Ceux qui me connaissent savent que je fonctionne beaucoup avec mon coeur et cela marche aussi dans le domaine de la moto!

Lorsque j'ai vu les premières photos de la nouvelle Honda, la NT 1100, je dois reconnaitre que je n'ai pas été emballé plus que cela. Depuis, insidieusement, au fur et à mesure que je lis les conclusions de différents journalistes, je sens comme une attirance naissante pour cette moto. 

Derrière sa discrétion (couleurs sobres, esthétique "fonctionnelle"), je ressens une moto bien née, privilégiant l'être au paraître, ce qui n'est pas pour me déplaire. La protection du pilote semble avoir été bien étudiée, le confort ressort comme une des ses qualités avec des suspensions aux forts débattements (pour une routière) et bien calibrées.  J'ai le sentiment d'un ensemble très homogène et les différentes conclusions dans la presse m'ont mis l'eau à la bouche.

Serait-ce elle, la remplaçante de la Deauville, malgré l'absence de cardan? Peut-être et comme j'aime beaucoup la Deauville, j'ai hâte de me mettre à son guidon. J'avais ressenti la même impatience pour la Moto Guzzi V 85 TT, les Triumph Scrambler 1200 et Tiger 900 et je n'avais pas été déçu quand j'avais pu les essayer. J'espère qu'il en sera de même avec cette nouvelle Honda qui ne suit pas la tendance actuelle; ce n'est pas un trail, la puissance reste raisonnable, l'esthétique sobre.

Caractéristiques techniques

• Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
• Cylindrée : 1 084 cm3
• Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 10,1 à 1
• Puissance maxi. : 75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)
• Couple maxi. : 104 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
• Capacité d’huile : 4,8/4,3 litres // DCT 5,2/4,7 litres (démontage / vidange avec filtre)
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Capacité de carburant : 20,4 litres
• Consommation (WMTC) : 5 l/100 km
• Allumage : Digital avec avance électronique
• Démarrage : Électrique
• Batterie : 12 V-11,2 Ah
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle // DCT : Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain
• Boîte de vitesse : 6 rapports en prise constante // DCT : 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain
• Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
• Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
• Dimensions (L x l x H) : 2 240 x 865 x 1 360 mm (1 524 mm avec bulle en position haute)
• Empattement : 1 535 mm
• Angle de chasse : 26,50°
• Traînée : 108 mm
• Hauteur de selle : 820 mm
• Garde au sol : 175 mm
• Poids en ordre de marche : 238 kg // DCT : 248 kg
• Suspension avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 43 mm réglable en précharge. Débattement 150 mm
• Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa réglable en précharge. Débattement 150 mm
• Roues : Jantes aluminium de 17 pouces
• Pneu avant : 120/70R-17
• Pneu arrière : 180/55-17
• Frein avant : Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
• Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.
• Instrumentation : Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces + écran secondaire LCD
• Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS
• Éclairage : Double optique avant à diodes, arrière à diodes
• Équipements : Régulateur de vitesse, feux de jour, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio, prise USB, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, signal de freinage d’urgence…

Disponibilités / Prix

• Coloris : noir, gris, blanc
• Prix standard : 13.999 euros
• Prix DCT : 14.999 euros
• Disponibilité : janvier 2022

Une nouvelle génération de routière fait son apparition dans la gamme Honda. Avec la motorisation de la CRF1100L Africa Twin comme point de départ, la nouvelle NT1100 s’avère à la fois confortable, agile et performante. Une assise basse, une géométrie précisément calculée ainsi que des suspensions de haute qualité ont été associées pour créer un ensemble au comportement sportif. Une bulle réglable en hauteur associée à des déflecteurs d’air disposés sur les parties inférieures et supérieures de l’habillage garantit une efficacité aérodynamique de haut niveau, synonyme de protection élevée. Le régulateur de vitesse fait partie de l’équipement d’origine, tout comme les valises latérales et les poignées chauffantes. Les aides au pilotage comptent trois modes par défaut, deux modes paramétrables, un système de contrôle de couple HSTC ainsi qu’un système anticabrage. Deux étriers radiaux quatre pistons garantissent la puissance de freinage tandis que les liaisons au sol sont assurées par des enveloppes de 120/70-17 et 180/55-17. L’instrumentation est confiée à un écran TFT couleur tactile de 6,5 pouces, avec connectivité Apple CarPlay®, Android Auto® et Bluetooth.

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et équipements

1. Introduction

Dans un paysage motocycliste actuellement dominé par les gros trails routiers, il subsiste un manque. Le manque d’une machine qui puisse contenter ceux qui veulent à la fois des performances, un bon comportement dynamique, du confort sur longue distance et un certain contenu technologique, sans pour autant projeter l’image et adopter les dimensions d’une « aventurière ». En d’autres termes, ce qu’ils veulent, c’est une authentique routière richement dotée en équipements et capable de performances sportives, le genre de machine efficace et pratique au quotidien tout en étant prête à partir pour un long voyage avec passager et bagages.

La NT1100 est précisément cette machine. Une nouvelle génération de routière, conçue pour attirer un public large tout en ravivant la mémoire de ceux qui ont côtoyé les anciennes générations de routières Honda. En employant le même cadre et la même motorisation que la CRF1100L Africa Twin, la NT1100 s’assure un incontestable niveau de performances. Mais elle se caractérise aussi par des équipements et des caractéristiques spécifiques qui renforcent et élargissent son attractivité.

Koji Kiyono, responsable du projet NT1100 :

« Chez Honda, nous avons la réputation d’avoir, depuis longtemps, su répondre aux demandes de nos clients en matière de motos de tourisme "traditionnelles". Les précédents modèles que sont nos Pan European ou Deauville ont bénéficié d'un public très fidèle pendant de nombreuses années. Ainsi, lorsqu'il s'est agi de concevoir une nouvelle routière, nous avons voulu construire quelque chose qui trouverait écho chez ces clients traditionnels. Mais nous voulions aussi séduire d’autres utilisateurs, indépendamment de leur âge et de leurs préférences, des personnes en quête d’un nouveau type de moto, polyvalente et amusante. C'est pourquoi nous avons créé cette NT1100, qui offre des performances moteur actuelles, une partie-cycle agréable à piloter, un ensemble de technologies modernes et un style nouveau et distinctif. Nous espérons sincèrement que les futurs acquéreurs profiteront au maximum de tout son potentiel ».

2. Caractéristiques principales

Confortable, agile, amusante. Telle est la NT1100 en un mot. Son style élégant et ses équipements offrent une réelle efficacité aérodynamique tandis que la position de conduite est clairement dédiée au tourisme. La hauteur de la bulle est réglable sur 5 niveaux alors que des déflecteurs d’air – sur les parties hautes et basses du carénage – augmentent encore la protection du pilote. L’instrumentation dispose d’un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces dont l’affichage est personnalisable et qui permet une connectivité Apple CarPlay® et Android Auto®. Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes et les valises latérales font partie de l'équipement de série.

Le cadre double poutre simple berceau dédoublé en acier assume un empattement relativement court et une géométrie qui privilégie la réactivité. Les suspensions font appel à une fourche inversée de ø 43 mm à cartouche Showa ainsi qu’à un monoamortisseur dont le ressort est réglable hydrauliquement en précharge. Le freinage est principalement assuré par un double disque à commande hydraulique de ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial alors que la monte pneumatique est confiée à des gommes de 120/70-17 à l’avant et 180/55-17 à l’arrière.

La NT1100 se caractérise par une motorisation bicylindre en ligne directement empruntée à l’Africa Twin mais dont les caractéristiques de l'admission et de l'échappement ont été adaptées afin de générer des accélérations ultra-progressives et une sonorité agréable à bas régime. Les performances affichées ne se font pas au détriment de la consommation puisque l'efficacité énergétique de ce bloc permet une autonomie d’environ 400 km avec le réservoir de 20,4 litres.

La dotation électronique comprend un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) à trois modes de réglage, un système anticabrage paramétrable (3 niveaux), des feux à diodes ainsi que des clignotants à extinction automatique et fonction de signalement de freinage d’urgence. La transmission 6 rapports à double embrayage DCT est proposée en option.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & équipement

• Style épuré au profit des performances aérodynamiques
• Bulle réglable en hauteur (5 positions) et déflecteurs d’air additionnels
• Valises latérales, poignées chauffantes et régulateur de vitesse de série
• Écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces avec Apple CarPlay®, Android Auto® et connectivité Bluetooth
• Prise USB, béquille centrale et prise ACC de série

La NT1100 a été conçue comme une moto sportive et agile mais aussi comme une moto agréable à utiliser au quotidien, avec un aérodynamisme protecteur et une ergonomie tournée vers le confort du pilote.

Le style est subtilement sophistiqué, avec des surfaces simples qui soulignent les principales lignes de caractère. Une certaine élégance dynamique courre ainsi de l’avant vers l’arrière et caractérise le design de la NT1100. Toutefois, ces formes doivent tout autant à l’esthétique qu’à la fonction avec, pour objectif ultime, d’améliorer la qualité de l'expérience de conduite.

Installés de série, les déflecteurs d’air additionnels supérieurs et inférieurs assurent un renfort de protection contre le vent et les intempéries autour du bas du corps et des bras. La bulle offre 5 niveaux de réglage en hauteur, avec un débattement maximal de 164 mm. En position basse, le flux d’air est plutôt dirigé autour des épaules alors qu’en position haute, l'air passe au-dessus du casque du pilote. Les poignées chauffantes font partie de l'équipement standard, tout comme le régulateur de vitesse.

Le pilote s'intègre parfaitement à la machine, enveloppé par la protection offerte par le carénage. Épaisse et confortablement dimensionnée pour 2, la selle pointe à une hauteur de 820 mm et se complète d’une large poignée passager.

Le silencieux d'échappement est disposé au plus bas afin de maximiser le volume des valises. Intégrées à la liste des équipements de série, ces valises sont amovibles et constituent l'une des principales caractéristiques de la NT1100. Elles ont été délibérément conçues pour être aussi fines que possible pour faciliter les déplacements en ville puisque la moto ne mesure que 901 mm à son point le plus large. Le volume des sacoches est de 33 litres à gauche et 32 litres à droite.

Lumineux et facile à lire, l'écran tactile TFT de 6,5 pouces offre 3 choix d'affichage : GOLD, qui affiche toutes les informations et les modes ; ARGENT, centré sur le compteur de vitesse et le compte-tours et BRONZE qui privilégie le compte-tours. La couleur de fond de l’écran dispose d'un réglage par défaut en plus d’un choix entre le noir et le blanc. Les connectivités Apple CarPlay®, Android Auto® et Bluetooth permettent d'accéder aux fonctions d’un téléphone intelligent via l'écran TFT.

L’équipement compte aussi des feux à diodes avec des feux de jour (Daytime Running Lights) et des clignotants à extinction automatique et fonction de signalement de freinage d’urgence : lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation. Les aspects pratiques sont renforcés par la présence d’une prise USB, d’une prise accessoire et d’une béquille centrale.

La NT1100 2022 sera disponible dans les coloris suivants :

• Gris métallique Matte Iridium
• Blanc Pearl Glare
• Noir Graphite

3.5 Partie-cycle

• Cadre simple berceau dédoublé acier avec boucle arrière rapportée en aluminium
• Géométrie privilégiant la vivacité
• Fourche inversée ø 43 mm et monoamortisseur AR avec réglage en précharge
• Système de freinage avec double disque ø 310 mm et étriers 4 pistons à montage radial

Le cadre de la NT1100 est issu d’une base éprouvée et solide puisqu’il s’agit de l’architecture double poutre simple berceau dédoublé en acier de la CRF1100L Africa Twin avec sa boucle arrière rapportée en aluminium. Toutefois, pour correspondre à la vocation routière de la NT1100, les suspensions aux orientations tout-terrain de la CRF ont été remplacées par des éléments davantage orientés vers un usage routier et adapté à sa géométrie.

Réglable en précharge, la fourche inversée Showa à cartouche de ø 43 mm offre un débattement de 150 mm, tout comme le monoamortisseur arrière. Pour faciliter les réglages lorsque la moto est chargée avec passager, la précharge du ressort dispose d’un réglage hydraulique déporté par molette.

Les jantes sont en aluminium moulées sous pression permettant la réalisation d’un moyeu creux à l'avant. La conception à branches croisées (les branches sont reliées en diagonale sur la jante) présente plusieurs avantages : elle atténue les vibrations du roulage en ligne droite et offre une grande rigidité dans les virages. Les enveloppes sont des 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière.

L'empattement est de 1 535 mm, avec un angle de chasse de 26,5°, une traînée de 108 mm et une garde au sol de 175 mm. Le poids à vide est de 238 kg pour de la NT1100 avec boîte manuelle contre 248 kg pour la version à double embrayage DCT.

La puissance de freinage est assurée, à l’avant, par un double disque avant de ø 310 mm coiffé par des étriers 4 pistons à montage radial. Le disque arrière de ø 256 mm utilise un étrier simple piston. L’ensemble est contrôlé par un système antiblocage ABS.

3.3 Motorisation

• Bicylindre en ligne de 1 084 cm³ simple ACT et 8 soupapes
• Puissance de 75 kW et couple de 104 Nm
• Admission et échappement travaillés pour des accélérations puissantes et progressives ainsi que pour une sonorité agréable à bas régimes

Le bicylindre en ligne simple arbre à cames en tête et 8 soupapes de 1 084 cm³ qui équipe la NT1100 est le même bloc éprouvé que celui de la CRF1100L Africa Twin. La puissance reste inchangée, avec 75 kW à 7 250 tr/min pour 104 Nm à 6 250 tr/min en ce qui concerne le couple maximal. Le taux de compression est de 10,1 : 1. Autre caractéristique commune, le vilebrequin calé à 270° pour un intervalle d'allumage spécifique.

Un système TBW (Throttle By Wire) assure la gestion de ce moteur alimenté par une injection électronique PGM-FI. La principale différence entre les 2 blocs – et celle qui est immédiatement perceptible par le pilote – tient à l'optimisation de la longueur des conduits d'admission et au travail mené à l'intérieur du silencieux afin de produire une "pulsation" agréable à bas régime, des accélérations puissantes et progressives et une vitesse de croisière reposante sur autoroute, des caractéristiques majeures compte tenu de la vocation de la NT1100.

Les carters moteur principaux se distinguent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse. Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Un capteur placé sur le vilebrequin (avec des dents de couronne espacées de 10°) permet de détecter et de traiter les ratés d’allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Toujours avec l’objectif de répondre aux contraintes Euro5, des capteurs LAF (Lean Air Fuel) placés dans les collecteurs d’échappement sont chargés de fournir une mesure précise de la composition du mélange air/carburant.

3.4 Systèmes électroniques d’assistance

• 3 modes de pilotage par défaut + 2 modes USER paramétrables
• 3 choix de niveaux d’intervention du système de contrôle du couple HSTC
• 3 choix de niveaux de contrôle du système anticabrage

Le système de contrôle des gaz électronique TBW gère les performances et le caractère du moteur, en complément du système de contrôle du couple HSTC et du système anticabrage. Cet ensemble permet de disposer de 3 modes de pilotage préprogrammés couvrant une grande variété de conditions de conduite, de 4 niveaux de puissance et de 3 niveaux de freinage moteur, le niveau 1 représentant le maximum pour chaque paramètre.

La sélection des modes est gérée à partir du commodo gauche tandis qu’un témoin s’active sur l’instrumentation lorsque le contrôle du couple HSTC entre en fonction.

Détail des modes de conduite :

URBAN : répond à la plupart des situations, avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires ;
RAIN : limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires ;
TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages, avec une puissance maximale (accélérations) et un niveau de frein moteur intermédiaire ;
USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.

3.5 Transmission à double embrayage DCT

• Choix entre mode manuel (MT) ou automatique (AT)
• Mode S (3 choix) permettant un pilotage plus sportif 

Honda a vendu en Europe plus de 200 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, en 2020, 53 % des clients choisissent la version DCT lorsque celle-ci est proposée.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1^er, 3^e et 5^e), le second sur les rapports pairs (2^e, 4^e et 6^e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. La longévité de la transmission finale est également accrue. Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

Le système DCT offre deux approches de conduite distinctes - une transmission entièrement automatique (AT), avec des changements de rapports préprogrammés en fonction de la vitesse du véhicule, du rapport sélectionné et du régime, et une transmission manuelle (MT) qui permet au pilote de gérer ses changements de rapports à l'aide des gâchettes situées sur le guidon gauche.

En mode automatique, 2 options D et S sont possibles. En mode D, le pilote profite du meilleur rapport entre confort de roulage et consommation. Le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. Le niveau 1 est le plus modeste et permet de changer de rapports dans la plage des moyens régimes. Plus agressif, le niveau 3 permet de monter plus haut dans les régimes. Le niveau 2 est un intermédiaire entre les deux. Le mode préféré peut également être mémorisé.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la NT1100, sous la forme de « pack » ou au détail, avec notamment :

URBAN PACK
Top-case 50 l avec sacs intérieurs, dosseret passager, sacoche réservoir 4,5 l…

TOURING PACK
Selle confort pour pilote et passager, repose-pieds confort pour pilote, feux antibrouillards…

VOYAGE PACK
Top-case 50 l avec sacs intérieurs, dosseret passager, sacoche réservoir 4,5 l, selle confort pour pilote et passager, repose-pieds confort pour pilote et feux antibrouillards…

Malgré le développement des informations par internet, je suis toujours attaché au papier. J'aime le contact physique avec les feuilles et c'est pour cela que je n'ai pas adopté les I-books.

C'est pour cette raison que j'aime toujours les brochures publiées par les constructeurs pour les différents modèles. 

Voilà celle éditée par Honda pour sa dernière née, la NT 1100. Je ne suis pas dans cette situation, mais je sais que, en qualité de futur acheteur, j'aurais plaisir à feuilleter cette brochure, le soir, dans mon lit, à rêver des futurs virées que je pourrais faire avec elle, avant de la poser sur ma table de chevet. Il faut dire que les photos sont une invitation à prendre la route.

Le Repaire des motards a dégainé le plus vite en publiant son essai (version écrite et filmée). Le journaliste, Loïc Depailler a été séduit par la machine. Bonne position de conduite, commodos un peu complexes au premier abord et, dès le démarrage, la signature Honda est là avec une moto "d'une facilité de prise en main déconcertante". Le premier constructeur mondial a toujours eu cet objectif bien ancré de proposer des motos accessibles à toute catégorie de motards. Certains trouvent que cela rend les motos fades parfois, d'autres, comme moi, louent une telle attitude car cela donne au quotidien des machines évidentes, reposantes avec lesquelles se noue une relation de confiance. Dans ce registre, les sacoches étroites permettent des remontées de files de voitures sans souci. La protection est aussi efficace que les photos le suggéraient. Le pare-brise réglable joue son rôle mais, malheureusement, sa manipulation est peu aisée et nécessite les deux mains pour cela. Pour en rester au rayon du confort, la selle d'origine est correcte, sans plus, mais Honda propose une selle confort en option. 

L'essayeur insiste sur la souplesse des suspensions qui génère un bon confort. La contrepartie est un transfert de charges important en mode attaque et aussi dans ce cas, une garde au sol  un peu juste, surtout dans les épingles. Mais je suppose que la grande majorité des propriétaires aura une conduite moins sportive que le journaliste. Ce ne sera pas la première fois que je constaterai cette différence entre les essais de la presse effectués dare-dare et le quotidien du motard! Il en sera sûrement de même pour la consommation relevée à 6,2 litres/100, Loïc Depailler reconnaissant des conditions de roulage particulières ( "beaucoup de séquences stop and go sur les spots photo, rythme très élevé sur départementales parce qu'on n'est pas là pour enfiler des perles").

Coté moteur, c'est souple, progressif et linéaire, une vraie mécanique Honda. Il est noté qu'il est mieux rempli à moyen régime que le moteur de l'Africa Twin.

Bon freinage et ABS discret. 

Le duo a été bien étudié ce qui est la moindre des choses vu la vocation de cette moto.

Les conclusions de l'essai sont excellentes ("cette NT1100 coche presque toutes les cases de la routière idéale. Protection et confort sont d'un excellent niveau, le comportement est sain, ludique et l'agilité est presque inattendue sur une machine de ce gabarit. Et le twin retravaillé est ultra disponible, spécialement dans sa déclinaison DCT").

Dans son essai, Moto Net commence par une critique. Elle concerne l'esthétique avec notamment sa face avant ressemblant étrangement à celle du X-ADV. Je pense que la clientèle de cette moto ne s'attardera pas à ce point de détail très subjectif. Pour revenir quelques années en arrière, je n'ai pas le souvenir que les motards s'extasiaient devant l'esthétique de la Deauville 700 qui a su malgré tout trouver sa clientèle car elle répondait  à une demande. 

Malgré ces réserves, le journaliste a noté une belle finition de la machine (construite au Japon, comme l'Africa Twin) et un équipement complet (régulateur, poignées chauffantes, prises USB et 12 V, porte paquets, sacoches, béquille centrale).

Seule lacune, l'absence de cardan. Honda l'explique par sa volonté de limiter le prix de vente et parce que son adaptation au moteur de l'Africa Twin aurait nécessité beaucoup de transformations (cadre, bas moteur, bras oscillant). Je comprends ce choix mais je regrette qu'une solution intermédiaire bien moins coûteuse n'ait pas été choisie. Je pense à un simple carter de chaîne enveloppant, tel celui qui équipait ma Honda CG 125, et qui permettrait de rallonger très sensiblement la durée de vie de la chaîne tout en limitant son entretien. Certains vont rétorquer que ce ne serait pas très esthétique mais, outre le fait que, sur cette moto munie de sacoches, le carter ne serait pas trop visible, rien n'interdit d'habiller un tel équipement avec une décoration appropriée. A défaut de carter pourquoi pas l'installation d'un graisseur de chaîne dont je constate chaque jour les bienfaits sur ma Honda CB 500 X personnelle.  

Malgré des débattements de suspensions assez élevés pour une routière (150 mm à l'avant et à l'arrière) et une hauteur de selle à 820 mm, la selle fine et le réservoir échancré permettent aux plus petits de poser les pieds au sol. Il est cité le cas d'un journaliste de 1,65 m dans cet essai.

Le journaliste parle d'un guidon large et surélevé ce qui me conforte dans l'idée que cette moto va me convenir avec une position de conduite se rapprochant de celle des trails. D'autant qu'il est mentionné un "impressionnant rayon de braquage".

Le commodo gauche permettant l'utilisation du tableau de bord (ordinateur de bord semble un terme plus approprié) semble peu intuitif, à l'instar de sa soeur l'Africa Twin. Personnellement, j'ai du mal avec ces nouvelles générations de motos qui nécessitent un apprentissage systématique pour comprendre le fonctionnement de leur tableau de bord. Pour moi, progrès devrait rimer avec simplicité, facilité d'utilisation et l'on se retrouve pourtant avec des machines surchargées de programmes variés et divers, à l'utilité parfois discutable et qui ont tendance à brouiller les pistes. Et quid de la longévité de ces tablettes numériques soumises aux contraintes d'une moto (exposition à la pluie, à la poussière, aux chocs)? 

Le réglage de la bulle est vertement critiqué puisqu'il nécessite d'être face à la moto et requiert un geste peu naturel. J'ai pourtant le souvenir d'une bulle très aisément manipulable sur la CrossTourer ou le X-ADV du même constructeur. Dommage! Heureusement, la très bonne protection est soulignée grâce, notamment aux déflecteurs d'origine pour les mains et les pieds et à ce pare-brise imposant. 

Les sacoches sont donc d'origine mais Honda a volontairement limité leur largeur et un casque intégral ne rentre pas. Il faudra recourir à l'option top-case pour cela. 

Quant au moteur, il est  "réactif mais pas brutal, vivant mais pas envahissant. En un mot : savoureux !". A priori, il a séduit l'essayeur. Comme quoi, nul besoin de proposer, comme le font un peu trop systématiquement certains constructeurs, toujours plus de puissance. Cela fait longtemps que je suis persuadé que l'important est une large plage d'utilisation du moteur avec une réponse dès les plus bas régimes car je constate que je ne vais quasiment jamais aller chercher les chevaux près de la zone rouge. 

Honda semble en outre avoir bien travaillé la sonorité de ce bicylindre dont j'ai déjà pu constater les qualités sur l'Africa Twin. A noter qu'il tourne au régime très raisonnable de 4250 tours/minute à 130 km/h (3000 tours à 90km/h). 

La boîte DCT a été très appréciée par le journaliste même s'il a noté quelques rares rétrogradages intempestifs. Pour ceux qui ne jurent que par la boîte mécanique, il y aura la possibilité d'économiser 10 kilos et 1000 euros (un peu moins si l'on opte pour le shifter optionnel à 350 euros, utilisable à la montée et à la descente des rapports).

Enfin, comme pour le confrère du Repaire des motards, le journaliste a relevé une consommation sûrement peu représentative de 6,5 litres/100 en précisant que "l'essai s'est déroulé à rythme très, très soutenu sur des routes extrêmement viroleuses et avec du relief."

L'excellent comportement routier de la moto est mis en avant et il fait oublier le poids annoncé (238 kilos, 248 avec la boîte DCT) uniquement sensible à l'arrêt.

Le freinage puissant, progressif et facile à doser rajoute sa pierre à l'édifice de cette NT 1100 décidément bien née! 

A cela s'ajoutent des suspensions de qualité, très bien amorties. Comme quoi il n'est nul besoin d'installer des suspensions pilotées. Les éventuels transferts d'assiette n'arrivent qu'en cas de pilotage très sportif.

Une remarque m'a intéressé car elle parle de la Kawasaki Versys 1000, moto que j'avais beaucoup appréciée lors de mon trop court essai. "Portée par son moteur réussi, la NT1100 autorise des fantaisies étonnantes au regard de son poids : bien plus, par exemple, qu'une Versys 1000 qui demande plus de circonspection à bride abattue".  Bigre, il faut vraiment que je l'essaye cette nouvelle Honda!

Inutile de dire que les conclusions de l'essai sont hautement positives.

Au tour de Caradisiac Moto de donner son avis. Une phrase dans l'introduction donne la tendance: "Le résultat est une moto sans esbroufe ni démesure mais qui fait le job… un peu plus que bien !"

Pierre Siedzanowski rappelle que la moto est garantie 5 ans, comme toutes les Honda. Cela démontre la confiance qu'a le premier constructeur mondial au sujet de la fiabilité de ses motos. En ma qualité d'utilisateur de longue date des motos Honda et gros rouleur, je ne peux que confirmer l'excellente fiabilité de leurs machines.  

Le journaliste ne fait que confirmer les impressions du Repaire des motards et de Moto net; je vais donc noter ce qui le différencie. Il mentionne que des remontées d'air chaud peuvent être ressenties à basse vitesse, il déplore l'absence de tout espace de rangement dans le carénage, une nette faculté à se relever lors des freinages sur l'angle (en conduite sportive  à priori), et un freinage "qui manque un poil de puissance en usage musclé"

Le journaliste n'est pas un adepte de la boîte DCT puisqu'il indique que "le DCT se marie mieux aux 6 cylindres ou à feu les V4 (VFR 1200) mais il ne nous semble pas être la panacée pour les twins, et encore moins sur la NT1100".  Je ne suis pas d'accord avec lui. J'avais trouvé la boîte DCT encore perfectible sur la VFR 1200 (la première à adopter cette boîte en 2010) et les améliorations permanentes dont cette boîte a profité l'amènent dorénavant à un haut niveau. Mais le mieux est de se faire sa propre opinion en faisant un petit essai chez son concessionnaire.

Malgré ces quelques critiques, las conclusions sont favorables. "Honda ne révolutionne pas le monde de la moto mais elle propose une routière au long cours très réussi, sans équivalent à ce niveau de prix".

Comme ses confrères, on sent que le journaliste de Moto Station a été convaincu par cette nouvelle routière dans la gamme Honda.

Là aussi, l'esthétique laisse dubitatif. De même, la complexité du commodo gauche liée à l'absence d'éclairage de ce dernier a profondément agacé.

Encore une remarque qui continue de me tenter, c'est la position debout qui est appréciée et l'essayeur pense que "cela vient sans doute de sa parenté technique et donc ergonomique avec l’Africa Twin 1100." Pour un amoureux des trails comme moi, c'est un point qui peut avoir son importance, au même titre que ces suspensions aux débattements relativement importants et de qualité pour un résultat probant: "Son accord de suspensions souples est finalement cohérent et l’on retrouve enfin une moto qui ne vous donne pas envie de vous mettre debout au passage du moindre dos d’âne… Ah, enfin du confort !" 

Je note enfin que la moto "tourne très bien à l’aide du guidon, du contre braquage, sans avoir à utiliser son bassin.", ce qui la rapproche encore du trail et d'un style de pilotage que j'aime beaucoup.

Comme pour un trail, il est d'ailleurs conseillé d'utiliser le frein arrière pour asseoir la moto et limiter le transfert de masse.

Plus je lis les compte les essais de la presse spécialisée et plus l'envie de me mettre à son guidon me titille. Vivement le mois de janvier! 

L'article conclut sur un prévisionnel de ventes fixé à 1200 motos pour l'année 2022 par Honda France et signale que la production pourrait être retardée par les effets de la crise sanitaire mondiale. Bref, il n'y en aura peut-être pas pour tout le monde! 

Allons voir du coté de nos amis belges quelles sont les impressions de Moto Journal .

Le titre "L'essai transformé" laisse à penser que le nouvelle Honda a séduit Pascal Mouton, le journaliste chargé d'essayer la NT 1100 sur les routes espagnoles.

On y apprend  que la conception de cette moto a été confiée à Maurizio Carbonara (et son équipe), cet Italien qui avait été également aux commandes pour l'Africa Twin 1000 et le X-ADV 750.

La moto était équipée d'une boîte DCT et il est mentionné que Honda en a déjà vendu 200 000 depuis ses débuts.

La linéarité du bicylindre, marque de fabrique du constructeur japonais, est relevée: "ce moteur tracte sans discontinuité de 1.000 à 8.000 tr/min" .

La facilité d'inscription dans les virages, bien aidée par le grand guidon et la géométrie de la moto, est soulignée.

La portion d'autoroute empruntée au cours de l'essai a permis de constater une très bonne protection. Honda semble avoir bien travaillé ce sujet.

L'essayeur belge a l'air un peu plus tranquille que ses confrères français puisque sa consommation fut de 5,3 litres/100, ce qui me parait plus correspondre à la réalité du motard au quotidien.

La conclusion du journaliste est intéressante: "elle n’a pour l’instant aucune concurrente dans son créneau. D’autres seront étonnés par cette conclusion. La NT1100 n’est pas un trail, ni un crossover comme la Kawasaki Versys ou la Tracer 9, ni encore une pure GT comme la BMW R 1250 RT. Elle est tout simplement la NT1100".

Nos voisins suisses d'ActuMoto ont publié leur essai.

La première impression concerne l'esthétique et Claude Bovey estime que la moto est plus agréable à regarder en vrai qu'en photo, et note une vague ressemblance avec la Honda CrossTourer.

La qualité de la finition est soulignée ainsi que l'efficacité du pare-brise très protecteur. Son réglage à deux mains et uniquement à l'arrêt n'a pas posé de problème à l'essayeur puisqu'il le résume ainsi "Facile et diablement efficace!".

Remarque intéressante au sujet de la selle car l'essayeur a pu tester les deux modèles (selle d'origine et selle confort) en notant, pour cette dernière "qu’il sera indispensable de se l’offrir au moment de la commande!".

Freinage efficace et dosable, excellent comportement sur les portions sinueuses, bon confort des suspensions avec une légère réserve en cas de conduite sportive (transfert des masses).

En Suisse, le prix pour la version à transmission manuelle classique est de 14250 francs (soit 13500 euros environ) et 15290 francs pour la DCT (14500 euros environ) .

Je n'en ai pas appris beaucoup plus sur cette prometteuse NT 1100 en lisant le dernier Moto Journal du 18 novembre 2021. Mais cette version papier m'a apporté quelque chose en plus , le plaisir. Plaisir de prendre l'air pendant ma pause de midi pour aller chez mon marchand de journaux, plaisir de feuilleter chez ce dernier les revues disponibles et enfin plaisir avec ce numéro de sentir le papier sous mes doigts, de tourner les pages. Pour moi, c'est clair, la version papier est incontournable!

Comme on pouvait s'en douter, Xavier de Montchenu, le journaliste, est revenu plutôt emballé des 245 kilomètres effectués autour de Tarragone. Position de conduite agréable, assise confortable,protection efficace (à 160 km/h sur l'autoroute visière ouverte), demi-tours aisés,très bonne gestion de la poignée des gaz en faible ouverture, agilité (supérieure à l'Africa Twin), souplesse des suspensions,moteur au couple conséquent et possédant un belle sonorité.

Les critiques sont toujours les mêmes avec ce commodo gauche peu évident à manier et qui n'est pas rétro-éclairé et l'absence de vide poches dans le carénage. Egalement le choix limité des couleurs et l'amortisseur réglable uniquement en précharge.

Bref, bien peu de choses pour une moto que l'on peut qualifier de réussie J'en retiendrai une phrase tirée de la conclusion "Sous son allure très (trop?) discrète, la NT 1100 cache une excellente routière comme on n'en faisait plus depuis longtemps".

Dans son numéro de janvier 2022, Moto Revue publie son essai de la nouvelle Honda en soulignant, comme les autres journalistes, la grande homogénéité de cette moto, tout cela avec un prix plus que raisonnable. Le seul bémol, c'est la boîte DCT, seule disponible lors de l'essai presse, qui n'a pas recueilli les suffrages. On retrouve les réserves émises dans l'essai de Caradisiac Moto. A chacun de se faire son idée en prenant le guidon de cette moto chez son concessionnaire.

Moto Magazine a décidé de comparer la NT 1100 à la Suzuki GSX-S 1000 GT et à la nouvelle version de la Ducati Multisrada V2 S. Je ne suis pas certain qu'il était opportun de la confronter aux 152 chevaux de la Suzuki...

La conclusion de l'article parle d'elle même: "Quel routard êtes-vous? Un pragmatique, qui abat des bornes en toutes circonstances, en toutes conditions? Dans ce cas, nous ne pouvons que vous conseiller la Honda. A moins de 14 000 euros en boîte manuelle, mais livrée avec des valises, c'est le jackpot de l'année. Que les motards grincheux se plaignant d'une absence de cardan aillent regarder les progrès effectués sur les chaînes et leur lubrification. Toute parfaite qu'elle soit, La Honda est aussi un peu... chiante". 

Moto Revue  a également opposé cette NT 1100 à deux routières à tendance sportive et à la Tracer 9 GT.

Comme pour les confrères de Moto Magazine, tout en reconnaissant les qualités de routière de la Honda, il est mentionné que "pour le frisson, en revanche, c'est mort". Il est même indiqué dans la partie relative au moteur que "c'est efficace mais fade". Une nouvelle fois, je ne me sens pas en phase avec les avis des journalistes. A aucun moment, je n'ai ressenti de fadeur lors des 400 kilomètres de mon essai hivernal. Cela me conforte une fois de plus dans ma conviction qu'il est essentiel de se faire son idée en essayant une moto. Personnellement, j'ai adoré ce moteur coupleux mais pas violent ainsi que la belle musique distillée par le pot d'échappement.

Contrairement à ses confrères, Moto Journal a opté pour la Kawasaki  Versys 1000 Tourer dans son comparatif. Ce choix me parait plus judicieux car je considère que cette moto est très proche de la Honda. Et c'est une moto que j'avais beaucoup appréciée lors de notre brève rencontre en mars 2021.

La deuxième moto retenue est la Yamaha Tracer 9 GT qui est pour moi le pendant sportif de la Honda.

Moto Journal est moins critique que ses confrères en ce qui concerne le moteur puisqu'il est écrit qu'il "fait mouche sur tous les terrains. Sur route avec un couple généreux et une sonorité présente,; en ville quand on laisse gérer la boîte auto; et sur autoroute avec des régimes de rotation assez bas". 

La première réflexion quez j'ai eue en ramenant la NT 1100 à mon concessionnaire après 400 kilomètres de plaisir à son guidon, a été "Quel dommage de ne pas avoir opté pour des coloris moins tristes, par exemple le beau rouge de la Gold Wing".

Or, voilà qu'un concessionnaire de Bordeaux a eu la même réflexion et a décidé d'aller jusqu'à la réalisation avec, au final, une moto bien plus séduisante.

Dis, Monsieur Honda, tu ne songerais pas à un tel coloris pour l'année 2023?

 Voilà un autre coloris bien plus sympathique proposé par un autre concessionnaire. Après le rouge, le bleu. Cela change du gris-noir-blanc que Honda a sélectionné.

Honda a élaboré une version spécifique à l'attention des services de police japonais.

honda transalp

honda transalp

Il est vrai que cette NT 1100 me parait particulièrement bien adaptée à un tel usage et je pense que les policiers japonais ne vont pas regretter les imposants modèles munis d'un 4 cylindres...

honda transalp 

 16 septembre 2022. Peu de changements pour la NT 1100, ce qui est tout à fait normal pour une moto qui vient tout juste d'arriver.

Sur le site de Honda France, on trouve les coloris suivants: Gunmetal Black Metallic, Matte Iridium Grey Metallic et Pearl Glare White, des coloris toujours aussi sobres, pour ne pas dire tristes.

Plus intéressant, et je n'ai vu aucun journal d'information moto le relever, le blanc est agrémenté de motifs qui, je trouve, rehaussent le niveau esthétique de la moto en l'allégeant visuellement parlant. Est-ce que ce sera la décoration d'origine ou les motifs seront-ils proposés en option? 

Réponse le jour même de mon concessionnaire. C'est un kit optionnel Honda et il en a commandé deux. Seul problème, d'après lui, c'est qu'il n'existe qu'en une seule couleur et sera donc plus ou moins adapté. A priori, c'est le blanc qui l'acceptera le mieux.

honda transalp

honda transalp

honda transalp

honda transalp

Moto Revue a effectué un essai de la NT 1100 sur 4000 kilomètres dans son numéro d'octobre 2022.

La boîte DCT n'a pas enthousiasmé Thomas Loraschi et Bruno Sellier,  et non pas son fonctionnement ("je dois reconnaître que le système fonctionne plutôt bien"). On retrouve chez les journalistes les mêmes avis négatifs que je rencontre au quotidien chez les motards qui restent réfractaires à la boîte DCT. Cela dit, je constate que ce rejet a tendance à s'estomper au fil des années. Certains qui étaient contre par principe deviennent les plus enthousiastes après avoir accepté d'essayer une moto munie d'une telle boîte. C'est ce que je vois de temps en temps chez mon concessionnaire qui a cru dès le début à cette boîte DCT. Devant les réserves d'un client potentiel, il n'hésite pas à lui faire effectuer un essai sur une durée suffisante pour lui permettre de se faire une idée précise de ce mode de transmission. C'est souvent avec le sourire et séduit qu'il revient à la concession. D'ailleurs, sur toutes les NT 1100 que mon concessionnaire a vendues cette année, une seule avait la boîte de vitesses classique.

L'avantage, c'est que le motard a le choix. A lui de se faire sa propre opinion.

Dans cet essai, le moteur n'a pas enthousiasmé, c'est le moins que l'on puisse dire, et la boîte DCT qui lisse le caractère du bicylindre n'a fait qu'accentuer cette impression négative. Ce n'est pas la première fois que je lis ça dans Moto Revue, le moteur de l'Africa Twin n'avait pas "impressionné" les journalistes lors d'un essai comparatif. Chaque fois que je lis cela, je reste dubitatif tant ce moteur coupleux et linéaire correspond à ce que j'en attends. 

Je trouve que certains journalistes sont trop demandeurs de moteurs "pleins de vie" alors que, lors de conversatiohonda transalpns que j'ai avec certains motards, ces derniers apprécient au contraire la linéarité de celui de la NT 1100 qui s'accompagne en outre d'un couple moteur agréable au quotidien.

La critique principale concerne l'amortisseur qui est considéré comme trop mou, générant en conduite dynamique du "roulis, perdant ainsi en rigueur et en précision". Personnellement, lors de mon essai hivernal, je n'avais pas constaté une telle mollesse. Mais peut-être que ma conduite dynamique est à mille lieux de celle des essayeurs de Moto Revue...

Cette mollesse est d'autant plus remarquée en duo, situation qui fait ressortir "variation d'assiette rapide et ample, plus encore quand la bagagerie est chargée". La garde au sol peut avouer ses limites dans de telles conditions. Lors de l'Alpes Aventure Motofestival à Barcelonnette où se trouvait l'entreprise Fournalès, j'ai suggéré à Jean-Pierre Fournalès de concevoir un amortisseur pour cette moto qui, effectivement, va souvent rouler en duo et chargée. Les amortisseurs d'origine sont rarement d'une grande qualité et longévité et un amortisseur oléopneumatique avec lequel on peut conserver la même assiette avec quelques bars supplémentaires à l'aide de la pompe devrait parfaitement convenir à cette moto.

26 septembre 2022. Caradisiac Moto propose un essai comparatif de la Honda NT 1100 avec la BMW R 1250 RS. Le choix de la moto allemande m'étonne. Il me semble que c'est le modèle RT qui aurait dû être retenu. La RS avec son guidon bas est le modèle un peu plus sportif.

L'essai est mal engagé avec une Honda qui, à priori, avait subi les affres d'une chute et d'une réparation un peu trop approximative ("Ajustement approximatif, vibrations anormales, y compris d'un déflecteur au niveau des mains ayant failli se faire la malle au fil des kilomètres").

Les premiers tours de roues confirment le problème: "À peine sortie du parc presse Honda qu'elle subissait un shimmy impressionnant lorsque nous tentions de vérifier l'alignement du guidon en lâchant le guidon. Un cintre tordu au niveau d'un coude et des pontets trop peu serrés (comme le carénage supérieur et le déflecteur gauche au demeurant) faisaient aussi partie du lot. Sans oublier un frein de parking inopérant, probablement séquelles d'une chute non signalée ou mal réparée".

Deux tendances ressortent. Une BMW qui fait sentir son poids à basse vitesse puis qui devient impériale ensuite et une Honda plus instinctive, plus facile en ville et possédant une position de conduite plus naturelle. Dommage de ne pas avoir retenu la BMW 1250 RT pour une comparaison plus objective de deux motos sur le même créneau...

A noter que le top case de la Honda semble avoir une influence négative sur le comportement routier.

Il est fait mention d'un pneu usé au carré sur la Honda! Bonnet d'âne pour le service essais du constructeur japonais qui n'est pas capable de fournir des motos en bon état. Cela me parait un peu léger de confier une machine avec un pneu dans cet état quand on connaît l'importance de ce dernier dans le comportement routier de la moto.

Il n'empêche, même si les circonstances de cet essai ne me paraissent pas les meilleures pour juger des qualités de la Honda, on retrouve un peu la même critique que celle de Moto Revue de suspensions manquant de rigueur.

Autre critique, la chaleur dispensée par le moteur au niveau des jambes.

Contrairement aux confrères de Moto revue, la boîte DCT est énormément appréciée. "Addictif" est le terme utilisé pour décrire son apport.

N'hésitez pas à aller lire cet essai très instructif et détaillé opposant deux philosophies de la moto, une européenne, l'autre japonaise.

Après un essai comparatif décevant avec une moto ayant subi les conséquences d'un accident doublé d'une réparation approximative et d'un pneu usé au carré (!), Caradisiac Moto a, semble-t-il, voulu se rattraper avec un essai sur 1000 kilomètres de la nouvelle routière de Honda  à travers les Alpes françaises.

Pour résumer, la position de conduite est jugée très agréable et la selle confort installée en option joue son rôle avec efficacité.

A noter qu'il s'agissait d'une moto à boîte classique qui ne doit pas représenter le gros des ventes (mon concessionnaire n'en a vendue qu'une seule!).

Suspensions confortables, excellente protection du pare-brise (je confirme!), montées en régime moins "rugueuses" que sur l'Africa Twin, mais "une courbe d’accélération toujours assez exponentielle et bien vivante à la poignée droite".

Contrairement à ses collègues de Moto Revue, Matthieu Brotel a trouvé que ce bicylindre possédait du "caractère mécanique" et semble sous le charme de la musique délivré par le moteur.

Sur ces routes de montagne, le freinage a lui aussi donné toute satisfaction avec un ABS jugé "un poil trop intrusif" à l'arrière.

Pour terminer, le prix d'achat raisonnable (14 349 €) et une consommation de 5 litres sur ce parcours montagneux parachèvent un bilan élogieux.

Moto Journal du 26 janvier 2023 publie un essai comparatif qui n'en est pas vraiment un puisqu'il oppose trois motos aptes au voyage avec des tarifs très différents.

Il y a d'abord la Kawasaki Versys 650 Grand Tourer qui est le modèle équipée, entre autre, des deux sacoches et du top case. Elle flirte avec les 65 chevaux, avec un prix de 12 099 euros et un poids vérifié par Moto Journal de 241,8 kg (219 kg annoncés par Kawasaki...).

Un peu plus chère (15 918 euros), on trouve la Honda NT 1100 DCT, ses 88,7 chevaux et 257,5 kg vérifiés.

Enfin, il y a "Sa Majesté" la BMW R 1250 RT et son tarif à la hauteur de sa réputation, 29 975 euros une fois rajoutées les options équipant le modèle essayé ( 23 990 euros pour le modèle "de base" mais je viens de vérifier sur le site de la marque qui affiche 24 450 euros). Le poids de 302,8 kg flirte également avec les sommets (279 kg annoncés).

C'est comme on pouvait s'en douter le meilleur compromis offert par la Honda qui est souligné. La Kawasaki présente un moteur peu agréable (manque de souplesse, vibrant), des suspensions basiques, mais aussi un excellent équilibre de l'ensemble. Le tout à un prix plutôt élevé.

La BMW, c'est une parfaite protection ainsi qu'un moteur coupleux et plein d'énergie. A vous de sortir le carnet de chèques pour vous l'offrir. Ou opter pour la spécialité de la maison, la Location avec Option d'Achat de 354,34 euros mensuels pendant 36 mois après un premier loyer de 3 667,50 euros. A l'issue de ces trois années, c'est soit l'achat pour un total de 29 678 euros, soit repartir avec une nouvelle LOA... J'ai l'impression que beaucoup font ce choix d'avoir toujours une moto récente mais qui ne leur appartient pas avec un loyer permanent à régler. Une autre manière de consommer...   

27 septembre 2024. Enfin! Honda a enfin compris qu'une routière pouvait revêtir des coloris autres que le gris, le noir et le blanc.

Pour l'année 2024, les motards auront désormais droit à un magnifique rouge et un bleu assez sobre que j'aime beaucoup. Au passage, le blanc et le noir disparaissent. 

Honda en profite pour annoncer que 12 000 exemplaires ont déjà été vendus (66% étant équipés de la boîte DCT).

Moto Magazine a décidé d'opposer la routière de chez Honda à la Yamaha Tracer 9 GT et à la nouvelle Suzuki GSX-S1000GX (quel nom compliqué!). Il y a également un encadré sur la Kawasaki Versys 1000 SE qui me parait la rivale la plus proche dans son esprit à la Honda car la Yamaha et la Suzuki jouent dans un registre plus sportif. Hormis son esthétique, j'avais d'ailleurs beaucoup apprécié mon essai de la Kawasaki.

En résumé, la Honda a été le choix de la raison par son homogénéité et la Suzuki s'est révélé très plaisante, ajoutant le "plaisir" . Toujours cette tendance des journalistes à vouloir des moteurs avec une puissance confortable (voire déraisonnable pour moi...). Il est d'ailleurs instructif de constater que, lors des tests de reprise, la Honda a tenu tête à ses rivales pourtant plus puissantes et plus légères. Et, elle s'est révélée la plus économe (6,2 litres contre 7 litres pour la Suzuki et 8 litres pour la Yamaha). A notre, mais cela n'a rien d'étonnant , que la NT 1100 domine en ce qui concerne le confort et la protection.

Honda rencontre un succès mérité avec la Honda NT 1100 qui, pour un prix très raisonnable, offre une machine de grand tourisme confortable mais ayant su éviter trop de complexité. Une moto bien pensée, directement dérivée de l'Africa Twin pour des raisons de maîtrise de coût. 

Pour 2025, ce modèle de la gamme évolue de manière sensible.

Voyons ce qu'il en est au travers du dossier de presse du constructeur... Comme toujours, je mets en surbrillance les points qui me paraissent importants.

Dossier de Presse Honda NT1100 & NT1100 Electronic Suspension 2025

L’essentiel : Forte de son succès depuis son apparition en 2022, la NT1100 se bonifie encore en 2025 avec un accent particulier porté au confort de l'équipage. Son bicylindre profite de davantage de performances à mi-régimes tandis qu'une centrale inertielle IMU 6 axes ajoute à la précision des différents dispositifs d'aide à la conduite. 

Sur le marché Français, la NT1100 est proposée en version boîte manuelle ou bien équipée de la transmission à double embrayage DCT. A ces 2 modèles s'ajoute, pour la première fois en 2025, la NT1100 Electronic Suspension, une version supplémentaire équipée des suspensions électroniques Showa EERA.

Sur toutes ces déclinaisons, le carénage a été subtilement optimisé avec notamment une bulle réglable d'une seule main ainsi que des déflecteurs reprofilés pour plus d'efficacité à haute vitesse. L'éclairage avant double optique LED fait désormais appel à des feux de jour avec clignotants intégrés pour davantage de visibilité et, donc, de sécurité.

Elargie, la selle s'avère plus confortable tandis que l'arrière du garde-boue avant a été allongé de 150 mm pour renforcer la protection. Enfin, les valises d'origine peuvent désormais recevoir un casque intégral.

Au chapitre des équipements, les aides au pilotage comptent trois modes par défaut, deux modes paramétrables, un système de contrôle de couple HSTC ainsi qu’un système anticabrage réglable. L'antiblocage en courbe fait désormais partie de la dotation 2025, la puissance de freinage avant étant confié à 2 étriers radiaux quatre pistons. Les liaisons au sol sont assurées par des enveloppes de 120/70-17 et 180/55-17 et l’instrumentation est confiée à un écran TFT couleur tactile de 6,5 pouces avec connectivité Apple CarPlay®, Android Auto® et Bluetooth.

Sommaire :

1. Introduction
   2.     Caractéristiques principales
   3.     Caractéristiques détaillées
   4.     Accessoires et équipements
   5.     Caractéristiques techniques

1. Introduction

Depuis une dizaine d'années, dans un paysage motocycliste dominé par les gros trails routiers, le choix était limité pour ceux qui, sans pour autant vouloir adopter l’image ou les dimensions d’une « aventurière », recherchaient à la fois des performances, un bon comportement dynamique, du confort sur longue distance et un certain contenu technologique.

En 2022, la NT1100 a été lancée pour proposer une alternative. Celle d'une routière riche en équipements et capable de performances sportives, le genre de machine efficace et pratique au quotidien tout en étant prête à partir pour un long voyage avec passager et bagages. Une routière de nouvelle génération donc, conçue pour attirer un public large tout en ravivant la mémoire de ceux qui ont côtoyé les anciennes générations de routières Honda. En employant le même cadre et la même motorisation que la CRF1100L Africa Twin, la NT1100 s’assure un incontestable niveau de performances. Mais elle se distingue aussi par des équipements et des caractéristiques spécifiques qui renforcent et élargissent son attractivité.

Ce n'est donc pas une surprise d'apprendre que plus de 12000 NT1100 ont été vendues à ce jour, devenant l'une des routières les plus populaires d'Europe en 2023. Pour son millésime 2025, la NT1100 profite d'améliorations majeures en termes de performances, d'aspects pratiques et de confort. Sans oublier l'apparition d'une nouvelle version, la NT1100 Electronic Suspension, équipée du système Showa EERA et disponible uniquement en transmission DCT.

2. Caractéristiques principales

La NT1100 se résume en 3 mots : confortable, agile et amusante. Et la version 2025 est encore meilleure !

En effet, le bicylindre en ligne de 1084 cm3 qui la propulse a été modifié au niveau de l'admission et de l'échappement de façon à générer 7% de couple en plus entre bas et moyens régimes, sans perte de puissance maximale.

Une centrale inertielle (IMU) 6 axes gère désormais le système de contrôle de couple HSTC (paramétrable sur 3 niveaux), le système anti-cabrage, l'antiblocage ABS en courbe mais aussi la maîtrise du délestage de la roue arrière.  3 modes de pilotage sont proposés - URBAN, RAIN, et TOUR, chacun proposant des combinaisons préréglées entre puissance et frein moteur. Enfin, 2 modes "utilisateur" permettent au pilote d'appliquer ses propres préférences.

Le style de la NT1100 2025 a été peaufiné, plus acéré, plus dynamique, dans le sens d'un meilleur aérodynamisme pour servir une position de conduite tournée vers le grand tourisme. La double optique avant présente une nouvelle signature avec des feux de jour qui intègrent dorénavant les clignotants, au bénéfice de la visibilité et de la sécurité. Afin d'offrir une protection optimale à l'équipage, les déflecteurs de vent supérieurs et inférieurs sont associés à une bulle qu'il est désormais possible de régler assis sur la selle, et d'une seule main. Une selle redessinée améliore le confort tandis que les valises latérales intégrées voient leur volume augmenter de façon à pourvoir accueillir un casque intégral. Enfin, la partie arrière du garde-boue avant a été allongée de 150 mm afin de limiter les projections en cas de pluie.

Pour 2025, aux cotés des NT1100 BVM et DCT équipée de suspensions Showa conventionnelles, on note l'arrivée d'une nouvelle version, la NT1100 "Electronic Suspension", qui dispose du système Showa-EERA^™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment), lequel optimise l'amortissement dans toutes les situations et permet le réglage de la précharge du ressort arrière tout en roulant.

Reconduit en l'état, le cadre double poutre simple berceau dédoublé en acier conditionne un empattement relativement court et une géométrie qui privilégie la réactivité. Le freinage est assuré par un double disque à commande hydraulique de ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial alors que la monte pneumatique est confiée à des gommes de 120/70-17 à l’avant et 180/55-17 à l’arrière.

Un écran TFT couleur de 6,5 pouces distille toutes les informations nécessaires tout en disposant des services de connectivité pour téléphone intelligent Apple CarPlay^® et Android Auto^®. Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes (améliorées en 2025), les prises de charge ACC et USB, les clignotants à extinction automatique et la fonction de signalement de freinage d’urgence font partie des équipements d'origine, tout comme la béquille centrale.

Sur les versions concernées, désormais associée à une centrale inertielle 6 axes qui permet des passages de rapports plus intuitifs en virage, la désormais classique transmission à double embrayage DCT a également été retravaillée afin d'améliorer les sensations à basse vitesse.

Les NT1100 2025 (BVM, DCT ou Electronic Suspension DCT) sont disponibles dans les coloris suivants :

• Beige (nouveauté 2025)
  ·       Noir (nouveauté 2025)
  ·       Bleu

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Motorisation

• Augmentation sensible de la puissance et du couple à mi-régimes (idem Africa Twin 2024)
  ·       Comportement général, réactivité et sonorité d'échappement spécifiques à la NT1100
  ·       Embrayage à glissement assisté pour la NT1100 boîte mécanique

Partageant les mêmes évolutions que l'Africa Twin 2024, le bicylindre en ligne simple arbre à cames en tête et 8 soupapes de 1 084 cm³ qui équipe la NT1100 délivre un couple en augmentation sensible à mi régimes. Les valeurs d'établissent ainsi à 75 kW à 7 500 tr/min pour 112 Nm à 5500 tr/min (+ 8 Nm). Les cotes fondamentales restent identiques (92 x 81,5 mm) alors que le rapport volumétrique passe de 10,1  à  10,5 : 1.

Un système TBW (Throttle By Wire) assure la gestion de ce moteur, alimenté par une injection électronique PGM-FI. Pour 2025, le contrôle des gaz - et par voie de conséquence  la douceur de fonctionnement - a été rendu plus linéaire en limitant les variations de couple sur les premiers rapports.

Le diamètre des conduits d'alimentation de la boîte à air est également passé de 25 à 33 mm pour augmenter le volume admis tandis que les deux trompettes disposées à l'intérieur de la boîte à air ont été allongées de 65 mm. Les corps d'admission de ø 46 mm sont fixés sur des conduits dont les surfaces ont été alignées afin de favoriser l'écoulement du flux d'air vers les cylindres. De nouveaux réglages d'allumage ont été adoptés alors que l'angle d'implantation des injecteurs permet d'envoyer un nuage de carburant directement vers les chambres de combustion.

Immédiatement notable à l'oreille, la nouvelle sonorité du moteur est accompagnée d'accélérations puissantes mais progressives, parfaites pour les diverses utilisations pour lesquelles la NT1100 a été conçue.

La conception de la distribution Unicam et le positionnement du simple arbre à cames  en tête contribuent à la compacité naturelle de la culasse et, par extension, du moteur en général. Les levées des soupapes sont de 10,1 mm à l'admission et de 9,3 mm à l'échappement.

Les chemises de cylindres en aluminium permettent de limiter le poids tandis que le calage du vilebrequin à 270° et l'ordre d'allumage irrégulier produisent une "pulsation" et une signature significative. Le vilebrequin lui-même a été redessiné, tout comme les bielles dont les rayons de courbures sont différents (de 70 à 75R) et le pied plus résistant. Les pistons sont également plus longs de 400 microns (0,4 mm) avec une calotte revue avec l'objectif de participer à l'augmentation du taux de compression.

Les carters moteur principaux se distinguent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse. Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Le moteur de la NT1100 se distingue également par une conception à carters semi-humide avec réservoir intégré. Ceci participe à la faible hauteur des carters et donc de la hauteur totale du moteur. Dans la mesure ou la pompe à huile est logée à l'intérieur du réservoir qui l'alimente, la nécessité d'un certain nombre de conduits est supprimée. L'embrayage et la plateau de pression en aluminium font à appel à un système de glissement assisté qui limite les réactions à la décélération ou lors des rétrogradages.

Pour 2025, le système catalytique a été révisé afin de s'accorder à l'accroissement de la puissance. Un capteur placé sur le vilebrequin (avec des dents espacées de 10°) permet de détecter et de traiter les ratés d’allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Enfin, un capteur d'oxygène, placé à l'arrière du convertisseur, permet de fournir des mesures plus précises au bénéfice de l'efficacité.

3.2 Systèmes électroniques d’assistance

• Centrale inertielle IMU 6 axes contrôlant tous les systèmes de conduite
  ·       3 modes de pilotage par défaut + 2 modes USER paramétrables
  ·       3 niveaux d’intervention du système de contrôle du couple HSTC et du système anticabrage

Une centrale inertielle 6 axes et le système de contrôle des gaz électronique TBW sont désormais au coeur de l'ensemble des dispositifs électroniques de la NT1100. Cet ensemble permet de disposer de 3 modes de pilotage préprogrammés couvrant une grande variété de conditions de conduite, de 4 niveaux de puissance et de 3 niveaux de freinage moteur, le niveau 1 représentant le maximum pour chaque paramètre.

Détail des modes de conduite :

URBAN : répond à la plupart des situations, avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires ;

RAIN : limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires ;

TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages, la puissance est maximale (accélérations) et le niveau de frein moteur intermédiaire ;

USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.

En ce qui concerne le système de contrôle du couple HSTC et le contrôle de cabrage qui y est associé, chacun des 3 niveaux de contrôle proposés a été optimisé afin de travailler avec les informations (angle et taux de lacet et de tangage) délivrées en temps réel par la centrale inertielle. A ce titre, le niveau 3 est synonyme d’intervention maximale, la sélection des modes étant gérée à partir du commodo gauche tandis qu’un témoin s’active sur l’instrumentation lorsque le contrôle du couple HSTC entre en fonction.

3.5 Transmission à double embrayage DCT

• Transmission DCT désormais associée à la centrale inertielle
  ·       Loi de passage des rapports optimisée afin de profiter du couple supplémentaire
  ·       Réactivité et sensations plus douces à basse vitesse
  ·       Choix entre mode manuel (MT) ou automatique (AT)
  ·       Mode S (3 choix) permettant un pilotage plus sportif

Honda a vendu en Europe plus de 240 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2010. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, 66 % des clients de la NT1100 l’ont choisi en version DCT.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1^er, 3^e et 5^e), le second sur les rapports pairs (2^e, 4^e et 6^e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. La longévité de la transmission finale est également accrue. Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

Le système DCT offre deux approches de conduite distinctes - une transmission entièrement automatique (AT), avec des changements de rapports préprogrammés en fonction de la vitesse du véhicule, du rapport sélectionné et du régime, et une transmission manuelle (MT) qui permet au pilote de gérer ses changements de rapports à l'aide des gâchettes situées sur le guidon gauche.

En mode automatique, 2 options D et S sont possibles. En mode D, le pilote profite du meilleur rapport entre confort de roulage et consommation. Le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. Le niveau 1 est le plus modeste et permet de changer de rapports dans la plage des moyens régimes. Plus agressif, le niveau 3 permet de monter plus haut dans les régimes. Le niveau 2 est un intermédiaire entre les deux. Le mode préféré peut également être mémorisé.

Pour ce millésime 2025, les ingénieurs chargés du développement se sont concentrés sur 2 évolutions majeures. Tout d'abord obtenir des démarrages plus doux ainsi qu'un contrôle renforcé à basse vitesse - sous 10 km/h - afin d'améliorer le comportement dans les ronds-points par exemple. Ceci nécessite une transmission à la fois vive et douce à faible ouverture des gaz.

Allant au-delà des paramètres de fonctionnement de la précédente génération de DCT, la nouvelle technologie estime désormais la pression d'huile nécessaire au fonctionnement de l'embrayage et agit en conséquence plutôt que de prendre en compte la pression mesurée par un capteur. Il en résulte un comportement plus fin de la transmission DCT.

Deuxième objectif, exploiter au mieux les lois de passage de rapports spécifiques à la NT1100, le couple supérieur à mi-régime et les capacités de la nouvelle centrale inertielle, notamment en virage. Ainsi, lors des phases de freinage, la transmission DCT maintient les rapports engagés plus longtemps avant de rétrograder afin de rendre la conduite plus douce. Dans le même esprit, les séquences de passage au rapport supérieur ont été optimisées de manière à exploiter au mieux le caractère moteur.

3.4 Style & équipement

• Style plus dynamique et plus marqué, bulle réglable d'une seule main, garde-boue avant rallongé pour davantage de protection. 
  ·       Double optique LED avec feux de jour à clignotants intégrés
  ·       Valises latérales capables de recevoir un casque intégral
  ·       Poignées chauffantes, béquille centrale, prises USB et ACC, écran d'instrumentation TFT 6,5 pouces avec connectivité

La NT1100 a été conçue comme une moto sportive et agile mais aussi comme une moto agréable à utiliser au quotidien, avec un aérodynamisme protecteur et une ergonomie tournée vers le confort du pilote et de son passager. La NT1100 2025 capitalise sur ces points forts, tout en repoussant plus loin les notions de confort et d'aspects pratiques.

Comme auparavant, les formes de la NT1100 doivent tout autant à l’esthétique qu’à la fonction avec, pour objectif ultime, d’améliorer la qualité de l'expérience de conduite. Première concernée lorsque l'on compare les 2 millésimes, la partie supérieure du carénage 2025 profite de lignes plus incisives et plus anguleuses. Associé à une partie arrière plus svelte, ce carénage est partiellement réalisé à partir de composants bio-dégradable Durabio et se passe de clignotants déportés.

En effet, la nouvelle double optique à LED se distingue par des feux de jour (DRL) qui abritent eux-mêmes les clignotants alors que le contraste entre les feux de route et les feux de croisement génère une identité visuelle "intriguante". Tous les autres éclairages de la machine font appel à des LED.

Installés de série, les déflecteurs d’air additionnels supérieurs et inférieurs assurent un supplément de protection contre le vent et les intempéries autour du bas du corps et des bras. La bulle a été totalement redessinée, offrant désormais au pilote la possibilité de la régler d'une seule main tout en restant assis sur la selle. Les 5 niveaux de réglages en hauteur ont été préservés, avec un débattement maximal de 167 mm. En position basse, le flux d’air est plutôt dirigé autour des épaules alors qu’en position haute, l'air passe au-dessus du casque du pilote. Enfin, pour protéger davantage le pilote et la machine des projections d'eau, le garde-boue avant est désormais plus long de 150 mm dans sa partie arrière.

Épaisse et confortablement dimensionnée pour 2, la selle a été revue avec une densité de mousse modifiée pour plus de confort. La surface de l'assise derrière le pilote a été augmentée de 20 % sans impacter la facilité de poser les pieds au sol. La hauteur de selle reste de 820 mm et, comme auparavant, une large poignée passager complète l'ensemble.

Le silencieux d'échappement est disposé au plus bas afin de maximiser le volume des valises. Intégrées à la liste des équipements de série, ces valises sont amovibles et constituent l'une des principales caractéristiques de la NT1100. Pour 2025, leur contenance a été augmentée grâce à des couvercles 25 mm plus profonds, ce qui signifie que les nouvelles valises 2025 pourront s'adapter sans modifications aux précédents milésimes de NT1100. Leur volume est désormais de 37 litres à gauche et de 36 litres à droite (contre 33/32 l auparavant), chaque élément pouvant désormais accueillir un casque intégral.

Lumineux et facile à lire, l'écran tactile TFT de 6,5 pouces offre 3 choix d'affichage : Gold, qui affiche toutes les informations et les modes ; Argent, centré sur le compteur de vitesse et le compte-tours et bronze qui privilégie le compte-tours. La couleur de fond de l’écran dispose d'un réglage par défaut en plus d’un choix entre le noir et le blanc. Les connectivités Apple CarPlay®, Android Auto® et Bluetooth permettent d'accéder aux fonctions d’un téléphone intelligent via l'écran TFT.

L’équipement compte aussi une nouvelle batterie lithium-ion haute qualité SKYRICH HJ13L qui participe à la centralisation des masses ainsi qu'à la limitation du poids à hauteur de 2,5 kg. Les clignotants bénéficient d'une extinction automatique ainsi que d'une fonction de signalement de freinage d’urgence : lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours.

Enfin, les aspects pratiques sont renforcés par la présence d’une prise USB, d’une prise accessoire et d’une béquille centrale.

3.5 Partie-cycle

• Nouvelle centrale inertielle 6 axes d'origine
  ·       Freinage sécurisé par l'ABS en courbe et l'anti délestage arrière
  ·       Nouvelle version équipée du système de suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment)
  ·       Version standard avec fourche inversée ø 43 mm et monoamortisseur Showa
  ·       Cadre simple berceau dédoublé acier avec boucle arrière rapportée en aluminium
  ·        Système de freinage avec double disque ø 310 mm et étriers 4 pistons à montage radial

Une centrale inertielle 6 axes et le système de contrôle des gaz électronique TBW sont désormais au coeur de l'ensemble des dispositifs électroniques de la NT1100. Cet ensemble permet de disposer de 3 modes de pilotage préprogrammés couvrant une grande variété de conditions de conduite, de 4 niveaux de puissance et de 3 niveaux de freinage moteur, le niveau 1 représentant le maximum pour chaque paramètre.

A l'origine des performances en hausse revendiquées par toutes les versions de la NT1100 se trouve une centrale inertielle IMU 6 axes placée au centre de la machine. Un équipement qui mesure - en temps réel - les taux de roulis, de tangage et de lacet et qui travaille de concert avec l'accélérateur électronique TBW pour aider à la gestion de la traction de la roue arrière via le système de contrôle de couple HSTC mais aussi de la roue avant via le système anti cabrage Wheelie Control.

L'antiblocage actif en courbe fait également partie des nouveautés de la NT1100 2025, tout comme le système anti-délestage de la roue arrière. Ici, la centrale IMU prends en prend en compte l'angle d'inclinaison, la décélération (à partir des capteurs de vitesse des roues) et intègre le taux de glissement des roues avant et arrière pour gérer une pression de freinage optimale via l'ABS. Parallèlement, si la centrale IMU détecte un brusque délestage de la roue arrière, elle intervient sur la force de freinage afin de maintenir la stabilité.

Autre nouveauté 2025, l'adoption du système de suspensions électronique Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) sur la version dédiée NT1100 Electronic Suspension. Eprouvé sur la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (et désormais sur la CRF1100L standard) et adapté à la NT1100 avec des réglages spécifiques, ce système ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse d'enfoncement des suspensions.

Le niveau d'amortissement est déterminé en fonction de plusieurs paramètres : la vitesse de la moto (via la centrale électronique), la position et le comportement dynamique (via la centrale inertielle) et le comportement de la fourche (via un capteur spécifique). L'unité de commande ajuste ensuite le comportement des suspensions en seulement 15millisecondes (0,015 seconde) après réception des données.

La flexibilité de ce système signifie que les réglages d'amortissement peuvent être programmés de manière à s'adapter à la vitesse de la machine, autorisant, par exemple, un amortissement plus ferme à haute vitesse. Plus simplement, le système Showa EERA laisse toute liberté au pilote de choisir un certain confort en usage quotidien, une certaine stabilité à haute vitesse ou encore des réactions plus précise en cas de pluie.  Enfin, la plongée est également réduite lors des freinages appuyés…

3 modes de suspensions pré-définis sont accessibles :
·       URBAN est l'équivalent des réglages adoptées sur les suspensions classiques Showa des autres NT1100. Ce mode privilégie l'agilité du comportement dans la plupart des situations.
·       TOUR favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe en même temps que la force d’amortissement la plus dure pour les hautes vitesses et le duo avec bagages.
·       RAIN assouplit les réactions des suspensions pour un comportement plus adapté en conditions pluvieuses.

Enfin, l’option «USER" permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Au total, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, l’arrière étant réglable en roulant.

Parallèlement à cette nouvelle version, les NT1100 et NT1100 DCT "standard" restent disponibles avec des suspensions Showa conventionnelles. Réglable en précharge, la fourche inversée Showa à cartouche de ø 43 mm offre un débattement de 150 mm, tout comme le monoamortisseur arrière qui exploite un piston de ø 14 mm. Pour faciliter les réglages lorsque la moto est chargée avec passager, la précharge du ressort dispose d’un réglage hydraulique déporté par molette.

Les jantes sont en aluminium moulées sous pression ce qui permet la réalisation d’un moyeu creux à l'avant. La conception à branches croisées (les branches sont reliées en diagonale sur la jante) présente plusieurs avantages : elle atténue les vibrations du roulage en ligne droite et offre une grande rigidité dans les virages. Les enveloppes sont des 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière.

L'empattement est de 1 535 mm, avec un angle de chasse de 26,5°, une traînée de 108 mm et une garde au sol de 175 mm. Le poids à vide est de 238 kg pour de la NT1100 avec boîte manuelle contre 248 kg pour la version à double embrayage DCT et 249 kg pour la NT1100 Electronic Suspension-DCT.

La puissance de freinage est assurée, à l’avant, par un double disque avant de ø 310 mm coiffé par des étriers 4 pistons à montage radial. Le disque arrière de ø 256 mm utilise un étrier simple piston.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la NT1100, sous la forme de « pack » ou au détail, avec notamment :

• Urban pack
  Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager

• Voyage pack
  - Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager
  - Sacoche réservoir 4,5 l
  - Selle confort pour pilote et passager
  - Repose-pieds confort pour pilote
  - Feux antibrouillards…

• Autres 
  Système de passage rapide des rapports (quick shifter), panneaux d'habillage aluminium pour valises et top-case, nouveaux jeux d'autocollants décoratifs bicolore…

Tous les accessoires sont accessibles séparément.

 X ADV

Caractéristiques techniques Honda NT 1100 Modèle 2025

Moteur                                  

Type                                       Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée                                1 084 cm³

Alésage x Course                  92 x 81,5 mm

Rapport volumétrique            10,1 à 1

Puissance maxi.                     75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi.                          112 Nm à 5500 tr/min (95/1/EC)      

Capacité d’huile                     4,8 litres (version ABS)

5,2 litres (version DCT-ABS)

Alimentation

Carburation                            Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           20,4 litres

Consommation (WMTC)        5 l/100 km

Emissions CO2  (WMTC)      116 gr/km

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   Lithium-Ion 12 V-6,0 Ah

Alternateur                             NC

Transmission

Embrayage                             Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle (version ABS)

                                               Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Boîte                                       6 rapports en prise constante (version ABS)

                                               6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Transmission finale                Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type                                       Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Partie cycle

Dimensions      (L x l x H)       2 240 x 865 x 1 360 mm (1 524 mm avec bulle en position haute) 

Empattement                          1 535 mm

Angle de chasse                    26,50°

Traînée                                   108 mm

Hauteur de selle                     820 mm

Garde au sol                          175 mm

Poids en ordre de marche     238 kg (ABS)  + valises (12 kg)
248 kg (DCT-ABS) + valises (12 kg)

                                               249 kg (Electronic Suspension) + valises (12 kg)

Rayon de braquage               NC

Suspensions

Type                       Avant       - Fourche inversée à cartouche Showa SFF-BP ø 43 mm réglable en précharge. Débattement 150 mm.

                                               - Electronic Suspension : fourche inversée à cartouche

                                               Showa ø 45 mm à contrôle électronique, réglable en détente et compression. Débattement 150 mm.

                             Arrière       - Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa réglable en précharge. Débattement 150 mm

                                               - Electronic Suspension : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge (hydraulique) et en détente et compression par contrôle électronique. Débattement 150 mm

Roues

Type                                       Jantes aluminium

Jantes                    Avant       17M/C X MT3.50

                             Arrière       17M/C X MT5.50

Pneumatiques       Avant       120/70R-17 (58W)

                             Arrière       180/55-17 (73W)

Freins

Type                       Avant       Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.

                             Arrière       Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.

Instrumentation & éclairage

Instrumentation                      Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces + écran secondaire LCD

Sécurité                                  Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS

Éclairage               Avant       Double optique LED avec feux de route et clignotants

                             Arrière       A diodes

Équipements  Bulle réglable, régulateur de vitesse, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio, prise USB-A et prise ACC, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse (option), signal de freinage d’urgence…

Tarifs: 

14 749 euros (boîte mécanique)

15 749 euros (boîte DCT)

16 749 euros avec suspensions électronique Showa EERA (obligatoirement avec boîte DCT)

L'annonce par Honda de l'arrivée d'une NT 1100 revisitée est une bonne surprise. En effet, la lecture du dossier de presse et l'examen des photos constructeur montrent que cette GT a fait l'objet d'une refonte sérieuse qui répond d'après moi à toutes les petites critiques que l'on pouvait formuler à son encontre.

Esthétiquement, cette nouvelle face avant lui donne un aspect plus dynamique. Le quotidien devrait être amélioré avec cette nouvelle bulle réglable d'une seule main, cette selle plus confortable, ce garde-boue plus protecteur et ses sacoches à la capacité en hausse (et permettant le transport d'un casque).

Mécaniquement, elle reçoit le moteur de l'Africa Twin 2024 (hausse du couple de 7%) et la boîte DCT est également concernée. Toutes ses modifications devraient donner un moteur encore plus agréable et une boîte DCT dont j'avais pu apprécier les qualités d'un très haut niveau lors de mon essai en mars 2024.

Il y a enfin cette nouvelle version munie des suspensions électroniques qui devrait, d'après moi, attirer du monde. Car, ô surprise, toutes ses modifications se font à tarif identique et la version haut de gamme avec les suspensions Showa-EERA reste à un tarif raisonnable de 16749 euros.

Seul bémol pour moi, c'est ce commodo gauche peu intuitif pour naviguer dans les multiples réglages proposés par cette moto. Un peu de simplification aurait été bienvenue; certaines concurrentes font nettement mieux dans ce domaine. Encore un petit effort!

Il n'empêche que cette version me semble être particulièrement compétitive (et sans véritable concurrente, si ce n'est la Kawasaki Versys 1000 qui vient juste de passer en 1100). 

Les essais presse pour cette évolution de la NT 1100 viennent d'avoir lieu.

Moto Station publie son essai

Remi Darodes n'a pas apprécié le manque de caractère du moteur, "très lisse et linéaire et ce tempérament est forcément exacerbé par le DCT".  Pour situer le manque de plaisir qu'il a semblé éprouvé à son guidon: "Et à la réflexion, on se dit que ce comportement très discret et efficient (pour ne pas dire « effichiant ») reste très cohérent sur une telle moto".

Il est heureusement plus enthousiaste en abordant le sujet Comportement routier avec une moto qu'il qualifie de "Facile, saine, agile .... elle se révèle même franchement ludique !" 

Quant aux nouvelles suspensions pilotées , il indique que c'est "probant".

Moto Net publie également son essai

Ce dernier est plus enthousiaste que celui de Moto station puisque le manque de caractère moteur dénoncé par la concurrent n'a pas été noté...  Au contraire, il est écrit ceci:

"Oui, on peut s’amuser au guidon de la NT1100. En dépit d’une allure de première de la classe bien élevée et très sage, la routière sait muer en une espiègle coquine. Sa mécanique retravaillée apporte une force moteur supérieure et également plus disponible sur une large plage de régimes. Cette vivacité mécanique s’adjoint les services tout aussi rapides de la transmission automatique. Comme en ville, la boite DCT seconde parfaitement le Twin et démontre un fonctionnement sans défaut. En D ou sur les modes S, les rapports passent sans à-coups et sans bruit, tant à la montée qu’au rétrogradage".

Bref, l'ensemble moteur-boîte de vitesses a réjoui l'essayeur.

En ce qui concerne les suspensions pilotées (2ième modification importante avec le moteur et la boîte), elles reçoivent également l'approbation de Moto net.

Je me retrouve mieux dans les conclusions de Moto Net que dans celles de Moto Station où le journaliste semble vraiment privilégier les sensations (il parle du moteur "bien plus vivant" de la Tracer 9 GT).  

Le Repaire des motards était bien sûr présent à l'essai organisé par Honda dans le sud de l'Espagne.

Le journaliste a été conquis par l'équilibre général de la moto tant au niveau moteur-boîte ( "douceur de la boite DCT optimisée", "la force moteur est également disponible sur une plus large plage de régimes", "les rapports passent sans à-coups, tant à la montée qu’au rétrogradage") qu'en ce qui concerne les suspensions pilotées ("Même en virage bosselé la machine ne se désunit aucunement et le pilotage est à chaque instant d’un naturel bluffant").

Honda a semble-t-il bien travaillé pour améliorer une machine qui était déjà bien née.

CaradisiacMoto publie son essai de la Honda NT 1100 millésime 2025.

Qu’en est-il des modifications intervenues au niveau du bicylindre?

"Pour résumer ? Ça respire mieux, et mieux ça respire, plus ça pousse en bas et au milieu".   Le résultat semble convaincant! Personnellement, je trouve la démarche de Honda très cohérente en faisant le choix de ne pas toucher à la puissance maximale mais d’améliorer le comportement du moteur aux régimes utilisés au quotidien. Car je ne comprends pas cette tendance chez certains constructeurs de systématiquement augmenter la puissance du nouveau modèle (145 chevaux pour le BMW R 1300 GS, 173 chevaux pour la KTM Super Adventure...); une aberration alors que cette puissance est strictement impossible à exploiter sur route ouverte (et même difficilement sur circuit). Cela ressemble à une fuite en avant inutile et coûteuse.

Une fois de plus, le journaliste met en avant la complexité du commodo Honda chargé de régler la moto. A quand quelques chose de simple, à l’instar de ce que Suzuki arrive à faire?

Quant aux suspensions, après avoir procédé à un réglage pour basculer un peu plus la moto sur l’avant avec comme résultat: "Ce compromis rapidement trouvé permet cependant de choisir d’enrouler ou d’attaquer modérément dans un niveau de confort satisfaisant. La NT assure, et donne de meilleures impressions au niveau de sa direction, neutralisant ses réactions et redevenant précise. Le bénéfice de l’EERA est donc certain, tout comme l’efficacité de ses réglages et sa capacité d’adaptation".

Les progrès de la boîte DCT sont également mis en avant: "Toujours très précise et pertinente, la boite DCT profite de la centrale inertielle pour passer les rapports avant les courbes lors des phases de freinage, ou pour mieux embrayer si jamais elle rétrograde dans la courbe."

 Un bilan positif pour une moto sans réelle concurrente.

Moto Magazine

Il y a un intéressant essai filmé sur le site de Moto Magazine.

Axel Mellerin a semblé conquis par la NT 1100, "une machine étonnante, confortable, protégeant bien, avec une bonne ergonomie qui en étonnera plus d'un".

Il explique très bien les réglages des suspensions pilotées en insistant sur le mode Utilisateur qui permet un réglage de l'hydraulique aussi bien à l'avant qu'à l'arrière pour avoir une machine peaufinée selon ses goûts. Cela présente l'avantage de ne plus avoir à y toucher après.

A noter que La France a absorbé 1/3 des ventes de cette NT 1100 en Europe.

Janvier 2022: 197  

Beau démarrage de la nouvelle (et réussie!) Honda NT 1100. Il est vrai que ce chiffre correspond aux motos d'essais ramenées par les concessionnaires après les jours de présentation de la moto par Honda France. Mais je sens un engouement certain pour cette moto, notamment dans les Hautes Pyrénées où les essais se succèdent à un rythme effréné ... suivis par la signature des bons de commande. Mon concessionnaire n'avait jamais connu une telle frénésie sur un modèle. C'est ce que l'on appelle une moto bien ciblée et il apparaît qu'il y avait une réelle demande pour une moto routière de cette catégorie.

Février 2022: 226

Mars 2022: 387

Avril 2022: 193

Mai 2022: 195

Juin 2022: 167

Juillet 2022: 79

Août 2022: 25 

Honda semble en grande difficulté dans l'approvisionnement des motos cette année. Cela concerne bien évidemment la NT 1100 et beaucoup de motards attendent impatiemment leur moto, mais les autres modèles sont également touchés. j'ai parfois l'impression d'un groupe industriel avec une inertie énorme. J'espère que des solutions vont être trouvées car, l'an prochain, il faudra assurer les commandes pour les nouvelles Hornet et Transalp.

Septembre 2022: 30

Octobre 2022: 69

Novembre 2022: 72      Encore un petit mois pour la routière de Honda. Une éclaircie semble vouloir s'installer puisque mon concessionnaire vient de recevoir beaucoup de motos en ce début décembre. Il y a eu un arrivage important de motos et Honda France peut désormais alimenter les concessions. Enfin!

Décembre 2022: 176

Total année 2022:  1816

Janvier 2023: 197

Février 2023: 232

Mars 2023: 267

Avril 2023: 194

Mai 2023: 84

Juin 2023: 74

Juillet 2023: 173

Août 2023: 233

Septembre 2023: 222

Octobre 2023: 97

Novembre 2023: 103 

Décembre 2023: 111

Année 2023: 1987   

Janvier 2024: 136   

Février 2024: 158  

Mars 2024: 217     

Avril 2024: 192 

Mai 2024: 180

Juin 2024: 179

Juillet 2024: 146

Août 2024: 75

Septembre 2024: 108

Octobre 2024: 99

Novembre 2024: 71

Décembre 2024: 97

Année 2024: 1658