et cela irait à l'encontre de l'idée première de proposer un modèle économique à tous les niveaux.

 

Pour ma part, sachant que 6000-6500 tours/minute ayant été souvent ma zone rouge effective sur mes Transalp, je ne considère pas cela comme un défaut, surtout avec un moteur aussi coupleux. Peut-être faut-il tout simplement réapprendre à conduire?

 

Et, je sais que les essayeurs ont tendance à pousser les motos dans leurs derniers retranchements (c'est le propre de leur métier) pour analyser, en quelques centaines de kilomètres la moto testée. Je suis persuadé que, dans le cadre d'une utilisation normale, quotidienne, ce défaut n'en est pas réellement un.

 

Une fois terminé la lecture de cette essai, j'étais rassuré, la NCX 700 répondait à mes attentes. Même si je sais que les présentations presse donnent naissance à des articles toujours moins critiques compte tenu des conditions spéciales dans lesquelles elles sont effectuées ( organisation par le constructeur qui choisit la cadre, souvent très agréable pour les essayeurs, ainsi que l'itinéraire forcément adapté à la moto présentée), j'ai ressenti, à travers les impressions du  journaliste, que cette moto devait me convenir. 

 

 

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

Moto Journal du 1er décembre 2011

 

 

Effectivement, les 500 kilomètres que j'ai eu la chance de parcourir, la veille de Noël, sur la moto d'essai de mon concessionnaire tarbais, m'ont confirmé que cette NCX 700 me convenait. C'était même plus que ça, j'étais sous le charme.

C’est vrai que le nom est un peu rébarbatif, et peu parlant, même si l’on sait que NC signifie New Concept, et que cela correspond à ce moteur atypique présent entre les tubes du cadre. Car, rouler à 96 km/h au régime de 3000 tours/minute ou 130 au régime de 4000 tours/minute, comme sur ma voiture 1600 cm3 , c’est réellement une expérience nouvelle, un peu perturbante lors des premiers de tours de roues, mais très séduisante. La moto est reposante, le moteur tracte bien et le réservoir se vide très lentement (3,35 et 3,41 litres/100 durant mon essai).

Avec cette partie-cycle « instinctive », ce freinage puissant et progressif, je me suis régalé à son guidon. 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De 1987 à 2012, quel progrès ?

On peut se poser la question quand on se contente d’analyser froidement les chiffres, ce que j’ai eu envie de faire tant ils peuvent être proches entre la Transalp 600 originelle, la 700 arrivée bien plus tard en 2007 et la petite dernière que je persiste à considérer comme la quatrième version de la Transalp.

D’abord, il y a le poids tous pleins faits : 218 kg pour la plus récente, 219 kg pour la 700, 199 kg pour la 600 première mouture qui est ensuite à  205 kg en 1997 avec le double disque,

C'est surtout quand on compare les puissances que les différences apparaissent minimes. Voilà un tableau récapitulant les puissances comparées des trois modèles mesurées au banc de puissance, par Moto Journal pour la 600 et la 700, par Moto Station pour la NCX 700.


NCX 700                                    TRANSALP 600                           TRANSALP 700                REGIME                 

20                                               15 (15,7)                                                  15                             2500          

25                                               20 (20,1)                                                  20                             3000           

30                                               23 (23,9)                                                  25                             3500           

33                                               28,5 (29)                                                  29                             4000

38                                               34 (33,4)                                                  33                             4500          

42                                               38 (38,2)                                                  38                             5000

45                                               43,5 (44,2)                                               42                             5500           
 
47                                              47,5 (47,7)                                                 47                            6000
              
                                                  49 (49,2)                                                   50                             6500         

                                                  49 (48,9)                                                   52,5                          7000           
 
                                                  50  (49,8)                                                                                    7500

                                                  53 (50,3)                                                                                     8000
      
                                                  55                                                                                                8500

 

 

NB: Les chiffres entre parenthèses sont ceux de la Honda 600 Transalp à partir de 1992 dont la puissance avait un peu diminué.
                   


J’ai retrouvé un chiffre qui m’avait étonné à l’époque, celui de la puissance développée par ma Transalp 600 à 6000 tours/minute, très proche des 55 chevaux qui était sa puissance maximale (50 chevaux à partir de 1992).

Et, dans les faits, à de rares exception près, il est vrai que mon régime maximum était de 6000 tours/minute, un peu comme le véritable régime maximum de la NCX 700.

La différence se situait au niveau de la démultiplication puisque la 600 Transalp tirait un peu court et que les portions d’autoroute à 130-140 km/h se faisaient à un régime de 6500-7000 tours/minute. Je regrettais alors la 6ième « overdrive » de ma Honda 500 VTE qui abaissait sensiblement le régime moteur.

Quant à la 700 Transalp, on remarque que sa puissance reste limitée elle aussi à un peu plus de 50 chevaux et qu’elle est  quasiment la même que celle de la 600 à tous les régimes.

Sur la dernière née de la gamme, on a grosso modo 5 chevaux de plus que les deux V-twin de 2500 à 5000 tours/minute, ce qui n’est pas négligeable .
 
La différence se situe essentiellement dans le ressenti à son guidon. Tout est beaucoup plus feutré, ouaté, et les rapports très longs accentuent cette sensation.

Ainsi, à 4000 tours/minute, on roule à 130 km/h avec la NCX, à 92 avec la 700 Transalp et à 80 avec la 600 Transalp ! Sacrée différence qui chamboule vraiment la conduite.

Là où la NCX 700 marque des points, c’est au niveau de la consommation. La 700 Transalp avait déjà progressé ( entre 0,5 l et 1 litre de moins aux 100 comparée à la 600), mais le bicylindre en ligne m’a impressionné avec un peu moins de 3,5 litres sur parcours variés et montagneux, et avec un moteur non rodé. Au point que j’imagine très bien descendre aux alentours de 3 litres en plaine.

Bref, proches sur le papier, les V-twin et le vertical-twin ( pas très vertical en définitive vu son degré d’inclinaison…) ont des caractères opposés. Discret mais efficace sur la 600, plus présent accoustiquement parlant sur la 700 avec un côté V-twin plus prononcé, et d’une douceur extrême sur la NCX 700 qui, malgré les normes anti-pollution et de bruit beaucoup plus sévères, se révèle d’une sobriété exemplaire.

Quant aux performances, je ne peux pas comparer mais je dirais, comme Rolls Royce aimait l’annoncer pour ses voitures, qu’elles sont …. suffisantes.

En dehors de la motorisation, c'est le freinage qui a le plus progressé. Dire que les premiers essais de la 600 Transalp réalisés par Moto Journal louaient son efficacité ( " L’étrier à piston jumelés de la Honda met tout le monde d’accord : puissance, endurance et agrément sont là, comme à l’accoutumée sur les trails Honda.Bon mordant de départ, facile à doser, le disque avant n’avoue ses limites que dans les derniers retranchements".).

Quant à moi, bien que modeste freineur, j'avais pris l'habitude de bien anticiper pour compenser ce que je considérais comme une faiblesse.

Sur la 700 Transalp, j'avais apprécié le progrès énorme réalisé, surtout avec ce système de freinage couplé et j'ai trouvé que le freinage était encore meilleur sur la NCX malgré la présence surprenante d'un simple disque.

Le côté "évident" de la moto est aussi un fait marquant. A l'époque, la Transalp était dans le haut du tableau avec son comportement facile à l'extrême. Aujourd'hui (j'en ai essayé une il y a peu de temps), on sent le poids des ans avec une vivacité moindre (peut-être due en partie à la roue de 21 pouces) et on a le sentiment de conduire une moto avec des kilos en plus alors qu'elle se révèle plus légère sur la balance. La 700 avait progressé sur ce point et la NCX place la barre encore plus haut; je suis sûr que cela vient essentiellement de cette répartition du poids placé le plus bas possible.

 Rien d'étonnant à cela, mais le progrès est flagrant quand on passe d'une moto à l'autre.   

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

Mazette, c’est la crise! La brochure éditée par Honda pour  la Honda NCX 700 est dans la même veine que ce modèle. Elle est très sobre… Elle donne les minimum d’informations et elle n’est pas génératrice de rêve.
Elle ne parle même pas des options qui sont pourtant nombreuses à savoir :

Top-case de 35 litres
Top-case de 45 litres
Valises latérales de 29 litres
Kit déco pour valises latérales
Sac intérieur pour top case de 35 litres
Sac intérieur pour top case de 45 litres
Sacs intérieurs pour valises latérales
Bulle haute
Kit déco de carénage
Déflecteur de jambes
Déflecteurs de pieds
Kit de feux antibrouillard à diodes
Poignées chauffantes
Kit prise 12 V
Béquille centrale
Alarme
Antivol en U

 Qu’importe, je crois qu’il y aura suffisamment de NCX 700 de démonstration chez les concessionnaires pour que chacun puisse se forger son opinion, guidon en main.

Brochure Honda

Brochure Honda

Brochure Honda

 


 


























 

 




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quatre coloris sont présentés dans les photos diffusés par Honda, mais seuls trois coloris sont prévus, à ce jour, sur le territoire français.

Le rouge est pour l'instant sur la touche, mais peut-être que Honda proposera cette couleur s'il y a une demande chez les motards de l'hexagone.

Aôut 2013: sur le site de Honda Japon,un nouveau coloris est présenté. Quel choc en le voyant! Heureusement, il s'agit d'une version (très) limitée à priori limitée à 150 exemplaires. On ne devrait donc pas voir des NCX 700 "militaires" en France. Ouf!

 

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

 Honda NCX 700

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

 

 

 

 


 

 

 

 

Je réalise que, jusqu'à présent, je n'ai pas encore abordé l'aspect tarifaire.

 

Peut-être tout simplement parce que cette moto me semble avoir assez de qualités pour arriver à séduire le(a) motard(e) sans avoir à mettre en avant son prix. Car, Honda frappe fort en proposant son nouveau modèle à 6490 euros, ABS-CBS inclus. Et, même si je ne me suis pas attardé à la détailler sous toutes les coutures, trop occupé et heureux à son guidon, elle ne m'a pas donné l'impression d'une moto fabriquée à l'économie.

 

Il y a eu sûrement des grandes économies d'échelle en produisant deux motos et un scooter sur la même base technique et en tablant sur une forte production grâce à un lancement "mondial", en choisissant par exemple l'acier au lieu de l'aluminium pour la fabrication du cadre, mais l'ensemble m'a paru "propre", cohérent, équilibré. L'impression d'un produit abouti qui m'inspire confiance.

 

Je reconnais que je meurs d'envie de refaire un tour avec, pour finaliser mes impressions, pour emprunter d'autres types de routes afin d'avoir une vision complète de la moto.

 

 Si je compare son prix avec celui de la Transalp 600 en 1998, cette dernière était affichée à 45990 francs, soit 7011 euros.

 

Le SMIC était alors à 6,13 euros; il est à 9,22 euros aujourd'hui, soit une augmentation légèrement supérieure à 50%; si la Transalp avait eu la même évolution, elle coûterait plus de 10500 euros!

 

Cela permet de constater que le prix des motos a eu tendance à se tasser, puisque la 700 Transalp s'affiche actuellement à 8290 euros. Mais aussi que celui de la NCX 700 est bas.

 

J'ai fait un tour du côté de la concurrence. Les trails équivalents vont de 8199 euros pour la Kawasaki Versys et la Suzuki V-Strom à 8500 euros pour la BMW F 650 GS.

 

Chez Yamaha, en l'absence de trail bicylindre, on peut la comparer à la  Yamaha XJ 6 Diversion, très compétitive aussi avec un prix de 6999 euros. 

 

 C'est un phénomène assez nouveau de trouver une Honda bien placée au niveau du prix, le constructeur ayant eu longtemps la réputation justifiée de tarifs supérieurs à la concurrence japonaise qui allaient de pair avec une qualité de fabrication indéniable. Le monde a changé, la concurrence est féroce entre les constructeurs et la situation économique ne permet plus au motard moyen de débourser autant pour sa moto aujourd'hui. C'est peut-être la raison qui a conduit le premier constructeur mondial à appliquer les méthodes de fabrication des automobiles à cette nouvelle génération de motos, avec l'utilisation d'une base technique commune.

 

Il est difficile de comparer cette NCX 700 avec d'autres motos car, en fait, elle a choisi une voie nouvelle qui la rend si différente du reste de la production. C'est un choix courageux, car il est parfois dangereux d'être un pionnier; Honda a pu s'en rendre compte en produisant la Pacific Coast, il y a plusieurs années. Mais, cela peut aussi se révéler un avantage si la clientèle adhère au produit.

 

 

 

 

J'en suis convaincu, tout en ayant conscience qu'il est indispensable d'essayer cette moto pour vérifier sa compatibilité avec  le motard qui va la piloter .

Il ne m'a fallu que quelques dizaines de kilomètres pour être en phase , mais je suis persuadé que certains ne pourront jamais se faire à ce moteur atypique. Et c'est très bien comme cela. Vive la diversité.

Mais, au niveau du prix, on ne peut qu'applaudir.

 


 

 

 

Au cours de ma jeunesse, les motards avaient déjà à leur disposition deux hebdomadaires consacrés à la moto, Moto Revue,dont la création remontait à 1913 (!) et Moto Journal, le petit dernier.

Et, on retrouvait la différence d'âge dans la manière de traiter l'information. L'un était plus sérieux, l'autre avait la folie de la jeunesse et c'est dans ce dernier que je me retrouvais. J'achetais Moto revue, parfois, quand un article m'intéressait vraiment; par contre, je ne me posais pas la question, le jeudi, quand je m'arrêtais chez le marchand de journaux et que j'allais chercher mon MJ dans la pile de revues disponibles.

Cela n'a jamais changé, et c'est exceptionnellement que j'ai acheté le Moto Revue du 2 février 2012, après avoir vu la couverture. Elle annonçait un comparatif entre la Honda NCX 700, l'Aprilia Mana 850 GT, la Suzuki 650 S Bandit et la Kawasaki Versys 650.

Les conclusions des essayeurs ne m'ont pas étonné, avec le reproche fait au twin de ne pas avoir d'âme, de réelle passion, tout en reconnaissant qu'il faisait bien son travail, tant qu'on ne lui en réclamait pas trop. Toujours cette gêne constatée d'une plage de régime utilisable réduite à moins de 4000 tours/minute. Ce manque de sensations mécaniques a rebuté les journalistes au point d'écrire que la NCX "se montre tristement pauvre sur ce point".


Ce n'est pas du tout ce que j'ai ressenti; j'ai aimé ce moteur très facile, au bruit très sympa (également loué par Moto Revue), souple, au couple placé bas dans les tours et pour moi largement suffisant pour que je me fasse plaisir, même sur les routes de montagne.

Et quand l'essayeur parle du moteur de la Versys qui aime être chahuté, avec une puissance qui "explose" à 8000 tours pour aller jusqu'à 11 000 tours, là, je sais que je ne me plairais pas sur cette moto, parce que je ne vais jamais aussi haut dans les tours et que mon plaisir ne se situe pas dans la recherche des derniers tours/minute.

Alors, quand la revue parle de manque de sensations au niveau du moteur, j'ai envie de demander au motard: " Quelles sont les sensations importantes pour toi?"

Est-ce que "un comportement tout simplement bluffant, aussi facile qu'efficace", comme l'écrit Moto Revue ne participe pas à ton bonheur de rouler. Car, si c'est le cas et que, comme moi, tu ne vas jamais voir comment réagit ton moteur à l'approche de la zone rouge, cela vaut peut-être le coup d'essayer cette NCX 700. Entre un tarif très bien placé et une consommation mesurée par Moto revue de près de 2 litres aux 100 inférieure à ses concurrentes, cela mérite réflexion. En tout cas, ce comparatif confirme que, même menée "tambour battant", la NCX 700 reste étonnamment sobre (4,3 litres au cours de l'essai).

La lecture de ce comparatif m'a permis de constater que, quel que soit le journaliste moto, jamais je n'en ai trouvé un qui décrive les mêmes sensations que celles j'éprouve au guidon. Est-ce à dire que je fais partie d'une minorité et que la plupart des motards et motardes aiment les moteurs " de caractère" , les montées en régime aux abords de la zone rouge? Et que certains de mon entourage sont également à placer dans cette frange?

Cela m'interpelle quelque peu mais, comme je n'ai pas de statistiques sous la main, je vais tout simplement conclure que chacun prend son plaisir comme il l'entend.

Et, si la NCX 700 se révèle être un succès, je me sentirai alors un peu moins minoritaire....

 

Malgré les critiques concernant le moteur, il convient quand même de noter que la Honda NCX 700 remporte ce comparatif haut la main. Comme quoi ses qualités sont bien réelles.

 

Moto Revue 2 février 2012

 Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Revue 2 février 2012

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

Dans son numéro du 9 février 2012, Moto journal fait le point sur la nouvelle Honda en 7 questions:

 

 

A-t-elle des rivales?

Est-elle pratique?

Est-elle poussive?

Est-ce une routière?

Est-elle sobre?

Une moto pour débuter?

Enfin, est-ce une bonne  affaire?

 

Ce que j'en retiens, c'est que, pour Moto Journal, elle n'a pas de véritable rivale, qu'elle est pratique au quotidien, qu'elle manque de souffle et de caractère, qu'elle est excellente en ville et aux alentours mais qu'elle n'a rien d'une routière ( à cause de son moteur), qu'elle consomme très peu, qu'elle est idéale pour débuter. Et, au total, qu'à 6490 euros, "aucune moto n'a jamais été aussi facile et pratique à la fois" .

 

Grosso modo, je suis plutôt d'accord avec les conclusions de mon hebdo, sauf en ce qui concerne son "inaptitude" routière. Pour pallier le manque de protection,  il suffit d'installer une bulle haute; avec une position de conduite très reposante et un châssis à la hauteur, il n'y a que le moteur qui peut éventuellement rebuter.

Pour les journalistes, c'est là que la bât blesse puisqu'ils indiquent que l'on se fait surprendre par le rupteur à chaque dépassement .... ce qui ne m'est jamais arrivé en 500 kilomètres.

Nous avons vraiment une manière totalement différente de conduire une moto, d'où l'importance de savoir dans quelle catégorie on rentre avant de se décider pour cette moto. Pour certains, ce comportement moteur peut être rédhibitoire, pour d'autres comme moi, il ne pose aucun problème; au contraire, sa docilité, son bruit plaisant, son couple sont fichtrement séduisants.

Je le dis et le répète. Profitez des nombreuses motos d'essais disponibles chez les concessionnaires. Forgez-vous votre propre avis en roulant un peu avec cette moto au goût nouveau.

Je retiens quand même de cet article que les qualités du châssis sont mises en avant. Le journaliste dit même que " la confiance que procure le train avant est absolue , et la stabilité royale".

Cet avis venant d'un professionnel qui sait mener les motos dans leurs derniers retranchements, on peut le prendre pour argent comptant. Il rejoint les impressions que j'avais ressenties à son guidon tant la moto m'avait paru instinctive et sécurisante. Cela confirme ce que je pensais, à savoir que les cadres et les pneus énormes "GP Réplica" ne servent pas à grand chose au quotidien.

Une moto simple mais bien étudiée répond parfaitement aux attentes de la plupart d'entre nous.

 D'ailleurs, j'ai hâte de connaître l'opinion des journalistes de Moto Journal qui participent à l'hivernale de l'hebdomadaire du 7 au 21 février. En effet, une des motos choisies est la NCX 700 et il se pourrait que dans les conditions hivernales d'un mini tour de France, ce soit la facilité d'utilisation qui prime.

Wait and see.......

 

 Honda NCX 700 Moto Journal 9 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 9 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 9 février 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 9 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 9 février 2012

 

 










Moto Journal, dans son numéro 2042 du 16 février 2012, fait un essai comparatif de la NCX 700 avec la BMW G 650 GS.

Ce qui m’a surpris, voire amusé, c’est le titre de l’essai  « Face à face trails urbains » et les conditions de l’essai à savoir Paris et sa proche banlieue avec 260 kilomètres parcourus.

Il y a 25 ans, je suis sûr que la sortie d’une moto telle que la NCX 700 aurait généré des réactions du genre "de quoi est-elle capable, cette moto?", avec à la clef, un essai intensif sur les routes de France.

Autres temps, autres moeurs.

 


Là, de facto, on la cantonne à une utilisation strictement utilitaire et urbaine parce que son moteur ne développe « que » 47 chevaux.


Et hop, on la catalogue dans la catégorie des motos de ville, au même titre que les scooters en précisant toutefois qu’elle est nettement plus agréable qu’un scooter. Ouf !


Je dois reconnaitre que j’ai du mal à adhérer à ce type de raccourci.


La NCX 700, comme la BMW qui lui est opposée, ce sont des motos de moyenne cylindrée aptes, comme la plupart des deux roues, à tailler la route. En outre, elles présentent l’avantage d’être très à l’aise en ville, mais pourquoi les cantonner à cette utilisation ?


 Cette tendance à créer des catégories me laisse dubitatif ; bientôt, on va avoir une article du genre : «  le trail urbain est « une moto qui a l’apparence du trail , pas du trail originel, mais du trail routier, vous savez celui qui peu à peu a abandonné les aptitudes tout-terrain pour une pratique exclusivement sur route . Mais, contrairement au trail routier, le trail urbain est peu puissant, très maniable et a une garde au sol suffisante pour monter sur les trottoirs ainsi qu' une peinture spécifique plus résistante afin de faire face à la pollution urbaine. Des constructeurs sont en train d’élaborer une nouvelle catégorie de motos, les trails de quartier, destinés aux personnes qui n’utiliseront leur deux roues que dans leur quartier. Des indiscrétions révèlent que ces motos seront dotées d’un coffre pouvant contenir deux baguettes et un paquet de pâtes afin que les utilisateurs puissent faire leurs courses de proximité en toute sérénité ».

Ne te vexe pas Moto Journal, on se connait depuis suffisamment de temps pour je me permette de te charrier un peu !

Sinon, la consommation relevée de 4,6 litres/100 me conforte dans l’idée que l’utilisation journalistique des motos est vraiment éloignée de celle du motard moyen.

D’ailleurs, en même temps, j'ai lu le témoignage d’un propriétaire de NCX 700 sur un forum dédié à cette moto ; après 2600 km, sa consommation oscille, en  moyenne, entre 3.5 L/100 et 3.7 L/100, sur un trajet mixte voie rapide / ville (ce qui correspond à ce que j’avais relevé sur les 500 kilomètres parcourus à son guidon). 


Plus intéressante est la comparaison avec la consommation de la BMW dont les utilisateurs louent la sobriété. Cette dernière consomme 11% de plus.


Dans l'essai de Moto Journal, le moteur bien rempli, le freinage et la qualité de la partie cycle sont mis en avant, ainsi que, éternelle ritournelle, « le rupteur prématuré et brutal ».

Le témoignage du propriétaire sur le forum est intéressant : « le moteur est très coupleux, même assez bas dans les tours et ça c'est vraiment bien pour les reprises. Avec le temps on comprend vite comment "marche" ce moteur, et du coup on évite de passer par la case "rupteur" ».

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 16 février 2012

 
















Honda propose une série d’équipements destinés à la nouvelle Honda NCX 700.C'est un peu comme dans un supermarché, il y a du choix!  A chacun d'opter pour les équipements qui l'intéresse.

 

Top box 35L, équipé du système 1 key (clef unique pour la moto et le Top box), livré au coloris noir avec couvercle peint gris anthracite. Peut contenir un deuxième casque intégral (le 1er étant rangé dans l’espace prévu à cet effet sous le faux réservoir).    133 euros.

Kit serrure 1 key (système offrant l’avantage d’avoir une clef unique pour la moto et le Top box).  18 euros

Kit barillet 1 key  15 euros

Porte paquet nécessaire pour le montage du Top box.  74 euros

 

 

 

 

Jeu de supports spécifiques indispensable au montage du Top box 35L ou 45L ou des valises latérales.  88 euros 

Top box Alu 45L livré au coloris aspect aluminium brossé.  299 euros

Porte paquet nécessaire pour le montage du Top box.  74 euros 

Jeu de valises latérales 29 litres équipées du système 1 key (clef unique pour la moto et les valises). Livrées au coloris gris anthracite.  348 euros

Jeu de décors de couvercles de valises latérales au coloris aluminium brossé.  83 euros

Kit de fixation de valises latérales.  161 euros

 

 

 

 

 

Pack Travel : ensemble complet comprenant le Top box 45L au coloris Aluminium brossé et le jeu de valises latérales. Les valises latérales sont équipées du système 1 key (clef unique pour la moto et les valises).  937 euros

 

 

 

Sac de Top box : sac de transport extensible en nylon avec poche frontale siglée, poignée de transport et bandoulière réglable. Coloris noir ou gris selon arrivage. 67 euros

Sac de top box 45L : sac de transport extensible en nylon avec poche frontale siglée, poignée de transport et bandoulière réglable. Coloris noir ou gris selon arrivage.  72,50 euros

Sacs de valises latérales : jeu de sacs de transport siglés Honda pour valises latérales. Coloris noir ou gris selon arrivage.  102 euros

 

 

 

Jeu de feux anti-brouillard.  313 euros

Kit de fixations et branchements spécifiques pour feux anti-brouillard.  385 euros

Relais nécessaire pour le branchement des poignées chauffantes et/ou de la prise 12 volts et/ou des feux anti-brouillard et/ou de l’alarme et/ou du système de navigation. 15 euros

Faisceau spécifique pour montage d’accessoires électriques. Nécessaire pour le montage des poignées chauffantes et/ou de la prise 12 volts et/ou des feux anti-brouillard et/ou de l’alarme. 24 euros.

Kit de protection tubulaire des flancs de carénage. Coloris aluminium anodisé. Nécessaire pour la pose des feux anti-brouillard.  175 euros

 

 

Bulle haute (H : + 140 mm. L : + 80 mm) en polycarbonate livrée avec kit de fixation en aluminium.  141 euros

 

 

 

Pack confort : ensemble complet comprenant tous les éléments nécessaires à l’installation des feux anti-brouillard, la protection tubulaire alu des flancs de carénage et la bulle haute  937 euros

 

 

Kit déco aluminium : jeu de décorations latérales siglées Honda au coloris aluminium brossé.  94 euros

 

 

Déflecteurs supérieurs : jeu de deux déflecteurs latéraux. Améliorent la protection des jambes du conducteur face aux éléments (vent, pluie, froid).  100 euros

 

Déflecteurs inférieurs : jeu de deux déflecteurs de pieds. Améliorent la protection des pieds du conducteur face aux éléments (vent, pluie, froid).  100 euros

Déflecteurs inférieurs : jeu de deux déflecteurs de pieds. Améliorent la protection des pieds du conducteur face aux éléments (vent, pluie, froid). Pour version DCT  100 euros

 

Sélecteur pour version DCT : ensemble complet de sélecteur à pied optionnel avec boîtier de connexion pour programmation sur version DCT.  265 euros

 

Béquille centrale.  181 euros

 

Jeu de poignées chauffantes de dernière génération avec bouton de commande intégré aux poignées extra fines.  279 euros

Kit de connexions spécifiques pour poignées chauffantes.  33 euros

Colle spécifique pour poignées chauffantes.  14 euros

 

 

Antivol mécanique en U, dimensions 120/340. Classé SRA et recommandé NF-FFMC. Se range dans la bagagerie.  99 euros

Antivol mécanique en U, dimensions 123/217. Classé SRA. Se range dans le compartiment du faux réservoir.  112 euros

 

Prise accessoire 12 volts à positionner dans le compartiment du faux réservoir.  57 euros

 

Support spécifique pour système de navigation Garmin Zumo 660.  139 euros

 

Housse de protection XL (intérieur, extérieur) pour moto standard.  82 euros

Housse de protection XXL (intérieur, extérieur) pour moto équipée de bagagerie.  147 euros

 

Filet de transport extensible.  24 euros

 

Protection transparente adhésive, pour protéger la peinture des éraflures. Feuille A4 à découper selon la forme désirée.  22 euros

 

Système Traqueur Rider (nombreux avantages avec Honda Assurance) :

-         pose comprise avec abonnement 1 an.  499 euros

-    pose comprise avec abonnement 3 ans.  699 euros

 

 Et une Honda NCX 700 équipée, cela donne ça. Pour ma part, j'aime assez, peut-être parce qu'elle semble promettre des routes lointaines.

 

 

 

  

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La commercialisation de la moto vient juste de débuter et, deux mois plus tard, l'offre des équipementiers est faible.

 

Je ne doute pas qu'elle va prendre de l'ampleur.

 

 

IXRACE 

 

Un fabricant de pots d'échappement, que je découvre par la même occasion, propose deux pots différents pour la NCX 700. Il s'agit de Ixrace.

Honda NCX 700 Pot Ixrace

 

Honda NCX 700 Pot Ixrace

 

                                                                        ______________

 

 IXIL

 

Ixil, que je connais mieux, a, dans son catalogue, plusieurs pots d' échappement, dont un très caractéristique avec sa double sortie. J'ose espérer que le bruit n'est pas trop amplifié, ayant constaté que, sur une Suzuki Gladius essayée, il y a quelques années, le nombre de décibels était assez élevé avec ce type de pot d'échappement. cela irait à l'encontre de la philosophie de la NCX 700, discrète et silencieuse. 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                        ______________

 

ARROW

 

Le fabricant de pots d'échappement adaptables s'est intéressé à la NCX 700 et, sur son site, une photo de la moto avec ses sacoches optionnelles montre que l'aspect pratique a été pris en compte.

 

 

 

                                                                ______________

 

AKRAPOVIC

 

Connu pour ses pots destinés à des motos sportives et pour son implication dans la course , Akrapovic a aussi prévu un pot adaptable pour la NCX 700.

 

 

 

 

                                                              ______________

 

LEOVINCE

 

Encore un pot adaptable pour le bicylindre Honda, chez ce fabricant italien.

 

 

                                                                ______________

 

 

YOSHIMURA:

Le célèbre fabricant japonais propose un pot pour la NCX 700.

 

 

                                                                                        ______________ 

 

 

 

 

ÖHLINS:

Le célèbre fabricant d'amortisseurs a, dans son catalogue un élément pour la NCX 700, ainsi que des ressorts de fourche.

 

 

 

EMC:

Le fabricant français, qui a acquis une bonne réputation, a deux amortisseurs prévus pour la Honda.

 

 Fournales:

Bien que la NCX 700 n"apparaisse pas dans le catalogue du constructeur français, j'ai eu confirmation qu'il proposait un amortisseur au prix de 652 euros livré. Ayant pu goûter aux qualités de cet amortisseur spécifique ( pas de ressort mais de l'air et de l'huile) sur mes Transalp et actuellement sur la Honda 250 VTR de ma compagne, je pense qu'il est bien adapté à une moto telle que la NCX 700. 

                                                            ______________

 

 

 

 ERMAX

 

Sur le site du fabricant français d'accessoires motos en plastique thermoformé  Ermax, la NCX 700 est à l'honneur avec non seulement une bulle haute, mais aussi un garde boue arrière et un ensemble feu arrière-clignotants, ainsi qu'un prolongateur de garde-boue avant.

Ermax

 

 

 

 

 

Ermax propose également pour le modèle 2016, sensiblement modifié, une bulle haute et un garde-boue arrière.

 

 

 

 

 

                                                                     ______________

 

PUIG

 

L"équipementier espagnol PUIG s'intéresse également à la NCX 700 en proposant, entre autres, une bulle plus haute, un garde-boue arrière, des protections pour le moteur et un arrière modifié avec feu et plaque. Egalement, un prolongateur de garde-boue arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                      ______________   

 

S2 CONCEPT

 

Un fabricant français d'accessoires moto S2 Concept propose différents produits, notamment des écopes de radiateurs qui, je trouve, alourdissent la ligne de la moto. Mais, les goûts et les couleurs....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 GIVI

 

 GIVI a prévu des supports destinés à LA NCX 700 pour y installer les sacoches de la marque.Je trouve qu'elles s'intègrent bien à la ligne de la  Honda NCX 700 .

La marque a également prévu l'indispensable bulle haute, vu l'efficacité plus que réduite de celle d'origine.

Enfin, un pare-carter peut être installé si l'on souhaite préserver sa belle des conséquences d'une chute. Il y a aussi un garde-boue arrière disponible.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

                                                                  ______________

 

 HEPCO ET BECKER

 

Le fabricant Hepco et Becker, peu représenté en France, propose également un ensemble sacoches-top-case destiné à la NCX 700 ainsi qu'un pare-réservoir que l'on peut voir sur la photo. Egalement, des protections de guidon et d'échappement.

 

Honda NCX 700 Hepco et Becker

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                   ______________

 

 

 

KRAUSER

Il y a trente ans, Krauser était une marque réputée de sacoches. Elle avait quasiment disparu de la circulation. Hors, j'ai vu que des produits de cette marque existaient pour la NCX 700. Porte bagages, sacoches, béquille centrale, et,beaucoup plus rare, un beau sabot de protection, pour ceux qui ont des envies de voyages lointains.

 

Le catalogue de Krauser en pdf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                          ______________  

 

 

 

 SHAD

 

L'équipementier Shad a également prévu des sacoches pour ce modèle, ainsi qu'une selle confort:

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                   ______________

 

 

 

 

TOP-BLOCK

La petite entreprise française Top-block propose des protections pour la NCX 700.

 

 

 ALTRIDER   On trouve sur le site de cette marque américaine un sabot de protection destiné aux Honda NCX. Prix: un peu moins de 250 euros.

 

 

 

 

 

 

SW-MOTECH

 

Un site allemand a retenu mon attention SW-MOTECH car il propose de nombreux accessoires. Les tarifs sont élevés mais, tout au moins sur les photos, les produits paraissent être à la hauteur. En outre, le fabricant propose des sacoches avec chargement par le haut et je sais, après y avoir goûté sur mes Transalp avec les Touratech, combien cela change la vie au quotidien du voyageur. Tout devient plus facile et on profite du moindre centimètre cube disponible. Et, ainsi équipée, la NCX 700 donne vraiment des envies de voyage.

Depuis la sortie de la NCX 750, SW-Motech propose deux sabots de protection, un pour la version à boîte manuelle, l'autre pour la DCT. Je les trouve réussis.

 

Je rêve d'un fabricant qui aurait l'idée de concevoir et vendre un kit de remplissage de réservoir sans avoir à soulever la selle. Il y a vraiment un marché à prendre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                         ______________ 

 PYRAMID:

 Plusieurs équipements sont prévus pour la NCX 700 (bavette,  extension garde boue avant , garde boue arrière).

 

 

 

 

 

 

 

                                                         ______________  

 

 

 

J'ai trouvé, sur le net, un site anglais  qui a un catalogue assez fourni. On y trouve, notamment, un garde boue arrière, une grille de protection du radiateur, un feu arrière, une protection de pot d'échappement ....

 

 

 

 

                                                                ______________

 

SKIDMARX

 

Un autre site, anglais lui aussi Skidmarx ( décidément, nos voisins britanniques s'intéressent à la NCX 700) met en vente bulle haute, fumée ou non et garde boue arrière, dont une version en fibre de carbone.

 

 

 

 

 

                                                                    ______________

 

 

TOP SELLERIE

 

Je n'ai personnellement rien trouvé à redire sur le confort de la selle, mais j'ai lu ça et là que certains ressentaient quelques douleurs sur long parcours. Top Sellerie propose plusieurs selles confort pour la NCX 700

 

 

                                                                ______________

 

SELLERIE BRIANT

 

 

Je connais bien cette marque Briant  . Les sacoches de réservoir de Monsieur Briant étaient réputées et, effectivement, elles ont fait preuve d'une excellente robustesse alors que je les ai utilisées intensivement. Matériaux de qualité, fabrication irréprochable , elles m'ont apporté toute satisfaction malgré des chargements souvent au delà du raisonnable, je le reconnais.

L'entreprise fut rachetée par Bagster.

Le fils de Monsieur Briant, après douze années chez ce nouvel employeur, a décidé de créer son entreprise de sellerie. Et il propose, notamment pour la NCX 700, une selle plus confortable pour les fesses sensibles de certains motards.

Le travail semble à priori dans la lignée de celui de son père.

 Sellerie Briant

 

Sellerie Briant

 

Sellerie Briant

 

 

                                                                   ______________ 

 

CORBIN

Corbin est un fabricant de selles à la réputation bien établie aux Etats-Unis.

Il propose une selle pour la NCX 700, en sachant que l'on peut commander la selle pilote sans la selle passager.... Il y a même l'option selle chauffante. Bref, le grand luxe! 

Quant aux prix:


Selle avant: $347
 
Selle avant chauffante:  $493
 
Selle arrière: $283

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                             ____________

 

 

En Italie, on s'intéresse également à la NCX 700 et deux fabricants proposent quelques équipements.

 

 

BARRACUDA

Il y a Barracuda qui vend entre autre une bulle haute et un ensemble garde boue-protège chaîne

 

 

 

 

 

 

                                                                             ______________

 

 ROSSOCROMO

 

Il y a aussi Rossocromo: le fabricant propose un garde-boue arrière ainsi qu'un carter de chaîne plutôt esthétique qui a l'apparence d'un cardan. Avec ma première moto, une Honda 125 CG, j'avais pu constater à quel point un carter de chaîne complètement fermé permettait de faire durer la chaîne de transmission.

En effet, malgré sa taille réduite, cette dernière avait effectué 50 000 kilomètres avant de devoir être changée, malgré deux voyages dans la poussière et le sable en Tunisie, puis au Maroc. Je suis persuadé qu'un tel carter monté sur les motos actuelles, avec la qualité des chaînes modernes, permettrait d'atteindre des kilométrages très élevés.

Et je ne comprends pas qu'un fabricant n'ait pas pris la décision de proposer un tel équipement. Je suis sûr qu'il y a un marché pour des carters de chaîne étanches.

 

 

 

 

                                                                                     ______________  

 

 

POWERBRONZEFRANCE

Sur ce site, on trouve un prolongateur de garde-boue avant ainsi qu'un lèche-roue.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                             ______________

 

WEBIKE

A la recherche d'un garde boue arrière pour notre Honda VTR 250, difficile à trouver compte tenu de la faible diffusion de ce modèle en Europe, j'ai eu l'idée d'aller voir chez nos amis les Japonais, friands de cette moto, si ce type d'équipement était fabriqué là-bas. J'ai trouvé ce que je cherchais et, par la même occasion, j'ai fouiné sur ce site Webike  pour voir ce qui était proposé pour la Honda NCX 700.

Voilà le résultat de mes recherches.

J'ai longuement hésité avant d'oser commander à ce site japonais, mais je n'avais pas le choix pour offrir une protection minimale à l'amortisseur et à l'arrière de la VTR 250. Commande prise en compte le 4 janvier 2013 pour une livraison annoncée le 18 janvier 2013, avec un prix de 180 euros, incluant les frais de transport et les taxes.

Ce site propose notamment des pare-mains qui paraissent très enveloppants, contrairement à ceux qui j'ai pu voir chez certains constructeurs européens. Ils me rappellent ceux, très efficaces, que j'avais sur mes Transalp 600.

Il y a aussi des déflecteurs de jambes et de pieds, des anti-brouillards et des protections en cas de chute

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Comme je l’ai déjà écrit, la boîte DCT me semble particulièrement adaptée à cette moto. Et je lis sur les forums  qu’une proportion non négligeable de motards est intéressée par ce type de transmission.

 Hier au soir, j’ai rendu visite à mon concessionnaire de Tarbes pour remplacer la plaque d’immatriculation taille XXXXL de notre Honda VTR 250 achetée en Espagne par une plus en harmonie avec la finesse de notre petit V-twin.


Peu avant d’arriver, j’ai croisé un motard au guidon d’une Intégra qui « envoyait » fort. "Bigre, il avance, celui-là", me suis-je dit.


Je vois revenir ce motard à la concession et Philippe me propose tout de go d’aller faire un petit tour avec. Une bonne occasion de tester cette transmission DCT.


Les dix petits kilomètres effectués ont été surprenants car j’ai eu l’impression d’avoir un moteur beaucoup plus vif sous les fesses. Pourtant, à part l’habillage, et à quelques détails près, c’est le même véhicule que la NCX 700. J’ai trouvé que ça accélérait fort avec des passages de vitesses très rapides.


Comme sur la VFR 1200, on opte soit pour le mode automatique (avec une position D pour une conduite calme ou S pour plus de vivacité), soit pour le mode manuel où c’est le pilote qui choisit de passer les vitesses avec deux gâchettes très accessibles sur la partie gauche du guidon.

J’ai vu qu’il y aurait même la possibilité d'opter pour un sélecteur au pied pour la NCX 700 munie de la boîte DCT. Pour ma part, ayant goûté à cette boîte sur la 1200 VFR et, hier au soir sur le "scooter" Intégra, je dois dire que j'apprécie particulièrement la commande au guidon qui permet, avec facilité et rapidité de passer les vitesses d'une légère impulsion de l'index (pour monter les rapports) ou du pouce (pour les descendre). Le plaisir est au rendez-vous, et le pied gauche reste bien posé sur le repose-pied, ce qui permet une maîtrise totale de la moto, même en plein virage.


J’ai effectué un démarrage en position S en laissant la moto faire tout le travail et je me suis retrouvé en deux temps trois mouvements à 135 km/h ! Impressionnant car cela se fait dans le silence le plus total.

Contrairement à la VFR 1200, on peut, à tout moment, alors que l'on est en mode automatique décider d'intervenir manuellement en  passant une vitesse au "sélecteur" à main.


Sinon, j’ai retrouvé le même châssis équilibré ainsi que le freinage puissant de la NCX 700.

Bref, ce ne sont que des impressions fugitives mais qui m’ont conforté dans mon sentiment que la boîte DCT a de l’avenir. Outre sa rapidité dans le passage des vitesses, elle laisse au motard le choix de participer, comme sur une moto normale, ou de laisser faire l'automatisme. En fonction des circonstances ou de son humeur, on passera de l'un à l'autre. 


J’aimerais vraiment essayer une NCX 700 DCT sur quelques centaines de kilomètres pour me faire une opinion.

 

 

                                                                      _______

 

J'ai enfin eu l'occasion d'essayer la Honda NCX 700 DCT lors du week-end du 6 mai 2012. Le résultat fut à la hauteur de mes espérances. Cette boîte de nouvelle génération est vraiment au point, très rapide dans le passage des rapports, très douce.

L'avantage, c'est que le conducteur a le choix; il peut opter pour le tout automatique ( en mode calme ou sportif) ou pour le manuel. C'est ce dernier mode qui a recueilli tous mes suffrages car j'aime avant tout participer sur une moto. 

Mais je pense que les utilisateurs citadins pourront se laisser séduire par la boîte automatique tant elle libère l'esprit.

Cette boîte n'a en outre aucune incidence sur la consommation qui s'est révélée aussi peu élevée que sur le modèle à boîte mécanique ( entre 3,39 litres et 3,60 litres aux 100).

Il reste le problème du coût de l'option mais, en définitive, quand on voit le prix des accessoires qui ne servent pas à  grand chose tel qu'un pot d'échappement adaptable....

 

 

 

 

 






 



Dans le dernier Moto Magazine, la Honda NCX 700 est comparée à trois autres motos.


Le rédacteur de l’article avoue que la question s’est posée de savoir à quoi pouvait être comparée cette nouvelle moto, ni routière, ni trail. Il fut décidé de l’opposer aux trails routiers du marché (Suzuki V-Strom 650, BMW F 650 GS, Triumph 800 Tiger).

Première constatation, la finition est jugée satisfaisante, ce qui est quand même une performance compte tenu du faible prix de la moto. La GS 650 est moins bien notée sur ce point.

L’ergonomie de la NCX 700 est jugée parfaite.

Son aptitude en ville est mise en avant dans cet essai, autant au niveau moteur que partie cycle.

Par contre, la boîte se révèle peu agréable, aux bas régimes.

Sur le parcours autoroutier, l’absence de protection et la dureté de la selle sont notées.


Sur les petites routes d’Ardèche et du Gard, le châssis de la NCX 700 est plébiscité, mais le moteur reçoit un carton rouge.

Pour parvenir à suivre le rythme des autres motos, c’est le désormais célèbre rupteur qui se manifeste bien trop souvent. Sagement, l’essayeur finira par rester dans la zone de couple maximum en regardant les autres motos s’éloigner.

Le freinage est très bien noté (le meilleur des quatre motos).

Au final, la nouvelle Honda, avec son prix bas, son freinage couplé avec ABS, ses révisions espacées de 12000 kilomètres et sa consommation faible, recueille les suffrages de la rédaction, malgré ce moteur anémique jugé trop avare en sensations.


Cela me conforte dans l’idée que cette moto doit être achetée en connaissance de cause, en fonction de son style de conduite.
Elle me convient complètement et les premiers témoignages d’utilisateurs me rejoignent.

Là, dans le cadre d’un essai comparatif, on sent bien qu’il y a eu « arsouille » sur les petites routes du sud de la France et il est clair que la NCX 700, dans cette utilisation, n’est pas à son avantage.

Par contre, il se confirme que la consommation  est une de ses grandes qualités puisque ; à 130 sur autoroute, elle se limite à 4,2 litres (4,8 litres pour la Suzuki, 5,4 pour la BMW et 5,9 pour la Triumph). Et, sur l’essai complet, on trouve respectivement 4,3 litres, 5,2 litres, 5,1 litres et 6,1 litres, le rédacteur de l’article précisant «  en ne la ménageant pas ! ».

 

Honda NCX 700 Moto Magazine mars 2012

 

 





Le Moto Journal du 14 juin 2012 m’a redonné le sourire.

Enfin un essai de motos qui ne sont pas les plus grosses, les plus puissantes, les mieux équipées.

Le titre « Trails routiers : voyager pour moins de 10 000 euros » était alléchant.

Prenez quatre motos de moyenne cylindrée de 45 à 65 chevaux, équipez les avec des sacoches, bulle haute et autres accessoires utiles pour le rouleur et partez avec elles sur les routes.

Pour une fois, la NCX 700, puisque c’est celle qui m’intéresse, n’a pas été cantonnée à une utilisation « utilitaire » dans les faubourgs de Paris. Et, la comparaison avec la vieillissante Transalp était intéressante.

La NCX 700 a fait une nouvelle fois preuve de sa sobriété, sa plage de régime a encore contrarié les essayeurs mais la rigueur de sa partie cycle les a épatés.

Et, pour la première fois, je crois, le rédacteur de l’article parle d’une moto « joueuse une fois qu’on a bien compris comment utiliser le moteur à bon escient ». Cet essai s’est déroulé sur un parcours plus long que d’habitude (1230 kilomètres) et je pense que les journalistes ont pu, au fil du temps, assimiler le mode d’emploi de la NCX 700.

La conclusion de l’essai qui indique que « les moyennes cylindrées peuvent nous emmener au bout du monde avec un passager et un peu plus qu’une brosse à dents » a fini de me réconforter. C’est un discours que je lis trop rarement dans la, presse prompte à s’emballer pour la dernière sportive et le prochain roadster et leurs plus de 150 chevaux ou le (très) gros trail et son équipement de fusée spatiale.

Au final, ces quatre motos présentent chacune des caractéristiques qui lui sont propres et il me parait intéressant que le motard ait le choix, en fonction de ses goûts, entre une Kawasaki presque « sportive » avec un moteur adepte des hauts régimes, une Suzuki plus voyageuse, mais un peu coûteuse, et une NCX 700 économique à l’achat et à l’usage, avec un comportement routier exemplaire. Quant à la Transalp 700, c’est une vraie …. Transalp, dans la lignée des 600 et 650 qui l’on précédée.

En lisant les chiffres de reprise sur le dernier rapport en retrait pour la NCX 700 handicapée par sa sixième très longue, je me disais qu’il serait intéressant de mettre un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins. Je me demande si l’agrément ne serait pas encore meilleur avec bien sûr un régime un peu plus élevé à la même vitesse mais également une sixième vitesse plus utilisable ; dans la configuration d’origine, j’avais remarqué que le moteur tournait à un régime trop bas et ne permettait pas de conserver la sixième en dessous de 70 km/h. L’investissement est limité et le résultat pourrait être intéressant, sans pour autant gréver la consommation.    




Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012


Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 14 juin 2012














 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Journal, dans son numéro du 12 juillet 2012, a décidé de comparer la NCX 700 à ses deux soeurs jumelles.

Partant du constat que les trois motos et scooters partageaient beaucoup de pièces communes, l'idée de les emmener pour une virée de plus de 1000 kilomètres a germé dans la tête des essayeurs.

 

Ce que j'en reteindrai, c'est la dernière phrase de l'essai " Oui, on peut prendre du plaisir au guidon des NC".  Sur route sinueuse, le journaliste ose dire qu'une sportive ou un roadster puissant sera moins efficace.

Cela ne m'étonne guère; il y a longtemps que je suis persuadé que la puissance ne sert pas à grand chose, à part peut-être sur circuit et qu'une partie cycle efficace et un freinage sécurisant sont autrement plus importants.

 

Quant à la consommation,entre 4,3 et 4,88 litres aux 100 suivant les modèles, elle me confirme que le rythme des essais est très éloigné de celui adopté par la majorité des motards. Il n'y a qu'à voir le bilan consommation des utilisateurs sur le forum consacré à ce modèle pour comprendre ce que je veux dire.

 

Enfin, je note que les essayeurs ont beaucoup aimé la boîte DCT. Entièrement d'accord avec eux!

 

 

 

 Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

 

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

 Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

Honda NCX 700 Moto Journal 12 juillet 2012

 


















Tout arrive !

 

Voilà qu’un journaliste de mon hebdo préféré encense la Honda NCX 700.

Bruno Gillet, dans le numéro spécial vacances du 19 juillet 2012, donne son avis sur la moyenne cylindrée de chez Honda.

 

Il dissèque l’imparable logique dans la conception de cette moto : un moteur sobre à la base, ce qui permet de prévoir un petit réservoir et donc de l’installer sous la selle, ce qui libère un espace faisant office de coffre.

 

Enfin, après avoir systématiquement lu que l’intervention du rupteur à 6400 tours/minute était insupportable, cela fait du bien de voir l’intéressé estimer au contraire qu’il suffit « d’apprendre à décaler vers le bas sa plage de régime par rapport à ce à quoi nous ont habitués les V-twins trails de moyenne cylindrée, tels Transalp et V-Strom ».

il ne fait ainsi que rejoindre l’avis des possesseurs de cette moto qui n’éprouvent aucune gêne au quotidien.

 

Décidément sous le charme, Bruno Gillet décrit ensuite le bonheur d’un châssis facile, joueur et sécurisant, en conduite calme ou plus sportive, une boîte auto « la plus intelligente qu’on ait vu sur un deux roues », un tarif contenu, des sacoches bien intégrées.

 

Il termine en écrivant que « y’a du génie dans l’idée de cette moto ».

 

Bref, un article dans lequel je me suis retrouvé entièrement.

 

D’ailleurs, près d’un an après sa présentation, cette moto me fait toujours autant d’effet. C’est la réflexion que je me suis faite il y a quelques jours chez mon concessionnaire lorsque je n’ai pas pu m’empêcher de poser mon regard sur un des modèles d’exposition, d’actionner le levier d’embrayage, alors que mon esprit s’envolait. Je m’imaginais alors faire un petit aller-retour Pau-Dakar à son guidon…..

 

Honda NCX 700 Moto Journal du 19 juillet 2012

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je ne sais l’expliquer, mais, depuis le début, j’ai le sentiment que la NCX 700 se révèlera être une moto sans problème, fiable comme l’a pu être la Transalp.

Les quelques jours passées en sa compagnie m’ont convaincu. Il y a bien sûr ce moteur aux régimes dignes d’une voiture, mais mon impression générale est basée sur autre chose. Elle semble promettre une sérénité d’utilisation. Bien que conçue dans un souci d’économie d’échelle, elle ne paraît pas bâclée dans sa fabrication. Elle respire la simplicité et la qualité. Je dois avouer que sa fabrication au Japon finit de me rassurer.

Jusqu’à présent, ce n’était donc qu’une impression personnelle et j’attendais avec impatience les premiers avis des gros rouleurs. Sur le forum consacré à cette moto, il y a un coursier qui parcourt 6000 kilomètres par mois, et j’ai hâte de connaître son opinion quand sa moto aura accumulé les kilomètres.

De l'autre côté des Pyrénées, chez nos voisins espagnols, la revue Motociclismo a eu envie de faire voir du pays à une NCX 700 rouge. Entre -15 et + 45 degrés, 50 000 kilomètres parcourus en 9 mois à une allure « soutenue », le journaliste rédacteur de l’article parlant de « nuestros ritmos de viaje han sido generalmente altos, la mayor parte del tiempo con el acelerador a fondo, exigiendole « todo » a la NCX 700 », ce qui peut se traduire en simplifiant par « poignée dans le coin sur la majeure partie de l’essai »!

Bref, j’ai trouvé qu’ils ressemblaient étrangement aux journalistes de Moto Journal, nos voisins espagnols, au taquet tout le temps!

Mais, ce n’est pas plus mal car cela permet d’accélérer l’usure de la machine et donne plus de valeur aux résultats constatés.
 
Malgré cela, la consommation moyenne de 4,5 litres/100 est restée très raisonnable.

Et, la moto n’a pas rencontré le moindre problème et a révélé, au démontage, des taux d’usure minimes. D’ailleurs, la consommation d’huile a été nulle tout au long de cet essai longue durée.  

La stabilité du train avant et la puissance du freinage sont mis en avant. Il convient  de noter que, contrairement à ce qui a pu être lu de ci de là dans la presse française, la puissance de la moto s’est révélée largement suffisante puisque l’article dit que «  les 46 chevaux se sont comportés plus que dignement sur tous types de routes, incluant les voies rapides et les cols de montagne aux forts dénivelées ». Les reproches vont vers une selle un peu dure sur long parcours, un amortisseur arrière un peu ferme, et un pare-brise qui protège insuffisamment.

Au final, un bilan très positif pour cette moto.


Cela ne fait que conforter mon opinion et me donne encore plus envie d’en avoir une dans mon garage, un jour prochain….

 

 

 

  Motociclismo: prueba larga duración

 

  Motociclismo: prueba larga duración

 

  Motociclismo: prueba larga duración

 

  Motociclismo: prueba larga duración

 

  Motociclismo: prueba larga duración

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alors que tout le monde attendait la sortie de la nouvelle Honda CB 500, sous deux versions (dont une carénée), la surprise fut de taille, en cette fin du mois d’octobre 2012, de découvrir qu’un troisième larron s’était invité, en l’occurrence un modèle à l’esthétique proche de la Honda NCX 700.


C’est le journal italien Il Centro qui a publié les clichés prises dans Rome alors que les trois modèles de la gamme Honda s’offraient une séance photos.


En examinant  le modèle X, je note pas mal de différences avec la NCX 700. Moteur vertical et non plus incliné, cadre différent, selle d’un seul tenant ce qui veut dire que le réservoir est à sa place habituelle, à l’avant.

 

Et, le nom sera différent: CB 500 X.

 

il y a de fortes chances que certaines pièces seront communes, comme les freins, peut-être la fourche .... le tableau de bord?

Cela irait dans une logique de maîtrise des coûts de fabrication afin de proposer une moto de moyenne cylindrée très abordable.


En outre, je pense que Honda veut éviter que les motos soient trop proches et on peut supposer un caractère plus joueur du moteur ; deux cents centimètres cubes de moins, un régime moteur bien plus élevé. Les repose-pieds passagers sont moins bien intégrés que sur la NCX 700 et ils paraissent bien haut perchés. Globalement, la moto semble plus traitée à l’économie, mais ce ne sont que des impressions fugitives.

Patience, le salon de la moto à Milan va d’ici peu apporter son lot d’informations sur la nouvelle venue.   

 

Il Centro: Honda CB 500 X

 

Il Centro: Honda CB 500 X

 

Il Centro: Honda CB 500 X

 

 Mardi 13 novembre 2012: ça y est, les photos officielles commencent à circuler, ainsi que les informations concernant les caractéristiques techniques de cette moto baptisée Honda CB 500 X.

La version X n'est qu'un des trois modèles de cette nouvelle gamme de moyenne cylindrée du constructeur japonais.

A la différence de ses deux soeurs, elle aura bien sûr des débattements de suspension plus importants, une selle d'un seul tenant qui, visuellement, parait plus confortable, un empattement supérieur et un angle de chasse différent, ainsi qu'un réservoir à la capacité augmentée de 1,6 litres ( 17,3 litres au lieu de 15,7 litres).

Bref, elle devrait être la plus routière des trois. 

Comparée à sa grande soeur la NCX 700, je note une zone rouge repoussée de plus de 2000 tours/minute, un couple moteur évidemment moins important, mais une puissance équivalente, un poids en baisse de 23 kilos, un débattement de fourche un peu plus faible, mais une meilleure garde au sol (+30mm), les mêmes freins, ce qui est une excellente nouvelle compte tenu de leur efficacité.

J'ai hâte de prendre le guidon de cette nouvelle moto pour la comparer à la NCX 700. Ceux qui ont été rebutés par la zone rouge à 6500 tours/minute et la longue démultiplication finale se sentiront peut-être plus à l'aise sur cette moto moins atypique.

Pour ma part, je suis heureux de voir que Honda pense à ceux qui n'ont pas envie des pachydermes qui fleurissent actuellement chez les constructeurs avec tous ces nouveaux gros (très gros même!) trails, à la puissance inutilisable au quotidien, bourrés d'électronique, avec des prix trop élevés.

Elle me plait, cette simplicité.

 

 

Moteur

    Type : Bicylindre en ligne refroidi par eau, 4 temps
    Distribution : Double arbre à cames en tête, 8 soupapes
    Cylindrée : 471 cc
    Alésage et course : 67 x 66,8 mm
    Alimentation : Injection électronique PGM-FI
    Taux de compression : 10,7 à 1
    Couple du moteur : 43 Nm à 7 000 tr/min
    Puissance : 47,6 ch (35 kW) à 8 500 tr/min

Dimensions

    Longueur : 2 095 mm
    Largeur : 830 mm
    Hauteur de selle : 790 mm
    Garde au sol : 170 mm
    Angle de chasse / chasse : 26,5° / 108 mm
    Empattement : 1 421 mm
    Poids tous pleins faits : 195 kg (version ABS : 192 kg)
    Capacité du réservoir d'essence : 17,3 litres (y compris réserve)
    Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
    Pneu Arrière : 160/60 ZR17M/C

Partie cycle

    Cadre : Type "Diamant" en acier
    Fourche : Fourche télescopique de 41 mm, débattement 140 mm, non réglable
    Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge sur 9 positions
    Frein avant : Simple disque hydraulique de 320 mm, étrier 2 pistons (C-ABS)
    Frein arrière : Simple disque hydraulique de 240 mm avec étrier simple piston (C-ABS)

Transmission

    Transmission finale : Chaîne à joints toriques
    Embrayage : Multidisque humide, commande par câble
    Boîte de vitesse : 6 rapports

Informations commerciales

    Prix : N.C
    Garantie : Deux ans pièces et MO
    Disponibilité : N.C
    Coloris : Blanc "Pearl Himalayas", Noir métallique mat "Gunpowder" et Rouge "Candy Ruby"
    Principales options proposées : Valises latérales, Porte-bagages, Top-case, Sac de valise/top-case, Déflecteurs, Antibrouillards, Protège-mains, Protections radiateur, Bulle haute, Habillage de selle, Sabot, Garde-chaîne, Antivol en U, Protection de réservoir, Poignées chauffantes (12Ah), Housse de protection 

 

 

 Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

 

 

 

 

 Le site d'American Honda, très réactif, a déjà intégré la nouvelle CB 500 X, ce qui semble annoncer une commercialisation rapide, tout au moins de l'autre côté de l'Atlantique.

 Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

 

 

 

 Honda Canada a aussi mis à jour son site en présentant la nouvelle Honda CB 500 X.

Honda CB 500 X

 

Honda CB 500 X

 

 Vu mon intérêt pour cette moto, et pour ne pas perturber le bon déroulement de cet article consacré à la NCX 700, j'en crée un spécifique pour la Honda CB 500 X.

 


 















L'excellente revue Moto Magazine , avec ses nombreux tests de produits (il y en a un concernant les gants et blousons d'hiver très intéressant dans le numéro de décembre)  , ses essais approfondis dont le déroulement se rapproche de celui du motard moyen, a choisi cinq motos qui, à son goût, ont marqué l'année 2012.

 

Et, surprise, on trouve trois moyennes cylindrées dans la liste, la Kawasaki 300 Ninja, la KTM 690Duke et la Honda NCX 700 DCT.

Deux mille kilomètres au programme et un bilan positif pour celle qui m'intéresse, à savoir une mise sur l'angle aisée et neutre, un freinage efficace ce qui fait dire au rédacteur de l'essai qu'elle "suit la troupe sans que son conducteur ne se pose la moindre question. Et c'est cela la force de cette machine, tout bien faire avec application et sans esbroufe. Une conception ultra-simple pour un résultat convaincant, sur ce coup, Honda ne s'est pas loupé" .

 

Et, en consommation, elle a même réussi à moins consommer que la petite cylindrée du groupe, la Ninja 300 ( 4,3 litres au lieu de 4,6 litres/100). 

 

Moto Magazine Décembre 2012

 

 




Moto Magazine, dont j'apprécie toujours autant les nombreux tests sur les équipements dédiés à la moto ( les phares additionnels cette fois-ci), fait, dans son numéro de février 2013, un premier bilan sur la Honda NC 700.

 

Consommation moyenne relevée entre 3,5 et 4 litres aux 100. Frein moteur faible, rançon d'une démultiplication longue, qui entraîne des reprises faibles sur le dernier rapport. Je suis d'ailleurs étonné de ne pas encore avoir lu le témoignage d'un propriétaire ayant installé un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins. Je pense que la moto gagnerait en vigueur sans que cela influe pour autant sur la consommation moyenne.

Bilan fiabilité: un moteur remplacé et quelques chaînes de transmission cassées, une campagne de rappel ayant d'ailleurs été mise en place par Honda pour remplacer certaines chaînes qui présentaient un défaut.

A part ça, "les retours négatifs sont à ce jour inexistants" conclut Moto Magazine.

Bilan positif, donc.

 

Moto Magazine février 2013

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Depuis que j’ai essayé la NCX 700, je me suis dit que, si j’en avais une, je tenterais l’expérience de lui mettre un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins, afin qu’elle tire plus court.


En effet, mon sentiment est que cette moto tire quand même trop long et je reste persuadé qu’une dent de moins ne pourrait  qu’apporter des avantages, avec une sixième plus utilisable au quotidien et offrant de meilleures reprises sans que, pour autant, la consommation n’augmente.

Jusqu’à présent, je n’avais pas lu d’avis de propriétaire de NCX 700 ayant modifié la démultiplication.


Or, le 1er juin, alors que nous étions en voyage, j’ai reçu un mail de Pascal, très instructif.

Voilà ses impressions :

"Avec un peu plus de recul, je ne vois pas de différence au niveau conso. La dent de moins représente une diminution de 6.7% de la démultiplication finale. Cette diminution correspond a une augmentation du régime moteur de 270 trs minute environ à 130 kms/heure( 4300trs environ) et 200 trs minute de plus environ à 90 soit 3000trs en 6ème, ce qui n'est pas énorme mais ce qui change tout!

 C'est sur que sur un long parcours autoroutier, la consommation doit logiquement augmenter, mais je n'ai pas vérifié. Sur un parcours varié, la légère augmentation du régime moteur est largement compensée par des rétrogradages moins fréquents.

La moto est réellement plus vive et souple et les reprises doivent être beaucoup plus proches des autres motos de même catégorie. Le seul désagrément de cette modification est que le compteur est faussé, à cause de la prise de vitesse sur l'arbre de sortie de boite. Je sais qu'il existe des boîtiers électroniques type Speedohealer pour corriger cela, mais le coût est pas négligeable. En attendant je me suis étalonné avec le GPS.

En réfléchissant un peu, je pense aussi que l'amélioration sensible de la maniabilité en courbe est du au fait que la roue arrière tourne légèrement moins vite par rapport a la sortie de boite et ce quelque soit le régime moteur. La moto à donc moins tendance à élargir les courbes. Je te laisse imaginer comme cette moto déjà très maniable, devient un outil sur les routes départementales . On a plus envie de rentrer à la maison le soir...

Je me demande enfin pourquoi Honda lui a collé une démultiplication si longue? J'avance 2 hypothèses: La conso à vitesse stabilisé pour le coté marketing et le fameux rupteur, qui pour ma part ne me gêne pas (je conduis entre 1500 et 5000trs maxi), mais qui aurait sûrement encore plus dérouté les essayeurs de la presse, La moto étant  plus vive, elle arrive donc encore plus vite à son régime maxi."

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Quand la Honda NCX 700 est arrivée sur le marché, elle était annoncée comme une moto mondiale destinée à être vendue dans de nombreux pays du monde.

 

En me promenant sur la toile, j’ai pu me rendre compte que cette moto semblait assez populaire, notamment aux USA, bien que je n’ai pas pu obtenir d’informations concernant les chiffres de vente.

 

Dans cette grande contrée, il est à noter que l’utilisation qui en est faite semble différente de celle en vigueur en France. En effet, on peut voir certaines NCX 700 sont munies de pneus typés tout terrain alors que, chez nous, c’est la route et rien que la route à laquelle est destinée cette moto. Peut-être est-ce dû à la présence de pistes roulantes où la NCX 700, dotée de pneus adaptés, peut s’aventurer sans problème, un peu comme le faisaient les Scrambler  des années 60.

Bref, les NCX américaines paraissent moins fréquenter la ville que les nôtres; elles n'hésitent pas à se traîner dans la boue!

J'ai trouvé ces photos sur un forum dédié à cette moto ainsi que sur le forum ADVrider, véritable incitation au voyage au long cours en moto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


















12 septembre 2013: dans certains milieux bien informés, on annonce l'arrivée prochaine d'une évolution du modèle existant.

 

 La NCX 700 va gagner quelques centimètres cubes supplémentaires, c'est tout ce que l'on sait.

Est-ce que cela sera au bénéfice du couple, pourtant déjà conséquent? On peut le penser.

La plage d'utilisation va-t-elle être augmentée avec une zone rouge à un régime plus élevé. Ce n'est pas certain, vu les caractéristiques de ce moteur longue course, mais peut-être que Honda a malgré tout repoussé la zone rouge et le rupteur de quelques centaines de tours/minute pour répondre à la demande des journalistes ..... mais pas des utilisateurs qui ont adopté sans problème ce mode d'utilisation.

Cette augmentation de la cylindrée devrait permettre de mieux la différencier de la Honda CB 500 X ,excellente petite machine au demeurant mais qui me semble plus destinée à une clientèle jeune, compte tenu de son caractère joueur que j'ai pu apprécier récemment sur les routes de montagne des Pyrénées.

En tout cas, l'arrivée imminente de cette 750 montre que Honda croit dans ce modèle en le faisant évoluer deux années seulement après sa sortie.

Cette nuit, j'ai imaginé que les premières NCX 750 étaient sur le point d'embarquer dans la soute d'un énorme bateau en partance pour l'Europe et qu'elles seraient présentées lors du Salon de la Moto à Paris le 3 décembre, à moins que les Italiens nous grillent la politesse un mois plus tôt, au salon EICMA de Milan.

Et j'ai espoir de la voir en concession avant la fin de l'année.

 

Il ne reste plus qu'à s'armer de patience.... 

 

26 septembre 2013:   bonne nouvelle!

 

Je viens d'avoir le Père Noël au téléphone. Il m'a dit qu'il va passer plus tôt cette année. Il portera les NCX 750 chez les concessionnaires vers la fin du mois d'octobre. Mais, comme c'est un petit cachotier, il n'a pas voulu me dire quelles étaient les transformations apportées. 

 

" Les cadeaux ont meilleur goût quand on ne sait pas ce qu'il y a dans le paquet" m'a-t-il simplement dit avant de raccrocher.... 

 

17 octobre 2013: quel farceur, ce Père Noël. Voilà qu'il me rappelle, me raconte que son traineau sort de révision, avec son moteur qui a dû être refait et qu'il ne pourra sûrement pas arriver aussi tôt qu'il me l'avait annoncé. Qu'il va se contenter de le roder doucement sans trop le charger en faisant une petit virée au Salon EICMA de Milan, début novembre où il apportera quelques NCX 750. Mais que, promis, je pourrai aller voir cette moto chez mon concessionnaire avant la fin de l'année. " La patience est une des composantes de la sagesse", a-t-il conclu.  

Pour me consoler, je vais peut-être faire l'essai d'une moto un peu spéciale ce week-end....

 


4 novembre 2013:  C'est fait, la Honda NCX 750 vient d'être présentée, au milieu de nombreux nouveaux  modèles Honda, au Salon EICMA de Milan.

La cylindrée augmente en passant de 670 cm3 à 745 cm3; la puissance également avec un peu plus de 7 chevaux supplémentaires (54,8 chevaux au lieu de 47,6 chevaux). Le couple moteur en profite avec 68 Nm ( 60 Nm sur la NCX 700).

Bonne nouvelle pour moi, le régime maximum reste inchangé à 6250 tours/minute. Honda a conservé ce qui fait le charme de ce moteur longue course.

Plus surprenant, Honda a rallongé la démultiplication finale de 6% alors que je l'avais trouvé trop longue sur la NCX 700 au point de souhaiter l'essayer munie d'un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins. Peut-être que l'augmentation de la  cylindrée et du couple moteur supporteront cet allongement. A voir lors d'un prochain essai....

Un deuxième balancier d'équilibrage a été rajouté. Pourtant, je n'avais pas du tout été gêné par les vibrations du moteur.

La boîte DCT a vu son fonctionnement amélioré; elle devrait être plus douce et offrir plus de frein moteur.

Enfin, le pot d'échappement a été retravaillé pour offrir une sonorité moins feutrée.

Le reste ne change pas et il est vrai que la partie cycle et le freinage ne nécessitaient pas de refonte tant cette moto se révèle saine et sécurisante. 


Publié le : 04/11/2013 19:44

Surprise ! Alors même que Honda avait devancé tout le monde sur le terrain de la nouvelle réglementation du permis européen A2 avec sa gamme NC 700, le constructeur Japonais fait déjà évoluer cette gamme pour lui donner plus de relief et faire moins d'ombre à la gamme CB 500. La récente NC 700 X va donc être remplacée en 2014 par la Honda NC 750 X, plus puissante et donc plus polyvalente.

La Honda NC 700 X a sans doute été la moto la plus appréciée de la gamme NC 700. Avec son allure de trail SUV, elle a su redynamiser la gamme Honda avec une vraie nouvelle moto, presque un nouveau concept : un faux trail, une vraie utilitaire efficace et reposante d'un point de vue ergonomique et qui possédait plus d'un tour dans son sac (coffre à casque, ABS, transmission DCT à double embrayage tout à fait adaptée à ce moteur...).

75 cm3, 7,2 ch, 0,8 Nm et 1 kg qui font la différence

Mais comme Honda a enrichi sa gamme 2013 de tout nouveaux modèles 500 cm3 : CB500F, CB500X, CBR500R, tous conformes à la réglementation du nouveau permis européen A2 et plus adaptées aux débutants et abordables, le vent a tourné du côté du pays du Soleil Levant. Honda a donc choisi de redonner de l'envergure à la gamme NC en faisant grimper la cylindrée et les performances.
Cette année, la NC-X voit sa cylindrée grimper à 745 cm3 contre 670 cm3 précédemment via une augmentation de l'alésage de 4 mm (77 mm contre 73 mm sur la 700) ; la course reste identique avec 80 mm. Le moteur, basse consommation de Honda, reste donc typé longue course. En revanche, les valeurs de puissance et de couple, progressent. La puissance atteint 54,8 chevaux et le couple 68 Nm contre 47,6 ch et 60 Nm sur l'ex NC 700 X.
Fait notable, les régimes maximum ne changent pas et restent très bas (6 250 tr/min pour la puissance). Ceci prouve que Honda possédait, comme annoncé lors du premier contact, de la marge de développement avec ce moteur au calage d'allumage à 270°.

Deux balanciers d'équilibrage, nouvel échappement, transmission allongée

Dans le souci d'améliorer l'agrément, Honda a greffé un second balancier d'équilibrage, histoire de réduire encore les vibrations émanant du moteur. La démultiplication a été allongée de 6% pour réduire encore les régimes de croisière les plus usuels, contenir certainement la sur consommation induite par l'élévation de cylindrée et augmenter la vitesse de pointe (sur les autoroutes Allemandes).
L'échappement, enfin, a été revu pour apporter une plus grande présence à l'oreille, de quoi booster le caractère de cette moto souvent jugée placide. Son évolution permet de limiter les rejets polluants. Honda ne plaisantant pas avec ces choses là.
Comme lors de son premier lancement en version 700 cm3, la NC 750 X reçoit le renfort d'une version DCT à double embrayage. 34 % des clients ont choisi cette version sur les 9 premiers mois de l'année 2013, et ce suffrage ne devrait pas s'inverser avec la NC 750 X. Côté partie-cycle, Honda n'a rien touché et l'on retrouve un empattement plutôt long (1540 mm) et un angle de colonne de direction privilégiant la stabilité (27° contre 25° sur une CB1000R).


Read more at http://www.moto-station.com/article66994-news-moto-2014-eicma-honda-nc-750-x-plus-puissante-plus-polyvalente.html#jdZy7vKdTzwk9uBs.99

 Le tableau de bord devrait être légèrement modifié avec un ordinateur de bord indiquant la consommation moyenne et instantanée et un indicateur de rapport sur les deux versions ( présent sur la Honda NCX 700 DCT uniquement).

 

Deux ans après la sortie de la NCX 700, l'arrivée de la version 750 prouve que Honda croit en cette moto d'un nouveau genre, et ce n'est pas pour me déplaire! 

Les changements sont plus nombreux que l'apparence inchangée de la moto pourrait le laisser croire et j'ai hâte de l'emmener faire un petit tour avec moi sur les belles routes pyrénéennes!

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est ce que l'on appelle le changement dans la continuité!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur le site de Honda Japan, le rouge n'est pas présent mais il y a, en contrepartie, un très beau bleu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

Caractéristiques     NC750X (type ED)

 


Moteur 
Type         Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée        745 cm3
Alésage x Course        77 x 80 mm
Rapport volumétrique        10,7 à 1
Puissance maxi.        40,3 kW à 6 250 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi.        68 Nm à 4 750 tr/min (95/1/EC)    
Capacité d’huile        3,7 litres (DCT : 4,1 l)


Alimentation
Carburation        Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant    14,1 litres    
Consommation (WMTC)    3,46 l/100 km
Système électrique


Allumage        Digital avec avance électronique


Démarrage        Électrique


Batterie        12 V/11,2 Ah


Alternateur        420 W à 5 000 tr/min (DCT : 450 W)
Phare        55/60 W (H4)


Transmission
Embrayage        Multidisque en bain d’huile
        (DCT : double embrayage)
Boite        6 rapports
Transmission finale        Par chaîne


Cadre
Type        Type Diamant en tubes d’acier
Partie cycle
Dimensions     (L x l x H)    2 210 x 840 x 1 285 mm
Empattement        1 540 mm
Angle de chasse        27°
Traînée        110 mm
Hauteur de selle        830 mm
Garde au sol        165 mm
Poids en charge        219 kg (DCT : 229 kg)


Suspensions
Type    Avant    Fourche télescopique ø 41 mm, débattement 153,5 mm
    Arrière    Monoamortisseur avec système ProLink, débattement 150 mm

Roues
Type        En aluminium coulé
Jantes    Avant    17M/C x MT3.5
    Arrière    17M/C x MT4.5
Pneumatiques    Avant    120/70ZR17 (58W)
    Arrière    160/60ZR17 (69W)


Freins
Type    Avant    Simple disque hydraulique “dentelle” ø 320 avec étrier 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté
    Arrière    Simple disque hydraulique “dentelle” ø 240 avec étrier simple piston, ABS et plaquettes résine
    



A la lecture de la fiche technique (étrier 2 pistons au lieu de 3), il se confirme que Honda a abandonné ce qui fait sa spécificité depuis de nombreuses années, le freinage couplé.

Quel dommage! Après l'avoir essayé et apprécié sur plusieurs motos de la gamme, je l'avais retrouvé avec grand plaisir sur la NCX 700.

Avec lui, les plongées sur les gros freinages étaient limitées, et l'utilisation de la pédale de frein servait vraiment dans les entrées de virage pour y inscrire avec facilité la moto. C'était pour moi un véritable plus, efficace, sécurisant, qui générait une conduite apaisée. Avec lui, c'est avec une totale sérénité que j'ai descendu à bon rythme des cols des Pyrénées, le deux mains bien posées sur le guidon pour guider avec précision la moto et le pied qui, par son action sur la pédale, participait au pilotage rapide mais tout en douceur.

Je suppose que c'est pour des questions d'économie que cette décision a été prise, mais je le regrette vivement.

Hormis ce détail qui fâche, Honda nous apprend que "Bien que les rapports de boite aient été allongés, les accélérations et la vitesse maximale sont en progrès tandis que l'addition d’un second balancier d’équilibrage des vibrations et d’un nouveau silencieux d’échappement ajoute encore à la douceur de fonctionnement du moteur".

" 75 cm3 ont été ajoutés au bicylindre en ligne à simple arbre à cames en tête, 8 soupapes et refroidissement liquide. Pour ce faire, l’alésage a été augmenté de 4 mm, passant à 77 mm alors que la course est restée inchangée (80 mm) tout comme le rapport volumétrique (10,7 à 1). La puissance maximale atteint désormais 40,3 kW à 6 250 tr/min avec un couple maximal de 68 Nm à 4 750 tr/min. Les courbes de puissance et de couple en ressortent notablement renforcées sur l’ensemble de la plage de régime.
"

"Pour 2014, les motoristes Honda ont ajouté un second balancier d’équilibrage afin d’injecter à ce moteur d’exception la juste quantité de « bonnes » vibrations. Sans enlever aux sensations générées par le calage de l’allumage à 270°, la vocation des deux balanciers est d’annuler les vibrations à haut régime, rendant le moteur encore plus agréable à utiliser.

Le silencieux d’échappement, à la sonorité encore plus marquée, profite d’une nouvelle conception interne qui régule les phénomènes de contre-pression induits par l’augmentation de cylindrée".

Bon, il va falloir que je fasse quelques recherches pour savoir ce que sont des phénomènes de contre-pression pour comprendre l'explication de Honda. (J'ai de la chance d'avoir des lecteurs férus en mécanique. Cette fois-ci, c'est Pascal, celui qui m'avait gentiment informé des bienfaits d'une démultiplication raccourcie d'une dent sur la NCX 700, et voilà ce qu'il m'a écrit: "Pour la contre pression : Le bruit d’un moteur est du à la décompression brutale des gaz à la sortie du cylindre. L’exemple le plus parlant est celui du gros mono. Le poum-poum est du à la décompression d’un unique volume de gaz assez important, et de façon saccader puisqu’il n’y a qu’un seul cylindre.

Pour l’imiter le bruit d’un moteur il faut donc freiner la décompression des gaz d’échappement. C’est le silencieux. L’échappement comme celui des NC est de type chicane. Il permet de cloisonner le volume du silencieux en plusieurs chambres, les gaz passant de l’une à l’autre par des chicanes. Ces chambres de décompression sont en générales de plus en plus grandes en se rapprochant de la sortie. Ceci permet de maîtriser la décompression progressive des gaz, donc le bruit.

Les ingénieurs calibrent le volume de l’échappement à celui du moteur. Si un silencieux est trop petit et/ou trop « freiné » les gaz sortent trop lentement, ils s’accumulent dans le silencieux au fur et à mesure que le piston les pousse lors de la phase d’échappement du moteur. Ils se compriment donc dans l’échappement. Cela crée une contre pression, qui freine la remonter du piston lors de la phase d’échappement et bride les performances du moteur.

Dans le cas de la NC, l’augmentation de la cylindrée implique une augmentation du volume des gaz. Honda avait 2 solutions. Augmenter le volume du silencieux pour absorber les volumes plus important de gaz d’échappement, ce qui permettait de maintenir le même niveau sonore sans générer plus de contre pression que sur la 700, ou garder le même silencieux et « libérer » un peu la sortie des gaz avec par exemple des chicanes internes plus courtes ou plus grosses… Les gaz sortant plus vite la contre pression sera moins forte et la moto un peu plus bruyante. La NC 700 étant particulièrement silencieuse, Honda avait un peu de marge sur les normes de bruit. C’était aussi bien sur, la solution la plus économique. C’est ce qu’il nomme, modifié la conception interne de l’échappement.

Honda (et tout les constructeurs) font du marketing pour vendre, et enrobe les adaptations technique nécessaire à l’évolution des modèles, comme étant des améliorations du confort d’utilisation. Ceci y participe bien sur parfois, mais pas toujours, et souvent les raisons sont purement mécanique ou physique".

Merci pour ces explications, ami motard).

 

"La démultiplication totale est allongée de 6 %, conduisant à une augmentation de la vitesse de pointe mais aussi à un fonctionnement plus reposant à vitesse soutenue. Une autre conséquence de cet allongement est d’accroître la plage d’utilisation du moteur en regard de la vitesse. Pour ceux qui choisissent l’option DCT, la démultiplication est 6 % plus longue sur les 5 premiers rapports et 3 % sur le 6e et dernier".

Je me demande si la démultiplication ne va pas être trop longue, malgré l'augmentation de cylindrée, vu que déjà, sur la NCX 700, je me posais la question sur m'intérêt de raccourcir cette démultiplication avec un pignon de sortie de boîte muni d'une dent de moins. A vérifier prochainement....

 

"Grâce au recours intensif aux analyses stœchiométriques, le moteur est toujours en capacité de fournir très exactement la quantité de mélange air/carburant nécessaire pour atteindre une combustion propre et complète, à tous les régimes et dans toutes les conditions. Grâce à cette technologie, une consommation de 3,46 l/100 a ainsi pu être réalisée, rendant le NC750X très économique au quotidien, notamment en espaçant les ravitaillements d’environ 400 km grâce aux 14,1 litres contenus dans le réservoir placé sous la selle".

Etonnant!  La consommation relevée par le constructeur est légèrement inférieure à celle de la Honda NCX 700 qui s'établissait à 3,579 l/100 km. A vérifier lors d'un essai en conditions réelles.

 

"Disponible en option sur la NC750X, la seconde génération de la transmission Honda DCT rend la conduite d’une moto plus facile et plus pratique que jamais. Inaugurée en 2010 par la VFR1200F, la transmission DCT offre un choix unique entre sélection manuelle et fonctionnement entièrement automatique.

Comme son nom l'indique, le système utilise deux embrayages, chacun contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique : un premier pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, un second pour les 2e, 4e et 6e rapports. Lorsqu’un changement de rapport intervient, le système présélectionne déjà le rapport suivant grâce à l’embrayage qui n’est pas sollicité. Puis le premier embrayage est désengagé alors que le second entre en fonction… Le résultat se traduit par des passages de rapports efficaces, ultrarapides et d’autant plus doux que le système minimise grandement les à-coups habituellement ressentis avec des boîtes classiques…

Les avantages supplémentaires offerts par la transmission DCT, parmi lesquels une longévité renforcée (les pignons ne peuvent plus être endommagés par un passage de rapport « raté »), l’impossibilité de voir un rapport sauter ou encore la diminution du stress et de la fatigue du pilote, expliquent la part grandissante que prend cette technologie sur le marché : 34 % des acheteurs européens de NC700X ont ainsi choisi l’option DCT au cours des 9 premiers mois de 2013, un chiffre à comparer aux 20 % enregistrés sur la totalité de l’année 2012.

Le DCT propose 3 modes de sélection distincts. Tout d’abord, par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent pour un comportement plus dynamique.

Que l’on soit en mode D ou S, la seconde génération du double embrayage DCT autorise désormais des interventions manuelles instantanées : lorsque nécessaire, le pilote sélectionne simplement le rapport souhaité en utilisant les commandes au guidon, avant que le système ne prenne en compte l’ouverture des gaz, la vitesse de la machine et le rapport engagé pour calculer le meilleur moment pour reprendre la main et continuer à fonctionner en mode automatique.

Enfin, en mode « D », le DCT se distingue en détectant les différences de pilotage propres à certaines conditions (circulation en ville, sur route de montagne…) et en adaptant les changements de rapports en conséquence, générant ainsi un fort sentiment de compatibilité.

Les améliorations portées au logiciel de gestion de la DCT la rendent encore plus intuitive. Ainsi, les rétrogradages en modes D ou S interviennent plus tôt afin d’optimiser les sensations et d’ajouter au frein moteur, rendant les entrées en virage plus naturelles. Les rétrogradages sont également plus doux grâce à cette nouvelle cartographie".

 

Dans son dossier presse, Honda fait un long développement sur la transmission DCT en notant son succès croissant ( 34% des NCX 700 ont été vendues avec cette transmission en 2012). La boîte vient d'être améliorée, comme cela avait été le cas il y a un an sur la VFR 1200. cela prouve que Honda croit dans cette nouvelle génération de transmission, effectivement très agréable au quotidien et dont je n'ai eu aucun écho défavorable en ce qui concerne sa fiabilité.

 

Tout cela m'a mis l'eau à la bouche et j'ai hâte de vérifier, guidon en main, comment se comporte cette nouvelle NCX 750 sur la route.

 


 

A l"époque de la Transalp, Honda avait décidé de proposer un modèle plus sportif, plus voyageur. C'est ainsi qu'est apparue l'Africa Twin qui a beaucoup utilisé l'image du Paris Dakar pour promouvoir sa carrière.

A l'heure où l'on entend parfois parler d'une suite à ce modèle important dans la gamme Honda, j'ai imaginé comment pourrait se présenter cette Africa Twin nouvelle génération.

En restant pragmatique, je suis parti du constat que Honda allait utiliser une base existante pour réduire les coûts d'études et de fabrication.

Donc, on part d'une NCX et on applique les recettes utilisées à l'époque.

Tout d'abord, il faut de l'autonomie. Euréka! il suffit de remplacer le coffre par un deuxième réservoir et l'on devrait pouvoir rajouter 10 litres dans cet espace disponible. A l'instar de BMW avec ses GS 700 et 800, une augmentation des débattements de suspensions, un moteur retravaillé pour un peu plus de puissance pour arriver à 70 chevaux, des coloris différents, des équipements supplémentaires (bulle haute d'origine, béquille centrale, phares additionnels, sabot de protection, roues à rayons de 21 pouces  etc...), tout cela permettrait de différencier ce modèle de celui d'origine, avec un investissement limité.

Et, au final, cela enrichirait la gamme des NCX avec un modèle prête à voyager .... tout au moins dans la tête des acheteurs. Car, c'est important de faire rêver aussi.

Quand je vois le nombre de BMW 800 GS sur les forums de motards voyageurs, je trouve dommage que Honda n'ait pas donné une suite à l'Africa Twin, avec la légitimité qui était la sienne.

Voilà, c'était mon petit rêve à moi.

Bien que, de mon côté, je sais que la NCX telle qu'elle est me permettrait de voyager loin sans problème, au même titre que mes Transalp pourtant moins porteuses de rêves que les Africa Twin.

Mais il est indéniable que beaucoup se laissent tenter par le côté "aventure" dégagé par certaines motos.

Alors, Monsieur Honda, c'est quand que tu la sors, ton Africa Twin nouvelle génération?


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lors de mes 1400 kilomètres au guidon de la NCX 750, je dois reconnaître que j’ai parfois douté de la pertinence de mes sensations. Pendant la première phase où je lui avais fait bénéficier d’un rodage soigné, j’avais cru déjà percevoir un moteur plus coupleux que celui de la NCX 700. Je restais malgré tout sur la réserve tant la douceur de ce moteur avait tendance à atténuer, sensitivement parlant, le surcroît de performances.

 

Puis, au fil des kilomètres, j’avais senti un moteur plus plein, plus réactif lors des dépassements après un rétrogradage.

 

Enfin, mes derniers kilomètres en sa compagnie, à un rythme enlevé, m’avaient enthousiasmé. Quand il était sollicité, le bicylindre répondait présent, et de belle manière, avec un beau bruit rauque.

 

L’essai réalisé dans le Moto Journal du 30 janvier 2014 me conforte dans mes impressions. Car, les essayeurs ont roulé de concert avec une 700 et ont pu constater les progrès. " La 750 est clairement plus vive en accélération et dépose nettement la 700. En reprise, côte à côte, quel que soit le régime, le mode de boîte DCT engagé ou la vitesse, l’écart est net … on a mesuré 10km/h de mieux pour la 750 qui affiche 180 km/h sur le plat quand la 700 plafonne à 170 compteur" . "Le moteur est plus agréable, plus performant, la transmission DCT plus fluide".

 

C’est bon, deux ans après l’essai de la NCX 700, ma mémoire ne m’a pas joué des tours.

 

Le progrès sensible que j’avais ressenti est bel et bien là.

 

Comme quoi, 75 malheureux cm3 en plus peuvent faire la différence.  

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfin, j'ai pu lire le premier essai de la Honda NCX 750 sur le site Moto-Net ce mercredi 12 février 2014. Cet essai presse a été organisé par Honda sur le sol grec.

Il est d'ailleurs étonnant qu'aucun média n'ait pris l'initiative de faire un essai avant cette date, étant donné que la moto est disponible dans toutes les concessions Honda depuis fin décembre.

Dans cet essai, on apprend que Honda a quand même vendu 40 000 NC 700 (les trosi modèles confondus) en deux ans sur le territoire européen et que la NCX était dans les 5 meilleures ventes européennes en 2012 et 2013, sans plus de précision (est-ce vraiment toutes catégories confondues?). Les chiffres que j'ai pu trouver montrent  que ce modèle se porte bien.

Le bilan de l'essai est très positif et confirme mes impressions favorables sur le nouveau moteur de 750 cm3.

Il est fait mention d'un couple propulsant efficacement la moto, la boîte DCT est louée pour sa douceur et son efficacité et les qualités du châssis sont mises en avant.

Les conditions de l'essai n'ont pas permis au journaliste de vérifier la consommation mais les 1400 kilomètres que j'ai parcourus avec la NCX 750 m'ont montré que la petite dernière était aussi sobre que sa devancière.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Chez nos voisins belges de Vroom.be, la lecture de l'essai de la NCX 750 fut un véritable bonheur.

Enfin j'ai lu autre chose qu'un texte s'extasiant devant la puissance, la technologie embarquée, les performances. Le ton est donné dès le début : "Que ce soit pour les bagnoles ou les motos, la fuite en avant semble souvent la seule obsession des ingénieurs (ou du service marketing?). Résultat, un embonpoint, une puissance et des capacités dépassant l'entendement et, à tout le moins, celles du commun des mortels".


Plus loin: "ce moteur aux performances à priori modestes offre un couple généreux dès les plus basses rotations, offrant ainsi un sacré agrément. Inutile de s'agiter à monter dans les tours, la puissance est disponible immédiatement!.....Résultat? Une conduite apaisée mais efficace, une moto à l'agrément réel, une machine à échelle humaine, tant en termes de poids que de performance".

Le journaliste parle pourtant de plaisir et c'est effectivement ce que j'avais ressenti lors de mes quelques jours en compagnie de cette moto.

Cet essai est une véritable bouffée d'oxygène!

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Moto Journal, dans son numéro du 13 février 2014, offre lui aussi un article après son essai réalisé en Grèce lors de la présentation de la moto à la presse par Honda.

Comparé à l'essai de Vroom.be , on sent que le journaliste a du mal à prendre du plaisir avec ce type de moto. Bien sûr, il loue l'efficacité de la boîte DCT, parle de la NCX 750 comme d'une compagne fiable et fidèle pour un usage quotidien mais regrette qu'elle soit avare en sensations. Pourtant, il n'a pas grand chose à lui reprocher puisqu'il parle d'un comportement au dessus de tout soupçon, d'une moto qui se manie comme une 600, d'une consommation faible, d'un coffre très pratique, d'une position de conduite agréable.

Ce manque d'enthousiasme se retrouve jusque dans la page de couverture car cette dernière ne propose même pas une photo de la moto, ni même une annonce. On ne découvre l'article qu'en ouvrant le journal.

Je comprends que l'on puisse ne pas aimer ce type de moto, par contre, je ne suis pas d'accord avec Xavier de Montchenu quand il écrit que, pour le mode tout manuel  " il faut un peu de pratique pour utiliser son pouce et son index de façon instinctive". J'ai trouvé au contraire que le maniement de la commande se faisait sans réfléchir avec juste un effleurement du pouce ou de l'index et que cela participait grandement au plaisir d'une conduite énergique, voire sportive. Sur les routes de montagne des Pyrénées, cette rapidité extrême dans le changement des rapports m' incitait à en rajouter un peu dans mon pilotage tant elle met en confiance.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Station vient de publier l'essai de la nouvelle Honda. Bilan plus que positif.

 

 

J'ai d'ailleurs noté cette tendance de la presse d'être moins sévère que lors de la sortie de la NCX 700 et, d'après moi, ce n'est pas seulement dû aux progrès de la nouvelle version. C'est comme si, enfin, la pertinence d'une telle catégorie de moto était admise. Celle que l'on cantonnait, à tort d'après moi, à un rôle exclusivement utilitaire-urbain, se voit maintenant, sinon encensée (il ne faut pas exagérer!) tout au moins reconnue.

Je crois que Honda s'est engagé, comme pionnier, dans une voie ignorée par les autres constructeurs. Deux ans après la sortie de la première NCX 700, on ne trouve nulle par ailleurs une moto de moyenne cylindrée avec un régime de fonctionnement aussi bas, avec un énorme couple à bas régime et une boîte à double embrayage unique dans la production motocycliste. 

Honda a manifestement une longueur d'avance dans le domaine.

Il ne lui reste plus qu'à décliner cette base dans des voies autres que celle récemment empruntée avec la sortie imminente (pour une surprise, c'est une surprise!) de la Vultus NM4. Je me répète mais l'arrivée d'une sorte d'Africa Twin à partir de la NCX 750 me comblerait d'aise.

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai fait un rêve.....

 

 

 

 

Et merde !

 

C’est tout ce qu’il trouva à dire, après avoir, une dernière fois, vérifié les numéros du loto. Non, il ne se trompait pas, c’était bien lui l’unique gagnant de cette supercagnotte, lui qui avait joué, il y a quelque temps, pour la première fois de sa vie.

Sur une impulsion, sans vraiment réfléchir.

Il aurait dû bondir de joie mais l’énormité de la somme le tétanisait.

Il avait heureusement une séance musicale qui l’attendait ce soir avec des amis. Rien de tel que le maniement de son accordéon diatonique des heures durant pour oublier son étonnant désarroi.

 

                                          

 

                                                                                                 ______________       

 

« Salut Philippe » lança-t-il à son concessionnaire.

« Tu ne travailles pas aujourd’hui ? ».

« Non, je voulais te voir ; je peux t’inviter au resto à midi, j’ai un projet dans lequel tu serais impliqué ».

  Une heure plus tard, les deux amis se retrouvèrent devant le plat du jour du resto du coin.

 

Chris prit la parole, au début presque intimidé, comme étonné de sa proposition. Philippe l’écouta, sans rien dire.

 

« Voilà, si tu es d’accord, j’aimerais bien m’associer avec toi et apporter un capital à ta concession. J’ai eu une belle rentrée d’argent et j’aimerais vraiment m’impliquer dans ta boîte ».

Ensuite, il n’eut plus qu’à dérouler. Amoureux de la nouvelle NCX, il fourmillait d’idées pour cette moto. Cela tombait bien, Philippe était sur la même longueur d’ondes.

La discussion s'’emballa. Les deux compères se renvoyaient la balle ; quand l’un faisait une proposition, l’autre renchérissait. L’apport de ce capital était une bouffée d’oxygène qui permettait  d’oser.

Quand ils se quittèrent, les deux avaient le sourire et les yeux brillants de ceux qui se lancent dans une belle aventure.

 

 

Pour Chris, la journée n’était pas terminée. Il avait rendez-vous avec Richard, cet ami de longue date auquel il avait immédiatement pensé dès que son deuxième projet avait pris naissance dans sa tête.

Il connaissait le dynamisme de ce jeune retraité et sa capacité à affronter avec plaisir et compétence tous les défis, surtout lorsqu’ils étaient un tant soit peu techniques. Il ne s’était pas trompé. Richard accueillit avec enthousiasme son idée et accepta sans hésiter de se remettre en activité.

 

Le soir, radieux, il eut du mal à trouver le sommeil. Les deux pierres de son édifice venaient d’être posées. Il était heureux de pénétrer dans ce milieu de la moto qui le passionnait tant depuis de longues années et de savoir qu’il avait les moyens de mettre en œuvre ses idées.

 

                                                                                               ______________

 

 

Il ouvrit son mail. Le message était bref, mais il lui donna le sourire. « Tout est OK, j’ai commandé 25 NCX à Honda. France ».

 

Le soir, il retrouva Philippe, chez lui, pour faire le point.

 

« Bon, voilà la liste des équipements à commander:

Amortisseur Fournales

Bulle haute, béquille centrale, protections latérales, phares additionnels, poignées chauffantes d’origine constructeur

Soufflets de fourche

Protège mains

Porte bagages, sacoches et sabot de protection aluminium Krauser.

Pignon de sortie de boîte de 15 dents et correcteur de vitesse SpeedoDRD.

Prolongateur de garde boue avant et garde boue arrière Ermax.

Selle confort Briant.

Tout cela en 25 exemplaires. »

 

                                                                                                ______________

 

 

 

 

 

« Allo, c’est Richard. J’ai bien avancé dans mes recherches et je vais avoir besoin d’une NCX pour prendre les mesures et faire des tests dessus. Tu peux m’en procurer une ? »

 

« Pas de problème, je viens juste de recevoir la mienne, elle pourra servir de cobaye ».

 

Le lendemain, il arriva chez son ami. Ce dernier lui montra les prototypes qu’il avait réalisés. Du beau travail. Le but était de proposer un équipement facile à installer, robuste, avec des matériaux de qualité.

Ils passèrent de longues heures à simuler un montage sur la moto, à modifier la pièce, à réfléchir à d’autre solutions. Il ne fallait pas se louper car, derrière, il y aurait un produit à la vente et il était nécessaire qu’il soit à la hauteur des espérances des utilisateurs.

Chris était partagé : parfois, il doutait et se demandait s’il avait bien fait de se lancer dans cette aventure et, peu après, c’est plein d’énergie qu’il téléphonait à son ami pour lui suggérer un autre produit adapté à la NCX. Quant à Richard, comme il lui avait déjà dit, il s’éclatait dans ce rôle. Cela lui plaisait de mener ce nouveau projet de A à Z.

Heureusement qu’il avait Richard pour tout ce qui concernait la partie technique car il y avait de quoi faire au niveau des formalités : création de l’entreprise, location du local dans le village de son ami, mise en œuvre d’un site internet pour la vente à distance. Toutes ces difficultés étaient balayées par ce sentiment de liberté qui l’envahissait car il se sentait maître de ses décisions.

 

 

                                                                                                 ______________

 

 

Quelques semaines plus tard, la concession était prête pour une soirée spéciale. Les invitations avaient été envoyées aux clients en vue de présenter une nouvelle version de la Honda NCX 750. Cinq motos étaient déjà prêtes et elles attendaient, pour l’instant, sagement, recouvertes d’un drap.

Une trentaine de personnes avait fait le déplacement et c’est avec une certaine émotion que les deux amis retirèrent de concert les draps pour dévoiler les motos juchées sur leur béquille centrale. Avec les soufflets de fourche, les protège mains, le sabot moteur en aluminium, les protections latérales, les phares additionnels, la bulle haute, et les sacoches en aluminium, les motos avaient fière allure. Et il y avait cette selle Briant avec le logo Akakous dessus qui interpelait les visiteurs.

Philippe prit la parole pour présenter cette version. « Elle est destinée à ceux et celles qui recherchent un trail voyageur mais qui sont hermétiques aux gros trails chers, lourds, hauts et bardés d’électronique. Le nom Akakous a été retenu, parce que celui de Ténéré était déjà pris et que Chris connait bien ce beau désert du sud de la Libye où il avait emmené sa Transalp.

Nous avons installé un amortisseur Fournales pour ses qualités de confort et de fiabilité, mis un pignon d’une dent de moins pour une moto plus vive. Enfin, nous avons décidé de faire un effort financier particulier sur l’ensemble des accessoires pour un prix final raisonnable. Vingt cinq NCX 750 ont été commandées à Honda France pour être transformées. Si nécessaire, nous pourrons en commander d’autres ».

 

Chris ajouta que, bientôt, deux équipements supplémentaires seraient bientôt disponibles. Malgré l’insistance de certains, il ne voulut pas en dire plus tant que le produit n’était pas complètement finalisé. « Ces équipements seront produits par une jeune entreprise dont je suis le gérant. Tout ce que je peux vous dire, c’est qu’ils ont pour but de transformer un peu plus cette moto en voyageuse. Avec Philippe, nous croyons qu’elle n’est pas seulement capable de jouer l’utilitaire au quotidien pour les motards des grandes villes, même si elle le fait très bien. C’est une façon de nous démarquer de ces essais de la presse moto ne jurant que par les gros trails alors que nous pensons qu’une moyenne cylindrée bien construite et bien équipée fera tout aussi bien pour beaucoup moins cher. Et sa simplicité, notamment au niveau électronique, ne peut que garantir une excellente fiabilité ».  

 

Tout était dit, il n’y avait plus qu’à laisser les personnes présentes découvrir les motos, monter dessus et répondre aux questions.

 

                                                                                                 ______________

 

 

Chris passa devant le château de Mauvezin, qui dominait la région sauvage des Baronnies et, au nord, la plaine de l’Adour. Cela faisait deux semaines qu’il roulait. Des milliers de kilomètres au guidon de sa NCX 750, dans toutes les conditions. De l’autoroute à rythme élevée, des grandes nationales aux courbes plus ou moins prononcées et beaucoup de montagne. Il voulait être certain que les deux équipements fonctionnaient parfaitement et supportaient toutes les conditions de route. C’est pour cela qu’il n’avait pas hésité à se lancer dans ce test poussé. Il en avait profité pour aller voir du côté du Maroc comment tout cela se comportait. Quelques pistes, beaucoup de poussière, un peu de sable, des routes parfois défoncées, rien de tel pour juger de la fiabilité d’un matériel.

 

Au total, 7500 kilomètres parcourus et un bilan positif : sa chaîne n’avait pas bronché, propre comme au premier jour et il avait pu accomplir des étapes sans faire le plein pendant 800 kilomètres. Il était heureux car il adorait voyager et il  savait maintenant que tout était quasiment prêt pour lancer la production. Il ne s’arrêta pas chez lui et fila directement chez Richard. Ce dernier était en fait dans l’entreprise, tout près. Son sourire de contentement rassura Chris ; il sut qu’il avait de son côté bien avancé dans leur projet.

 

Effectivement, les machines étaient en place, prêtes à démarrer la production. Richard avait reçu la visite de quelques motards dont il avait sollicité le concours pour prendre les mesures sur leur moto. Il était allé tout simplement sur des forums dédiés à certains modèles de motos en leur présentant la finalité de l’entreprise et en leur indiquant qu’ils seraient remerciés de leur contribution en se voyant donner le produit une fois ce dernier finalisé.

 

« J’ai eu de bons retours et, à  ce jour, des motards en BMW GS 700 et 800, Triumph Tiger 800, Suzuki V-Strom, Kawasaki Versys, Yamaha TDM et XT 660 Ténéré et KTM Adventure sont passés. Pour les Honda, je me suis arrangé avec Philippe. Les moules sont prêts, il n’y a plus qu’à lancer la production. Et vu ton air réjoui, je suppose que tout est OK ».

 

« Oui, aucun problème, mais j’aimerais que l’on démonte le réservoir pour vérifier que tout a bien vieilli. Il nous faut être irréprochable en ce qui concerne la qualité, l’avenir de notre entreprise en dépend ». 

 

« OK, si tu n’es pas trop fatigué, on peut s’y mettre tout de suite ».

 

La journée tirait à sa fin mais Chris ne put s’empêcher de s’arrêter à la concession. Une NCX 750 Akakous rouge trônait derrière la vitrine éclairée par le soleil couchant. Philippe l’accueillit avec le sourire des gens heureux. La moto était un succès et il semblait répondre à l’attente de certains motards.

 

« Peut-être faudra-t-il en commander d’autres pour répondre à la demande. Et, de ton côté, tout va bien ? ».

 

« Oui, la moto a très bien fonctionné et, avec le Fournales et la selle confort, c’est un vrai pullman. J’ai vu Richard, la production va débuter très prochainement ».

 

Le soir, il mit du temps à s’endormir. Il faisait le point de tous les petits détails à régler et il pensa notamment au site internet créé par son frère. Il y avait encore plein de modifications à y apporter pour le rendre encore plus attractif et agréable à utiliser.  

 

Il était heureux d’avoir pu mettre en œuvre ses idées de motard au long cours. Il croyait dur comme fer à son produit sur le point d’être commercialisé.

D’abord ce carter de chaîne étanche qu’il rêvait de voir sur le marché depuis de nombreuses années tant il avait pu en goûter les bienfaits avec sa première moto, une simple Honda 125 CG. Et celui qu’ils proposeraient pour différentes motos serait simple à installer, solide, facile à démonter. Ils avaient même prévu de pouvoir y installer des décorations dessus pour le rendre plus esthétique. Avec lui, plus de pluie et de poussière pour la chaîne et une durée de vie sensiblement rallongée, un entretien diminué.

Il sourit en regardant le dessin qu’il avait réalisé comme ébauche, lorsque l’idée de la réalisation d’un carter de chaîne étanche avait germé dans son esprit ; que de chemin parcouru depuis !

 

 

Quant à la NCX, elle allait pouvoir accueillir un réservoir additionnel dans son coffre. Quatorze litres de plus, pour une autonomie de 7 à 800 kilomètres. Richard avait fait du très beau boulot. Le réservoir s’intégrait parfaitement et les durites utilisées étaient d’une grande qualité. Tout cela devrait parfaitement vieillir.

 

Il songeait déjà à de nouvelles réalisations pour une catégorie de motards dont il se sentait si proche, ceux qui aimaient prendre la route, souvent, loin et longtemps.

 

Il s’imagina lui-même au guidon de sa Honda NCX 750 Akakous, longeant la Cordillère des Andes, en direction du Cap Horn et le sommeil s’installa doucement en lui.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans le dernier numéro de Moto Journal du 2 janvier 2015, il y a la reproduction d'un essai longue durée réalisé par le magazine Motorrad. Il faut dire que cette moto rencontre un beau succès en Allemagne puisque les chiffres de vente font état de 1857 NCX 700 pour l'année 2013 (4ième position), et de 2037 NCS 700 (2ième position). 

Vu le titre de couverture (la Honda NC 700 S, c'est du béton!) et du début d'article (NC 700 S, un long fleuve tranquille), les conclusions étaient prévisibles. Effectivement, les problèmes rencontrés furent mineurs et le démontage complet de la moto révéla une usure très faible des pièces mécaniques. Il est confirmé que certaines pièces dérivent directement de l'automobile (Honda Jazz 1,4 litre), pistons, bielles, soupapes et distribution.

Le moteur se révéla être dans un état de fraîcheur remarquable au point qu'il sera intégralement remonté à l'identique.

Quant à la consommation moyenne, elle fut de 4 litres pour l'essence (7 litres à fond sur l'autoroute) et nulle pour l'huile. 

Le résultat final est que cette Honda NC 700 S loupe la première place du classement de tous les essais 50 000 kilomètres de Motorrad pour un petit point, derrière .... la Honda CBR 600 F.

Honda reste fidèle à sa réputation.

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Depuis plusieurs années, sous l’impulsion de Piaggio, les scooters à trois roues sont devenus incontournables dans les grandes villes où les problèmes de circulation sont avérés. Les automobilistes, contraints de trouver une solution, se tournent alors vers les deux roues mais leur permis auto ne leur permet de conduire qu’un 125 cm3 et l’appréhension de la chute est réelle chez certains.

Euréka, un trois roues est assimilé à un tricycle par le code de la route ce qui permet d’acheter une grosse cylindrée sans être titulaire du permis moto ; le permis B (permis voiture) depuis au moins 2 ans suffit à condition de suivre une petite formation obligatoire 125 cm3/3roues de 7 heures. 

En outre, ces trois roues peuvent se révéler plus sécurisants avec leur train avant double.

Le succès est réel avec environ 14 000 véhicules de ce type vendus en France en 2014.

Jusqu’à présent, les gros constructeurs (Piaggio, puis Peugeot et dernièrement Yamaha) n’ont proposé cette solution que sur des scooters.

Or, voilà que Honda semble être en train de préparer une moto à trois roues. La base serait celle de la NC 750, ce qui parait assez judicieux quand on constate à quel point cette moto est adaptée à une utilisation urbaine, grâce à son moteur coupleux, doux et économique et secondé par une excellente boîte de vitesses à double embrayage DCT.

Honda a déposé un brevet en ce sens et les dessins circulent sur internet.

On s’éloigne bien sûr de la moto, mais je serais curieux de me mettre au guidon d’une telle motricycle !   

 

 

 

 


 

 

 

 

  

 

Voilà les quelques éléments que j'ai pu trouver sur la brochure 2015 trouvée chez mon concessionnaire:

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda semble ne pas vouloir s'arrêter en chemin. 

Fin 2011, il y eut la présentation de la NCX 700, NC comme new concept. Un modèle qui bouleversait les habitudes en se présentant comme une moto "placide", avec laquelle toute notion de puissance avait été bannie. 

Deux années plus tard, Honda poursuivait dans cette voie en commercialisant la NCX 750, subtile évolution de la moto.

Octobre 2015: malgré un nombre de ventes limité en France, Honda montre qu'il croit en cette moto mondiale qui connait un certain succès, notamment en Italie et en Allemagne, mais aussi, semble-t-il, sur le territoire nord américain.

Cette nouvelle version offrira un nouvel avant avec un phare à diodes et une bulle plus haute de 70 mm.

Le tableau de bord change, dans la lignée de celui de la nouvelle Crossrunner.

Au niveau mécanique, la boîte DCT connait une nouvelle amélioration; elle disposera, comme sur la future Africa Twin et la nouvelle Crosstourer elle aussi annoncée, de trois sous-cartographies disponibles sur le mode S.

Pour accompagner le moteur, le pot d'échappement a été revu, lui aussi. Il promet d'être léger et compact et de mettre en valeur la sonorité du bicylindre calé à 270 degrés. Comme pour l'Africa Twin, Honda a la volonté de donner une sonorité caractéristique, une démarche nouvelle chez ce constructeur.

Au niveau des suspensions, la moto aura un amortisseur réglable en précharge, et de nouvelles valves de fourche plus efficaces.

Enfin, le coffre si pratique aura une contenance améliorée. Un petit litre de plus.

Aucune annonce sur une puissance augmentée. A priori, Honda ne veut pas modifier ce moteur très économique, souple et suffisamment puissant pour moi.

Il n'y a plus qu'à attendre plus d'informations et de photos. cela ne saurait tarder. 

 

Effectivement, ce 28 octobre, quelques photos officielles apparaissent. Je la trouve plutôt réussie; cette nouvelle NCX 750, et je note l'apparition d'un colori bleu qui lui va très bien.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le salon de Tokyo vient d'ouvrir ses portes et Honda y présente, bien sûr, la Honda NCX 750 nouvelle mouture.

Place aux photos!

Je suis heureux de voir que Honda persiste dans cette voie un peu atypique de la moto simple, peu puissante, homogène et économique, même si l'on sent chez pas mal de médias une certaine réticence devant une telle offre. Elle a fait son chemin, depuis sa sortie, il y a quatre ans, et satisfait pleinement ses propriétaires.

Une esthétique plus valorisante, des suspensions plus efficaces, une boîte DCT peaufinée et peut-être un moteur plus vivant, accoustiquement parlant, plus quelques menues améliorations, cela devrait donner une moto plus aboutie et encore plus séduisante.

Serait-ce l'effet produit par les projecteurs, la finition semble être supérieure au modèle actuel. A vérifier de visu.

A noter que le modèle présenté n'a pas le pot d'échappement d'origine. Il semble qu'il s'agit d'un adaptable de la marque Moriwaki.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda profite du salon EICMA de Milan pour montrer la nouvelle NCX 750 sous toutes ses coutures. 

C'est vrai qu'elle a gagné en séduction, en plus d'améliorations techniques non négligeables ( suspensions, boîte DCT, pot d'échappement....). 

Il y a en plus un joli bleu qui est proposé, et j'adore cette couleur.

Je suis heureux de voir que le premier constructeur mondial  croit en cette moto atypique en la faisant doucement évoluer, tous les deux ans.

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

La fiche technique du modèle 2016 est presque un copié-collé de celle de la version précédente. 1 kilo de plus, une longueur en hausse de 20 mm et un empattement en baisse de 5 mm (!).

C'est à priori à la conduite que les premiers utilisateurs ressentent les changements: boîte DCT améliorée, suspensions de meilleure qualité, échappement qui distille un bruit plus agréable, protection des jambes en hausse.

 

 

Fiche technique Honda NC 750 X

 

Moteur

Modèle 2016

Type

Bicylindre en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par simple arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre.

Cylindrée

745 cm3 (77 x 80 mm)

Puissance

55 cv à 6.250 tours/minute

Couple

68 Nm à 4.750 tours/minute

Allumage

Digital avec avance électronique

Lubrification

NC

Alimentation

Injection électronique PGM-FI

Transmission

 

Embrayage

Multi disques en bain d’huile / DCT : double embrayage

Boîte de vitesses

6 rapports

Transmission finale

Par chaîne

Partie cycle

 

Cadre

Type Diamant en tubes d'acier

Longueur

2.230 mm

Largeur

845 mm

Empattement

1.535 mm

Garde au sol

165 mm

Hauteur de selle

830 mm

Poids

220 kg tous pleins faits / DCT : 230 kg

Suspension avant

Fourche télescopique Showa de 41 mm, valves doubles effets, réglages optimisés en détente et précharge. Débattement 153 mm

Suspension arrière

Monoamortisseur avec système Pro-Link réglable en précontrainte. Débattement 150 mm

Angle de chasse

27°

Chasse à la roue

110 mm

Frein avant

Simple disque hydraulique de 320 mm. Etrier à double piston. ABS

Frein arrière

Simple disque de 240 mm. Etrier à simple piston. ABS

Roues

En aluminium coulé

Pneu avant

120/70 ZR17 (58W)

Pneu arrière

160/60 ZR17 (69W)

Contenances

 

Réservoir

14,1 litres

Coloris

Bleu, noir, rouge, gris

Prix

7.499 euros / DCT : 8.299 euros

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17 mars 2016: Honda a présenté la nouvelle version à la presse dans la région de Malaga. Rapidité d'internet oblige, les sites Moto Net, Moto Station, Moto Services ont publié les premiers les essais de la Honda NCX 750.

Globalement, ils se rejoignent. La moto s'est bonifiée, avec cette troisième mouture.

La boîte DCT est appréciée. Elle est encore plus onctueuse, générant une conduite douce et agréable. Moto Services conclut avec un "on semble toucher la perfection" plus qu'élogieux. Pour Moto Net "le passage des vitesses atteint une fluidité et une douceur proprement exquises, à la montée comme à la descente".

Les sous-modes S1 S2 S3 sont appréciés. Pour ma part, j'ai l'impression que le mode S1 pourrait m'intéresser, en offrant ce que je demande depuis que j'ai essayé cette moto, un intermédiaire entre le mode D et le mode S, quelque chose qui devrait se rapprocher de mon type de conduite.

La nouvelle fourche Showa apporte une douceur de fonctionnement et "une excellente capacité d'absorption"

.

Côté moteur, pas de changement, si ce n'est au niveau acoustique. Le nouveau pot d'échappement distille une musique mécanique plus sourde appréciée par les journalistes. Comme pour la nouvelle Africa Twin, Honda a semble-t-il décidé de travailler cet aspect-là.

Pour Moto Station, "Tenue de route impressionnante, maintien de cap sur l'angle peu critiquable, capacité d'absorption des suspensions améliorées - distillant un surplus de progressivité, en particulier au niveau de la fourche - le trail nippon est rigoureux". Il lui est juste reproché un certain manque de vivacité. Justement, c'est ce qu'apprécient pas mal de motards (dont je fais partie), une moto stable, mais également rassurante. Je viens d'ailleurs de recevoir un message d'un de mes lecteurs qui est en train de passer le permis moto et qui a été rebuté par le côté un peu trop "sauvage" de la Yamaha  MT 07. Tout le monde, à part les journalistes, n'a pas envie d'un moteur qui arrache et d'une partie-cycle vive comme l'éclair!

Le bilan général est positif. Il y a bien sûr quelques critiques (protection insuffisante de la bulle, béquille centrale en option, freinage un peu juste en duo, selle un peu ferme....), mais les impressions sont très favorables dans l'ensemble.

Je trouve que Honda a bien travaillé. La base était bonne, il a suffit de l'améliorer sans perdre les qualités originelles. Elle est plus belle, mieux finie, avec des suspensions plus efficaces; la boîte DCT est une petite merveille.

Même si, en France, elle ne rencontre pas un succès énorme, je note qu'il s'est vendu 33 000 Honda NCX en Europe et que c'est une moto importante pour le 1er constructeur mondial.  

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Journal publie un comparatif intéressant dans son numéro du 27 avril 2016.

La NCX 750 y est confrontée à la BMW F 700 GS, la Suzuki DL 650 et la Kawasaki Versys 650.

Le début de l’essai commence très mal puisque le journaliste, après avoir donné son avis sur les trois concurrentes, écrit que, au guidon de la Honda, « on a l’impression d’une moto … en panne ! ». Moteur sans allonge, sans caractère ; « ça sent l’utilitaire à plein nez ».

Cela s’arrange pour la pauvre Honda puisque il est indiqué qu’elle « dispose du meilleur châssis, ultra-stable, précis, imperturbable dans les grandes courbes comme dans les zigouiguis ». C’est tout à fait mon impression, la NCX me permet à chaque fois que je l'essaye d’aller vite en toute sécurité.

Elle est créditée de « la meilleure freineuse » malgré son simple disque. Là aussi, je rejoins l’avis du journaliste car j’ai toujours apprécié son freinage.

Quant à la transmission DCT, il reconnait qu’elle est « diablement efficace » et que Honda « propose une autre façon de conduire, plus coulée que cravachée », tout à fait ma façon de conduire.

Il va jusqu’à dire que cette autre façon de piloter est « amusante et efficace ».

Plus loin, « la NCX 750 prouve son efficacité sur les petites routes du Morvan en restant au contact de la meute. »

Pour finir cette phrase qui, pour moi, reflète bien la personnalité de cette moto atypique : « au bout de trois jours, celle qu’on boudait au début de l’essai deviendrait presque celle qu’on s’arrache ».

Il précise juste : « Avec 15 ou 20 chevaux de plus, ce ne serait pas plus mal ».

 

C'est tout à fait cela, la NCX s'apprécie dans la durée. Plus on roule et moins on se polarise sur ce moteur aux régimes si bas; on se contente de se sentir bien dessus, on réalise que l'on roule bien plus vite que ce que l'on aurait pu imaginer, on fatigue très peu avec cette boîte DCT si reposante. Elle fait partie de ces motos qui offrent beaucoup plus que ce qu'elles semblent promettre. En outre, contrairement à ce qu'a écrit le journaliste de Moto Journal  ("moteur au bruit disgracieux"), je trouve qu'il s'échappe du pot d'échappement une jolie musique mécanique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immatriculations de la Honda NCX 700:


Décembre 201176

Janvier 2012151

Février 201289

Mars 2012: 169

Avril 2012: 195

Mai 2012172

Juin 2012167

Juillet 2012: 126

Août 2012: 95

Septembre 2012: 147 (dont 41 DCT soit 27,8%)

Octobre 2012:  59

Novembre 2012: 59 (dont 22 DCT soit 37,2%)

Décembre 2012: 27 soit 1456 motos vendues en 2012.

 

 

Janvier 2013: 49 (dont 25 DCT soit 51%)

Février 2013: 46 (dont 23 DCT soit 50%)

Mars 2013 : 96 (dont 32 DCT soit 33,3%)

Avril 2013 : 142 (dont 48 DCT soit 33,8%)

Mai 2013 : 106 (dont 41 DCT soit 38,6%)

Juin 2013 : 101 (dont 41 DCT soit 40,6%)

Juillet 2013 : 99 (dont 31 DCT soit 31,3%)

Août 2013: 74 (dont 30 DCT soit 40,5%)

Septembre 2013 : 79 (dont 55 DCT soit 69,6%!)

 Octobre 2013 : 28 (dont 8 DCT soit 28,6%)  Chute des ventes dues à l'arrivée imminente de la 750?

 Novembre 2013 : Débuts de la NCX 750: 25

Bilan des NCX 700 sur l'année 2013: 823 (dont 337 DCT soit 40,95%)

A noter qu'en Allemagne, les chiffres de vente font état de 1857 NCX 700 pour l'année 2013 (4ième position), et de 2037 NCS 700 (2ième position).

En Italie, c'est la deuxième meilleure vente de l'année 2013 avec 1692 NCX 700 (et seulement 364 NCS 700) .

En Angleterre, 1292 NCX 700 vendues en 2013 (dont 324 DCT). En 2012, 750 NCX 700 (dont 178 DCT).

 

Impossible pour moi de trouver des chiffres concernant l'Amérique du Nord, mais l'extrait d'un article semble montrer que la NCX 700 rencontre un franc succès là-bas.

Honda 2012: In North America the company also dominates, with 153,000 bikes sold, a 43% increase over the previous year. Honda has seen sales boosted by the incredible success of its new NC700X model in North American markets (succès incroyable de la NCX 700 sur les marchés d'Amérique du Nord).

 

Décembre 2013 : 45 NCX 750 DCT

 

Janvier 2014 : 82 NCX 750 (dont 54 DCT soit 65,8%). Le pari technique de Honda est couronné de succès; le modèle muni de la  la boîte DCT, dont j'ai pu vérifier les progrès,supplante désormais la boîte manuelle. A vérifier si cette tendance se confirme dans les mois qui suivent.

Février 2014: 75 NCX 750 (dont 42 DCT soit 56%)

Mars 2014: 103 NCX 750 (dont 63 DCT soit 61%)

Avril 2014: 161 NCX 750 (dont 89 DCT soit 55%)

Mai 2014: 111 NCX 750 (dont 65 DCT soit 58%)

Juin 2014:  95 NCX 750 (dont 54 DCT soit 57%)

Juillet 2014: 50 NCX 750 (dont 19 DCT soit 38%)

Août 2014 :  30 NCX 750 (dont 4 DCT soit 13%) 

Septembre 2014: 53 NCX 750 (dont 27 DCT soit 51%)

Octobre 201466 NCX 750 (dont 44 DCT soit 66%)

Novembre 201439 NCX 750 (dont 26 DCT soit  66%)

Décembre 2014 : 32 NCX 750 (dont 13 DCT soit 41%)

 

Le bilan annuel est de 897 motos vendues, soit 9% de plus qu'en 2013. 500 motos ont été vendues avec la boîte DCT, ce qui représente un pourcentage de 55,75%, à comparer aux 40,95% de l'année précédente. Cette boîte gagne du terrain; il est vrai qu'elle s'accorde à merveille au moteur longue course de la NCX.

 

Sur le sol européen, la bonne santé de la NCX 750 se confirme. A la fin du mois de novembre, 1493 NCX vendues (1335 NCS) en Allemagne, 1373 en Angleterre.

Quant à l’Italie, comme l’année précédente, la NCX 750 arrive en deuxième position des ventes (derrière l’intouchable BMW 1200 GS) avec 2590 ventes, soit une belle augmentation de 53% par rapport à 2013 (1692 ventes sur l’année complète). Comme quoi, on est loin de l’image du motard italien adepte de la moto de caractère. La douceur de la NCX l’a vraiment séduit. Un bémol, le roadster ne réalise que 220 malheureuses ventes (pour information, 2437 "scooters" Intégra ont été vendus).

 

Janvier 201520 NCX 750 DCT ( le modèle à boîte manuelle n'apparait pas dans les 100 meilleures ventes)

 Février 2015 : 33 NCX 750 DCT

Mars 2015 :  70 NCX 750 DCT

Avril 2015 :  63 NCX 750 DCT

Mai 2015 : 58 NCX 750 DCT

Juin 2015 : 77 NCX 750 DCT

Juillet 2015 : 24 NCX 750 DCT

Août 201522 NCX 750 DCT

Septembre 2015 : 50 NCX 750 DCT

Octobre 2015 : 41 NCX 750 DCT

Novembre 2015 :  32 NCX 750 DCT

Décembre 201517 NCX 750 DCT

 

Le total pour l'année 2015 est de 507 motos vendues. La baisse est sensible par par rapport à l'année précédente. Heureusement, un modèle bien remanié (suspensions, boîte de vitesses, esthétique, tableau de bord) va prochainement arriver sur le marché et il devrait contribuer à relancer les ventes.

En Italie, la moto rencontre toujours un certain succès avec 2292 immatriculations en 2015. 

 

Janvier 2016: 115 (dont 91 DCT soit 91%)

Février 2016:  55 DCT

Mars 2016: 72 DCT

 

676 immatriculations en Italie sur les trois premiers mois de l'année 2016 (4ième position).

 

Avril 2016 : 157 (dont 91 DCT soit 58%)

En Italie, elle réalise la meilleure vente des motos en avril avec 462 immatriculations, juste devant l'Africa Twin!

En Allemagne, 296 immatriculations.

 

Mai 2016 : 99 DCT

En Italie, 456 immatriculations.

 

Juin 2016: 57 DCT. Cette baisse des immatriculations peut s'expliquer par la fermeture de l'usine Honda pendant plusieurs mois suite au tremblement de terre qui s'est produit au Japon. L'usine vient de reprendre son activité.

En Italie, après 6 mois, elle est classée en 3ième position( 1861 immatriculations)  juste derrière sa grande soeur l'Africa Twin

 

Juillet 2016 : 30 DCT

 

Août 2016 : 30 DCT  La NCX 750 subit les conséquences de l'arrêt de la production suite au tremblement de terre qui a généré d'importants dégâts dans l'usine où elle est fabriquée au Japon. Heureusement, la production a repris fin août et la situation devrait s'améliorer dans les semaines à venir.

Septembre 2016 : 31 DCT

Octobre 2016 :  28 DCT

Novembre 2016 : 18 DCT

 

Bilan de l'année 2016: 917 motos vendues, dont seulement 290 en version manuelle (32%). La version DCT a très logiquement supplanté sa sœur car cette boîte magnifie le comportement du moteur. Je ressens un harmonie totale entre les deux quand je suis au guidon.

 

En Italie, comme les années précédentes, la NCX 750 a obtenu un beau succès avec 2355 ventes malgré la longue interruption de la production suite au tremblement de terre  (4ième position derrière la BMW 1200 GS, la Honda Africa Twin et la Yamaha Tracer 900).

 

Janvier 2017: 52 DCT

Février 2017: 48 DCT

Mars 2017 :  72 DCT

Avril 2017 : 58 (dont 51 DCT)

Mai 2017 : 51 DCT

Juin 2017 : 60 DCT

Bilan 1er semestre: 509 (dont 341 DCT)

Juillet 2017 : 47 DCT

Août 2017 : 27 DCT

Septembre 2017: 47  DCT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A suivre .......