Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Africa Twin CRF 1100 L, l'aventure continue

Index de l'article

 

 

 

Comme annoncé par Honda, le 23 septembre 2019 est le jour de présentation de la nouvelle Africa Twin. Caractéristiques techniques et photos au programme, en attendant de pouvoir s'installer dessus et faire un tour en sa compagnie. 

Bonne nouvelle à laquelle je ne m'attendais pas, c'est le poids en réduction. 4 kg de gagnés sur le modèle "de base", 5 kg sur l'Adventure Sports. La selle s'affine, ce qui sera tout bénéfice pour les moins grands. Le guidon est plus haut, la bulle descend de quelques centimètres (ça, ce n'est pas une bonne nouvelle!).

En fait, il semble que Honda a volontairement tablé sur une Africa Twin plus axée sur le tout terrain en laissant le champ libre à une Adventure Sports qui  offre, on va le voir plus loin, de nouveaux équipements la faisant monter en gamme. D'ailleurs, dans les deux films de promotion, il y a le modèle pour aller s'éclater dans les dunes et l'autre, tout équipé, avec ses sacoches en aluminium, qui emprunte tout d'abord la route (dans un paysage désertique malgré tout!) avant de s'aventurer, à un rythme plus paisible que sa soeur, sur une large piste sans réelle difficulté. Et les deux finissent par se retrouver au sommet d'une falaise.... 

Au delà de cet aspect marketing, la nouvelle version de l'Africa Twin présente un nombre important de changements. Le moteur dont la cylindrée est portée à 1084 cc ( et un poids en baisse de 2,5 kg (2,2 kg sur la versoin DCT). La puissance augmente raisonnablement (102 chevaux), le couple est lui aussi en hausse logique (95 à 105 Nm).

Côté boîte de vitesses, la DCT adopte un système de détection d'entrée de courbe; je suppose que c'est pour affiner encore un peu plus le passage des vitesses en mode automatique. C'est une amélioration supplémentaire de cette fameuse boîte DCT qui n'a cessé d'évoluer au fil des années depuis sa sortie il y a maintenant 9 ans sur la VFR 1200. Que de chemin parcouru depuis!

Le cadre a lui aussi changé avec une boucle arrière en aluminium, modification allant là-aussi dans le sens de la réduction du poids. Le cadre gagne de la rigidité, notamment autour de la colonne de direction.

Les suspensions ont fait l'objet de modifications également avec des tarages différents.

Contrairement à ce que certains pensaient, la capacité du réservoir reste identique pour la version normale, en légère augmentation pour l'Adventure Sports 24,8 litres soit 0,6 litre en plus).

L'Africa Twin est désormais équipée d'une d'une centrale inertielle IMU Bosch MM710 à six axes. Elle permet de choisir quatre modes de puissance dont un nouveau mode Off-Road, trois niveaux de frein moteur, sept réglages du contrôle de couple HSTC et trois niveaux de contrôle du cabrage. On retrouve également un ABS en courbe. Je dois reconnaître que tout cela ne m'emballe guère tant je reste persuadé que la plupart des possesseurs de cette machine garderont un réglage moyen leur convenant la plupart du temps. Car, c'est bien beau de pouvoir choisir mais quand il y a autant de possibilités, cela équivaut à perdre le motard. Alors, oui, je dis OK pour l'ABS en courbe qui est un élémént de sécurité indéniable mais je reste sceptique sur les "trois niveaux de contrôle du cabrage"! Et sept réglages de contrôle du couple HSTC, cela me semble beaucoup. Si l'on rajoute l'ensemble des réglages possibles, il y a de quoi s'arracher les cheveux! Je sais que Honda ne fait que suivre la tendance mais je suis loin d'être certain de la pertinence de toute cette technologie.  Pour ma part, quand je prends la route, j'ai juste envie d'appuyer sur le démarreur, de passer la première et d'actionner la poignée de gaz sans me prendre la tête sur le meilleur réglage possible en fonction des circonstances du jour. 

J'arrête mon discours de vieux motard grincheux incapable de s'adapter au monde moderne! Il est vrai que j'utilise encore les cartes routières à l'ère du tout GPS.... 

Le tableau de bord est tout nouveau et semble beaucoup plus lisible que l'ancien. Il rentre lui aussi dans la modernité ( 6,5 pouces, retour tactile, commandes à main gauche, connexion bluetooth, port USB et AppelCarPlay). A noter l'arrivée d'un régulateur de vitesse.

 

L'adventure Sport reste au catalogue mais se dédouble. Il y aura en effet un modèle haut de gamme muni de série de suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement). Quatre modes de fonctionnement sont proposés plus un mode "user" personnalisable. Le motard va dorénavant passer plus de temps à préparer la moto qu'à rouler!

L'adventure Sports est doté de pneus tubeless alors que le modèle "normal" conserve ses chambres à air. Elle adopte également une bulle haute réglable, une prise 12 volts, des protections tubulaires basses. Les moins grands ont été entendus et la hauteur de selle diminue de 50 mm.

 

En conclusion, après la sortie du modèle 2018 qui avait apporté son lot de modifications Honda poursuit son effort. 87 000 exemplaires ont déjà été vendus dans le monde et nul doute qu'avec cette nouvelle mouture, le succès devrait se poursuivre. Même si, esthétiquement, la moto a assez peu changé (pour mon plus grand bonheur, à part cette mini-bulle ridicule!), elle effectue un bond en avant dans de nombreux domaines. Et l'Adventure Sports prend de la hauteur en s'éloignant un peu plus de l'Africa Twin basique. Il n'y a plus qu'à attendre l'arrivée de la petite soeur dans un peu plus d'un an, pour compléter la famille....

 

PS: après avoir lu tout ce qui concernait la nouvelle Honda dans la presse spécialisée, j'ai un sentiment mitigé. Je trouve dommage d'avoir enlevé au modèle standard le porte-paquets et les ancrages des valises, de l'avoir doté d'une selle moins large et moins épaisse et d'une bulle si courte. J'ai bien compris la démarche de Honda, pousser le motard avide de voyages vers l'Adventure Sports, mais cela a un coût (16499 euros au lieu de 14499 euros avec la boîte mécanique).

Il est indéniable que c'est ce modèle qui parait le plus intéressant avec son équipement supérieur, son confort et sa protection, son autonomie (réservoir de 24,8 litres), ses jantes tubeless, ses poignées chauffantes, son éclairage en courbe, son régulateur de vitesse, d'autant qu'elle a vu la hauteur de selle diminuer de manière à corriger ce qui était un écueil pour les moins grands. Les 2000 euros me paraissent parfaitement justifiés compte tenu des différences conséquentes entre les deux motos.

Cette orientation tout-terrain pour le modèle standard est peut-être le résultat de l'analyse de l'utilisation faite par les motards de leur Africa Twin depuis 2016. J'ai l'impression qu'en Europe, c'est une utilisation routière qui est privilégiée. Mais j'ai constaté en regardant les nombreuses photos sur le forum Adventure Rider que, dans d'autres parties du monde (Amérique, Australie, Afrique du Sud ...), l'orientation tout-terrain était autrement plus importante. Peut-être qu'une infrastructure routière avec de nombreuses pistes roulantes en est à l'origine.

 

  

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

Les prix annoncés par Honda montrent que le constructeur a visé le haut de gamme en mettant le paquet sur le modèle Adventure Sports (quatre versions disponibles). 

Il me semble évident que l'on prépare une place pour la future "petite" Africa Twin moins coûteuse ( à moins que le nom de Transalp soit de nouveau utilisé) qui devrait être présentée (en tout cas c'est ma certitude) au salon EICMA de novembre 2020.

 

Africa Twin boîte mécanique

  • 14.499 € TTC
  • Noir ou rouge (+300 € TTC)      

 

Africa Twin DCT

  • 15.499 € TTC
  • Noir ou rouge (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports boîte mécanique

  • 16.499 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports DCT

  • 17.499 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports boîte mécanique et suspensions pilotées Showa

  • 17.999 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports DCT et suspensions pilotées Showa

  • 18.999 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Options:

Kit top box aluminium 42 litres (pour la standard): 1000 euros

Kit top box plastique 58 litres: 940 euros

Kit valises aluminium: 1250 euros

Kit valises plastique: 900 euros

Porte-paquet: 410 euros

Béquille centrale: 200 euros

Selle haute (875 à 895 mm): 215 euros

Selle basse: (825 à 845 mm): 155 euros

Bulle haute (pour la standard): 150 euros

Repose-pieds Rally: 100 euros

poignées chauffantes (pour la Standard): 235 euros

Quickshifter: 695 euros

Sélecteur à pied DCT: 400 euros

Prise 12 volts (pour la Standard): 30 euros

Kit pare-carters inférieurs: 250 euros

Kit pare-carters supérieurs: 350 euros

Grille de radiateur: 195 euros

 

 

 

 


 

 

 

 

 

Caractéristiques techniques Honda Africa Twin CRF 1100 L

 

  • Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
  • Cylindrée : 1 084 cm3
  • Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
  • Rapport volumétrique : 10,1 à 1
  • Puissance maxi. : 75 kW (102 chevaux) à 7 500 tr/min (95/1/EC)
  • Couple maxi. : 105 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
  • Émissions sonores : 73 dB
  • Capacité d’huile : 4,8/4,3 litres* (5,2/4,7 litres* DCT)
  • Alimentation : Injection électronique PGM-FI
  • Capacité de carburant : 18,8 litres
  • Émissions CO2 : 112 g/km (110 g/km version DCT-ABS)
  • Consommation (WMTC) : 4,9 l/100 km (4,58 l/100 km version DCT-ABS)
  • Allumage : Digital avec avance électronique
  • Démarrage : Électrique
  • Batterie : 12 V-6 Ah Lithium-Ion
  • Alternateur : 490 W à 5000 tr/min
  • Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle (Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain version DCT-ABS)
  • Boîte : 6 rapports en prise constante (6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain version DCT-ABS)
  • Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
  • Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
  • Dimensions (L x l x H) : 2 330 x 960 x 1 395 mm
  • Empattement : 1 575 mm
  • Angle de chasse : 27,50°
  • Traînée : 113 mm
  • Hauteur de selle : 850 / 870 mm
  • Garde au sol : 250 mm
  • Poids en ordre de marche : 226 kg (236 kg DCT-ABS)
  • Suspension avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm
  • Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm
  • Roues : Type Jantes aluminium rayonnées, rayons inox
  • Jante avant : 21 x 2.15
  • Jante arrière : 18 x 4.00
  • Pneu avant : 90/90-21M/C 54H avec chambre (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)
  • Pneu arrière : 150/70-18 avec chambre (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)

 

 


 

 

 

Alors que les concessionnaires français sont en train de prendre possession de la Honda Africa Twin 1100 sur les routes des Pyrénées avant sa présentation, en magasin, le 18 octobre, les journalistes ont été invités à essayer la nouveauté sur les routes et pistes de Sardaigne.

Moto Net y était et a publié ses conclusions

En résumé, il y a beaucoup de points positifs mais certains reproches sont faits. Et, parmi eux, il y en a que j'ai déjà formulés. Je trouve effectivement dommage d'avoir autant "simplifié" le modèle standard qui perd sa bulle originelle pour un bout de plastique riquiqui dont il est évident qu'il ne va pas protéger le conducteur, qui n'a plus les fixations d'origine pour la bagagerie et qui a perdu son porte bagages, dont la selle a diminué de volume au détriment du confort et enfin qui adopte des pare-mains qui ne vont pas être un bon rempart contre le vent et la pluie vu leur taille réduite.

L’argument avancé par Honda est de pouvoir offrir un modèle à l’orientation tout-terrain plus prononcé. Il faut quand même dire que l’on parle d’une moto de 1100 cm3 au poids non négligeable et que la très grande majorité des motards ne quittera jamais la route.

Je crois que le but est surtout de diriger le client potentiel vers l’Adventure Sports qui offre tout ce qui manque à sa petite sœur et même plus encore. D’ailleurs, Fabrice Recoque l’a lui-même annoncé, les prévisions de vente se répartissent ainsi (30% pour la Standard, 70% pour l’Adventure Sports) Même si je reconnais qu’elle est très séduisante, cette Adventure Sports, il faut tout de même débourser 2000 euros de plus pour avoir la chance de prendre son guidon.

On peut bien sûr se fabriquer une moto sur mesure vu que Honda semble avoir emprunté la même voie que BMW, (mais aussi Triumph) avec une liste conséquente d’équipements optionnels.

 

Quelles sont les impressions du journaliste ? Sur le modèle « de base », l’ergonomie a été améliorée (guidon relevé, réservoir redessiné, selle plus étroite).

« Maniabilité épatante, agilité sensationnelle », la moto a gardé les qualités de la 1000, ce qui n’a rien d’étonnant d’autant qu’elle a perdu 4 kg (226 kg tous pleins faits dorénavant).

La qualité de l’amortissement est mise en avant, il en va de même pour le freinage remarquable d’efficacité d’après l’essayeur.

Le nouveau moteur est une réussite. Toujours aussi souple mais plus coupleux entre 2 et 4000 tours/minute.

Le nombre de décibels sortant du pot a diminué (un bon point pour moi) mais la sonorité du bicylindre est toujours très agréable.

Les capacités en tout-terrain sont réelles et l’on est loin de celles offertes par certaines concurrentes plus pesantes. L’Africa Twin a gardé ses racines et sa polyvalence.

 

 

 Moto Net publie le 17 octobre la deuxième partie de son essai. C'est l'Adventure Sports qui est concernée.

Cela m'intéresse d'autant plus que, hier, j'ai eu la chance d'essayer ce modèle deux jours avant sa présentation officielle dans les concessions. C'est l'occasion de comparer nos avis. Celui sur la suspension pilotée m'a particulièrement intéressé car j'ai eu parfois un sentiment étrange, comme si je ressentais un filtre entre la route et la moto, avec un contact moins direct. Pour le journaliste qui a essayé les deux versions des suspensions, ce sont les "traditionnelles" qui sont supérieures.

Cela ne m'étonne pas. Je trouve que l'on va parfois trop loin dans la mise en oeuvre de technologies pas vraiment nécessaires. elles sont coûteuses, complexes, rajoutent du poids (2 kg pour les suspensions pilotées Honda) pour un résultat pas toujours évident. Cela semble être le cas sur l'Africa Twin, les supensions sont de qualité et n'ont pas besoin de cette technologie. Cela fait toujours 1500 euros d'économisés!

Pourtant, étonnamment, il est indiqué que 55% concernent des Adventure Sports avec suspensions pilotées. Il faut croire que la surenchère à l'équipement ne touche pas seulement les constructeures, les clients aussi sont demandeurs!

Il se confirme que la selle n'est pas d'un niveau de confort exceptionnel (le résultat de la réduction de la hauteur?).

Sinon, l'agilité de la moto, le peu d'inertie engendrée par la roue de 21 pouces sont soulignés par le journaliste. J'ai moi-même été impressionné par cette faculté de la moto à basculer d'un virage à l'autre, sans effort de la part du pilote. C'est très reposant et sécurisant.

Un essai très intéressant avec une conclusion qui ne l'est pas moins sur cette tendance à proposer toujours plus dans la catégorie des gros trails. Il faut croire qu'il y a une clientèle aisée pour ce type de motos. Il n'y qu'à voir les chiffres de ventes de la BMW 1250 GS, encore plus chère que la Honda pour s'en convaincre.

Pour ma part, j'espère fortement que l'annonce de Fabrice Recoque ("La petite Africa Twin n'est pas dans les tuyaux aujourd'hui. Peut-être qu'elle existera un jour. Malheureusement, pour l'instant, elle n'est pas prévue mais j'aimerais qu'elle arrive un jour") est uniquement destinée à ne pas détourner la clientèle potentielle de la 1100 au moment de son lancement.

Un modèle entre la petite CB 500 X et la grande soeur me parait tellement cohérent pour répondre à une demande réelle des motards à la recherche d'une moto au prix contenu et relativement simple. Bref une Transalp revisitée. Je croise les doigts pour la voir arriver dans un délai raisonnable sur le marché.

 

 


 

 

 

 

Le Repaire des Motards publie également un essai détaillé.

Là aussi, la position de conduite est louée pour son confort. Le tableau de bord est très lisible et complet. Personnellement, cette nouvelle génération de tableau de bord me rebute quelque peu. Les multiples possibilités de réglages m’inquiètent plus qu’autre chose. Quand je lis les explications du journaliste « Axé autour de quatre modes (Tour, Urban, Gravel et Offroad) fixant les assistances électroniques sur des valeurs prédéterminées, l'écran peut en délivrer les informations selon plusieurs ergonomies, de la plus complète à la plus directe. Deux autres modes permettent de personnaliser à ses souhaits le niveau d'intervention des aides à la conduite : délivrance de la puissance moteur, frein moteur, ABS, G-Switch (pour boite DCT), Wheelie et HSTC (contrôle de traction), j’ai envie d’appeler à l’aide. J’exagère …. à peine!

Cette évolution technologique n’est pas propre à Honda et je trouve même que le constructeur avait gardé une certaine réserve jusqu’à présent. Pour ma part, j’ai du mal à voir l’intérêt de suspensions pilotées alors que des amortisseurs de qualité suffisent. C’est d’ailleurs la conclusion du journaliste de Moto net qui a préféré l’amortissement classique du modèle Standard aux suspensions pilotées de l’Adventure Sports. Quant aux multiples modes à programmer en fonction du temps, du type de terrain et de son envie du moment, cela ressemble fort à ces appareils photos qui offrent une infinité de réglages et dont la très grande majorité des propriétaires n’en utilisent qu’un. Je ne suis pas contre le progrès mais je considère qu’il doit me simplifier la vie. Je réalise en écrivant cela que je fais partie de l’ancienne génération et que les plus jeunes vont intégrer sans le moindre problème ces nombreuses possibilités.

Contrairement à son confrère de Moto Net, le journaliste trouve que le bruit à l’échappement a perdu de sa séduction, avec une boîte à air moins présente. Encore un point qui m’oppose à la plupart des journalistes qui sont toujours demandeurs d’un bruit plus « vivant », c’est-à-dire plus bruyant. Personnellement, j’aime qu’une belle musique s’échappe du moteur mais cela ne veut pas dire qu’elle doit être trop présente. Je suis heureux de voir que le volume sonore passe de 78 dB à 73 dB. Il y a trois ans, je m’étais dit que, sans les bouchons d’oreilles, j’aurais peut-être trouvé le moteur un peu bruyant sur le long terme. De même, j’aurais aimé que la BMW 1250 GS soit plus silencieuse.

L’essai débute avec l’Adventure Sports qui fait preuve d’une grande agilité malgré son allure imposante. Les compliments pleuvent sur la boîte mécanique et son shifter (en montée et en descente) et sur la boîte DCT avec des changements de rapports « imperceptibles », sur le rayon de braquage , les reprises du moteur dès 2500 tours/minute, la qualité des suspensions. Sur ces dernières, il y a une différence de ressenti entre celles pilotées électroniquement («tapis volant survolant les imperfections du bitume») et celles de base plus rigoureuses.

Le journaliste a trouvé le moteur coupleux à bas régime et a noté une poussée énergique passé les 5000 tours/minute jusqu’à la zone rouge, mais toujours avec cette linéarité qui est vraiment une marque de fabrique de Honda.

Les qualités de la partie cycle ont été améliorées par rapport à l’ancien modèle, avec là-aussi, un petit avantage pour la version Standard avec les suspensions traditionnelles Le journaliste fait part de sa préférence pour les suspensions classiques qui offrent un meilleur ressenti. Peut-être qu’elles conviendront mieux aux plus sportifs des motards, les gros rouleurs optant pour le confort des suspensions pilotées.

La boîte DCT a encore fait un petit pas en avant. Cela ne m’étonne pas, c’est ce que j’ai constaté depuis mon premier essai sur la VFR 1200. Elle évolue sans cesse et je demande quelles sont ses limites. Pour moi, elle est un véritable progrès, bien au-delà de ces assistances électroniques et autres suspensions pilotées. En tout-terrain, cette boîte a conquis le journaliste.  «Prenant le guidon du modèle DCT, on perçoit toute l’évolution de ce système en trois ans et du couplage à la centrale inertielle ». Il note même que le poids plus élevé n’est « plus guère perceptible ».

Au fur et à mesure que je lisais cet essai, je réalisais que, sous une apparence inchangée, la moto avait sacrément évolué dans presque tous les domaines. Du beau boulot de la part de Honda.

 

 

 

 

 


 

 

 

Au tour de Moto Services de nous donner son point de vue sur la dernière née de Honda. Il est rappelé en préambule que près de 90 000 Africa Twin ont été vendues en quatre années de commercialisation( dont la moitié en Europe) , ce qui est un beau résultat commercial. On comprend que le premier constructeur mondial chouchoute ce modèle.

Premier constat du journaliste, une qualité de fabrication exemplaire.

Comme précédemment, le terme de tapis volant est utilisé pour qualifier le comportement des suspensions pilotées Showa qui semblent effacer les irrégularités de la chaussée.

La bulle réglable de l’Adventure Sports protège bien mais peut déformer la vision.

Le nouveau moteur est apprécié pour sa disponibilité à bas régime (« réponse plus franche à l’ouverture des gaz ») et une puissance certaine après 6000 tours/minute (pas le plus intéressant pour moi). Le journaliste a aimé le son du bicylindre  ainsi que la très bonne connexion à la poignée de gaz.

Il relève les progrès réalisés par la boîte DCT qui lui paraît pouvoir désormais convenir à toutes les catégories de conducteurs.

 

Suit un chapitre sur les assistances électroniques que j’ai passé rapidement. J’en ai juste retenu que l’on pouvait passer du temps assis sur sa moto, dans son garage, à programmer sa moto pendant que les copains étaient déjà en train de rouler ! La photo du commodo gauche m’a presque fait peur. Il y a des boutons partout ! Je suppose qu’une fois passés les premiers instants d’hésitation, on doit trouver ses marques.

Bon freinage, presque trop brusque à l’attaque compte tenu des grands débattements de fourche.

Une absente de marque, même sur l’Adventure Sports suréquipée, la béquille centrale. C’est un peu mesquin, Monsieur Honda !

La tenue de route est qualifiée d’exemplaire et elle s’accompagne d’une belle agilité.

L’essayeur donne sa préférence aux suspensions pilotées en notant qu’elles permettent de conserver l’assiette de la moto.

En tout terrain, la position debout est excellente avec une finesse appréciable et au guidon haut.

Pour finir, le duo a été testé avec succès sur l’Adventure Sports, avec plus de réserve pour la Standard.

 

Très bonne conclusion de Moto Services qui qualifie la nouvelle Africa Twin d’ « exemple d’équilibre ».

Quant à moi, après la lecture de ces trois essais, je n’ai qu’une envie : me mettre au guidon de cette belle machine !

 

 

 

 


 

 

 

 

Moto Journal, pas le notre, celui du pays voisin, la Belgique, a publié un essai assez dithyrambique de la nouvelle Africa Twin Adventure Sports.

Allez voir par vous même mais quelques extraits donnent le ton : "la puissance est bien répartie et très généreuse sur toute la plage d’utilisation" …. "moto qui impressionne aussi (et même en premier lieu) par sa maniabilité et l’aisance avec laquelle vous lui imposez votre volonté" …. "Le DCT est parfait pour cette version. Que ce soit sur des pistes ouvertes, des routes en lacets ou des autoroutes rapides, le comportement de la boîte est quasi parfait" …. "Il en va de même pour la suspension électronique. Nous avons été autant impressionnés par la réponse en off-road que par la stabilité sur autoroute et par le confort pendant toute la journée" …. "Au niveau du poids et de la maniabilité, on a l’impression que la moto a perdu 100 cc au lieu de les gagner" …. "Honda, avec la nouvelle Adventure Sports, vient d’écrire un beau nouveau chapitre dans la saga Africa Twin".

 

N'en jetez plus, la coupe est pleine! C’est ce qui s’appelle un journaliste séduit par son essai !

 

 


 

 

 

 

Dans tous les essais de la presse, la comparaison du modèle Adventure Sports avec la BMW 1250 GS a été faite, les journalistes montrant une certaine réserve face à la volonté de Honda de se mesurer directement à cette rivale redoutable qui plait beaucoup en France et en Europe.

Je suis allé jeter un œil sur le site de BMW (très bien fait au demeurant) car je voulais pouvoir comparer l’Africa Twin (que je connais bien) à la BMW.

Prix de base :

Honda : 16499 euros.

BMW : 17600 euros. Si l’on ajoute trois équipements d’origine sur la Honda et en option sur l’Allemande (pare-mains, poignées chauffantes, régulateur de vitesse), le prix passe à 18280 euros, soit 1781 euros de moins pour la Honda.

La BMW offre un cardan, la Honda une superbe boîte DCT en option (1000 euros) et des phares directionnels, la BMW pèse 249 kg, la Honda 238 kg. Réservoir de 20 litres pour la BMW, de 24,8 litres pour la Honda. La BMW développe 136 chevaux pour 102 chevaux à la Honda.

Tout en écrivant cela, je réalise qu’au-delà de ces comparaisons chiffrées, on a affaire à deux motos différentes. Ayant essayé les deux motos, je dirais que d’un côté, il y a un trail, de grosse cylindrée certes, mais qui a gardé les gênes du trail avec la roue de 21 pouces fine, la finesse de l’ensemble et des capacités en tout-terrain une nouvelle fois mises en avant par la presse.

De l’autre, c’est une superbe routière qu’offre BMW. Même si le constructeur bavarois met régulièrement en avant les capacités tout-terrain de GS 1250 (notamment par l’intermédiaire du GS Trophy) , je considère que cette image est un peu usurpée. J’ai beaucoup aimé cette BMW lors de mon essai, même si je l’ai trouvé trop sportive. Oui, vous avez bien lu ! Le flat-twin très souple au demeurant, m’a donné l’impression d 'être trop rageur pour moi au fur et à mesure qu’il montait en régime. Je regrettais alors la linéarité du moteur de l’Africa Twin ; de même, je l’aurais voulu plus silencieux. Sinon, j’avais de nouveau constaté l’excellence de son train avant très sécurisant. Lors de mon récent essai de la nouvelle Africa Twin 1100, c’est la même réflexion que j'ai eue « Quel train avant ! ». Mais le ressenti est complètement différent. Ou comment arriver au même résultat avec des techniques différentes.

C’est pour cela qu’il me parait impossible de conseiller l’une ou l’autre. Elles évoluent dans le même créneau du gros trail mais elles sont trop différentes. Chacune a sa personnalité propre avec de forts arguments des deux côtés.

Il n’est pas difficile de faire son choix. Il suffit de se rendre chez les concessionnaires des deux marques et de se faire son opinion en les essayant. Compte tenu de leurs qualités respectives, je ne me fais pas de souci, le futur propriétaire de l’une ou l’autre repartira satisfait.

Quant à moi, j’ai fait mon choix « théorique » : une Africa Twin munie de la boîte DCT (si agréable à l’usage aussi bien en mode tranquille qu’en conduite sportive).

Mais, dans la vraie vie, c’est un trail plus modeste qui fut mon choix, il y a six mois. Et pour mon plus grand bonheur !

 

 

 


 

 

 

 

Moto Station publie l'essai du modèle Adventure Sports.

Après avoir critiqué la selle moins confortable que sur l'ancien modèle et la bulle, les observations du journaliste deviennent beaucoup plus favorables. Le moteur et la boîte de vitesses tout d'abord: "le bicylindre manifeste un caractère supérieur à celui de sa devancière." La boîte de vitesses DCT ou mécanique est à l'unisson.

Le comportement routier est qualifié de "naturel". "Confortable, précise, sécurisante, l’Africa Twin avoue des prestations de haute volée". La qualité des suspensions électroniques est notée, alors que d'autres journalistes ont paru plus réservés à leur sujet. J'ai le sentiment que cela dépend du rytme de conduite. Les plus sportifs risquent de préférer les suspensions classiques pour leur ressenti plus "direct". C'est ma conclusion après mon essai sur les routes pyrénéennes.

L'équipement est quand à lui très bien noté, ce qui n'a rien d'étonnant vu l'effort réalisé en ce sens par Honda.

La question que pose le journaliste en fin d'article est la pertinence d'une telle montée en gamme, avec les tarifs qui suivent. Il y a effectivement une incertitude à ce sujet. Il est d'ailleurs étonnant de noter que ce type de question ne se pose jamais pour BMW dont les tarifs sont pourtant plus salés. Le constructeur allemand a su développer depuis des années des produits haut de gamme avec de multiples options et jouer sur l'image de marque pour attirer une clientèle aisée n'hésitant pas à mettre la main au portefeuille. Le développement des locations avec option d'achat (LOA) a permis de conserver cette clientèle qui est poussée à opter pour la nouvelle moto disponible à l'issue des trois années de location.

Comment va réagir la clientèle potentielle ? Malgré la haute qualité de la moto, je ne sais pas si elle va arriver en masse dans les concessions de la marque. Pour ma part, je reste persuadé que l'arrivée d'une 800 cm3 répondrait à une plus forte demande. Je souhaite que la montée en gamme de l'Africa Twin ait justement pour but de laisser la place à une petite soeur très prochainement. 

Wait and see!

 

 

 


 

 

 

Deux essais distincts sont proposés. Tout d'abord celui du modèle standard.

 

L'essayeur fait le tour des diiférentes possibilités de réglages ... et il y en a un paquet! Je sais que cela devient le lot de pas mal de machines de cette catégorie mais cette surabondance me laisse dubitatif. Tant de choix me laisse perplexe et je n'en vois pas l'intérêt au quotidien. Une moto bien née, équilibrée, doit pouvoir rouler sans tous ces artifices. Si je possédais une telle moto, je suis certain que je laisserais très vite tomber tous ces réglages parce que je n'aurais pas envie, en fonction de mon humeur ou de la météo ou de mon tempérament du moment de sélectionner tel ou tel paramètre. D'autant que je ne sais pas toujours quel va être mon pilotage lorsque je me mets au guidon. C'est souvent incidemment, alors que je roule depuis un long moment que je me mets à rouler à un bon rythme parce que, tout simplement, je me sens bien à ce moment-là et que j'ai alors l'envie d'ouvrir les gaz, de mettre de l'angle et de ne plus trop regarder le paysage. Bref, je ne me vois pas m'arrêter pour modifier les paramètres à cet instant. 

Le nouveau moteur reçoit l'approbation du journaliste: "Ce bicylindre toujours aussi plaisant à emmener se trouve être plus plein en bas, avec l’augmentation de la cylindrée". Il en va de même pour la boîte DCT qui est de plus en plus appréciée par la presse moto.

Agilité, bon rayon de braquage et qualité des suspensions sont soulignés. Munie de pneus Continental TKC 80, la moto se révèle efficace en tout-terrain.

 

 

Vient ensuite l'essai de l'Adventure Sports, le modèle sur lequel Honda semble miser. C'est évident pour moi. En effet, elle coûte 2000 euros de plus que le modèle Standard mais ce dernier nécessite l'achat d'une bulle haute et d'un porte bagages pour pouvoir installer un top-case. Munie de ces équipements indispensables, il lui manquera entre autre, par rapport à sa soeur, les poignées chauffantes (ô combien précieuses quand on roule toute l'année à moto), les jantes tubeless bien plus sécurisantes, un sabot de protection plus important, une bulle réglable, des points d'ancrage pour des sacoches, un réservoir de 25 litres, une selle plus confortable, des pare-mains, une prise. 

Il y a une volonté manifeste de voir les clients potentiels se tourner vers l'Adventure Sports. Je suppose qu'une étude de marché a été effectuée et a conclu que la clientèle potentielle était là. Qu'en sera-t-il dans la réalité? 

Une fois de plus, malgré le confort apporté par les suspensions pilotées (en option à 1500 euros), l'essayeur semble plus adepte des suspensions classiques qui lui donnent "un feeling de roulage plus ferme et franc à la roue".

 

La conclusion de l'essai "Reste à voir à l’avenir si cette version 1100 de Africa Twin arrivera à supplanter le best seller allemand…" montre qu'une interrogation demeure sur l'oreintation donnée à ce modèle phare de la gamme Honda. Ses qualités sont unanimement reconnues mais on sent le doute s'installer sur l'engouement des motards, notamment ceux venus de la firme bavaroise.

Je dois reconnaitre que je suis dans le flou moi aussi. Mais je ne suis sûrement pas le mieux placé pour apporter une réponse. Mon choix récent d'une descente en cylindrée que je ne regrette absolument pas (au contraire) ne me permet pas d'avoir un point de vue sur le sujet; en effet, mon sentiment est que le marché devrait plutôt accueillir des trails plus modestes, à l'instar de la Yamaha 700 Ténéré (il va falloir que je l'essaye, cette nouveauté à priori très intéressante).

Mais je ne connais pas les désirs des motards au pouvoir d'achat conséquent. Peut-être attendaient-ils impatiemment une Africa Twin suréquipée avec un tableau de bord tout ce qu'il y a de plus moderne. Dans un an, à la lecture des chiffres des immatriculations, nous en saurons un peu plus.

 

 

 


 

 

 

Ce dossier de présentation à la presse est très complet. Il permet de mieux comprendre les modifications apportées au nouveau modèle. Il montre qu'il y a bien plus qu'une évolution; malgré une apparence quasiment inchangée, on a réellement affaire à une nouvelle moto.

 

 

 

 


 

 

 

Dans son numéro du 4 décembre 2019, Moto Journal oppose la nouvelle Africa Twin, dans sa version "haut de gamme" à sa rivale désignée par la patron de Honda France, la BMW 1200 GS. Un troisième moto est présente, elle est l'alternative raisonnable; c'est la Suzuki V-Strom.

Une nouvelle fois, la BMW termine devant. Au delà des chiffres et des résultats, je considère que l'on a affaire à deux conceptions distinctes du gros trail et que l'on peut adhérer çà l'une ou l'autre en fonction de son ressenti d'une part, et de ses besoins d'autre part. Cardan ou boîte DCT, moto plutôt routière ou plus polyvalente; moteur "sportif" ou non.

Actuellement, il n'y a plus de mauvaise moto, il suffit juste de trouver celle qui convient le mieux à sa personnalité. Pour ma part, c'est la Honda mais je reconnais que la BMW m'avait fait forte impression quand je l'avais essayée.

 

 

 


 

 

6 janvier 2020. Au lieu de fêter les rois en mangeant la galette, Caradisiac Moto a opté pour un essai de ces deux belles motos. Bonne idée!

C'est la BMW GS Adventure qui est opposée à la Honda. Ce qui frappe à la lecture des chiffres, c'est la différence de prix en faveur de la Honda. Mais, je sais que ce n'est pas un problème pour le constructeur allemand qui parient, depuis des années, à fidéliser une clientèle malgré ses tarifs haut placés. Le poids est aussi nettement moins élevé pour la moto japonaise (240 kg au lieu de 268 kg). Cela commence à faire beaucoup .... trop!

Comme il est indiqué dans l'article, on a affaire à un "match serré". Chacune abat ses cartes, l'agilité de la Honda, un moteur plus duo sur la BMW, une quasi égalité au niveau de la protection; meilleure précision de guidage pour l'Allemande, plus de vivacité pour la Japonaise. Le flat twin est plus puissant avec un net regain passé 5000 tours/minute. Intéressant pour ceux qui aiment les montées en régime (ce n'est pas mon cas); j'avais au contraire apprécié le velouté du bicylindre Honda ( et de sa superbe boîte DCT) lors de mon essai le 16 octobre 2019.

En conclusion, la BMW s'impose de peu mais, comme le souligne le journaliste, "elle le fait payer au prix fort!".

 

  

 

 


 

 

Moto Journal, dans son numéro du 15 janvier 2020, propose un essai intéressant opposant l'ancien et le nouveau modèle. Le titre de couverture ("on vous explique pourquoi choisir la nouvelle") annonce le résultat. Je vous laisse acheter Moto Journal pour avoir plus de précisions.

Personnellement, j'apprécie que Honda n'ait pas tout changé sur la moto. La 1100 est dans la continuité de la 1000. Esthétiquement d'abord, et aussi au niveau mécanique et du comportement. Lors de mon essai, j'ai juste eu ce sentiment que le niveau avait été rehaussé dans de nombreux domaines sans que cela ne bouleverse la moto déjà excellente.

Pour moi, acheter la nouvelle 1100 ou l'ancienne d'occasion pour des raisons de budget, c'est de toute façon opter pour une moto équilibrée, homogène et qui a su rester dans des limites raisonnables en ce qui concerne le poids et l'encombrement. Une moto qui me séduit toujours autant lorsque j'en croise une.

 

 


 

 

 

 

 

Moto Magazine est une revue à laquelle je suis très attaché car elle a été créée dans la foulée de la naissance de la Mutuelle des Motards dont je suis membre fondateur. J'ai donc lu tous ses numéros depuis le début. Elle a toujours eu une approche de la moto différente, plus proche de mes attentes, avec une utilisation des motos moins extrême que dans les autres revues.

Dans sa parution de février 2020, elle a décidé de faire "le tour de l'Africa" comme elle l'écrit. Tout d'abord en la comparant à la BMW R 1250 GS, puis en opposant le modèle muni des suspensions pilotées au modèle avec suspensions classiques. Enfin, un lecteur possesseur de l'Adventure Sports 1000  a été invité pour pouvoir faire la comparaison avec la 1100.

Face à la BMW, la Honda s'incline. Voilà le bilan de l'essai. Moteur plus puissant de la moto allemande qui "dépose la japonaise à chaque accélération". Rayon confort, elle est également devant avec une protection supérieure (jambes et tête) et une selle encore plus accueillante. Au niveau du comportement routier, la Honda "n'offre pas la même précision de guidage sur le bitume". En outre, l'essayeur trouve que les suspensions pilotées restent trop sur un profil confort même réglées au plus dur.

Lu comme ça, l'affaire semble pliée.

Toutefois, je note que le lecteur invité, adepte de la conduite coulée, a au contraire apprécié la souplesse des suspensions de la Honda. L'essayeur a noté quant à lui que les suspensions se raidissaient exagérément lors de freinages violents et de fortes accélérations. On voit une fois de plus la différence entre un journaliste qui pousse la moto dans ses derniers retranchements et le motard lambda qui a un pilotage moins excessif, ce qui est mon cas d'ailleurs. Ainsi, je sais que, sur une moto de 100 chevaux ou plus, je ne vais quasiment jamais accélérer poignée dans le coin; je n'en vois aucune nécessité alors que je sais pouvoir bénéficier d'un moteur coupleux qui va tracter la moto dès les bas régimes. Quant aux freinages dernier carat, je n'en fais jamais sauf obstacle soudain survenant devant mes roues. Enfin, un pilotage style circuit sur route ouverte n'est pas ma tasse de thé. Trop risqué. Dans ces conditions, il est certain que mes conclusions ne vont pas rejoindre celles des journalistes.

Il est quand même un domaine où nous nous rejoignons, c'est celui de la boîte de vitesses. Moto Magazine indique même que "le DCT a aujourd'hui atteint l'excellence au point d'être même recommandable en off-road". Comparativement, "le shifter de la BMW ne fonctionne correctement qu'à des régimes plutôt élevés". Cela lui enlève une bonne partie de son intérêt et c'est ce que j'avais constaté  lors de mon bref essai de la 1200 GS.

Sur les chemins empruntés, la Honda a relevé la tête. Elle est un vrai trail, contrairement à la BMW que je considère plus comme une grande routière. C'est sur un tel terrain que la moto allemande avoue ses limites avec un train avant inadapté qui "force désespérément" alors que la Honda "survole la piste". Malgré les belles images (trompeuses) que l’on peut voir sur internet avec des grosses BMW affronter les pistes les plus dures, la belle invention qu’est le Telever avec un toucher de route du train avant excellent (j’ai pu m’en rendre compte à plusieurs reprises) n’est vraiment pas adaptée au tout-terrain.

En fait, ces deux motos ont des philosophies différentes, une approche presque opposée. Comme souvent, j’ai trouvé que, dans cet essai, il n’était pas assez fait état du ressenti différent que l’on peut avoir sur ces deux machines.

Mais, comme je le dis très souvent, rien ne vaut son essai personnel, réalisé chez son concessionnaire, pour avoir une idée précise sur la moto convoitée. Au-delà de ses qualités objectives, elle peut convenir …. ou pas ! 

 

 

La deuxième partie de l'essai oppose la même moto, dont l'une a les nouvelles suspensions pilotées. Personnellement, je trouve que cela apporte une complexité supplémentaire à la moto, avec un coût certain (1500 euros). Le résultat est sans appel. Les quatre motards qui se sont relayés sur la moto n'ont pas été séduits ("pas assez naturel, encore trop intrusif"). Seul le réglage facile permettant d'adapter la moto aux conditions de route (duo ....) a été apprécié. Le produit mérite, semble-t-il d'être amélioré.

 

Enfin, un lecteur de moto Magazine est venu avec sa propre Africa Twin Adventure Sports. Comme indiqué dans moto Journal, le nouveau moteur a gagné en coffre et la boîte DCT a encore franchi un seuil.

 

Un numéro très intéressant de Moto magazine qui permet de se faire une idée précise de la nouvelle Africa Twin 1100.

 

 

 

 


 

 

Dans son numéro de janvier 2020, Moto Revue a également décidé d'opposer la nouvelle Africa Twin, dans sa version Adventure Sports, celle qui est mise en avant par la constructeur, à la BMW R 1250 GS et à la Ducati Multistrada 1260 Grand Tour.

Là aussi, c'est en conduite sportive que la Honda se révèle un peu moins à l'aise ( la contrepartie de son orientation trail avec roue de 21 pouces et suspensions aux grands débattements) avec des suspensions pilotées trop souples en position "hard". Ce que je retiens malgré tout, c'est qu'elle est "maniable, pleine de capacité d'improvisation et précise tant que nous la forçons pas trop". Cela me confirme que la très grande majorité des motards ne remarquera pas cette caractéristique d'une moto "moins encline à se faire brusquer dans les montées de cols".

D'ailleurs, il y a quelques jours,j'étais chez mon concessionnaire quand le propriétaire d'une KTM 1090 Adventure est revenu de son essai au guidon de l'Africa Twin 1100. Le sourire aux lèvres, il a fait part du plaisir éprouvé avec une moto fine, à l'ergonomie irréprochable, avec un moteur très agréable et d'une grande docilité et un comportement routier évident. Egalement séduit par la boîte DCT. Les essayeurs de Moto Revue n'ont pas été "impressionnés" par le moteur de l'Africa Twin mais est-ce cela que recherche la plupart des motards?

Il est normal pour un journaliste de tester les motos dans leurs derniers retranchements, cela fait partie du métier mais, pour ceux comme moi qui ont une conduite plus coulée, il faut savoir relativiser certaines critiques et se faire sa propre opinion en allant essayer la machine. 

 

 

 

 


 

 

Sur le site Moto Services, j'ai pu lire une comparatif intéressant entre la nouvelle Honda 1100 Africa Twin et la BMW 1250 GS. Intéressant parce que très détaillé et parce que le journaliste a eu une approche différente. Le titre "Question de philosophie" annonce la couleur. Au delà des (nombreuses) qualités objectives des deux motos, l'essai s'attarde sur le caractère propre à chaque machine. 

Le sujet sur l'amortissement est intéressant. En effet, j'ai le sentiment que, depuis la sortie de l'Africa Twin 1100, il y a une réticence à l'égard des suspensions pilotées, réticence que je n'avais pas notée lorsque BMW avait proposé ses suspensions ESA. Quelles sont les conclusions de l'essai dans ce domaine? Moto Services parle d'une "capacité d’amortissement meilleure que celle de l’Allemande." 

 En ville "Quant aux dos d’ânes et nids de poule, ils sont royalement digérés par les ressorts mis sous surveillance électronique, option « soft » du système de gestion des suspensions". 

En duo, le passager, "apprécie particulièrement pour ses suspensions électroniques qui, en mode Soft ou Medium, filtrent avec souplesse les différentes irrégularités.

Il apparait à la lecture de cet essai que les suspensions électroniques de la Honda ont été appréciées.

 

L'intérêt de ce comparatif est qu'il a été réalisé par deux motards aux demandes différentes, l'un qui aime les pures routières (Mehdi Bermani), et l'autre appréciant les escapades en tout-terrain. 

Le premier choisirait la BMW. "Mais dans les enchainements c’est indiscutablement la GS qui est la plus adaptée à une conduite sportive. Quel toucher de route, quelle précision, quelle vivacité ! Saluons aussi le grip de ses pneumatiques plus larges et plus routiers (Bridgestone Battlax A41 contre AX41), alors que son cœur bat à un rythme d’enfer. La GS est ici sensationnelle !" 

C'est ce que j'avais ressenti lors de mon trop bref essai de la BMW GS 1200, une superbe routière mais qui m'avait paru presque trop sportive pour moi. C'est d'ailleurs ce qui ressort de l'article "ses performances ( de la Honda) apparaissent plus humaines et accessibles, plus justes et moins délirantes que celle de la BMW. Car le flat distille un caractère plus brutal, et sa transmission par cardan est plus directe. Il est plus sportif ce berlingot teuton, ce que confirment les râles qui s’échappent de son silencieux".

La marque allemande a beaucoup évolué sur ce plan là. Auparavant, ses modèles étaient réputés pour leurs qualités de grande routière, souvent en retrait en ce qui concerne les performances et le caractère. Il y a eu ces dernières années un changement flagrant et je trouve même qu'elle est allée un peu trop loin dans ce domaine. Mais, vu le succès rencontré par cette GS, cette orientation plus sportive plait à beaucoup de motards.

Le deuxième opterait pour la Honda, plus polyvalente. 

Comme indiqué dans le titre, il y a avec ces deux motos, deux philosophies différentes et c'est d'ailleurs ce qui me plait. J'aime cette variété que l'on trouve fréquemment dans la moto, beaucoup moins dans la voiture.

 

Allez lire cet essai vraiment très complet avec, pour ceux qui préfèrent les images à la lecture, une vidéo très sympathique.

 

  

 

 


 

 

 

 

Voilà un Moto Journal qui m'a fait plaisir. La couverture annonçant un numéro "Spécial trails" tout d'abord, et une photo de la belle Africa Twin Adventure Sports encadrée par les nouvelles Triumph Tiger 900 et Suzuki V-Strom 1050 XT et la plus connue BMW F 850 GS.

J'en salivais d'avance!

La Honda n'avait ni suspensions pilotées, ni DCT. Ses qualités routières, son confort et sa facilité de conduite ont été mises en avant dans ce comparatif. Sans oublier un moteur à la hauteur. Une phrase résume très bien tout cela: "Attaque, voyage, ville, autoroute, elle aborde tout avec facilité et décontraction" .

La Suzuki a montré un comportement routier de haut niveau. Il faut dire que c'est la moins trail des quatre motos avec une roue de 19 pouces et des débattements de 160 mm seulement qui générent un confort moins bon sur mauvaises routes. Le V-twin a séduit également. Esthétiquement, je ne suis pas trop fan de ce grand bec de canard (il faut dire que je ne l'aimais pas non plus quand la 750 DR possédait le même! Mais, j'ai très envie de l'essayer,cette moto. J'ai moins senti d'enthousiasme pour la Tiger 900 qui vient juste d'arriver. Une certaine lourdeur à la mise sur l'angle, une linéarité dans les montées en régime, mais j'ai surtout noté "un certain caractère .... de bicylindre" et c'est quelque chose qui me plait. En outre, je la trouve très belle, cette Triumph, elle s'est nettement affinée par rapport à sa devancière. J'ai hâte de l'approcher. La BMW 850 GS est à la traîne dans cet essai et cela ne m'étonne guère. Le petit essai que j'ai réalisé avec cette moto et sa petite soeur la 750 GS ne me laissera pas un souvenir impérissable.

 

La note finale est d'ailleurs sans appel: 6,5/10! La différence est énorme avec les autres motos: 8,1 pour la Triumph, 8,3 pour la Suzuki et 8,9 pour la Honda. Amateurs de trails, n'hésitez pas. Profitez de cette période de confinement pour lire ce Moto Journal très intéressant.

 

 

 


 

 

 

J'annonce la couleur: je fais partie de cette catégorie de motards qui a vu arriver avec un  certain scepticisme, voire un scepticisme certain (!) des équipements de plus en plus nombreux sur les motos. Je ne suis pas contre le progrès, loin de là et j'ai applaudi des deux mains la généralisation, puis l'obligation des freins ABS pour la sécurité qu'ils apportent.

Lors de mon essai, de la nouvelle Africa Twin 1100, j'ai été admiratif devant les qualités de la machine mais la vision de ce tableau de bord aux multiples programmes et du commodo gauche surchargé a provoqué un phénomène de rejet chez moi.

Réglage des suspensions, du frein moteur, du caractère moteur etc..., les possibilités étaient énormes mais tout cela me paraissait inutile et pas facile à gérer au quotidien.

J'ai conscience que je vais devoir, dans les années qui viennent, me familiariser avec ces motos modernes aux multiples possibilités. Ma petite CB 500 X démunie de toute assistance électronique est devenue une exception. Même lors de mon essai de la basique BMW 750 GS, le vendeur, avant de me laisser partir, a passé un moment à m'expliquer le fonctionnement de toutes ces aides électroniques. Il va falloir que je me fasse à cette idée.

Quand j'ai lu les essais de la nouvelle Africa Twin 1100 qui a décidé d'oublier sa simplicité première en proposant, elle aussi, des équipements à la pointe de la technologie, j'ai constaté que je n'étais pas le seul à être un peu perdu devant la complexité des menus proposés;

 

Moto Services dont j'aime beaucoup les articles avec Mehdi Bermani aux commandes a, après son premier essai d'octobre, décidé de se pencher sur l'Africa Twin 1100 dans le cadre d'une utilisation quotidienne. Ce qui m'a paru intéressant dans cet article, c'est qu'il s'attarde justement sur l'utilisation de tous les réglages proposés sur cette moto.

Au total, 7 jours passés en sa compagnie qui ont permis de mieux la comprendre.

Je vous conseille cet article très détaillé et très instructif.

"Rassurez-vous, passé quelques heures d’utilisation on se fait rapidement à toutes ces commandes, et à la logique de fonctionnement Honda aussi". Cette phrase résume la situation, on s'habitue très vite à ce commodo énorme et au tableau de bord tactile. Il y a donc juste une période d'acclimatation à passer pour s'approprier pleinement sa moto.

J'avoue avoir du mal à intégrer cette nouvelle donnée. Tellement habitué à monter sur une moto, quelle qu'elle soit, et à partir sans me poser de questions, c'est pour moi une démarche nouvelle de devoir se pencher sur toutes ces nouvelles fonctions. Il va me falloir évoluer pour ne pas devenir un motard dinosaure en voie d'extinction!

Pour commencer, je vais lire et relire l'article de Moto Services pour mieux m'imprégner des multiples possibilités de la nouvelle Honda. Elle en vaut la peine comme cela ressort de cet essai.

Tout d'abord une excellente boîte DCT ("Le DCT 2020 est très intuitif et si les changements s’entendent encore, on les perçoit à peine guidon en main". La moto est très facile à conduire en ville (j'ai pu le constater moi-même) et la boîte DCT est un sacré plus dans ces conditions.

Sur route, le journaliste a été emballé et très satisfait des différents réglages des suspensions électroniques ( je constate qu'après des avis nuancés lors des premiers essais, une utilisation des suspensions électroniques sur une plus longue durée donne des conclusions bien plus favorables).

La partie tout-terrain a également été bien notée. Cela démontre que l'évolution de l'Africa Twin ne s'est pas faite au détriment de sa polyvalence qui est sa marque de fabrique.

Certains me reprochent parfois d'être trop élogieux lorsque je parle de l'Africa Twin, moto sur laquelle tout me parait si évident, mais je connais maintenant un certain Mehdi qui est lui aussi tombé sous le charme!

 

 

 


 

 

 

 

Touratech:  L'équipementier allemand s'est toujours beaucoup intéressé à BMW, en toute logique. Mais on trouve aussi des accessoires en nombre destinés à la nouvelle Africa Twin 1100, avec notamment des éléments de suspensions. Les prix sont élevés mais la réputation de la marque est là.

 

 

 

 

 

 

 

SW Motech: chez le concurrent de Touratech, on trouve également du beau matériel. J'ai pu constater par moi-même la qualité des produits de la marque (sabot de protection et béquille centrale pour ma CB 500 X).

 

 

 

Hepco et Becker: cet équipementier allemand est beaucoup moins répandu sur notre territoire national, mais sa gamme de produits est étendue.

 

 

 

Givi: Le célèbre équipementier italien n'a pas oublié l'Africa Twin.

 

 

 

Heed:

 

 

 

 

 PUIG: 

 

 

Holan

 

 

Outback Motortek:

 

 

 

 

 

 

MRA: 

 

 

Ermax:

 

 

Secdem:  l'autre fabricant français a trois bulles à son catalogue pour le modèle Adventure Sports.

 

 

 

Powerbronze:

 

 

WRS  

 

 

 

Bumot

 

 

 

HPCorse:

 

 

 

 Arrow:

 

 

 

 


 

 

 

 

La 1100 Africa Twin poursuit sa toute jeune carrière sans changement si ce n'est l'arrivée d'un nouveau coloris bleu blanc rouge que je trouve personnellement moins réussi que celui de la 1000 arrivée en 2016, mais très sympa quand même!

C'est l'occasion pour le constructeur d'éditer un dossier de presse complet sur ce modèle ô combien important dans la gamme du 1er constructeur mondial.

 

    

 

 

                                                     Dossier de Presse Honda CRF1100L Africa Twin 2021

  

 

Le fer de lance de la gamme Aventure Honda a subi une évolution majeure en 2020. Pour 2021, la version classique de l’Africa Twin adopte le très populaire coloris tricolore blanc, jusque-là réservé à la version «Adventure Sports ».  

 

 

Sommaire :

  1. Introduction
  2. Caractéristiques principales
  3. Caractéristiques détaillées
  4. Caractéristiques techniques

 

 

1. Introduction

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe. Son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n’en a pas moins hérité de tout l’esprit et de toutes les qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

 

C’est notamment cet équilibre parfait entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d’Africa Twin au succès et c’est encore le cas aujourd’hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur dynamique mais toujours disponible et une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est elle aussi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins ou bien encore des adeptes du tourisme au long cours.

 

En 2018, les deux versions de l’Africa Twin -transmission manuelle ou version à double embrayage DCT( Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l’adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d’améliorations au niveau des conduits d’admission et d’échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaissait aussi la déclinaison Africa Twin Adventure Sports qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d’accroître encore son champ d’action hors des sentiers battus.

 

Compte-tenu de la très forte demande européenne et même mondiale autour de ce modèle (plus de 87 000 unités ont été vendues depuis 2016), 2020 a marqué, une fois de plus, l’histoire de l’Africa Twin.

 

Dans sa version standard, la CRF1100L Africa Twin a été profondément redessinée avec un style « rallye » compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont également en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception de cette machine depuis ses premiers jours.

 

Parallèlement, le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports* ont encore été améliorés, notamment grâce à l’adoption du système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA)*. 

 

*Voir dossier de presse spécifique au modèle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

 

 

 

2. Caractéristiques principales 

La nouvelle CRF1100L Africa Twin se voit renforcée dans sa vocation tout-terrain jusqu’à offrir l‘image -et les sensations- d’une authentique machine de rallye. 
Plus compacte, plus fine et plus légère de 5 kg, elle annonce des performances encore plus dynamiques qu’elle doit aussi aux changements apportés à son moteur et qui se traduisent par une puissance et un couple en hausse de 7 et 6 % respectivement, avec un net regain de force sur toute l’étendue de la plage de régime. L’ensemble est conforme aux exigences de la norme antipollution Euro5.

Le cadre a également été totalement révisé et dispose dorénavant d’une boucle arrière démontable en aluminium, tout comme le bras oscillant inspiré de celui de la CRF450R. 

 

Au cœur de l’Africa Twin 2021, une centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) qui pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi – et il s’agit d’une nouveauté 2020- le nouveau système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d’entrée en courbe associé à la transmission DCT. 

Un nouveau mode de conduite OFF-ROAD vient compléter les modes URBAN, TOUR et GRAVEL déjà connus.

 

Précisément définie pour offrir le meilleur contrôle possible, la position de conduite profite d’une selle plus étroite ainsi que d’un guidon légèrement surélevé. L’instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine, en particulier le dispositif Apple CarPlay® ainsi que la connectivité Bluetooth. Une paire de feux de jour à diodes complète le système d’éclairage, améliorant notamment la sécurité et la visibilité. Le régulateur de vitesse fait partie de l’équipement d’origine.

 

3. Caractéristiques détaillées 

3.1 Style & équipement

  • Habillage facilitant le pilotage en tout-terrain avec une selle fine et un guidon surélevé
  • Instrumentation multifonctions TFT avec écran tactile de 6,5 pouces
  • Dispositif Apple CarPlay® autorisant l’utilisation d’un Apple iPhone® via l’instrumentation
  • Connectivité Bluetooth, feux de jour (DRL) et régulateur de vitesse d’origine

Agressif et compact. Deux mots qui résument bien le nouveau style “rallye” adopté par l’Africa Twin en 2020. La raison est simple : être plus efficace en tout-terrain. Pour cela, la bulle est sensiblement plus basse afin de faciliter la visibilité de la piste tandis que le guidon est désormais plus haut afin d’offrir un meilleur contrôle et une position de conduite plus confortable, que l’on soit assis ou debout. La hauteur de selle reste inchangée à 850-870 mm.

 

La partie arrière de la moto est plus fine, la selle étant elle-même 40 mm plus étroite afin de faciliter la pose des pieds au sol. La forme de la selle a également été revue avec l’objectif de faciliter les déplacements du pilote d’avant en arrière. Une selle basse (825-845 mm) et une selle haute (875-895 mm) sont disponibles en option.

 

La nouvelle double optique avant à diodes est disposée plus haut et intègre désormais des feux de jour (Daytime Running Lights) dont l’intensité s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses afin d’accroître la sécurité. Les protège-mains sont montés d’origine.

 

L’instrumentation multifonctions TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l’Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l’écran.

 

Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation multifunctions peut également être personnalisée afin d’afficher différents niveaux d’information en fonction du mode de conduite choisi.

 

On note l’apparition du système Apple CarPlay® qui autorise l’utilisation d’un téléphone de type Apple iPhone® par l’intermédiaire de l’écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d’intercom ajouté au casque. Pour sa part, l’iPhone® peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l’instrumentation. La connectivité Bluetooth étant également compatible avec les smartphones fonctionnant sous Androïd avec les commandes au comodo gauche.

 

Les clignotants sont équipés de la fonction de signalement de freinage d’urgence “Emergency Stop Signal function » : lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique mais plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

 

L’Africa Twin millésime 2021 est également équipée d’origine d’un régulateur de vitesse qui facilite l’utilisation sur longue distance. 

 

 

3.2 Motorisation

  • Cylindrée portée à 1 084 cm3 pour une puissance de 75 kW et un couple de 105 Nm.
  • Nouvelle culasse, nouveaux calages de distribution, nouveaux corps d’injection et nouvel échappement
  • Rapports de transmission optimisés et nouveau matériau pour limiter le poids
  • Échappements avec système de valve ECV (Exhaust Control Valve) afin d’améliorer la sonorité à bas régimes et les performances à hauts régimes 

L’architecture du bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames reste globalement inchangée. Toutefois, en 2020, la cylindrée a été portée de 998 à 1 084 cm³ avec, pour conséquence immédiate, une puissance en hausse de 70 à 75 kW à 7 500 tr/min et un couple qui augmente également de 99 à 105 Nm à 6,250 tr/min. Dans les faits, l’augmentation significative de la puissance et du couple se traduit par un regain de sensations à partir de 2 500 tr/min et sur toute la plage de régime jusqu’à la zone rouge.

 

L’augmentation de cylindrée a été obtenue en passant la course de 75,1 à 81,5 mm, l’alésage restant inchangé à 92 mm. Le rapport volumétrique est fixé à 10,1 à 1.

Parmi toutes les modifications apportées afin de réduire le poids de la machine, le moteur à boîte de vitesses conventionnelle est désormais 2,5 kg plus léger (66,4 kg) tandis que la version transmission DCT revendique un allègement de 2,2 kg à 74,9 kg.

 

 

Comme auparavant, le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l’allumage génèrent un comportement moteur caractéristique qui favorise notamment la traction de la roue arrière. Totalement revue, la culasse est associée à des corps d’injection plus larges (ø 46 mm) avec des conduits précisément alignés afin de ne pas perturber l’écoulement de la veine gazeuse. La centrale électronique adopte de nouvelles cartographies tandis que l’angle des injecteurs a été modifié de façon à vaporiser le carburant plus directement vers les chambres de combustion à double allumage redessinées.

 

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. En 2020, le calage de distribution a été revu avec, désormais, des levées de soupape de 10,1 mm à l’admission et 9,3 millimètres à l’échappement contre 9,2 et 8,6 mm précédemment.

 

Pour répondre à l’accroissement de l’efficacité de l’admission et à la puissance supérieure qui en découle, le silencieux d’échappement est désormais équipé d’une valve de type ECV (Exhaust Control Valve), très proche de celle que l’on peut trouver sur la CBR1000RR Fireblade. Ce dispositif améliore à la fois les performances et l’efficacité du moteur lorsqu’il s’ouvre à hauts régimes tout en favorisant une sonorité plaisante plus bas dans les tours.

 

Les carters moteur principaux se caractérisent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse.

 

Le moteur de l’Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d’huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d’huile, ce qui permet en retour d’abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qu’elle alimente, aucune conduite à haute pression n’est donc nécessaire.

 

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

 

En 2020, la précision de fonctionnement des contre-arbres avant et arrière a été améliorée au point de pouvoir supprimer les pignons à taille hélicoïdale. L’adoption d’un capteur sur le vilebrequin permet de détecter et de traiter les ratés d’allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Toujours avec l’objectif de répondre aux contraintes Euro5, la sonde lambda chargée de contrôler le niveau d’oxygène a été remplacée par des capteurs LAF (Lean Air Fuel) placés dans les collecteurs d’échappement afin de fournir une mesure nettement plus précise de la composition du mélange air/carburant.

 

Sur la version à transmission manuelle, la noix d’embrayage et le plateau de pression font appel à un système de cames qui facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente, limitant également les risques de blocage de la roue arrière à la décélération. Le diamètre de l’embrayage est également plus petit tandis que la constante des ressorts de pression est plus faible, au bénéfice de la douceur de fonctionnement au niveau du levier.

 

Les pignons eux-mêmes ont été redessinés est réalisé à partir d’un matériau plus robuste. Un système de passage rapide de rapports « quickshifter » est toujours disponible en option.

 

 

 

 

3.3 Systèmes électroniques d’assistance du moteur et de la partie-cycle

  • Système de contrôle du couple géré par la centrale électronique IMU et optimisé pour une utilisation en tout-terrain
  • Système anti-cabrage géré par la centrale électronique et paramétrable sur trois niveaux
  • Mode de conduite « OFF-ROAD” en plus des modes TOUR, URBAN et GRAVEL
  • Deux modes « USER” afin de personnaliser les paramètres de conduit

En 2018, le moteur de l’Africa Twin a profité de l’adoption de l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire), autorisant un bien meilleur contrôle du caractère et de la puissance. Une évolution qui allait de pair avec l’arrivée du contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), bien utile au contrôle de la motricité du pneu arrière. En 2020, cet ensemble a sensiblement évolué et fonctionne désormais en conjonction avec une centrale électronique inertielle IMU à six axes.

 

Ce nouveau système offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. Le HSTC conserve ses 7 réglages possibles mais chacun d’entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l’exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de tangage, de roulis et de vitesse.

Ainsi, la différence d’intervention entre chaque niveau a été optimisée afin de permettre au pilote d’effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d’une utilisation en tout-terrain. Par ailleurs, le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

 

Le contrôle du cabrage est une autre nouvelle fonctionnalité proposée par l’Africa Twin depuis 2020. Là encore, grâce à la mesure du taux de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d’intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d’une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche toute élévation de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue en quelque sorte un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

 

Quatre modes de conduite “par défaut” sont désormais disponibles sur l’Africa Twin : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD pour couvrir la plupart des conditions d’utilisation. S’ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l’utilisateur.

Cependant, même si l’on fait appel à l’un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l’arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l’arrêt) et, sur la version DCT, le mode S (3 choix possibles).

 

Détail des modes de conduite : 

 

TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

 

URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

 

GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l’ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.

 

OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L’ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.

 

USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d’intervention de l’antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

 

 

3.4 Transmission à double embrayage DCT

  • Changements de rapports ultrarapides tant en mode manuel (MT) qu’en modes automatiques D ou S
  • Mode S (3 choix) permettant de monter plus haut dans les tours et de descendre les rapports plus tôt que le mode D, pour le pilotage plus dynamique
  • Fonction G (Gravel) améliorant l’adhérence de la roue arrière en tout-terrain
  • La centrale inertielle IMU et le détecteur d’inclinaison adaptent et améliorent le fonctionnement de la sélection en fonction de la situation

Honda a vendu en Europe plus de 100 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, sur la seule période avril 2018 / avril 2019, 48% des ventes étaient représentés par des modèles DCT lorsqu’une version spécifique était disponible.

 

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

 

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

 

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

 

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur.

 

Que l'on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment : le pilote n'a qu'à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et - disposés sur le commodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

 

Le système DCT de l'Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique "G" accessible via l’écran tactile de l’instrumentation. Actionner cette fonction sur n'importe quel mode permet d’améliorer le ressenti de l’adhérence et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus "directe".

 

La boîte DCT comporte également un calculateur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

 

Une nouvelle fonctionnalité inaugurée par le système DCT de la CRF1100L est la détection d’entrée en courbe. Lorsque la centrale inertielle détecte que la machine prend un virage, le système ajuste très finement le programme de sélection afin de générer des changements de rapports encore plus naturels.

 

 

3.5 Partie-cycle

  • Centrale inertielle à six axes disposée au centre de la machine
  • Cadre revu et plus léger avec boucle arrière rapportée en aluminium et bras oscillant plus rigide afin d’améliorer l’adhérence et le retour de sensations
  • Système de freinage antiblocage ABS actif en virage et disposant de réglages spécifiques au tout-terrain
  • Nouveaux réglages et nouveau tarage pour les suspensions avant et arrière

Les performances de l’Africa Twin sont en grande partie dues à la présence d’une centrale inertielle à 6 axes IMU Bosch MM7.10 qui mesure en temps réel l’angle et le taux de tangage, de roulis et de lacet. Ces mesures permettent de contrôler l’adhérence de la roue arrière via les systèmes TBW et HSTC, l’adhérence de la roue avant au freinage grâce à l’antiblocage en virage et les délestages de la même roue avant grâce au système anti-cabrage. Enfin, l‘IMU participe aussi au contrôle de la dérive de la roue arrière.

 

En parallèle de l’adoption de la centrale inertielle, l’Africa Twin évolue également au niveau de sa partie-cycle. La résistance et la rigidité de son cadre simple berceau dédoublé ont été totalement revus par les ingénieurs châssis afin d’optimiser les performances en tout-terrain tout en renforçant ses aptitudes et sa polyvalence sur route.

 

La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée au bénéfice de l’adhérence de la roue avant. Les tubes principaux du cadre sont également plus fins et plus directs, ce qui a permis de supprimer l’un des tubes transversaux à l’avant. Le poids total de ce nouveau cadre est inférieur de 1,8 kg au modèle précédent.

Une boucle arrière en aluminium (teintée en rouge) remplace l’ancienne boucle en acier solidaire du cadre. Cette nouvelle structure s’avère 40 mm plus étroite à son point bas, une caractéristique essentielle pour pouvoir poser facilement les pieds à terre. Conçu selon le même modèle que celui de la CRF450R, le bras oscillant en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote.

 

La garde au sol reste fixée à 250 mm, avec un empattement de 1 575 mm, une chasse et une traînée de 27° 30’/113 mm. Le poids total en charge est de 226 kg (version DCT : 236 kg), en baisse de 5 kg.

 

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouches Showa de ø 45 mm présente des réglages internes modifiés afin de privilégier les performances en tout-terrain et sur route. La détente et la compression sont toujours entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium creux (pour l'axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.

 

Revu pour s’accorder avec l’avant, le monoamortisseur arrière Showa de ø 46 mm offre 220 mm de débattement et dispose d'une bonbonne séparée afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être modifiée directement sur le corps de l'amortisseur, de même que les réglages de la compression et de la détente.

 

Les platines de support du bras oscillant font désormais appel à un acier haute résistance (600MPa) alors que le tube qui les relie fait désormais office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d’information sur l’adhérence de la roue arrière.

 

La centrale inertielle IMU prend en compte l’angle d’inclinaison, la décélération (grâce aux capteurs de roues) ainsi que le taux de dérive des roues pour déterminer la pression de freinage appliquée aux étriers. De même, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle précisément la force de freinage pour maintenir la stabilité. Lorsque la machine est à l’arrêt et en prévision d’une utilisation en tout-terrain, l’ABS peut être déconnecté à l’arrière.

 

Côté freinage, les composants existants sont reconduits. On trouve donc à l'avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants "pétale" de ø 310 mm par l'intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l'arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l'ensemble.

 

L’Africa Twin 2021 continue de faire confiance à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18. Les enveloppes mixtes d'origine peuvent, en cas de besoin, être remplacées par des gommes à crampons homologuées par Honda (90/90-21M/C 545 et 150/70 B18M/C 70Q, respectivement données pour 180 et 160 km/h). Afin d'augmenter la résistance et de faciliter l'entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable.

 

 

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin, y compris :

 

- Top-case et valises latérales aluminium 42 l

- Top-case et valises latérales aluminium 58 l

- Selles hautes et basses (870-895 mm / 825-845 mm)

- Bulle haute

- Protections de radiateur, protections de carters et de collecteur d’échappement

- Extensions de protège-mains

- Poignées chauffantes

- Prise accessoire 12 V avec supports

- Quickshifter

-…



 

 

 

 

CRF1100L Africa Twin
2021

 

 

Moteur

Type Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée 1 084 cm3

Alésage x Course 92 x 81,5 mm

Rapport volumétrique 10,1 à 1

Puissance maxi. 75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi. 105 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)

Émissions sonores 73 dB

Capacité d’huile 4,8 / 4,3 litres* (5,2 / 4,7 litres* DCT)
* démontage / vidange avec filtre 

 

 

Alimentation

Carburation Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 18,8 litres

Émissions CO2 112 g/km (version ABS)

110 g/km (version DCT-ABS)

Consommation (WMTC) 4,9 l/100 km* (version ABS)

4,58 l/100 km* (version DCT-ABS)

 

Système électrique

Allumage Digital avec avance électronique

Démarrage Électrique

Batterie 12 V-6 Ah Lithium-Ion

Alternateur 490 W à 5000 tr/min

 

Transmission

Embrayage • Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle

• Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Boîte • 6 rapports en prise constante (version ABS)

• 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Transmission finale Par chaîne à joints toriques

 

Cadre

Type Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

 

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) 2 330 x 960 x 1 395 mm

Empattement 1 575 mm

Angle de chasse 27,50°

Traînée 113 mm

Hauteur de selle 850 / 870 mm

Garde au sol 250 mm

Poids tous pleins faits 226 kg (ABS)
236 kg (DCT-ABS)

Rayon de braquage NC

 

Suspensions

Type Avant Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm

Arrière Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm

 

Roues

Type Jantes aluminium rayonnées, rayons inox

Jantes Avant 21 x 2.15

Arrière 18 x 4.00

Pneumatiques Avant 90/90-21M/C 54H avec chambre.

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ 

AX41T Metzeler Karoo Street)

Arrière 150/70-18 avec chambre.

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ 

AX41T Metzeler Karoo Street)

Freins

Type Avant Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Arrière - Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS) + frein de parking par étrier simple piston (version DCT-ABS uniquement). Modes ABS route et tout terrain.

 

Instrumentation & éclairage

Instrumentation Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces

Sécurité Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion, système antidémarrage HISS

Éclairage Avant Double optique à diodes

Arrière A diodes

Équipements Feux de jour, Bluetooth audio et Apple Carplay®, prise USB, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, signal de freinage d’urgence, IMU, systèmes de contrôle de couple, anticabrage…

 

 

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

 

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.

 

 

 


 

 

 

Octobre. la 1100 vient d'arriver sur le marché et elle va cohabiter quelques mois avec la 1000 (54 immatriculations en octobre) dont il faut bien écouler les stocks.

 

Octobre 2019: 175

Novembre 2019: 129 (32 pour la 1000)

Décembre 2019: 103 (24 pour la 1000)

Janvier 2020: 156

Février 2020: 127

Mars 2020: 71

Avril 2020: 21

Mai 2020: 153

Juin 2020: 258

Juillet 2020: 253

Août 2020: 134

Septembre 2020: 180

Octobre 2020: 115