Honda NCX 700 DCT Tourmalet: la cerise sur le gâteau

 Il y a toutes sortes de motos, celles qui provoquent en moi une certaine admiration parce qu’elles sont belles et bien construites, celles que j’aime parce qu’elles se rapprochent de mon idéal motocycliste et il y a celles, et là c’est extrêmement rare, qui tapent dans le mille. Parce que, à leur guidon, j’ai le sentiment que nous sommes faits l’un pour l’autre, qu’il y a une osmose entre nous.

 

 


Ce fut le cas, en fin d’année dernière, lorsque je parcourus, une veille de Noël, 500 kilomètres au guidon de la Honda NCX 700 Tourmalet. Le coup de foudre fut d’autant plus grand que Honda avait gardé très longtemps le secret sur cette nouvelle génération de motos.


Quand je l’avais rendu à Philippe, mon concessionnaire, j’aurais voulu rouler encore et encore au son doux et discret du bicylindre. Je me souviens que j’imaginais ce moteur se marier idéalement avec  la boîte à double embrayage qui devait arriver quelques mois plus tard.


Et, voilà comment une commande par téléphone d’un levier d’embrayage débouche sur une discussion autour de l’arrivée dans la concession de la fameuse NCX DCT. A ces mots je ne peux résister, d’autant que Philippe m’annonce que c’est un modèle de démonstration.

«  Et demain, à la fermeture du magasin, ce serait possible de venir la chercher pour un petit essai ? ».


« Pas de problème, on t’attend ».



Samedi 5 mai 2012, à 16 heures, je suis déjà dans le magasin, un brin excité à l’idée de chevaucher la belle rouge qui semble m’attendre.

Pour consoler notre VTR 250 des quatre jours qu’elle va passer en pension dans la concession, je la gare à ses côtés. « Ouais, pas mal pour un trail » marmonne-t-elle entre ses deux cylindres. La jalousie, entre les motos, ce n'est pas une légende! J’évite de lui expliquer que ce n’est pas vraiment un trail car j’ai surtout envie de rouler et la conversation risque de s’éterniser.

 

 

 

Au démarrage, je retrouve le bruit feutré qui m’avait plu, lors du premier essai. Je démarre sur un filet de gaz, m’obligeant à rester sur le mode automatique. D’abord sur le mode D, qui est sélectionné via un bouton sur le commodo droit. Les rapports passent très vite dans une douceur totale mais je trouve justement que la sixième est enclenchée à trop bas régime aux alentours de 65 km/h, la cinquième étant passée à 50 km/h. J’opte donc pour le mode S, avec lequel les rapports sont passés à des régimes plus élevés, que ce soit  à la montée ou au rétrogradage. Après quelques kilomètres, je craque et me mets en mode manuel, d’une impulsion de l’index droit.

C’est que je préfère être maître à bord, choisir la conduite qui me convient le mieux en fonction de mon état du moment, décider de me maintenir à la limite du sous régime en effleurant la poignée de gaz, ou de  rester sur le même rapport entre deux épingles ; bref, je veux que ma conduite soit le reflet du conducteur, avec ses imperfections, et je ne peux me résoudre à laisser un calculateur, tout perfectionné qu’il soit, me dicter comment je dois me comporter.  Mais, nous avons quelques centaines de kilomètres devant nous pour que je me fasse une idée plus précise de cette transmission de nouvelle génération.

 

Pour l’instant, il me faut de nouveau quelques dizaines de kilomètres pour me mettre en phase avec ce moteur atypique. Ses régimes de fonctionnement, dignes d’une voiture, sont légèrement perturbants lors des premiers tours de roues. Je rentre sur Pau par les chemins détournés et sinueux qui dévoilent rapidement les qualités et défauts d’une moto ; et, je l’avoue, je n’aime pas les lignes droites. Elles sont trop droites, justement, et ne génèrent que de l’ennui. Sur mon parcours, au contraire, les dénivelés alternent avec les virages, les traversées de villages permettent des variations de rythme.


La moto se révèle sécurisante, avec un train avant évident dans les mises sur l’angle qui se font naturellement, sans forcer. Il y a cette boîte de vitesses qui répond au doigt et à  l’oeil,  au pouce et à l’index plutôt. Le premier sert à rétrograder, le deuxième à monter les rapports. J’abandonne vite l’idée de couper un peu les gaz au passage des rapports, comme je le fais normalement sur mes motos. Cela provoque un à-coup. Il vaut donc mieux laisser les gaz ouverts et la vitesse passe très rapidement.



Je gare la moto au garage après ces trop courts 50 kilomètres. Un coup d’œil à la météo qui annonce une journée variable. L’option Espagne semble le meilleur choix pour demain.
Réveil réglé sur 6 heures, départ à 7 heures, je sais, c’est un peu tôt pour un dimanche mais j’ai hâte de tester cette boîte qui m’a laissé entrevoir ses possibilités hier au soir.


Je rejoins les petites routes longeant les Pyrénées alors que la fraîcheur du matin est encore bien présente. La circulation est quasi nulle et le soleil s’installe timidement dans la campagne béarnaise. Il ne sera pas de trop pour effacer l’humidité des sous bois ; je reste vigilant avec un revêtement qui alterne parties mouillées, gravillons et traces de boue. Les pneus, des Metzeler, réagissent bien. Je découvre qu’il est inutile d’appuyer sur le « sélecteur » en montant les rapports, il suffit de l’effleurer pour que la vitesse soit passée, c’est assez impressionnant. Comme spectateur de mon passage, il y a surtout les animaux, ânes, chevaux vaches et moutons.

 

 

 

 

 

 

 

 

J’amorce la montée du Port de Larrau ; la dernière fois que je l’ai empruntée, c’était au guidon de la nouvelle Transalp 700, il y a un peu plus de trois ans. La comparaison avec les deux motos est intéressante. Le V-twin, avec son martèlement, donnait une impression de force  mais je suis sûr que le nouveau venu, sous ses airs effacés, lui donnerait facilement la réplique. En tout cas,  il s’extirpe avec aisance des virages serrés en deuxième ou en troisième.

 

 

 

 

 

 

 

 



La descente du Port de Larrau est piégeuse avec une route mouillée, un froid vif et une certaine fatigue qui s’installe chez moi après plus de 2H30 de route. Je réfrène donc mes ardeurs. C’est dans ces moments là que j’apprécie cette  moto qui se dirige sans y penser et la rapidité de cette boîte. A aucun moment, je n’ai cherché un levier d’embrayage, un sélecteur au pied ; je trouve qu’il est naturel de jouer avec les doigts. Je doute de l’intérêt de l’option Honda qui consiste à installer un sélecteur au pied pour cette boîte DCT. En effet,  le maniement au guidon est évident.


Je m’éloigne un peu des sommets et je retrouve une température plus douce. Les courbes au revêtement accrocheur comme savent les faire les Espagnols me permettent de goûter à la stabilité de la machine. Auparavant, sur les routes plus défoncées de France, j’avais pu voir que les suspensions se rapprochaient de celles de la 700 Transalp, c’est à dire une certaine fermeté. Rien de rédhibitoire mais la rançon d’un comportement routier très sécurisant qui permet de se lâcher quand le désir se fait sentir. D’ailleurs, voilà que je rentre dans un virage un peu fort alors que ce dernier se resserre plus que prévu, une pichenette du pouce gauche pour un rétrogradage immédiat  et une impulsion sur la pédale de frein qui assoit la machine en couplant disques avant et arrière et ça passe sans problème. Elle est apaisante, cette moto.

 

 

 

 

Je rejoins Biescas et emprunte la très belle route qui mène jusqu’à Ainsa. Je commence à prendre la mesure de la Tourmalet. « Il serait temps ! » vont me répliquer certains.

Ah, c’est sûr, je ne suis pas Monsieur Stoner, capable de « claquer une pendule » après un tour pour chauffer les pneus. Pilote, c’est un métier, moins je ne suis qu’un modeste motard friand de kilomètres à l’infini. Sur cette route, je retarde un peu plus mes freinages, je rétrograde plus que de coutume, tant c’est facile avec cette boîte, la poignée de gaz est plus sollicitée ; bref, c’est le début du commencement d’une conduite sportive.

Je rigole en pensant à l’essai qu’a fait Moto Journal de cette moto, il y a trois jours. Cent cinquante kilomètres, dont plus de la moitié en ville. Il y était écrit : « Cette boîte à double embrayage est parfaitement adaptée à la NCX 700 dont la vocation urbaine est évidente. Son moteur et sa protection sont trop faiblards pour prétendre à de grandes ambitions routières ».

Hé, les Moto Journaleux, il n’y a pas si longtemps, la 500 XT et ses 30 chevaux permettaient à bien des voyageurs de partir sur les routes du monde et vous même , vous n’hésitiez pas à rouler loin et longtemps avec des motos telle que la Transalp 600, aussi peu puissante. Faut pas mollir, les amis. Si Fred Tran Duc, du haut de son nuage, vous voit, il doit sacrément se moquer de vous, lui qui avait fait le tour du monde avec sa Puce de 80 cm3.

 

 

 

 

 

En fait, une fois équipée d’une bulle haute, indispensable vu la pression du vent que l’on ressent non seulement au niveau du casque mais aussi sur le poitrail, elle me paraît plutôt apte à bouffer du kilomètres, cette moto. Ce n’est pas la première fois que je sens un décalage avec mes sensations et celles des journalistes de mon hebdo favori. L’impression  que, parfois, nous ne vivons pas sur la même planète motocycliste.


Tout cela pour dire que , dans mon monde à moi, cette Tourmalet, sûrement excellente citadine, est surtout une très bonne moto pour …. rouler, tout simplement, dans un confort plus que convenable, hormis cette protection notoirement insuffisante. Cela fait plus de 5 heures que je suis à son guidon et je ne ressens pas de fatigue particulière. Au contraire, je hausse donc le rythme sur ce tronçon magnifique et je prends un réel plaisir dans ces enchaînements de virages sans fin. Le moteur tracte bien l’ensemble et j’use et abuse des rétrogradages à l’approche des virages serrés avant lesquels je descends trois rapports pour les remonter immédiatement à la sortie ; parfois, une seule impulsion suffit pour instantanément se retrouver sur le bon régime de couple et permettre à la moto de se relancer avec vigueur dans une courbe. Magique, cette transmission, elle est magique.

De temps en temps, les rapports passent dans un clac très léger et souvent sans le moindre bruit, seule la baisse du régime moteur renseigne le pilote. Il y a heureusement un indicateur de rapport enclenché, ce qui n’est pas superflu tant on joue avec cette boîte. On est bien loin de l’aspect utilitaire mis en avant dans mon Moto Journal. Non, c’est du plaisir à l’état pur. D’ailleurs, je n’arrive pas à me convaincre que je pourrais peut-être essayer la boîte en mode automatique, pour voir. Oui, d’accord, plus tard…. peut-être. Pour l’instant, je prends trop mon pied à mener cette moto dans ce décor magnifique.



Depuis, ce matin, je multiplie les arrêts photos, parfois dans des endroits un peu inaccessibles. J’ai d’ailleurs voulu expérimenter le tout terrain, tout chemin devrais-je dire avec la NCX 700. C’est pas mal. Bien sûr, avec son pot d’échappement placé plutôt bas, il ne faudra pas s’aventurer n’importe où mais mon petit test m’a permis de constater que la position debout était facile et que la moto se guidait plutôt bien, même si j’ai trouvé que les suspensions étaient trop fermes dans de telles conditions. La douceur du moteur fait merveille et l’apport de la boîte DCT est un sacré plus. En effet, au démarrage, pas besoin de doser l’embrayage, il n’y pas de levier . On accélère doucement , le moteur très doux ne surprend pas sur chemin peu adhérent ; on ressent avec précision l’arrivée de la puissance.

Cette boîte peut se révéler avantageuse justement dans ces situations délicates, tel qu’un démarrage en forte côte, chargé ; le pilote est uniquement concentré sur le dosage de la poignée de gaz, tout devient plus confortable. Je n’avais pas pensé à cet avantage avant d’essayer cette moto, mais bien des démarrages difficiles me sont revenus à l’esprit , notamment en voyage, avec une moto surchargée, parfois en duo de surcroît et une boîte DCT m’aurait facilité la tâche.

 

 

 

L’heure du repas est déjà bien entamée, mais je n’arrive pas à me décider. Je préfère me nourrir de routes sinueuses ; elles s’offrent à moi, je les dévore et je ne suis pas rassasié. Alors, je continue à rouler, ne m’autorisant que de brefs arrêts pour une photo ou pour faire le plein. 8,95 litres pour 256 kilomètres parcourus, soit 3,50 litres/100 . Boîte mécanique ou DCT, c’est le même combat, celui de la frugalité.

Après Aïnsa, je me décide à reprendre la direction de la France. Après le tunnel d’Aragnouet, j’entame la descente quand j’aperçois … une marmotte sur la route. Non, non, je n’ai pas la berlue et sachez que je suis aussi sobre que ma monture! La brave bestiole s’éloigne un peu à mon arrivée, et rejoint sa congénère, dans la prairie, mais ne semble guère effrayée.

 

 

La faim commence à me tenailler mais le temps semble vouloir changer, avec de gros nuages menaçants qui s’installent près des sommets. Tant pis, je mangerai mieux ce soir, j’ai trop envie d’effectuer les 14 kilomètres de la montée du col d’Aspin. Je me fais violence et actionne le mode automatique, position S.  C’est parfait de rapidité et de douceur, la boîte rétrograde à des régimes  relativement haut. Mais, irréductible défenseur de la liberté individuelle, je craque à deux kilomètres du sommet en remettant le mode manuel. On ne se refait pas !

 

 

 

 

 


Il fait froid là haut et je m’empresse de regagner la vallée. Un deuxième plein à Tarbes : 8,87 litres pour 261,50 kilomètres parcourus, soit une consommation de 3,39 litres. L’équivalent de ce que réclame notre petite 250 VTR. Belle performance !  

Plus que 40 kilomètres jusqu’à Pau. Je décide de tester l’autoroute. Bon, j’en prends plein la quiche, avec un vent de face plutôt fort. Avec une bulle haute, cela devrait s’arranger. J’apprécie de pouvoir rouler à des régimes bas : 130 à 4000 Tours/minute, 145 à 4500 tours/minute. Je tente un petit 160, le moteur tourne paisiblement à 5000 tours/minute. Avec ma 600 Transalp, je roulais à 100 km/h à ce régime !

J’arrive à la maison après 560 kilomètres parcourus en 10 heures, avec les arrêts. Je suis sous le charme.

 

 

Lundi, j’ai quelques heures à meubler au cours de l’après-midi et je décide de l’emmener dans le domaine qui lui a donné son nom, le Tourmalet.




La traversée de Lourdes, embouteillée, révèle une moto très à l’aise dans ces circonstances. Tu vois, Moto Journal, je suis parfois d’accord avec toi ! Même en mode manuel, au moment de l’arrêt, à un  feu rouge par exemple, la boîte rétrograde toute seule en première si , par oubli ou  flemme, on omet de le faire. Pas de levier d’embrayage à maintenir; on reste décontracté et dès le feu vert, on ouvre les gaz. C’est efficace comme un scooter, mais avec l’avantage pour moi incomparable d’être une moto. Peut-être que, dans une telle utilisation, j’opterais pour le mode automatique. Mais, en ville,personnellement,  c'est le vélo que j'utilise.

Je profite à plein de la montée du col du Tourmalet. Je sens que le soleil vit ses derniers instants de la journée, car un vent violent et glacial emmène avec lui quelques nuages. Je suis certain que certains motards n’accrocheront pas à ce moteur discret, feutré, presque effacé, mais son efficacité ne peut être mise en doute. J’en veux pour preuve les kilomètres après la station de ski de Super Barèges où je me contente de monter les rapports à 4000 tours/minute et me retrouve, tranquillement, sans forcer à 105 en 5 ième alors que nous sommes proches de 2000 mètres d’altitude. Pas d’esbroufe, peut-être, mais des performances largement à la hauteur. Le sommet du col n'est pas encore complètement déneigé et  je dois rebrousser chemin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est temps de rentrer. La montagne est belle, désertée à cette époque de l’année. Un dernier plein ; j’ai le sentiment d’avoir plus consommé avec une conduite plus dynamique et un peu d’autoroute. Pourtant, la consommation se limite à 3,60 litres aux 100 ( 8,31 litres pour 231 kilomètres). Il doit être difficile d’atteindre les 4 litres à son guidon.

Peu avant Pau, une magnifique Yamaha R1 avec pots Akrapovic me double ; un peu plus loin, nous nous retrouvons au feu rouge. Vert : je ne peux résister et entame mon premier départ arrêté depuis bien longtemps. La sportive est oubliée, mais je crois que son pilote a été surpris! Rien de plus facile, pas de dosage de l’embrayage à assurer, il suffit d’ouvrir en grand la poignée de gaz et de monter tous les rapports d’un légère impulsion de l’index. Les 140 sont atteints très rapidement et je coupe les gaz. Ce n’est plus de mon âge, ce genre d’exercice !


Inutile de le cacher. Ces deux journées de route m’ont comblé. Mes espoirs dans cette boîte étaient fondées. Elle va à merveille à cette moto. Bon, il est clair que seule l’utilisation manuelle reçoit mon assentiment. Je ne peux décidément pas me faire au tout automatique qui me frustre dans ma conduite.


Une réflexion me vient au sujet du confort. Je suis loin d’être sûr que, si j’avais fait le même parcours de 800 kilomètres au guidon d’un gros trail, style Crossrunner ou Super Ténéré, j’aurais été moins fatigué. Je m’explique. Bien sûr, ces grosses cylindrées ont des suspensions plus douces, des selles accueillantes ,une protection supérieure, mais est-ce que le confort, ce n’est pas aussi cette décontraction que l’on ressent sur une moto basse de selle, maniable, d’un poids limité, avec un moteur doux et onctueux. J’ai fait de nombreux arrêts, dans des endroits inaccessibles, effectuant des demi-tours sur des revêtements incertains. Tout cela, je l’ai fait sans aucune appréhension. Je n’ose imaginer les mêmes manœuvres au guidon des mastodontes que tous les constructeurs s’évertuent à produire. Une moto à taille humaine avec laquelle on ne se sent jamais dépassé par les évènements, c'est aussi ça, le confort. D'autant que la position de conduite me convient très bien. Quant aux cinquante chevaux, ils me suffisent amplement, surtout quand il sont délivrés de manière énergique à bas et moyen régime.

 

En conclusion, pour moi,La Honda NCX en version DCT, c'est vraiment la cerise sur le gâteau. Elle transcende les qualités initiales de ce modèle. Bien sûr, le surcoût n'est pas négligeable, mais pour ceux qui pourront faire l'effort financier, le résultat sera à la hauteur. 

Il y a quand même un énorme défaut dans cette moto, c'est que je vais devoir la ramener demain chez mon concessionnaire!  

 

PS: j'ai ramené à regret la moto à Tarbes. Un dernier plein a confirmé la sobriété du moteur (3,29 litres/100) après 130 kilomètres parcourus sur des routes moins montagneuses, à une vitesse de croisière de 115 km/h au régime de 3500 tours/minute. C'est la vitesse qui convient bien à la NCX 700.

Dans les rues encombrées de Pau, j'ai pu de nouveau constater combien cette boîte DCT était adaptée à une utilisation citadine. Elle simplifie la vie, se révèle reposante pour le conducteur.

Pour moi, l'essayer, c'est l'adopter!