La lecture du dossier presse établi par Honda permet de glaner quelques informations sur la nouvelle Honda Transalp 750 en attendant de lire les premiers essais qui devraient avoir lieu en mars 2023 et surtout de se faire son opinion en prenant le guidon de cette si longtemps espérée moto. 

NB: j'ai souligné les points importants pour moi et rajouté en gras mes observations

Dossier de Presse Honda XL750 Transalp 2023

 En ville comme partout autour du monde, la nouvelle XL750 Transalp témoigne du même esprit d’aventure que son illustre ancêtre. Prête à séduire de nouvelles générations d’amateurs de voyages au long cours, elle est équipée d’un bicylindre en ligne 8 soupapes qui délivre 67,5 kW (91,8 ch) et 75 Nm ; Sa commande électronique des gaz (TBW) propose 4 modes de pilotage préprogrammés en plus d’un mode utilisateur paramétrable, 5 niveaux de contrôle de couple (HSTC) avec contrôle de cabrage intégré, 3 niveaux de frein moteur et 3 niveaux de puissance moteur. Son cadre en acier est équipé d’une fourche inversée Showa SFF-CA ø 43 mm et d’un monoamortisseur à système Pro-Link. Le freinage est principalement assuré par 2 disques avec étriers 2 pistons tandis que les jantes de 21 et 18 pouces reçoivent des pneumatiques à chambre à air. La liste des équipements de série comprend une instrumentation avec écran TFT de 5 pouces associée à l’application « Honda Smartphone Voice Control » (HSVC), un éclairage 100 % LED et des clignotants à arrêt automatique avec fonction « signal de freinage d’urgence » (technologie ESS). Une version accessible aux permis A2 est également disponible, via un simple bridage électronique.

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et Équipements
5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Présentée en 1986, la première Transalp est devenue une légende. Aujourd’hui encore, comme un hommage rendu à la qualité de sa fabrication et la pertinence de son concept, de nombreux exemplaires peuvent être aperçus sur les routes d’Europe…

À l’époque, la philosophie de la Transalp était claire : polyvalence et confort sur tous les terrains grâce à un vaillant bicylindre en V de 583 cm³, une partie-cycle légère et dynamique et des suspensions à grands débattements. En 2000, le moteur gagne en cylindrée (647 cm³) pour davantage d’agrément, avant que le millésime 2008 ne revendique 680 cm³ et s’équipe d’une alimentation par injection électronique, le tout pour un poids en ordre de marche de 214 kg.

Depuis les premiers tours de roues de la Transalp, la catégorie des Trails s’est largement développée. La gamme Honda compte désormais la compacte CB500X accessible aux permis A2, l’athlétique CRF1100L Africa Twin et l’aventurière au long cours Africa Twin Adventure Sports. Ce qui, en d’autres termes, signifie qu’il reste dans le segment des moyennes cylindrée une place pour un modèle attendu par tous ceux qui ont une approche différente de l’évasion.

Voilà pourquoi la nouvelle XL750 Transalp revient. Et avec cette nouvelle mouture renaît l’esprit du tourisme aventurier…

La XL750 Transalp trouve son inspiration auprès de la version originale et, par conséquent, s’avère parfaite pour le grand tourisme aussi bien que pour les déplacements en ville, avec tout ce que l’on peut imaginer entre les deux.

Ainsi, la nouvelle Transalp est-elle, comme son illustre ancêtre, aussi à l’aise au passage d’un col des Alpes que sur un chemin poussiéreux espagnol ou une piste caillouteuse islandaise. Au-delà de cette adaptabilité, la Transalp ajoute à cette recette gagnante une motorisation ultra-performante, un dessin moderne et une liste d’équipements comblant les exigences des motards d’aujourd’hui.

Pour résumer, la XL750 Transalp est un trail authentique qui ne laisse qu’une question sans réponse : « Jusqu’où veut-on aller ? »

Masatoshi Sato, Honda R&D Japon, responsable du développement de la Transalp 2023
“Avec cette nouvelle Transalp, nous avons soigneusement retrouvé ce qui rendait la première version si bonne et si unique. Nous avons tenu à retrouver cet équilibre parfait entre agilité citadine, confort routier sur longues distances et capacités de roulage dans les chemins. Pour parvenir au résultat que vous avez sous les yeux, nous avons considéré tous ces aspects avec une vision « à 360° » et développé une machine qui propose à chacun, quel que soit son niveau d’expérience, une proposition différente au sein de la gamme Trail Honda. La conception fait revivre les qualités classiques de la Transalp sous une forme plus moderne, le nouveau moteur est incroyablement puissant et polyvalent et la machine dispose d’une longue liste d’équipement. En ville comme ailleurs autour du monde, notre Transalp est prête !”

2. Caractéristiques principales

La nouvelle Transalp projette un incontestable parfum d’aventure sous une forme qui trouve parfaitement sa place sur la route. La position de conduite droite incite au voyage alors que le carénage et la bulle travaillent ensemble pour offrir une protection optimale. La forme générale est simple, élégante et racée.

Le nouveau moteur concentre une grande partie du savoir-faire incontestable des motoristes Honda. Il se distingue, dans un espace restreint, par des performances remarquables, en particulier à mi-régimes  (Honda n'a pas hésité à offrir à ce modèle une puissance très confortable mais, à priori, fidèle à ses habitudes, a privilégié les régimes moyens. Cela me rassure un peu car je dois avouer que les presque 92 chevaux m'avaient laissé dubitatifs quand ils ont été annoncés le 8 novembre par vice président de Honda Europe), des caractéristiques idéales pour rouler confortablement et efficacement seul ou en duo. Partagé avec la nouvelle CB750 Hornet, ce bicylindre en ligne de 755 cm³ revendique 67,5 kW (91,8 ch) de puissance maximale et 75 Nm de couple.

Directement héritée de la technologie Unicam utilisée en compétition par les motos de cross CRF450R, la culasse compacte à huit soupapes se distingue par ses conduits d’admission rectilignes ainsi que par son système breveté « Vortex Flow Duct » qui participe à une combustion optimale du flux d’air. Le calage à 270° du vilebrequin assure caractère et sensations tandis que l’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) permet de disposer de 4 modes de conduite préprogrammés qui interviennent sur la puissance, le frein moteur, le freinage antiblocage et enfin, via le système HSTC (Honda Selectable Torque Control), sur le contrôle de couple avec contrôle du cabrage intégré.

Un 5^e mode est également disponible, permettant au pilote de définir lui-même ses propres réglages en fonction de ses préférences ( si j'avais la chance d'en avoir une, c'est assurément le choix que je ferais, déterminer mes réglages personnels et ne plus y toucher. J'ai un peu de mal avec ces multiples possibilités qui sont offertes sur les motos modernes. J'ai juste envie de rouler, pas d'intervenir à tout bout de champ sur des réglages)

Le comportement dynamique est agile et rassurant grâce à un cadre léger en acier dont les caractéristiques de rigidité et de flexibilité ont été optimisées. Garantissant à la fois souplesse sur route et efficacité dans les chemins, les suspensions font appel à des composants de haute qualité à l’image de la fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm ainsi qu’à un monoamortisseur couplé à un système à démultiplication variable Pro-Link.

Le freinage et la monte pneumatique ne sont pas en reste avec un double disque avant à étriers double piston et des enveloppes avant et arrière de 90/90-21 et 150/70-18, des dimensions optimales pour un usage polyvalent.

La liste des équipements débute par un écran TFT couleur de 5 pouces qui affiche toutes les informations en provenance des différents systèmes tout en permettant la connectivité, via l’application Honda Smartphone Voice Control system (HSVC), avec les téléphones portables fonctionnant sous Android ou iOS. La totalité de l’éclairage est confiée à des LED tandis que les clignotants à arrêt automatique disposent de la fonction « signal de freinage d’urgence » ESS (Emergency Stop System).

Une large gamme d’accessoires et d’équipements, comme un quickshifter, de la bagagerie ou encore des pièces orientées tourisme ou rallye sont disponibles.

La XL750 Transalp 2023 est disponible dans les coloris suivants, dont une combinaison tricolore qui rend hommage à la XL600V originelle :

• Gris métallique Matte Iridium
• Noir métallique Matte Ballistic
• Tricolore Ross White

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & Équipements

• Carénage et habillage concilient protection, confort et facilité de déplacement
• Hauteur de selle de 850 mm, prise USB et porte-bagages d’origine
• Éclairage 100% LED
• Instrumentation avec écran TFT 5 pouces personnalisable
• Application intégrée Honda Smartphone Voice Control pour une connectivité avec les plateformes Android et IOS
• Clignotants à arrêt automatique et fonction « signal de freinage d’urgence »

En imaginant les lignes de l’habillage de la Transalp, l’objectif des designers du centre Européen de R&D Honda à Rome (je vois qu'une fois de plus, le centre de design italien a été choisi pour le style de la Transalp. Après l'Africa Twin et le X-ADV, voilà une bien belle réalisation qui a su conserver l'ADN de la Transalp originelle de 1987. Personnellement, j'aime beaucoup l'équilibre d'ensemble, d'autant plus avec le coloris blanc) était de trouver le juste équilibre entre performances aérodynamiques et protection à haute vitesse, le tout en délivrant un sentiment de légèreté à faible allure.

Le résultat de ce travail se traduit par un carénage simple et élégant, à la construction robuste et aux dimensions contenues. Afin d’optimiser la protection tout en facilitant la vision vers l’avant, la hauteur de la bulle a été déterminée avec une grande attention tandis que sa forme compacte permet de minimiser les turbulences générées par l’air « captif » derrière la bulle. Une bulle haute ainsi que des déflecteurs supplémentaires (inférieurs, supérieurs et latéraux) sont disponibles au rang des accessoires.

Conçu pour tenir la distance seul ou à deux, le confort offert par la Transalp est donc un paramètre qui compte. La hauteur de selle est de 850 mm (une selle basse de 820 mm est proposée en option) tandis que la position de pilotage droite se traduit par un contrôle naturel et un bras de levier efficace au guidon. La géométrie déterminée par la position des repose-pieds, de la selle et du guidon est également très ergonomique lorsque l’on roule debout.

Le porte-bagages fait partie de l’équipement d’origine, tout comme la prise USB placée sous la selle.

L’instrumentation est concentrée autour d’un écran TFT couleur de 5 pouces qui propose 4 types d’affichages différents pour la vitesse et le régime moteur (3 sous forme analogique, 1 sous forme de segments), selon les préférences du pilote. L’écran informe également sur le niveau de carburant, la consommation, le mode de conduite et les paramètres moteur sélectionnés, le rapport engagé ou encore l’entrée en fonction du « shift light » spécifié par l’utilisateur. L’ensemble des fonctions est facilement paramétrable via l’écran et une commande à la main gauche.

L’interface intègre également l’application “Honda Smartphone Voice Control” (HSVC) qui permet au pilote de profiter, tout en roulant, de fonctionnalités de son téléphone portable Android, via la voix, telles que les appels téléphoniques, les messages, la musique ou la navigation. Pour la première fois, certaines fonctions de l’application HSVC seront également accessibles aux appareils fonctionnant sous iOS. L’utilisation d’un intercom est nécessaire pour en profiter, le téléphone étant associé à l’application via le Bluetooth.

Le contrôle de l’application HSVC est possible grâce à la commande au guidon évoquée plus haut.

Pour simplifier et miniaturiser le faisceau électrique, la Transalp fait appel au système CAN (Controller Area Network) ainsi qu’à une unité de contrôle BCU (Body Control Unit). Placée derrière la poutre gauche du cadre sous le réservoir, l’unité BCU traite collectivement les signaux en provenance du modulateur ABS, de l'écran TFT et de la commande au guidon.

L’intégralité de l’éclairage est assurée par des LED. Les clignotants arrière disposent en outre de la fonction « signal de freinage d’urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s²) alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 56 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s² lorsque l’ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

3.2 Motorisation

• Nouveau bicylindre en ligne huit soupapes Unicam de 755 cm³
• 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min ; 75 Nm à 7 250 tr/min et version 35 kW
• Vilebrequin calé à 270° et séquence d’allumage décalée
• Cartographies d’allumage optimisées pour un usage tourisme
• Conduits d’admission brevetés de type « Vortex Air Flow »
• Embrayage à glissement assisté

A partir d’une feuille blanche, les motoristes Honda se sont employés à créer un tout nouveau bicylindre en ligne capable de propulser aussi bien le nouveau roadster CB750 Hornet que la polyvalente XL750 Transalp.

Les 755 cm³ de ce bloc-moteur génèrent une puissance maximale de 67,5 kW (91,8 ch) à 9 500 tr/min et un couple largement présent à bas et moyens régimes (voilà un point essentiel pour moi, bien plus que la puissance de 92 chevaux dont je sais ne pas avoir besoin, cette disponibilité du moteur dès les plus bas régimes annoncée par Honda)  avec une pointe de 75 Nm à 7 250 tr/min. Les valeurs fondamentales sont de 87 mm pour l’alésage et de 63,5 mm pour la course, avec un rapport volumétrique de 11 à 1.

Le vilebrequin calé à 270° et la séquence d’allumage décalée conditionnent un caractère moteur fort, typique d’un bicylindre en ligne. Le résultat est un moteur qui propose des performances exaltantes et accessibles dans toutes les situations et par tous les types d’utilisateurs, plus ou moins expérimentés.

Les dimensions réduites de ce moteur sont à mettre à l’actif d’une conception intelligente avec, en premier lieu, une culasse Unicam compacte et légère héritée des CRF450R engagées au plus haut niveau de la compétition MX et qui reçoit des soupapes de ø 35,5 mm à l’admission et de ø 29 mm à l’échappement, avec des levées d’arbres à cames fixées à 9,3 mm à l’admission et 8,2 mm à l’échappement.

Dans le même esprit de compacité, il n’y a aucun pignon d’entraînement spécifique pour le contre-arbre d’équilibrage des vibrations, remplacé par le pignon d’entraînement primaire qui assure donc une double fonction. La pompe à eau est disposée dans le carter moteur gauche, ce qui supprime le recours à un échangeur eau/huile pour évacuer la chaleur.

Les montées en régimes et la réactivité de la poignée de gaz sont favorisées par une ligne d’admission qui adopte une architecture brevetée « Vortex Flow Ducts », laquelle génère dans la boîte à air un flux plus uniforme en provenance des prises d’air latérales afin d’alimenter les corps d’admission de ø 46 mm. Les cylindres reçoivent quant à eux un traitement de surface de type Ni-SiC (Nickel-Silicon Carbide), le même déjà utilisé sur les CBR1000RR-R Fireblade et CRF450R.

Bien que mécaniquement identique à celle de la Hornet, la commande électronique des gaz TBW bénéficie de réglages spécifiques qui procurent à la Transalp un comportement moteur plus en adéquation avec une utilisation « tourisme » à laquelle cette machine est destinée (encore un point qui me rassure, les réglages spécifiques de l'accélérateur électronique pour s'éloigner un peu du caractère plus sportif de la Hornet munie du même moteur).

Outre le fait d’offrir une douceur appréciable au levier, l’embrayage F.C.C à glissement assisté facilite les changements de rapports tout en minimisant les mouvements de la roue lors des freinages violents ou des rétrogradages à la volée.

La consommation de la XL750 Transalp 2023 s’établit à 4,35 l/100 km (mode WMTC), ce qui se traduit par une autonomie possible de 390 km avec les 16,9 l contenus dans le réservoir (je n'aurais pas été contre 2-3 litres de plus pour offrir une autonomie plus confortable même si la consommation annoncée est peu élevée. Depuis 3 ans, je me suis habitué aux 500 kilomètres d'autonomie de ma CB 500 X et c'est un confort que j'apprécie) . Une version 35 kW destinée aux détenteurs du permis A2 est également accessible au prix d’un simple bridage électronique effectué en concession.

3.3 Électronique moteur

• 4 modes de conduite par défaut, SPORT, STANDARD, RAIN et GRAVEL
• 1 mode USER pour des paramétrages personnalisés
• 4 paramétrages possibles en puissance, 3 en frein moteur
• 5 paramétrages possibles en contrôle de couple et de cabrage (HSTC)
• Freinage ABS avec réglages tout-terrain supprimant l’intervention sur le frein arrière en mode USER

L’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) propose 4 modes de conduite préprogrammés qui permettent d’ajuster le comportement du moteur aux conditions de roulage et aux préférences du pilote. Ces modes sont facilement gérables via l’écran TFT de l’instrumentation et une commande au guidon gauche. Il existe également un mode USER qui permet au pilote de choisir ses propres réglages.

Le pilote dispose de 4 choix pour la puissance moteur (EP), 3 pour le frein moteur (EB), 2 pour l’antiblocage ABS et 5 pour le contrôle de couple HSTC (un réglage approprié permettra peut-être d'offrir le velouté que j'aime dans les bas régimes). Le contrôle de couple HSTC et l’antiblocage arrière peuvent par ailleurs être déconnectés. Les modes de conduites offrent différentes combinaisons pour chacun des paramètres tandis que le contrôle de cabrage intégré est aussi de la partie, intégré au système HSTC.

SPORT : la puissance moteur est fixée à 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec des interventions électroniques minimales.

STANDARD : mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont tarés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

RAIN : mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et, par conséquent, plus sécurisant.

GRAVEL : destiné à un usage tout-terrain, la puissance est fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

USER : ce mode permet au pilote de définir lui-même ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

3.4 Partie-cycle

• Cadre en acier de seulement 18,3 kg avec boucle arrière intégrée
• Suspensions réglables en précharge avec fourche inversée Showa SFF-CA de ø 43 mm et monoamortisseur avec système Pro-Link.
• Double disque avant ø 310 mm avec étriers double piston ; simple disque arrière ø 256 mm avec étrier simple piston
• Roues de 21 et 18 pouces avec pneumatiques de 90/90-21 et 150/70-18

Le cadre « Diamond » en acier de la Transalp est particulièrement léger puisqu’il n’affiche que 18,3 kg sur la balance, soit 10 % de moins que celui de la CB500X. Le recours à un process technologique de rigidification et/ou d’amincissement de certaines parties du cadre, puis d’optimisation des platines de support du bras oscillant et du support du monoamortisseur ont permis d’obtenir une structure ultra-robuste mais dotée d’une répartition des rigidités optimale, synonyme de bon retour de sensations et d’une géométrie rendant la moto très agile. La boucle arrière, intégrée, fait appel à des tubes d’acier à haute tension pour davantage de rigidité et de résistance.

La chasse et la traînée sont respectivement de 27° et de 111 mm, l’empattement de 1 560 mm et le poids en ordre de marche de 208 kg (entre le cadre léger et le moteur compact, Honda semble avoir eu la volonté de limiter la prise de poids de sa nouvelle Honda Transalp 750. Résultat à la hauteur puisque la Ténéré 700 n'affiche que 4 kilos de moins. Par contre, que dire des 230 kilos de la Suzuki V-Strom 800...)  Les manœuvres et les demi-tours au ralenti sont facilités par un angle de braquage de 42° qui se traduit par un rayon de braquage de 2,6 m minimum (le rayon de braquage faisait partie des qualités de la Transalp 600 mais je n'ai pu trouver aucun chiffre sur son rayon de braquage. Difficile de juger si les 2,6 mètres constituent un bon chiffre dans ce domaine).

Les caractéristiques des suspensions ont été définies avec l’objectif de polyvalence bien en tête. Cela se traduit par des suspensions à grands débattements qui amortissent parfaitement les chocs afin de garantir confort et efficacité sur route mais aussi contrôle optimal dans les chemins. Dans le détail, la fourche inversée Showa SFF-CA^TM(Separate Function Fork-Cartridge) de ø 43 mm affiche 200 mm de débattement et propose un réglage en précharge des ressorts. Les bras sont maintenus par des tés en aluminium, le té supérieur étant issu de moulage, le té inférieur de forgeage pour un équilibre optimal en résistance et rigidité dans un large spectre d’utilisation.

A l’arrière, avec 190 mm de débattement et un réglage en précharge, le monoamortisseur à réservoir séparé (on retrouve exactement les mêmes débattements que sur le modèle de 1987! Cela me va très bien, permettant un équilibre entre des débattements suffisamment importants et une hauteur de selle maîtrisée) de la suspension arrière fonctionne via un système de démultiplication variable Pro-Link et un bras oscillant. Ces composants sont identiques à ceux que l’on trouve sur la CRF1100L Africa Twin mais se caractérisent toutefois par une fabrication en aluminium. La garde au sol est de 210 mm (malgré la présence de l'excroissance sous le moteur, la garde au sol se rapproche de celle de la 600 (214 mm) mais elle sera légèrement plus faible avec l'indispensable (et beau!) sabot de protection uniquement disponible en option).

Coté freinage, l’avant reçoit un double disque « pétale » de ø 310 mm associés à des étriers 2 pistons. À l’arrière, on trouve un disque « pétale » de ø 256 mm coiffé par un étrier simple piston. Un système antiblocage ABS 2 voies contrôle l’ensemble.

Les jantes rayonnées en acier inoxydable reçoivent des pneumatiques à chambre à air de 90/90-21 à l’avant et de 150/70-18 à l’arrière ; Les montes homologuées sont de type mixte, Metzeler Karoo Street ou Dunlop Mixtour.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la XL750 Transalp, sous la forme de « packs » ou au détail, avec notamment :

PACK URBAN

(Aspects pratiques et transport)

Top-case 50 l, panneaux aluminium, base de fixation, dosseret passager, sacs intérieurs, bulle haute et béquille centrale.

PACK TOURING

(Confort et transport)

Valises latérales (D 26 l / G 33 l), panneaux aluminium, supports de valises, sacs intérieurs et poignées chauffantes.

PACK ADVENTURE

(Style et efficacité)

Protections tubulaires latérales, feux antibrouillard à LED, pare-carters et grille de radiateur.

PACK RALLYE

(Style et efficacité)

Système de passage rapide des rapports, pare-carters, sabot moteur, repose-pieds rallye, protège-mains avec extensions.

PACK CONFORT

(Confort et aspects pratiques)

Sacoche réservoir 3 l, bulle haute, déflecteurs d’air, repose-pieds passager confort et prise 12V.

Tous les accessoires et équipements sont disponibles au détail.