Yamaha 700 Tracer

 

 

 

 

2 décembre 2016

 

La deuxième journée de décembre se présente bien. Plutôt que de m’en aller travailler, comme de coutume, je refais le plein de mon graisseur de chaîne et enfourche ma Transalp pour me diriger vers les montagnes éclairées par le soleil du matin. Je parcours 150 kilomètres sur les routes les plus sinueuses qui se présentent devant moi. Je prends mon temps et profite de nombreux arrêts dans un cadre dont je ne me lasse pas. Mon rendez-vous à Tarbes est fixé à 14 heures et nul besoin de me dépêcher.

La concession Yamaha ouvre alors que j’arrive. Le but de ma visite : faire un petit tour avec la Yamaha 700 Tracer dont la commercialisation a débuté il y a quelques mois. La moto est dérivée de la MT 07 qui inaugurait un tout nouveau moteur, un prometteur bicylindre. Mais, la vision du frêle roadster ne m’avait pas donné envie d’envisager un essai avec lui. Trop fluet, petit, je sentais que je ne m’y sentirais pas à l’aise dessus. La Tracer commence à se rapprocher de ce que j’aime sur une moto, même si mon idéal se rapproche plus de la future Ténéré en cours d’élaboration chez la marque aux diapasons. Mais, d’après le concessionnaire et la presse spécialisée, la commercialisation un premier temps envisagée l’an prochain n’interviendra en fait qu’en 2018.

 

En attendant, j’aimerais me rendre compte par moi-même des performances de ce bicylindre qui semble beaucoup plaire la presse moto. J’espère qu’elle sera moins exclusive que la MT 09 qui ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable. Pour moi, ce sera l’occasion de la comparer à la NCX 750 qui a choisi une autre voie que la Yamaha avec un moteur logue course qui privilégie le couple moteur au détriment de la puissance maximale. Sur la Tracer, il y a 20 chevaux de plus, ce qui est n’est pas négligeable sur le papier !

Le premier contact avec une moto, c’est le démarrage. C’est le concessionnaire qui s’en charge en me montrant une particularité au niveau du bouton de démarreur. Fini le bouton poussoir, c’est moins naturel mais on doit vite s’y habituer.

Pendant que j’enfile mes bouchons d’oreilles, j’écoute le bruit distillé via le pot d’échappement. C’est étonnant comment on peut déjà ressentir  le caractère du moteur par cette simple écoute. Comparé au bruit feutré et sourd de la NCX 750, il est ici plus léger, « nerveux », mais tout aussi silencieux. Difficile à expliquer cette impression.

Je m’engage sur la route de Lourdes. Je monte les rapports rapidement pour laisser la mécanique monter en température. Tout de suite, je note un léger à-coup à la remise des gaz que je tente de minimiser en soignant mes passages de rapports. Physiquement, alors que je suis assis bien droit, mais avec les jambes un peu repliées, j’ai le sentiment d’une moto très courte, je me sens proche du train avant. Il faudra que je vérifie les dimensions de la moto. Quelques kilomètres plus tard, je prends la route de Bénac. Un premier virage m’attend avec une petite cassure dans le revêtement. La moto réagit fermement.

 

Je traverse le village à bas régime pour tester la souplesse du moteur. Il accepte de descendre assez bas, mais pas trop quand même. On le sent à la limite vers les 2000 tours/minute et il  renâcle un peu à la remise des gaz.

Le tableau de bord très bas oblige à baisser la tête et le compte-tours est peu lisible. Ah ! Que je regrette l’aiguille qui renseignait immédiatement sur les anciennes motos.

La route est bien bosselée et cela confirme que le confort n’a pas été  la priorité pour cette moto. Elle réagit avec fermeté et, dans l’enfilade de virages qui suit, cette relative rudesse alliée à ce sentiment d’une moto courte ne m’aide pas à me relâcher. En fait, je ressens un peu la même impression qu’au guidon de sa grande sœur ; la Tracer 700 est un roadster avec des débattements de suspensions plus importants, une position plus droite, une meilleure protection, mais elle a gardé les caractéristiques originelles de celle qui l’a inspirée.

Je me doutais un peu de cela avant mon essai, mais la NCX 750 aux débattements de suspensions similaires et munie elle-aussi de roues de 17 pouces est bien plus prévenante.

Puisqu’il est maintenant évident que cette partie-cycle ne va pas me convenir, je me concentre sur le comportement du moteur.

 

 

 

Pour commencer, le bruit du moteur ne me « parle » pas. C’est très subjectif, je sais, et difficile à décrire comme sentiment. En fait, il manque de rondeur, me donne l’impression d’un moteur de cylindrée inférieure. Pour comparer dans une cylindrée équivalente, j’aime beaucoup le bruit de la NCX. Mais tout ça est une affaire personnelle. Sinon, il présente deux visages ; tout d’abord, dans la plage 2500/ 6000 tours minutes, il tracte plutôt bien, et passé ce régime, il part à l’assaut de la zone rouge avec gourmandise. Le problème, c’est que je n’aime pas rouler de cette manière, je privilégie les bas et moyens régimes. En outre, il y a toujours ce léger à-coup à la remise des gaz que l’on peut faire disparaître en roulant de manière plus volontaire, plus sportive.

Peu à peu, je me fais un peu violence et hausse le rythme car je sens que cette moto ne demande que ça, une conduite enlevée, voire sportive. Elle se révèle alors vive dans les virages mais ne me laisse pas le sentiment de sécurité totale que j’ai au guidon d’une NCX. Je n’arrive pas à ressentir cette sérénité qui me permet alors de rouler à un très bon rythme sur les routes sinueuses qui pullulent dans ma région. Cela me confirme un fois de plus qu’il est essentiel d’essayer soi-même la moto qui l’intéresse pour se faire sa propre opinion.

Car la presse trouve qu’elle avait la polyvalence qui manquait à la MT 07 alors que, pour ma part, elle me parait trop exclusive. Ses réactions sèches sur les inégalités de la route nuisent au confort et à la précision de la trajectoire en virage. Dans la montée de Loucrup au revêtement lisse, je lâche la bride et la moto s’inscrit avec vivacité dans les virages et le moteur ne demande qu’à monter dans les tours. Oui, c’est bien ça, c’est une moto sportive qui a revêtu une tenue routière et ce n’est pas ma tasse de thé. Je poursuis ma route jusqu’au village d’Astugue, le soleil de décembre éclaire superbement le paysage environnant. Il est temps de faire demi-tour.

 

 

Je sais d’ores et déjà que cette moto ne me convient pas, mais je m’y attendais un peu. Par contre, le moteur me paraissait prometteur sur le papier (bicylindre dont je suis un adepte, puissance suffisante et promettant un bon couple) et il me déçoit dans son comportement que je trouve trop axé roadster « sportif ». Dans la première partie du compte-tours, il  manque de caractère et ses envolées en haut  ne m’intéressent pas. J’espère qu’il sera revu sur la future Ténéré car, pour moi, un « vrai » trail a surtout besoin d’un moteur bien présent dans la partie basse du compte-tours.

Dans la descente de Loucrup  menée bon train, je note que la moto se relève au freinage. Tiens, je croyais que cela avait disparu sur les motos modernes ; j’essaie à deux reprises et, effectivement,  la Yamaha se redresse ; cela reste modéré et facile à contrebalancer mais ça confirme que je suis au guidon d’une moto un brin sportive. Le freinage est puissant et bien que très réactif à la commande, il n’a pas la côté que j’avais trouvé trop brutal sur la Tracer 900.  

Sur la portion de route défoncée que je retrouve, la sécheresse des réactions de la moto me pousse à me relever de la selle pour soulager mon dos. On est loin de la mollesse de ma Transalp, ce qui me parait tout à fait normal, mais aussi des réactions plus prévenantes de la NCX, ce qui l’est moins.

Je ramène la moto au concessionnaire et lui fait rapidement part de mes réserves et de mon souhait d’un moteur revu sur la Ténéré.

De retour à la maison, je vérifie les fiches techniques de la Tracer 700 et de la NCX 750.  Effectivement, le Honda est plus longue et a un empattement plus important et cela peut jouer sur les sensations ressenties au guidon. Mais, j’en viens à me demander si, au-delà de la géométrie de la partie-cycle, le poids ne jouerait pas lui-aussi un rôle. Je sais que « le poids, c’est l’ennemi » en moto. Plus de poids, ce sont des performances en baisse, des freins moins endurants, une moins grande  vivacité, mais je n’entends jamais parler du ressenti au guidon. Je vois qu’une NCX 750 pèse, avec les pleins, 36 kilos de plus qu’une Tracer 700 (232 kilos au lieu de 196 kilos), ce qui est beaucoup. Mais, dans les faits, l’une me donne une sérénité totale qui me permet de rouler à un très bon rythme avec un grand sentiment de sécurité sur les routes sinueuses, l’autre ne me permet pas de me relâcher totalement. J’en viens à me demander si une trop grande légèreté ne serait pas source d’une vivacité excessive pour le motard lambda comme moi. Mon raisonnement est sûrement trop réducteur car il faut également tenir compte de tous les paramètres (répartition du poids par exemple) mais la question mérite d’être posée.    

Bref, je réalise que mes conclusions sont plutôt négatives, mais il faut bien voir qu'il s'agit là d'impressions d'un motard adepte des trails aux grands débattements, de conduite coulée, de routes départementales sinueuses et parfois remuantes. Dernièrement, un propriétaire de Transalp me disait qu'il aimait les montées en régime alors que mon plaisir se trouve dans l'utilisation des bas régimes.

Nous sommes tous différents. A chacun de trouver chaussure à son pied!

PS: mes sensations sont en fait assez conformes à la philosophie des deux marques: Yamaha et ses motos dynamiques, avec du tempérament et Honda avec ses motos faciles d'accès destinées au plus grand nombre.

Au final, cela donne une Tracer 700 pleine de caractère qui doit adorer attaquer les virages et en sortir en pleine accélération et une NCX 750 placide, coupleuse et sécurisante, avec une boîte DCT qui finit de simplifier la tâche du motard.

 

 

PS2: J'ai trouvé des chiffres intéressants sur le site de Moto Station qui a passé les deux machines au banc de puissance. Surprise, la puissance maximale au vilebrequin de la Honda est nettement supérieure à celle annoncée par le constructeur: 63,8 ch à 6 164 tr/min au lieu des 54,8 chevaux officiels . La Yamaha développe quant à elle 73,5 ch à 9 028 tr/min. cela donne une puissance restituée à la roue de 58,4 ch et 67,2 ch à 9 028 tr/min.

 

Ce qui m'intéresse, c'est la comparaison de la courbe de puissance de la Honda et de la Yamaha:

à 2500 tours/minute : 29 chevaux/21 chevaux

à 3000 tours/minute: 34 chevaux/27 chevaux

à 4000 tours/minute: 46 chevaux/36 chevaux

à 5000 tours/minute: 57 chevaux/44 chevaux

à 6000 tours/minute: 63 chevaux/56 chevaux

Cela s'arrête là pour la Honda et la Yamaha gagne 17 chevaux supplémentaires jusqu'à 9000 tours/minute.

 

Le couple maximum de la Honda est à 4672 tours/minute (8,2 m.kg), celui de la Yamaha à 6536 tours/minute (6,8 m.kg). 

 

Ces résultats chiffrés correspondent tout à fait aux sensations ressenties sur les deux motos, qui ont choisi deux voies différentes. C'est plutôt Honda qui se distingue puisque aucun constructeur n'a osé s'aventurer dans une telle conception mécanique ( moteur longue course, régimes très bas).