Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Africa Twin CRF 1100 L, le trail qui trace sa route

 

Il y a quatre ans, c'est avec une grand émotion que je m'installais au guidon de la Honda Africa Twin 1000, après une très longue attente de plusieurs années au cours desquelles j'avais espéré le retour de cette moto mythique. Et je ne regrettais alors pas d'avoir dû patienter aussi longtemps. La nouveauté était largement à la hauteur de mes espérances. Il fait croire que je ne fus pas le seul à être séduit car, au moment de la sortie de sa remplaçante, en octobre dernier, 90 000 exemplaires avaient été vendus dans le monde.

A ma grande joie, esthétiquement, ce n'était qu'une évolution. Honda avait gardé la ligne si réussie de sa devancière née dans les bureaux italiens du constructeur.

Au mois d'octobre, j'avais eu la chance de parcourir 100 km au guidon du modèle mis en avant par Honda, l'Adventure Sports. J'avais alors retrouvé l'Africa Twin .... en mieux. Le changement dans la continuité. Ma conclusion était que, malgré toutes ses qualités, je trouvais que le modèle Standard avait un côté plus accessible, plus proche de mes attentes, et que c'est elle que je choisirais si je devais (pouvais....) en acheter une.

Depuis quelque temps, elle était arrivée chez mon concessionnaire, à Tarbes, cette Africa Twin "de base". De toute beauté dans sa livrée rouge, svelte et désirable. 

Une journée libre, un soleil étincelant, ce jeudi 6 février 2020 me parait être le moment pour solliciter le prêt du modèle d'essai. Le regard brillant et les commentaires élogieux d'un motard en KTM 1090 Adventure vendredi dernier m'ont mis l'eau à la bouche.

Philippe me donne les clefs, j'ai un peu plus de quatre heures devant moi.

J'enfourche la moto. Je viens de la laisser chauffer sur sa béquille latérale. J'ai de la chance, elle a la boîte DCT et j'ai un faible pour elle. J'opte pour le mode S1 dont je sais qu'il me correspond totalement, aussi bien sur la NCX 750 que sur l'Africa Twin. Un juste milieu entre le mode D trop mou et le mode S2 un peu trop sportif pour moi.

Je décolle en douceur. Sous mes yeux, le large tableau de bord d'une lisibilité parfaite. Contrairement à ce que j'ai pu voir sur toutes les photos de la presse, il a un fond noir et non pas blanc. En fait, Sébastien m'a expliqué que, d'origine, le fond est blanc et passe au noir de nuit, mais on peut le programmer noir en permanence ( et je le préfère ainsi). Programmer, voilà un mot inusité pour moi quand je parle moto. Pourtant, sur cette Africa Twin, les possibilités de réglages semblent multiples. Certains sont pré-paramétrés et il suffit de sélectionner le mode (Tour, Urban, Gravel et Off-road), et il y a en plus deux modes que l'on peut personnaliser en fonction de ses envies.... Cela me parait bien compliqué, tout ça. Pour l'instant, je parcours mes premiers kilomètres et j'ai opté pour un mode qui me semble correspondre à une utilisation "normale" (mode tour). Heureusement qu'il n'y a pas les suspensions pilotées sur ce modèle car cela multiplie les possibilités de réglages !

Je m'empresse d'oublier tout ça. Une moto, c'est deux roues, un moteur et un châssis et c'est fait pour rouler et non pas pour faire mumuse sur une tablette au bord de la route. Je quitte Tarbes en me laissant doucement porter par une moto d'une grande douceur dans ces conditions urbaines. Moteur très souple, boîte à l'avenant, partie cycle facile, maniable, auto-stabilité à l'arrêt. Dès les premiers tours de roues, l'Africa Twin met à l'aise son pilote. 

Je quitte Séméac et ses trois ralentisseurs absorbés avec efficacité par les suspensions. Pour l'instant, j'ai envie de flâner, prendre la température de cette moto. Le mini pare-brise fait son .... minimum. Il protège le poitrail mais pas la tête. L'avantage, c'est que je ne ressens aucun remous mais il est évident que l'option pare-brise normal s'impose.

Je les avais déjà remarqué sur l'Adventure Sports, mais, aujourd'hui, avec encore plus d'évidence, ce sont les qualités du nouveau moteur de 1084 cm3. Plus coupleux, très souple, secondé par une boîte de vitesses améliorée, il m'enchante. Je ne le sollicite pas trop, attendant de m'échauffer un peu plus, mais il montre déjà un coffre plus conséquent et les chiffres du compteur grimpent rapidement à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Quant à la boîte DCT, j'ai l'impression d'écrire la même chose à chaque fois que j'essaie une nouvelle génération de cette transmission, elle a franchi un nouveau cap. Difficile à expliquer, c'est un ensemble où se mélangent la réactivité, la douceur et le passage des rapports à propos.

J'ai emprunté la route des coteaux qui se dirige vers les montagnes. J'ai ces dernières dans mon champ de vision et cela ne fait que renforcer mon plaisir.

Dans la descente vers Montgaillard, je commence à augmenter le rythme et en demande un peu plus aux freins. La pédale du frein arrière est placée un peu haut mais sa sollicitation génère un freinage efficace qui seconde très bien le double-disque avant et aide la moto à s'inscrire dans les virages qui se referment.

Je me sens bien installé. La moto est très fine, avec un réservoir lui aussi peu encombrant. Elle se manie avec une telle facilité que je n'ai pas l'impression d'être au guidon d'une 1100. Tout est évident à son bord: l'ergonomie (en faisant abstraction du gros commodo à gauche que j'ai décidé d'ignorer sauf pour les commandes usuelles tels que les clignotants), la mise sur l'angle, la connexion parfaite entre la poignée de gaz et le moteur (un point très important pour moi).

Je rejoins la "vieille" route de Bagnères de Bigorre, l'occasion de laisser le moteur s'exprimer. Il confirme sa bonne santé en grimpant très rapidement et sans forcer à 130 km/h à 4200 tours/minute. Un vrai moteur Honda qui sait s'exprimer en toute discrétion, sans esbroufe. Efficace sans aucune violence. Mais, je le sens vivre sous le réservoir et la musique qui sort du pot d'échappement est très sympathique. 

Clignotant à gauche, j'entame la raide montée du golf de Bigorre, l'occasion de tester la partie-cycle dans les virages serrés qui suivent. La moto s'y jette allègrement et les 14 kilos de moins que sa grande soeur se font sentir. Elle s'y inscrit sans effort. Au moment de quitter la concession, je m'étais interrogé sur les pneus (des Metzeler Karoo Street) au profil orienté tout-terrain mais, alors que j'ai fini de lambiner, je les trouve très réactifs, en harmonie avec les caractéristiques de la moto.

Je rentre alors dans la région de mon département d'origine (Hautes Pyrénées) que je porte le plus dans mon cœur, les Baronnies. Entre plaine et montagne, un endroit isolé, calme, préservé qui offre en outre des routes sinueuses à souhait. Un véritable juge de paix pour une moto. Rien de tel que ces trente kilomètres de traversée pour se faire une idée de sa monture.

Route étroite, au revêtement changeant, sec, puis mouillé dans les sous-bois; gravillons et boue s'invitent de temps en temps à la fête; ça monte, ça descend, de belles courbes sont suivies de virages piégeux. J'aime ce terrain où l'attention doit être totale dès que l'on roule à un certain rythme, et c'est mon cas aujourd'hui. Anticipation (encore plus) nécessaire.

Ma moto est dans son élément, elle virevolte d'un virage à l'autre me donnant un sentiment de légèreté bienvenu, avec ce bicylindre qui tracte si bien sans jamais désunir la partie-cycle. La boîte DCT me facilite le travail, elle s'occupe de tout, j'ai juste à soigner mes freinages, mes trajectoires et mes accélérations.

Dans les rares bouts droits, aidé par ce moteur coupleux, je me retrouve rapidement au dessus des 80 réglementaires, sur des revêtements parfois incertains, ce qui me permet de tester les suspensions. Par rapport aux suspensions pilotées essayées en octobre dernier, je les sens plus en lien avec la route, elles renvoient avec plus de fidélité au pilote la "lecture" qu'elles font des imperfections de la route. Sur l'Adventure Sports, c'était plus feutré. Dans les deux cas, les chocs sont bien absorbés et les suspensions sont de qualité mais c'est le ressenti qui diffère.

Personnellement, je préfère les suspensions sans assistance qui m'offrent un contact plus direct avec la route mais les adeptes de confort seront sûrement séduits par le moelleux offert par les suspensions pilotées qui ont en outre l'avantage de pouvoir être réglées instantanément via une commande au tableau de bord. 

Je me suis fait à la pédale de frein un peu relevé. En position debout, elle est par contre idéalement placée, ce qui confirme l'orientation trail tout-terrain choisie par Honda pour le modèle standard. Les repose-pieds crantés très adhérents sont aussi de la partie et participent à la facilité de conduite de cette moto. Je m'autorise un tempo énergique sur cette portion de route tant je sens la moto réactive à mes instructions.

C'est difficile d'établir une comparaison fiable avec la 1000 essayée quelques années auparavant, mais j'ai le sentiment que le nouveau modèle est encore plus évident à mener sur un tel terrain accidenté.  Il semble avoir gagné en agilité. Peut-être que les pneus jouent aussi leur rôle dans cette amélioration. Mais comment ne pas penser également au moteur et à la boîte DCT, sans oublier la partie-cycle nouvelle elle aussi. Je crois qu'en fait, c'est la somme de tous ces éléments qui a rendu cette moto encore plus homogène. En tout cas, dans le décor de rêve des Baronnies, je suis aux anges! 

Je quitte la route "principale" pour rentrer dans le village d'Esparros. Il s'était rendu célèbre dans notre région au cours des années 60-70 car une manifestation appelée la Foire aux célibataires y avait vu le jour. Pour ma part, heureux conjoint, je ne viens pas y chercher l'âme sœur mais des chemins encore plus tortueux. A chacun sa quête....

Pas de problème pour trouver ça dans le coin, j'emprunte donc une route très étroite, piégeuse, à la limite de la piste par moment. La moto confirme sa maniabilité et le dosage de la poignée de gaz au millimètre ( mais aussi la grande souplesse du moteur) est un atout dans de telles conditions. Je finis par arriver sur un sentier et je trouve raisonnable de faire demi-tour. J'ai alors en tête celui réalisé avec la Ténéré 700 quelques semaines plus tôt où j'avais eu peur de me laisser embarquer par la hauteur de selle excessive. Là, avec la selle en position basse, je fais cette manœuvre délicate sans tension particulière.

Je franchis le col du Couret un peu plus tard. C'est déjà fini, je quitte "mes" Baronnies. Après avoir carrément envisagé de refaire le chemin en sens inverse ( je sais, ce n'est pas très beau le défaut de gourmandise!), j'opte pour la route qui mène à Arreau. L'aspect des Pyrénées privées de leur blancheur hivernale me pousse à penser que, peut-être, le col d'Aspin sera ouvert et pourra m'accueillir. 

C'est beaucoup plus roulant avec de belles courbes où la moto fait preuve d'une stabilité sans faille. Par contre, au niveau de la protection contre le vent, c'est proche du néant. Et la vision des pare-mains riquiqui ne me rassure pas dans le cadre d'une utilisation régulière de la moto sous les intempéries et le froid. Par contre, j'apprécie les grippe-genoux installés dessus (c'est une option) qui permettent de bien enserrer le réservoir. 

C'est mon jour de chance, la température n'a cessé d'augmenter alors que je m'étais gelé ce matin en me rendant chez mon concessionnaire et le col d'Aspin m'ouvre ses portes. Quatorze kilomètres de plaisir m'attendent. J'entame la montée, toujours sur le mode S1; depuis mon départ, à aucun moment, je n'ai repris la main en actionnant manuellement une vitesse. Cette boîte DCT agit comme mon prolongement et, même si, parfois, la vitesse ne passe pas exactement au moment où je l'aurais décidé, c'est réalisé avec une telle rapidité et douceur d'exécution que cela n'occasionne aucune gêne dans le pilotage. Je l'adore!

Dans cette montée j'ai un rythme que je qualifierais d'enlevé, c'est à dire rapide mais avec une conscience aiguë du danger potentiel sur une route de montagne. Heureusement, il n'y a quasiment pas de circulation. J'apprécie vraiment la facilité avec laquelle la moto bascule de droite à gauche dans les enchainements de virages d'un simple regard sur la sortie et d'une légère impulsion sur le guidon. Mes freinages sont un peu plus appuyés et la moto plonge un peu de l'avant, mais c'est une caractéristique que j'aime bien, en ma qualité d'adepte des trails. La plongée est en outre limitée, moindre par exemple que celle constatée lors de mon essai de la Yamaha 700 Ténéré

La boîte DCT offre plusieurs possibilités et j'ai envie de prendre la main. Je me mets en mode manuel. Je l'aime beaucoup; il offre la maîtrise totale du changement des rapports avec une facilité totale dans la gestuelle car il suffit d'effleurer, de l'index pour monter la vitesse ou du pouce pour la descendre, une gâchette idéalement positionnée à gauche du guidon. Les mains enserrent constamment le guidon , les bottes restent bien ancrées sur les repose-pieds vu qu'il n'y a pas de sélecteur à manier et cela favorise un pilotage encore plus précis qu'avec une boîte mécanique. Une fois de plus, cela me permet un pilotage soutenu sans tension ou effort excessif. J'ai juste besoin de me concentrer sur mon environnement et mes trajectoires.

Alors que je loue la disponibilité du bicylindre, je repense à ce que Moto Revue avait publié dans son dernier numéro comparant l'Africa Twin à la BMW R 1250 GS et à la Ducati Multistrada 1260 Grand Tour. Il était écrit qu'ils n'avaient pas été "impressionnés"  par son moteur. J'avoue ne pas comprendre sauf si le terme impressionné ne concerne que l'aspect performances pures.

Car, de mon côté, au contraire, depuis trois heures que je roule, ce moteur m'impressionne par cet équilibre qu'il dégage. Souplesse, couple, beau bruit, parfaite connectivité avec la poignée de gaz et  excellentes performances sans aucune brutalité; d'ailleurs, je sors d'une épingle à cheveux où je viens de rattraper une voiture. Dans la courte ligne droite qui suit, je monte les rapports à 5500/6000 tours/minute; juste avant le freinage qui suit, je jette un coup d'œil rapide au compteur (très lisible au demeurant avec une position verticale et des dimensions importantes). La moto vient  de dépasser les 150 km/h....

Oui, c'est cela qui m'impressionne, cette faculté à emmener le pilote en toute sérénité sur cette étroite route de montagne à un rythme déjà bien soutenu. Bien sûr, je suis persuadé que les 136 chevaux de la BMW et les 160 chevaux de la Ducati doivent permettre des accélérations encore plus énergiques mais il faudra un jour que les journalistes de la presse m'expliquent comment ils font pour parvenir à exploiter les ultimes chevaux sur route ouverte sans se mettre en danger.

J'avoue que, très souvent, je suis dubitatif à la lecture de certains essais avec le sentiment que nous en vivons pas sur la même planète. Pour en rester sur cet essai, il était écrit que la Honda était "maniable, pleine de capacité d'improvisation et précise tant que nous la forçons pas trop, moins encline à se faire brusquer dans les montées de cols". J'aimerais connaitre le pourcentage de motards qui savent amener les motos dans leurs derniers retranchements sur route ouverte et qui peuvent dès lors constater cette particularité dans des conditions extrêmes. Pour ma part, après bientôt quatre heures de route et des virages en veux-tu , en voilà, je ne me suis aperçu de rien.... 

Je franchis le col d'Aspin et le chemin forestier du col de Beyrède me tend les bras. Je ne suis pas un adepte du tout-terrain mais c'est l'occasion de tester cette moto qui a une bonne réputation en la matière. La position debout est très bonne, même si je souhaiterais un guidon un peu plus haut. Les suspensions absorbent efficacement les chocs et, une fois de plus, je loue la docilité du moteur qui accepte de tracter en douceur l'équipage dès les plus bas régimes.

Une moto de ce poids n'est pas réellement faite pour le tout-terrain malgré cette tendance lourde des constructeurs, bien alimentée par des stages de pilotage, de nous faire croire le contraire. Toutefois, j'ai retrouvé avec cette Africa Twin cette faculté qu'ont eue mes Transalp 600 de m'emmener convenablement sur les pistes du Maroc ou d'Egypte. Cela dénote une vraie polyvalence qui est importante pour moi. Cela ouvre le champ d'action de sa moto et il y a derrière cela un peu plus de liberté d'action pour le motard qui est à son guidon.      

Lors des arrêt photos, je ne peux m'empêcher de faire la moue en regardant l'arrière de la moto. Il est très beau, certes, mais je préférais nettement celui plus fonctionnel de l'ancien modèle avec son porte bagages, ses points de fixation pour les sacoches optionnelles et sa selle arrière plus large.

Je m'arrête une dernière fois à Payolle pour une petite séance photo. L'heure tourne, il va être temps de rentrer à Tarbes pour l'ouverture de la concession à 14 heures. Dommage, je continuerais bien un bout de route avec cette moto. Elle n'a pas fait prématurément vieillir sa devancière mais elle a évolué en profondeur dans de multiples domaines. J'ai le sentiment de retrouver la même moto sur laquelle je m'étais senti si bien tout en constatant, au fil des kilomètres, tous les changements apportés pour un résultat encore plus probant, un ensemble très équilibré qui dégage une belle harmonie.

 

 

Je quitte le mode manuel. A toi, petite Africa Twin de me ramener à Tarbes. Car c'est cette impression qui s'en dégage, celle d'une moto accessible. Merci à Honda de ne pas s'être limité à l'Adventure Sports car, pour moi, c'est ce modèle Standard qui succède à la 1000, une moto polyvalente que j'imagine aussi bien sur les longues pistes américaines ou australiennes, sur les départementales françaises ou les autoroutes européennes ( après l'installation obligatoire de la bulle haute et de vrais pare-mains!), une moto ayant refusé cette course à la puissance dérisoire et inutile sur des trails mais qui n'a pas oublié la facilité d'utilisation au quotidien.

Il est clair que j'ai de nouveau été séduit, plus que ce à quoi je m'attendais.

Je sais que Honda a misé essentiellement sur l'Adventure Sports, mais c'est bien ce modèle qui m'a le plus enthousiasmé.

Mon regret est qu'il n'y ait pas d'option pour un tableau de bord à l'ancienne, avec juste les informations nécessaires et un commodo gauche moins obèse. Mais ça, c'est mon côté motard-dinosaure qui s'exprime! Il n'empêche, quand j'ai voulu faire une photo du tableau de bord en action, j'ai alors vu qu'il y avait des traces de doigts partout, comme sur une tablette tactile. Tant pis pour vous, je n'avais pas emporté mon nécessaire de nettoyage!

 

 

Pour conclure, voilà ce qu'en a dit Kenji Morita, le chef de projet de cette nouvelle Africa Twin 1100: "L'Africa Twin est unique. Pour être honnête, nous ne lui voyons pas de concurrente; elle a créé son propre segment". Je suis d'accord, cette moto a tracé sa voie, il y a quatre ans, en ne ressemblant à aucune autre. Un peu comme la BMW GS (1000 jusqu'à 1250 maintenant).

Il s'en dégage une personnalité à part qui, bien sûr, peut ne pas convenir à tous mais j'aime voir, de temps en temps, des motos uniques qui ne copient pas, qui ne suivent pas le troupeau mais se contentent de tracer leur chemin. Et cela donne au final des machines de grande qualité (c'est aussi vrai, dans un autre genre, pour la BMW R 1250 GS).

 

 

PS: il y a un détail qui me chiffonne. Le rouge de cette moto est vraiment superbe et il me fait un sacré effet lors de chaque visite chez Top Moto à Tarbes. Or, j'avais constaté que ce rouge rendait mal sur les photos de Moto Journal et je fais la même observation en visionnant les miennes, comme si la luminosité du soleil saturait cette couleur. Donc, n'hésitez pas à  aller chez votre concessionnaire pour vous faire une idée précise de ce coloris.