Mardi 18 mai 2021. Cela faisait un petit moment que je lorgnais sur la nouvelle version de la NCX 750 chez mon concessionnaire de Tarbes. Sébastien m'avait dit qu'il me la laisserait quelques heures pour un petit essai. Il fallait juste attendre le moment opportun. L'assouplissement du confinement était un premier signe, l'arrivée de mon beau-frère Jean-Roland venu de Dordogne pour une grosse révision de sa Deauville 700 et ses 80 000 kilomètres un deuxième. D'autant que cela me donnait l'occasion de faire découvrir la boîte DCT à un irréductible opposant! Pas de chance pour lui, gamin, j'adorais la série "Mission impossible" et l'envie était trop forte de tenter ce difficile challenge...
Les débuts sur la moto ne s'annoncent pas sous les meilleurs auspices. Quand nous quittons la concession avant sa fermeture, la pluie a décidé de nous accompagner pour rejoindre Pau quarante kilomètres plus loin.
Heureusement, je connais bien la NCX et je sais qu'elle sait emmener son pilote quand les conditions sont difficiles. Moteur doux, boîte en mode automatique prévenante, il n'y a plus qu'à se laisser porter.
Premier constat, le tableau de bord est plus lisible que l'ancien même si, esthétiquement, je le trouve un peu "triste". Cela peut ressembler à la complainte d'un rétrograde mais je regrette la simplicité des tableaux de bord "à l'ancienne" avec le compteur et le compte-tours, cote à cote, et les bonnes vieilles aiguilles lisibles instantanément. Je trouve que cette nouvelle génération de tableau de bord numérique avec une foule d'informations disséminées sur la tablette est représentative de la société actuelle ayant perdu de sa poésie et de sa chaleur humaine pour entrer dans un monde que je trouve parfois bien "froid". Alors que la pluie redouble, c'est ce que m'inspire la lecture de tous les chiffres censés m'apporter tout ce dont j'aurais besoin lorsque je suis au guidon.... je reste sceptique.
Nous sortons de Tarbes et, sur les quatre possibilités offertes, j'ai opté pour le réglage Standard. Je trouve que le choix des paramètres est plus intuitif que sur l'Africa Twin sur laquelle je me perds un peu avec les boutons de commande.
Le moteur tracte l'ensemble avec cette onctuosité que j'aime tant et je sens les rapports passer avec rapidité et douceur.
La position de conduite est moins relevée que sur ma CB 500 X avec un guidon plus en avant. En outre, la moto est moins fine et je le ressens en l'enserrant avec mes genoux. Il faut dire que le coffre à l'emplacement du réservoir habituel est particulièrement spacieux; il a englouti sans problème le sac de Jean-Roland qui était dans une des sacoches de sa Deauville. Pas de pare-mains et bulle basse = je me mouille allègrement! J'envie Jean-Roland derrière moi qui peut en plus brancher les poignées chauffantes si nécessaire.
Après Espoey, je bifurque sur la droite. Nous quittons la route principale trop insipide à mon goût. De plus, j'ai hâte de savoir si mes craintes sont fondées. En effet, la lecture de la fiche technique de la NCX 750 lors de sa présentation à la presse a montré une puissance revue à la hausse, un poids réduit, ce qui va dans le bon sens, mais aussi une réduction des débattements des suspensions (- 33 mm à l'avant, -30 mm à l'arrière) avec dorénavant 120 mm, ce qui n'est pas beaucoup. Je sais que la qualité des suspensions joue aussi son rôle pour garantir un bon confort et la Deauville 700 de mon compagnon de route en est un excellent exemple puisqu'elle s'avère très douce dans ce domaine malgré des débattements réduits de 115 mm à l'avant et 122,5 mm à l'arrière. La petite route bosselée via Limendous et Andoins me donne un petit aperçu en faisant parfois réagir un peu sèchement la moto. Ce sera un point à vérifier demain.
Quant au moteur, il se révèle toujours aussi plaisant et j'aime le bruit sourd et discret que distille le pot d'échappement.
Après une bonne nuit récupératrice, le soleil est de la partie pour notre journée d'essai. C'est donc avec le sourire que nous faisons les pleins des motos afin de pouvoir mesurer la consommation. Sur la NCX, cela se passe sous le siège passager, ce qui peut parfois gêner si l'on y installe un sac comme j'ai parfois tendance à le faire. Dommage que Honda n'ait pas opté pour la solution d'un bouchon de réservoir sur le côté comme l'avait fait BMW sur les premières générations de GS 700 et 800 munies du moteur Rotax.
Les nombreux virages entre Gan et Lasseube révèlent un châssis toujours aussi rassurant. La moto s'inscrit avec aisance dans les courbes plus ou moins prononcées et je la trouve même plus réactive que l'ancien modèle. La conséquence du poids réduit et des nouvelles suspensions? Je ne saurais le dire mais je la trouve plus réactive, permettant un pilotage plus improvisé en fonction des circonstances de route. Je me souviens avoir été surpris l'an dernier quand j'avais emprunté une NCX 750. La différence avec ma CB 500 X m'avait sauté aux yeux et je l'avais trouvé "lourdaute"; il m'avait fallu un peu de temps pour me réhabituer à elle; ce n'est pas le cas aujourd'hui, et je n'hésite pas à la balancer franchement tout en notant qu'elle ne se pilote pas au guidon comme ma moto. C'est plus au niveau du bassin et de l'appui des pieds que cela se passe.
Le bicylindre tracte magnifiquement bien en sortie de virage dès les plus bas régimes et, une fois de plus, je me régale avec ce moteur longue course si coupleux. La route "cahotique" qui amène au domaine Laroudé à Lucq de Béarn me secoue un peu trop à mon goût. C'est ferme et je ressens les réactions sèches de la partie-cycle sur les grosses cassures. Après une petite halte, je laisse le guidon à Jean-Roland peu enthousiaste à l'idée d'essayer une boîte "automatique". Pour le sevrer progressivement, je le laisse sur le mode manuel et m'arrête après une trentaine de kilomètres. Je le sens enthousiaste devant la disponibilité du moteur et le châssis de la moto, un peu moins quant au confort. C'est le moment pour lui de tester le mode automatique.
Plus tard, c'est à moi de reprendre le guidon de la nouveauté. J'ai envie de faire plus ample connaissance en haussant le rythme de temps en temps, pour mieux la juger. Dans ces conditions, le moteur réagit instantanément aux ordres de la poignée de gaz. Je trouve qu'il a gagné en expressivité, il est plus rempli, avec une meilleure allonge. Il n'a que 3,6 chevaux de plus, mais les sensations délivrées incitent à jouer avec lui. Je m'étais fait la même réflexion avec le X-ADV en mars dernier et la réactivité de la boîte DCT se combine merveilleusement bien avec ce moteur plus joyeux.
Bref, je prends un réel plaisir à enchainer les virages sur la route sinueuse qui va de Bun à Arcizans-Avant; le seul bémol, c'est quand le revêtement se dégrade, la moto réagissant alors trop sèchement à mon goût. Après Argelès-Gazost, nous retrouvons une route moins tournicotante et je sollicite un peu plus la moto. Le 130 km/h est atteint très rapidement avec un moteur qui ronronne à 4000 tours/minute mais la pression du vent devient trop forte (la petitesse du pare-brise annonçait la couleur). L'installation d'une bulle plus haute s'impose.
J'alterne le mode manuel et automatique au gré de mes envies. Le mode Standard se révèle trop lymphatique et le mode User qu'a programmé Sébastien se révèle parfait, réagissant au quart de tour. Dans les virages serrés, je sens que la moto nécessite plus d'engagement du pilote que ma CB 500 X habituelle. Rien d'étonnant, elle pèse 30 kilos de plus. Mais il y a de quoi s'amuser ce que je fais sur la route sinueuse au dessus de Lugagnan. Nous rejoignons la voie entre Lourdes et Bagnères de Bigorre et je laisse le moteur s'exprimer en ouvrant franchement la poignée de gaz. Le bicylindre vrombit dans ce bruit grave et sourd que j'apprécie beaucoup et les chiffres du compteur s'affolent. Le bicylindre a gagné en allonge avec une zone rouge repoussée de 500 tours/minute. Cela me confirme une fois de plus que ces 58 chevaux sont amplement suffisants et permettent une conduite enlevée... et très efficace. Nul besoin de plus de 100 chevaux la plupart du temps impossibles à exploiter sur route.
140 km/h. Je teste le freinage d'urgence, plein appui sur la pédale et le levier. La moto réagit bien, reste stable et le freinage s'avère puissant. Je fais une nouvelle tentative qui me confirme que le simple disque avant fait très bien son travail. En outre, dans ces conditions, le warning se déclenche pour prévenir les véhicules derrière, un petit plus pour la sécurité qui s'ajoute à celui offert par les clignotants à l'avant allumés en permanence. Tout au long de la journée, c'est l'équilibre de ce freinage qui a retenu mon attention; il n'est pas incisif mais répond toujours présent, avec un frein arrière secondant efficacement son homologue à l'avant, notamment pour aider la moto à s'inscrire dans les virages serrés et tenir la corde.
La petite virée se termine et le plein d'essence permet de vérifier la consommation après un peu plus de 250 kilomètres parcourus. Résultat: 3,51 litres aux 100. Je m'étais demandé lors de l'essai du X-ADV si la consommation n'avait pas augmenté avec ce moteur revu et conforme aux normes Euro 5. A priori, non. Ce moteur confirme sa frugalité. Etonnamment, l'ordinateur de bord remis à zéro avant le départ est pessimiste puisqu'il annonce une consommation moyenne de 3,8 litres. J'avais noté la même chose sur l'Africa Twin essayée en 2016.
Que penser de cette nouvelle NCX 750? Mécaniquement parlant, le progrès est bien là, avec un moteur plus expressif qu'avant et une boîte DCT encore améliorée. Le résultat est probant et ce fut un plaisir renouvelé chaque instant que de solliciter la poignée de gaz et ressentir la poussée immédiate engendrée ainsi que le beau bruit feutré du bicylindre. Ce moteur apparu il y a bientôt dix ans en 700 cm3 (j'avais eu la chance de l'essayer la veille de Noël 2011) a régulièrement évolué pour arriver aujourd'hui à quelque chose qui le rapproche de MON moteur idéal. Le châssis se révèle lui aussi à la hauteur de l'ensemble avec une vivacité accrue comparée à l'ancien modèle.
Bref, tout serait parfait s'il n'y avait ce hiatus entre cet ensemble très homogène et les suspensions. La réduction des débattements a permis de rabaisser la hauteur de selle mais elle ne va pas dans le sens du confort. Pour moi qui suis toujours à la recherche des itinéraires sortant des sentiers battus et donc pas toujours carrossables, cela signifie une fermeté ressentie trop souvent. La différence avec le X-ADV essayé récemment saute aux yeux. Je trouve dommage que Honda ait fait ce choix, alors que le modèle 2016 avait au contraire montré des progrès dans ce domaine.
Pour terminer sur une note optimiste, je me dis que cette orientation voulue par Honda laisse la place pour une future Transalp avec la même base moteur mais aussi avec une orientation trail bien plus prononcée et donc des suspensions plus prévenantes pour le corps. En voilà une qui se fait désirer et que j'ai hâte de découvrir!
PS: mon compagnon de route m'a semblé plutôt séduit par la boîte DCT en mode automatique. En voilà un me paraissant prêt à franchir le pas prochainement ... mais à condition d'offrir un peu plus de confort, s'il vous plait, Monsieur Honda!
