En route pour le salon EICMA 2025!

Prendre la route. C’est une expression que j’aime. Et, ce matin, une fois de plus, la route s’offre à moi. J’ai 9 jours en devenir pour me l’approprier, à emprunter des itinéraires qui, je le sais, vont se construire au fur et à mesure en fonction de mes envies du moment, de ma fatigue, du climat.

J’aime cet « à peu près » contenu dans l’ensemble départ de Pau-arrivée à Milan. Une destination et peut-être des surprises qui m’attendent. Je crois que l’imprévu devient de plus en plus mon ami, bien plus intéressant qu’un programme bien établi, rassurant c’est certain mais aussi ennuyeux. Et cette incertitude commence dès le premier jour entamé sous le soleil, bien que parfois un peu voilé.

A Boulogne sur Gesse, je décide de me diriger vers Saint Gaudens et, de là, ce sont les cols qui s’invitent à la fête. J’ai eu soudain une envie de montagne avant de rejoindre des amis chers à mon coeur dans un hameau ariégeois.

Col de Portet d’Aspet. Les tapis de feuilles ocres illuminent les troncs des arbres dénudés, je sens que mon rythme augmente dans la descente.

Il y a ensuite le col de la Core et son revêtement accrocheur qui m’invite à ma lâcher. Le bicylindre tracte comme il sait si bien le faire,ça y est, je suis « dans » mon voyage.

Deuxième jour sur une sympathique route sinueuse après Saint Girons où je rattrape un couple sur une moto. Je les suis pendant une trentaine de kilomètres et j’ai tout le loisir de comparer la réaction de leur amortisseur qui réagit parfois bien sèchement sur les chocs. C’est l’occasion d’apprécier une fois de plus mon Fournalès qui officie en souplesse. Justement, c’est son concepteur qui m’accueille à Quint Fonsegrives, siège de l’entreprise. Deux heures agréables plus tard, de nouveau la route.

A Clermont l’Hérault, je décide de m’éloigner de Montpellier; trop de concentration humaine dans son environnement pour moi. Je file plein nord.

Le ciel se fait menaçant avec de gros nuages noirs peu engageants. J’arrive in extremis à Ganges alors que la pluie s’installe. Un agréable hôtel me tend les bras et ma fidèle moto trouve sa place à l’abri à coté de la Honda CBF 1000 du couple de motards propriétaire de l’établissement. Quant à moi, après un délicieux plat sarde, je m’endors paisiblement fenêtre ouverte en écoutant la pluie frapper les feuilles des arbres voisins.

Cela fait plusieurs années que j’ai cessé de me battre contre la pluie. Auparavant, il m’arrivait de pester quand elle s’invitait « pour me gâcher la journée ». Maintenant, j’essaie de composer avec elle, de l’accompagner au mieux. Aujourd’hui, je suis allé installer mes manchons, j’ai enfilé ma tenue de pluie et mis mes surbottes. J’ajuste soigneusement mon tour de cou pour éviter le moindre passage d’air. Je fais un brin de discussion avec les propriétaires et sors du garage … juste au moment où la pluie cesse.

L’atmosphère est magique en ce début de matinée avec la route détrempée, une luminosité un brin mystérieuse, les arbres colorés en cette période automnale et cette noirceur du ciel au loin qui semble me promettre des moments plus délicats. Et c’est effectivement près de Nîmes que des trombes d’eau s’abattent sur moi. Cela ne m’empêche pas d’apprécier la montée du col du Pointu, un petit moment de grâce pendant lequel ma moto semble se jouer des éléments avec une facilité inouïe. A Manosque, je décide de sauter le repas ; j’ai de l’énergie en moi et c’est avec délice que je traverse les gorges du Verdon alors que la pluie s’en est allée, attentif au tapis de feuilles jaunes tapissant la route par moment. Parfois, des bourrasques les soulèvent, ajoutant une certaine féérie à la beauté naturelle de l’endroit. Grasse sonne la fin de cette belle étape avec une pause salutaire chez mon petit frère.

Quitter Grasse à 8h30 n’est pas une bonne idée. L’autoroute jusqu’à Nice est un peu encombrée… Feux de détresse enclenchés et remontée des deux files de voitures de gauche avec prudence compte tenu de la largeur de mes sacoches Touratech, tout en surveillant certains deux roues arrivant parfois bien vite derrière moi.

Heureusement, après une demi-heure, la circulation s’éclaircit (même dans les nombreux tunnels…). Exceptionnellement, j’ai opté pour un bout d’autoroute afin d’éviter le route côtière très encombrée. A Imperia, je quitte ce morne ruban d’asphalte pour retrouver un parcours déjà emprunté l’an dernier. Toujours aussi beau, il offre une variété de virages propres à donner du plaisir dans un très beau paysage sublimé par un soleil omniprésent. Cela commence à ressembler à un petit moment de bonheur routier !

A Ceva, j’emprunte une petite route qui m’emmène jusqu’à Alba. C’est vallonné, au loin, j’aperçois la chaîne des Alpes enneigées, les couleurs automnales sont superbes et je me régale de ce parcours aux virages multiples et variés.

La fin de la journée est moins propice au pilotage mais la perspective d’arriver à destination me pousse. Et c’est avec la satisfaction d'avoir parcouru 1500 kilomètres sur des routes magnifiques et peu fréquentées. Cela a du bon de rouler "hors saison"!

J'arrive dans mon petit appartement situé à Parabiago, dans la banlieue de Milan. Situé à 5 minutes à pied de la gare avec une petite cour intérieure où Giovanna, la propriétaire m'autorise à y garer la moto. Un endroit idéal!

Mardi matin. Nul besoin de réveil pour sortir du sommeil. La perspective d'assister à ce très beau salon de la moto est suffisamment motivant.Vingt minutes de train et j'arrive dans les premiers à la foire exposition théâtre de ce grand évènement dédié à la moto. Il me faut attendre plus d'une demi-heure avant l'ouverture des portes. Tant mieux, j'aime cette douce attente pendant laquelle je m'imprègne de l'atmosphère de l'endroit, un peu comme au cinéma où je vais m'installer sur mon siège en regardant la salle se remplir.

Tiens, j'aperçois Laurent Cochet qui arrive.

C'est l'heure! D'abord, une longue marche dans la travée centrale et enfin, le grand bain. Place à la visite!

S'ensuivent deux jours à crapahuter d'un stand à l'autre, essayant de capter tout ce qui est offert au visiteur privilégié que je suis. Et il y a de quoi voir! Stands des constructeurs, du plus gros (celui de QJ Motor) au plus modeste, stands des équipementiers et ils sont très nombreux. Dans cette catégorie, il y a ceux destinés à montrer les produits proposés et ceux, souvent discrets (et chinois!) où semblent se mettre en place d'âpres négociations entre de potentiels acheteurs et des firmes avec des catalogues plus ou moins fournis, plus ou moins spécialisés.

C'est ma troisième visite ici et le développement des constructeurs chinois m'est apparu tellement évident. Cette année, j'ai vu de nouveaux constructeurs, j'ai constaté que certains avaient grandi, avec une gamme de motos en hausse. Parallèlement, je dois reconnaître m'être parfois un peu perdu dans cette ribambelle de motos, avec cette étrange impression de machines sans véritable personnalité. Je m'explique; mon sentiment (mais c'est aussi la réalité), c'est la possibilité de trouver en Chine des usines capables de fabriquer des motos pour n'importe quel constructeur. Au final, cela donne des motos que l'on retrouve chez plusieurs constructeurs, souvent "européens, italiens" (en fait rachetés il y a de nombreuses années par les Chinois). J'ai eu parfois du mal à identifier le moteur équipant certaines motos présentées, avec l'impression de retrouver la même mécanique chez plusieurs d'entre elles. Fini le temps où chaque constructeur possédait ses propres motorisations aussi bien chez les constructeurs japonais qu'européens. C'est assez perturbant au final car cela ne permet pas d'assimiler une marque à sa motorisation ou parfois à la moto quasi entière car cette dernière est comme "dupliquée". Cela relativise cette abondance de motos chinoises qui, parfois, ont donc trop tendance à se ressembler.

Tout en écrivant cela, j'ai cependant eu le fort sentiment que l'on en est au début de la lame de fond chinoise. J'ai en effet pu voir de plus en plus de nouveaux moteurs exposés. Les constructeurs chinois ont conçu des motorisations de toutes sortes. Ce qui m'a étonné, c'est la présence du V-twin progressivement abandonné par les Japonais notamment. Je l'ai aperçu sur différentes motos, de la 125 cm3 au custom de grosse cylindrée. Mais j'ai aussi vu un ... flat-twin, oui comme chez BMW, mais dans une cylindrée plus faible. Les bicylindres en ligne sont nombreux, mais on trouve aussi des trois et quatre cylindres en ligne , mais aussi des V4. Bref, il y a une ribambelle de moteurs en cours de développement ou déjà en production.

Autre fait marquant, c'est la progression indéniable de la motorisation électrique. Et, hormis quelques rares constructeurs de motos routières électriques, c'est du coté de la mobilité urbaine, terme ô combien utilisé actuellement, que la motorisation électrique prend réellement son envol. Cela me parait tout à fait normal car l'autonomie très faible est un frein certain à l'achat d'une moto électrique. Quand je pense aux 1500 kilomètres que je viens d'effectuer pour me rendre à Milan, je n'ose imaginer ce que cela aurait donné au guidon d'une Zero par exemple... Par contre, les scooters ont parfaitement leur place, de même que les motos de tout-terrain; pour ces dernières, outre les faibles distances parcourues à leur guidon, la nocivité des moteurs à essence (bruit, pollution) dans la nature ne peut que favoriser le développement des moteurs électriques. J'ai d'ailleurs noté, chez les fabricants de motos tout-terrain, la présence presque systématique d'un modèle électrique préfigurant un avenir proche.En tout cas, les Chinois semblent avoir pris le virage de l'électrique vu les très nombreux stands qui lui été dédiés. Motos de route ou tout-terrain, scooters, quads mais aussi beaucoup de voiturettes présentes ou des véhicules utilitaires destinés au transport de marchandises dans le milieu citadin. Je m'éloigne du domaine du deux roues mais impossible de ne pas parler de ces véhicules qui vont certainement fleurir dans nos villes prochainement.

Pour terminer, les vélos sont présents dans beaucoup de stands mais ils sont rarement dépourvus d'assistance électrique désormais.

Assez parlé, il est temps de faire un petit tour des principaux stands. Mon article n'a aucunement la prétention de faire une liste exhaustive des motos présentées ( je n'ose imaginer le travail que cela représenterait!); il est juste le reflet de ma passion mais avec un goût prononcé pour les trails (je roule à moto depuis 45 ans mais en trail exclusivement depuis 1990...). C'est donc cette catégorie de motos qui a tendance à attirer mon regard. Ne soyez donc pas étonnés de ne rien trouver sur certaines motos...

Honneur à ceux qui sont à l'origine du développement de la moto à partir des années 70. Les constructeurs japonais commencent à être malmenés mais j'ai senti qu'ils n'allaient pas rendre les armes sans résister.

Pour commencer, la marque chère à mon coeur vu que je n'ai possédé que des Honda depuis mes débuts à moto. Cette année, le premier constructeur mondial a fait preuve d'inventivité. Sa réputation de  grand motoriste a reçu confirmation avec son moteur V3 muni d'un compresseur électrique. Déjà présentée l'an dernier, cette motorisation équipe cette année un roadster à la décoration spéciale destinée à cacher les formes de la moto. On en sait encore très peu, sauf que c'est un 900 cm3 avec les performances d'une 1200 cm3. Même si ce n'est pas le genre de moto que je recherche, l'affirmation de Honda dans le domaine de la haute technologie ne peut que réjouir le passionné que je suis. Hâte de voir ce que va donner ce compresseur électrique!

Plus intéressant pour moi car plus proche de mes attentes, c'est l'arrivée de l'embrayage électronique E-Clutch. Il a équipé dans un premier temps la Honda CBR 650 et son essai m'avait convaincu de la pertinence d'une telle technologie. C'est donc avec impatience que je l'attendais sur la Transalp 750 pour laquelle la boîte DCT n'avait pas été retenue. C'est donc pour le millésime 2026 que cet embrayage pourra désormais équiper la Transalp mais aussi la Hornet 750 et, encore plus intéressant pour moi, la NX 500 et ses deux soeurs routières CBF et CBR. Je n'ai plus qu'à poser dès à présent ma candidature pour l'essai de la future NX 500 E-Clutch que va recevoir mon concessionnaire...

Autre bonne surprise, la présence du moteur de la Hornet 1000 sur deux nouveautés. Tout d'abord, un modèle s'inspirant de la célèbre Honda 900 Bol d'or de 1979. L'inspiration est indéniable et le résultat est très réussi.

Il y a aussi la CB 1000 GT qui promet plus de polyvalence et de confort que la Hornet (réservoir avec 3 litres de plus, suspensions électroniques Showa EERA, tête de fourche pour la protection, sacoches, poignées chauffantes, béquille centrale, régulateur de vitesse ...). La moto est très agréable à regarder. Et j'ai aussi apprécié sa position de conduite en m'installant dessus.

La moto électrique et moi, cela fait deux! Pas du tout adapté à un gros rouleur, je l'estime particulièrement à sa place pour les déplacements urbains et pour les randonnées tout-terrain. La première moto électrique de Honda est présente, à coté des deux scooters électriques eux aussi. Esthétiquement, je la trouve plutôt réussie et avec une finition digne du premier constructeur mondial. J'aimerais un jour prochain prendre le guidon d'une moto électrique et vérifier ce que donne mon pilotage particulièrement économe avec une telle motorisation.

Mais la moto de la gamme qui m'a le plus séduit, c'est l'attachant Super Cub au charme fou.

Je m'arrête un instant devant la NCX 750, la moto la plus intelligente du marché pour moi. Et je considère son moteur comme le meilleur de la production motocycliste. Je l'adore entre son bruit sourd et harmonieux, son couple énorme, ses régimes de fonctionnement très bas, sa consommation de moineau sans oublier sa boîte DCT proche de la perfection. Quel dommage que Honda ait diminué les débattements des suspensions depuis 2021...

Poursuivons notre balade chez Honda:

La GB 350 revisitée

La moto de rallye:

Modèle d'usine

  Modèle compé client

La Honda de trial

Une moto de flat track avec cadre tout carbone

Je passe ensuite chez Kawasaki car je sais y trouver une moto correspondant à mes attentes. L'an dernier, le constructeur japonais avait annoncé la couleur en montrant juste une fourche à grand débattement et une roue de 21 pouces dépassant d'une caisse. Aujourd'hui, la moto définitive est présente et elle est séduisante. Je suis adepte de ces moyennes cylindrées au gabarit mesuré et permettant malgré tout de parcourir les routes, ma moto en est la preuve.

Je suis d'ailleurs heureux de voir que les trails de moyenne cylindrée sont en plein développement. Je me suis senti bien installé dessus, hormis au niveau de la selle "confort" d'une dureté impressionnante! Autour de moi, j'ai entendu les critiques d'un journaliste qui faisait l'article sur la moto. "Pot d'échappement bas, garde au sol faible, la moto risque de montrer ses limites en tout-terrain".

C'est sûrement vrai mais, dans la réalité, combien de propriétaires de trails effectuent véritablement du tout-terrain? Assurément très très peu si je me réfère aux discussions que j'ai régulièrement avec les motards de rencontre. La plupart, comme moi, apprécient la polyvalence des trails, leur possibilité à emprunter la piste roulante parfois, les qualités dont ils font preuve sur les petites routes bosselées. Pour résumer, le tout-terrain avec un trail, on le voit beaucoup sur les photos ou les films des magazines ou des constructeurs eux-mêmes, car cela fait rêver, mais le quotidien du motard est très souvent bien loin de cet étalage de boue, obstacles, sable et ornières...

Cette Kawasaki respire la simplicité. Prix très compétitif de 6549 euros.

Une chose est sure, j'ai très envie d'essayer cette séduisante petite Kawasaki!

Chez Suzuki, une bonne surprise m'attend. C'est la SV 7-GX. Derrière ce nom manquant un peu de poésie, il y a une moto équivalente à la Tracer 7 du concurrent Yamaha. Une sorte de routière surélevée, un trail très routier. Ce qui est étonnant, c'est la base ayant servi à l'élaboration de cette moto.

Au lieu de partir du moteur de la V-Strom 800, c'est le V-twin de la 650 qui a été choisi, mais aussi le cadre de la SV 650. Le moteur a juste été équipé d'un accélérateur électronique peut-être pour parvenir à respecter les normes Euro 5+. A coté de moi, un journaliste semble un peu sceptique devant l'utilisation de cette mécanique bien amortie (arrivée en 2003). Personnellement, la démarche me plaît d'autant que ce V-twin est particulièrement réussi; nul besoin de plus que ces 73 chevaux bien suffisants.

Je l'avais particulièrement apprécié lors de l'essai de la V-Strom 650 en 2017 et un week-end passé en compagnie de la Gladius 650 en 2009 m'avait également séduit. Quand on connaît la sobriété et la robustesse de ce moteur, on ne peut qu'applaudir. Tout le monde n'est pas demandeur de toujours plus de puissance et d'explosivité.

Encore une moto dans la liste de celles que j'ai envie d'essayer...

Il y a aussi la V-Strom 800, sûrement pas la plus belle des motos, mais bigrement efficace et agréable.

Les GSX 8 T et TT sont très réussies esthétiquement et sont équipées d'un excellent moteur

Chez Yamaha, à part la Ténéré World Raid plus destinée aux (grands!) adeptes du tout-terrain, pas grand chose à se mettre sous la dent hormis une petite 125 trail.

Personnellement, comme l'an dernier, c'est un stand où je n'ai pas envie de m'attarder. Serait-ce sa disposition qui me fait cet effet? Pourtant, il est bien rempli aussi bien en motos qu'en visiteurs.

La sympathique 125 WR

La petite MT 03

La Ténéré 700, et sa version World Raid

Et une petite sportive pour terminer chez Yamaha

Passons aux constructeurs européens. Derrière cette appellation, il y a en fait trois catégories.

Les premiers, malheureusement les plus rares, sont ceux qui ont conservé l'intégralité de leurs racines. On peut citer BMW, Moto Guzzi, Aprilia, par exemple. Il y a quelques mois, j'aurais pu citer KTM mais les dernières décisions concernant la marque en très grosse difficulté (elle a été sauvée de la déroute par l'important apport financier de l'Indien Bajaj) laissent à penser qu'elle va perdre son indépendance (Bajaj est devenu l'actionnaire majoritaire. D'ailleurs, KTM est absent du salon cette année.

Il y a ensuite ceux qui sont toujours bien européens, avec une implantation dans leur pays d'origine, mais qui travaillent énormément avec les fabricants chinois, vont "faire leur marché" dans cet énorme pays où la moto est en pleine expansion. Par exemple, le constructeur espagnol Rieju.

Enfin, on trouve les soit-disant constructeurs européens, ceux qui ont en fait été rachetés il y a de nombreuses années par les Chinois. L'Italie a été très impactée par cette vague d'achats et, dorénavant, nous avons de constructeurs à la consonance bien italienne qui n'ont plus que le nom d'origine. Tout le reste est bien chinois. On peut citer Benelli, Moto Morini, Morbidelli.

La visite commence...

RIEJU

Le premier stand sur lequel je suis tombé à l'ouverture du salon est celui de Rieju. La marque catalane va donc ouvrir le bal.

Spécialisée dans les 50 cm3 à boîte, Rieju a anticipé la désaffection programmée de ces machines en décidant de se tourner vers les motos de moyenne cylindrée. C'est en 2022 que j'avais découvert l'Aventura 500 pas tout à fait finalisée. Cette année 2025, j'ai pu voir (et essayer) les modèles XPlora 507 et 707. Aujourd'hui, j'ai espoir de découvrir l'Aventura revisitée ... et c'est le cas.

Noire, elle a gardé son esthétique et ses deux réservoirs de 19 et 20 litres. Le moteur a vu sa cylindrée augmentée; elle est désormais de 580 cm3 et la puissance passe à 64 chevaux. Je suppose que le couple moteur a lui aussi été revu à la hausse (c'était le point faible de la 500). J'espère également que la connexion perfectible entre la poignée de gaz et l'injection a été supprimée. Les suspensions sont nouvelles, le tableau de bord aussi et le prix est toujours bien placé (6990 euros). Seul petit bémol, c'est ce garde boue en position haute qui va avoir du mal à protéger le pilote des projections d'eau sous la pluie et qui n'apporte rien au niveau esthétique, bien au contraire. J'ai hâte d'en prendre le guidon.

Sur le stand, il y a la très intéressante Aventura Rally 307 que j'avais déjà pu voir à Barcelonnette en septembre. Un trail léger avec des prédispositions au tout-terrain, elle semble impatiemment attendue par les adeptes du off road. Prix: 4710 euros.

Il y a une première surprise sur le stand, le Scrambler 607 doté du même moteur que l'Aventura.

Une deuxième grosse surprise est la présence d'un custom, muni d'un V-twin, avec une transmission par courroie ... et sans sélecteur, la Coaster. Ce n'est vraiment pas mon style de moto, mais cette machine me parait bien construite. A voir comment fonctionne cette boîte automatique que je suppose à simple embrayage et non à double embrayage comme sur les Honda.

Existe en 125 cm3 et 385 cm3.

Dans le domaine du trail, il y a toujours la petite 125 Aventura et son monocylindre 4 temps.

Pour ceux qui préfèrent la route, un roadster moderne est proposé.

Bien sûr, l'ADN de la marque est conservé avec plusieurs 50 cm3, le genre de deux roues que j'aurais bien aimé avoir quand j'avais 14 ans...

 MOTO GUZZI

J'aime beaucoup la marque Moto Guzzi. Je lui trouve une personnalité unique, avec ce V-twin face à la route que la marque a conservé et le cardan systématique. En outre, après un "passage à vide", la marque a, après son rachat par Piaggio en 2004, retrouvé des couleurs.

La qualité de fabrication a nettement augmenté au fil des années et l'arrivée de la V 85 TT a marqué un renouveau. J'ai le souvenir de son essai en 2019 et j'avais été séduit par les qualités de la machine. L'an dernier, c'est la Stelvio équipée d'un tout nouveau moderne qui m'avait bien "parlé"; le V-twin refroidi par eau possède bien des qualités et la partie cycle de la moto est excellente.

Cette année, pas de nouveauté chez Moto Guzzi mais c'est avec plaisir que je me promène dans le vaste stand, "pour le plaisir des yeux"  comme disent les commerçants marocains.

Et cela fait plaisir de voir un constructeur italien de la tête aux pieds; cela devient tellement rare...

APRILIA

Le stand voisin de Moto Guzzi, c'est celui d'Aprilia. Normal, ils font partie du même groupe, Piaggio. J'avais éprouvé un certain intérêt pour la jeune marque d'alors quand elle avait mis sur le marché sa 600 Tuareg munie d'un moteur Rotax. J'ai aussi le souvenir de la 125 Tuareg exposée chez mon concessionnaire, une vraie réplique de la Ténéré 600 avec sa couleur bleu et son gros réservoir. Puis la marque a évolué en proposant surtout des motos un brin trop sportives pour moi. D'où mon désintérêt pour les motos Aprilia.

Jusqu'à l'arrivée de la Tuareg 660, un trail de moyenne cylindrée particulièrement homogène que j'avais même trouvé plus homogène que sa rivale la Yamaha 700 Ténéré.

La seule nouveauté cette année, c'est la Tuareg 660 Rally, une version développée pour une utilisation tout-terrain plus intensive.

Pour ma part, j'aurais aimé voir une petite Tuareg avec le moteur de la Tuono 457 qui semble particulièrement réussi à la lecture des essais de la presse. Mais ce ne sera pas pour aujourd'hui, il va falloir patienter un peu...

Aprilia, c'est aussi une bien belle 125 en deux versions.

 DUCATI

Restons sur le territoire italien en faisant une petite visite chez Ducati. Ses motos sont souvent très belles mais elles ne correspondent pas à ce que je recherche. Ducati, c'est trop sportif pour moi et trop coûteux aussi. Seule la gamme Scrambler m'interpelle avec sa simplicité mais je verrais bien un trail sur la même base mécanique pour plus de polyvalence.

Quant au trail Désert X, je l'avais trouvé réussi lors de mon essai, mais trop "pousse au crime" et avec un prix plutôt élevé. Après avoir modifié de manière importante la Multistrada V2 (moteur entièrement nouveau, partie cycle également), il paraissait logique que Ducati adopterait les mêmes modifications sur la Désert X.

Et, effectivement, il y a un modèle pas entièrement définitif sur le stand, avec une décoration-camouflage spécifique. L'esthétique très réussie du modèle originel est conservée. Il n'y a plus qu'à attendre la sortie officielle de ce modèle...

La Monster est bien sûr présente

Et aussi la Multistrada 1200 et son fameux V4

Et que serait Ducati sans ses motos sportives?

Et ses motos de Grand Prix?

 BENELLI

Le stand Benelli m'accueille.

Très étendu, il veut montrer la marque italienne sous des plus beaux atours. Italienne, le terme est impropre car Benelli a été rachetée par Qianjiang en 2005. Dorénavant, tout est chinois même si on peut voir sur des motos des signes rappelant l'origine stylistique italienne...

La gamme du constructeur commence à être solide.

Beaucoup de trails, bien sûr, une catégorie plébiscitée par l'ensemble des constructeurs compte tenu du succès qu'elle rencontre auprès des motards.

C'est d'ailleurs avec la TRK 502 que la marque avait entamé son réveil. Cette moto a d'ailleurs rencontré un gros succès en Italie. Aujourd'hui, c'est un nouveau modèle qui lui succède, la TRK 602.

Plus de puissance et de couple, une bonne chose quand on connaît le poids de la machine. Le nouveau modèle ne sera d'ailleurs pas plus léger puisqu'elle est annoncée à 218 kilos à sec...

Il y a toujours ce bec de canard proéminent que je n'apprécie guère mais qui est la signature de la marque depuis des années.

Il y a aussi la grande soeur, la 902, déjà présentée en avant première ici l'an dernier mais toujours pas commercialisée.

La TRK 702 est toujours là. Elle ne m'a pas laissé un souvenir impérissable...

Benelli propose aussi de la petite cylindrée avec la BKX en 125 et 300 cm3

Des scramblers sont également proposés, les Leoncino Trail, en 500 et 800 cm3.

Pour les amateurs du genre, il y a aussi des customs, avec le retour du V-twin en 385 cm3.

 MORBIDELLI

Nous voilà chez Morbidelli. Il y a des chances que cette marque ne dise pas grand chose à beaucoup d'entre vous.

Je vais donc reprendre ce que j'écrivais l'an dernier alors que Morbidelli faisait sa première apparition au salon EICMA 2024

Cette marque est surtout connue pour ses motos de course.Giancarlo Morbidelli était initialement un entrepreneur avisé qui développait, fabriquait et vendait des machines à bois. Son entreprise était florissante et, passionné de moto, il se lança dans la compétition en 1969 en développant des motos de course en 50 cm3, puis 125 cm3 (catégorie dans laquelle la marque remporta le championnat du monde en 1975 et 1976 avec Pier Paolo Bianchi ). En 250 cm3, c'est Mario Lega qui devient champion du monde en 1977. Il y aura même une 500 cm3 mais sans résultats probants. A noter que Graziano Rossi, le père de Valentino Rossi a piloté la Morbidelli 250 à partir de 1979.

La seule production de motos en dehors de la compétition fut anecdotique, bien que remarquable. En effet, Morbidelli fabriqua une 850 cm3 avec un moteur de 8 cylindres en V (!). Production est d'ailleurs un terme impropre vu que quatre exemplaires seulement furent fabriqués.

En début d'année, Morbidelli a été racheté par le groupe Keeway. Ce dernier, initialement européen, a été très vite intégré au groupe Qianjiang (également propriétaire de Benelli).

Comparé à l'an dernier, le stand a pris du volume. Cette expansion rapide a quelque chose d'inquiétant. Le signe d'une lame de fond chinoise s'abattant sur le marché de la moto.

On sent que l'on en est qu'aux débuts mais le monde de la moto va sûrement s'en trouver bouleversé dans les prochaines années. Bien sûr, derrière cette pléthore de motos présentées, la question se pose sur le réseau à mettre en place, le suivi des pièces (domaine dans lequel les constructeurs japonais font fort), le vieillissement des motos, la valeur à la revente.

Mais, nul doute que ce n'est qu'une question de temps de mettre en place tout cela. Je doute toutefois que tous les constructeurs chinois (ou pseudo européens...) vont réussir à s'implanter; il y en a tellement sur ce salon que cela me parait impossible. Le marché de la moto n'est pas extensible à l'infini et je ne suis pas sûr que l'offre crée la demande.

Après ces quelques réflexions, passons à la visite du stand Morbidelli.

Le trail est ici aussi bien représenté.

En 250 cm3

En 125 cm3

En 350 cm3, avec un moteur bicylindre.

En 500 cm3

Comme chez Yamaha et Aprilia avec la Ténéré et la Tuareg, il y a aussi un modèle plus orienté tout-terrain avec son garde boue surélevé

Et le gros trail de la marque pour terminer, la T 1002 VX, équipée d'un V-twin de 87 chevaux et avec un poids de 265 kilos tous pleins faits

Mais d'autres modèles sont présents sur le stand. Du custom, catégorie de motos qui semble vouloir reprendre du poil de la bête sous l'impulsion des constructeurs chinois. Etonnamment, il n'y a que 250 cm3 sur ce V-twin.

Mais il y a aussi plus gros (997 cm3)

Un petit roadster

Deux motos toutes simples au look original, en 125 et 250 cm3 (C125 LC et C250 LC)

Pour achever ma visite, je m'attarde sur une étonnante 125 cm3, véritable copie à échelle réduite de la Ducati Monster 900 originelle sortie en 1993 et de la Honda VTR 250  arrivée en 1997 (dont un modèle dort dans le garage familial...)

Tout y est, le cadre treillis, le réservoir bombé, le V-twin mais il y a en plus le mono-bras arrière.

Son nom: la N 125 V

Très séduisante esthétiquement, la lecture de la fiche technique pose plus question avec une vitesse maxi de 99 km/h et un poids de 185 kilos. Cela confirme que les constructeurs chinois ne proposent toujours pas de motos légères à quelques rares exceptions près.

 MOTO MORINI

Passons chez un autre constructeur italien passé sous pavillon chinois en 2018 après bien des difficultés (jusqu'à sa mise en faillite en 2009).

Sa période de renouveau est passée par l'arrivée des trails, catégorie désormais incontournable. C'est ainsi que la X-Cape était mise sur le marché en 2021 avec un moteur vu et revu sur les motos chinoises, celui de la Kawasaki ER-6.

Que nous propose le constructeur cette année?

Au même moment j'apprends que, à partir du 1er janvier 2026, SIMA (pour la France) et Motomondo (pour l'Allemagne, la Grande Bretagne, les Pays bas, l'Irlande, l'Autriche, la Belgique et le Luxembourg cesseront toute activité de commercialisation, de distribution et de promotion de la marque Moto Morini. On peut penser  (et espérer pour les possesseurs de ces motos!) que des nouveaux importateurs vont rapidement être trouvés

Bien sûr, la X-Cape est mise en valeur sur le stand. On ne voit qu'elle en arrivant. Elle possède un moteur à la cylindrée revue à la hausse (693 cm3 désormais).

Mais celle qui m'intéresse, c'est le petit trail de la marque qui avait déjà été présenté l'an dernier. Il s'agit de  la Alltrhike muni d'un bicylindre de 450 cm3. La moto semble prête à la commercialisation vu que les prix sont affichés sur la fiche technique sur laquelle se trouvent également les accessoires disponibles (5890 à 6140 euros).

Par sa présence, elle confirme cette tendance lourde de revenir à des trails raisonnables tant en terme de cylindrée, que de puissance et poids. Inutile de dire que cela me ravit!

Dans la catégorie "plus imposant", il y a la X-Cape 1200 avec son V-twin. Trop gros pour moi, ce n'est pas ma tasse de thé.

 Mais il n'y a pas que du trail chez le constructeur. La 350 Sport qui rappelle immanquablement le modèle essayé en 1977 dans Moto Journal. La moto est superbe, très fine de ligne.

A priori, Moto Morini va proposer une gamme sur cette base, un peu ce qu'a fait Ducati en concevant son Scrambler (voir l'exemplaire vert et gris sur le coté droit de la photo).

La nouveauté de l'année chez le constructeur, c'est la Kanguro, un trail de 300 cm3 et 34 chevaux. Elle reprend le nom du seul trail produit par Morini  à la fin des années 70 si je me souviens bien, et à la diffusion anecdotique en France (je n'en ai jamais vu). A l'époque, elle était équipée du V-twin maison, aujourd'hui, c'est un monocylindre qui officie sous la selle. Deux modèles sont exposés, l'un avec le garde boue avant près de la roue, l'autre plus orienté tout-terrain.

Annoncée pour 2026, la Corsaro GT est présente sur le stand, avec son V-twin de 750 cm3 à 90 degrés, 96 chevaux, des débattements de suspensions de 145 mm; on a là l'équivalent des Tracer 7 et 9 de Yamaha.

Dans un domaine plus sportif, voilà la Corsaro SP avec le même moteur V-twin de 750 cm3.

BETA

Restons sur le territoire italien en rendant visite à un petit constructeur, Beta. Ce sera rapide, spécialisé dans la moto tout-terrain, il ne m'attire pas particulièrement.

La seule moto qui pourrait m'intéresser, c'est la Beta Alp 4.0. J'avais pu l'essayer l'an dernier et je n'avais pas été convaincu. Je l'avais trouvé moins homogène qu'une Voge 300 Rally ou une Honda CRF 300 L. Et avec une qualité de fabrication qui m'avait posé question...

Je me suis juste attardé sur les vieilles Beta qui m'ont ramené quelques années en arrière...

Le cyclomoteur a un charme fou.

SWM

SWM est une marque italienne qui a connu son heure de gloire dans les années 70 en produisant des motos de tout-terrain de qualité (enduro, cross et trial).

Après avoir disparu en 1984, elle est devenue la propriété du groupe chinois Shineray en 2015.

Depuis ma première visite au salon EICMA en 2022, j'ai vu SWM prendre son envol. Pas grand chose à se mettre sous la dent en 2022. Deux années plus tard, j'avais pu constater que la gamme du constructeur avait grossi.

Cette année, SWM présente son trail de moyenne cylindrée. Décidément, c'est une constante chez tous les constructeurs chinois, ce qui me fait dire que, en Chine, les constructeurs font leur marché en achetant tous les composants constituant une moto, y compris le moteur, et procèdent à l'assemblage. Je serais curieux de pouvoir suivre de A à Z toutes les phases de la conception et de la fabrication des motos. J'ai le sentiment qu'en dehors de très gros constructeurs (CF Moto, QJ Motor...) qui gèrent du début à la fin tout le processus industriel, certains se contentent de faire appel aux usines produisant les composants nécessaires. Vu "l'ouverture" du régime chinois, je crois que nous ne saurons jamais comment cela s'opère.

Au final, cela me donne parfois un goût de copié-collé, alors que je passe d'un stand à l'autre. La différence avec les quatre constructeurs japonais est flagrante. Leurs motos ont chacune leur personnalité propre. Il est est de même quand on examine une BMW, une KTM, une Moto Guzzi ou une Ducati.

Revenons à nos moutons. Cette nouvelle SWM prend le nom de Versante (versant en français). Après la Honda Transalp, la Moto Guzzi Stelvio, on reste dans le domaine montagnard avec cette moto...

Le moteur est un bicylindre en ligne de 494 cm3, avec une puissance de 47,5 chevaux (accessible aux permis A2) et un poids à sec de 210 kilos à sec (confirmant que les motos chinoises sont toujours plutôt lourdes). Aucune indication des débattements des suspensions mais la hauteur de selle est réduite (810 mm), une spécialité chinoise. Roue avant de 19 pouces.

Je réalise que j'ai beaucoup moins de photos du stand SWM que l'an dernier. J'ai dû passer un peu à coté... Il y a tellement à voir dans l'immensité de la foire exposition de Milan que l'on peut parfois passer à coté. Deux journées, c'est en fait presque trop court.

La gamme des side-cars déjà présente l'an dernier est bien représentée.

Je trouve aussi les motos axées tout-terrain, spécialité première de la marque.

Ainsi que quelques roadsters.

Sans oublier les customs de grosse cylindrée.

Et un autre beaucoup plus réduit...

MV AGUSTA

En Italie, difficile de louper MV Agusta. Stand pris d'assaut par les passionnés de ces motos mythiques rendues célèbres par le grand champion Giacomo Agostini.

Même si dorénavant il y a un trail dans la gamme, il est à mille lieux de mes aspirations en matière de moto. Le modèle est superbe, c'est certain, mais cela s'arrête là!

Quant à la Brutale, elle est vraiment impressionnante. Un autre monde...

FB MONDIAL

Il y a de fortes chances que ce nom ne vous dise rien.

Un peu d'histoire: la marque italienne est née en 1929 et s'est spécialisée dans la fabrication des bicyclettes et tricycles. Après la seconde guerre mondiale, les motos prennent le relais et la compétition s'invite puisque le constructeur est sacré champion du monde en catégorie 125 en 1949 et 1950. Je vous conseille d'aller lire l'intéressant article de François Marie Dumas sur la période glorieuse de cette marque en compétition.

La marque disparut ensuite et reviendra à la vie en 2014 lorsque Pierluigi Boselli  s'associera au groupe Pelpi International dans lequel les industriels chinois sont omniprésents, ce qui devient courant désormais...

Sur le stand, je retrouve la Mud 452, un trail déjà présenté l'an dernier. Le moteur ressemble fort à celui de la CF Moto 450 (même cylindrée, dessin des carters..). Quand je parlais de copié-collé un peu plus haut...

Quand je vois la forme de la selle remontant bien haut sur le réservoir et sa finesse, j'ai un petit doute sur son confort.

Il y a également une version Lucky Explorer

Moins intéressant pour moi, un custom.

Sur le site de la marque, il n'est fait nulle mention de ce trail. Sera-t-il importé en France en 2026?

 BIMOTA

Le petit constructeur italien étroitement associé à Kawasaki désormais est bien sûr présente dans son salon national. C'est du cousu main, avec une finition superbe mais ce n'est vraiment pas pour moi!

BMW

Changeons de pays pour se dégourdir les jambes. Allons voir ce qui se passe en Allemagne. L'an dernier, BMW présentait un prototype de sa future 450 Trail et je m'attends à voir aujourd'hui la version définitive. Gagné! Il y a plusieurs motos et cette partie du stand est prise d'assaut. Le prestige de la marque et la perspective d'une moto au prix raisonnable attirent du monde. 

La moto est réussie esthétiquement. Le moteur bicylindre en ligne de 420 cm3 est aux 48 chevaux autorisés pour rester dans la catégorie du permis A2. Le calage du moteur  est particulier, à 225 degrés, ce qui montre la volonté du constructeur allemand de se démarquer des 270 degrés quasi systématiquement adoptés depuis quelques années. 180 mm de débattement des suspensions à l'avant et à l'arrière, cela me parait être dans la bonne moyenne. Le poids est raisonnable avec 178 kilos tous pleins faits annoncés.

Sur carter moteur, je vois la mention ERC. Après information, c'est une option (Easy Ride Clutch). Ce système permet de démarrer et de s'arrêter sans actionner la commande d’embrayage. Il se déconnecte automatiquement à l’approche du régime de ralenti et se ferme en tournant simplement la poignée des gaz. Le levier d’embrayage peut être actionné manuellement à tout moment.

L'excellent site du constructeur donne d'ores et déjà tous les détails sur cette machine. Comme toujours, la politique des options reste en vigueur pour la petite dernière, permettant de se faire une moto à la carte... avec le coût qui va avec.

Prix: à partir de 7500 euros.

Commençons par la marque la plus célèbre du pays, Triumph. Après avoir failli disparaître au début des années 80, elle fut sauvée par John Bloor qui avait fait fortune dans l'immobilier. Il racheta la marque, sut s'entourer d'ingénieurs et techniciens compétents. En 1990, une nouvelle gamme est présentée, moderne avec des moteurs à trois et quatre cylindres. C'est le début du renouveau de Triumph qui, depuis, n'a cessé de se développer.

Aujourd'hui, les Triumph font partie des motos les mieux finies de la production mondiale. Une qualité irréprochable.

Pas de bouleversement cette année dans la gamme du constructeur mais une variété importante de motos.

Dans les plus petites cylindrée, il y a les 400 arrivées récemment sur le marché. De bonnes motos, comme j'ai pu m'en rendre compte, même si je regrette l'absence d'un bicylindre plus polyvalent que le monocylindre proposé par le constructeur anglais. Mais le petit Scrambler n'en reste pas moins diablement sympathique.

Bien plus gros, il y a des Scramblers (900 et 1200) avec leur moteur bicylindre rempli de charme ...et d'efficacité. Il faudra que j'aille essayer de nouveau la 900 qui vient de faire l'objet d'améliorations.

Les trails sont bien sûr présents sur le stand.

Mais aussi les "trails" plus routiers de la gamme.

N'oublions pas celles qui font référence au passé et dont l'esthétique est superbe

Et ce modèle unique avec son énorme moteur trois cylindres de 2558 cm3!  Pas du tout mon genre de moto mais une machine que j'aimerais bien essayer un jour pour goûter le charme que je pressens "grandiose" de son moteur.

BSA

Le deuxième constructeur anglais n'a malheureusement pas l'indépendance de son voisin Triumph. BSA, disparu en 1973. En très grande difficulté financière, il avait reçu l'aide de l'Etat au début des années 70 mais la condition était alors que la marque soit intégrée dans un groupe industriel dans lequel on retrouva Norton, Triumph et donc BSA. 

BSA finit par disparaître jusqu'à son rachat par Mahindra, constructeur indien, en 2016.

En 2021, est arrivée sur le marché la première BSA de nouvelle génération munie d'un moteur monocylindre de 650 cm3, la Gold Star.

Le stand BSA où j'arrive, c'est d'abord un coin réservé aux anciennes motos, une manière habile de montrer le riche passé de la marque.

La 650 est bien sûr présente avec différentes variations.

La gamme s'étend avec une 350 ( 334 cm3 exactement), la Bantam.

Mais la surprise vient de ce petit trail basé sur un moteur de 334 cm3, baptisé Thunderbolt. Un vrai trail avec des grands débattements de suspension (200 mm à l'avant, 180 mm à l'arrière avec un mono-amortisseur) et une roue avant de 21 pouces. Un réservoir de 15,5 litres et un poids de 185 kilos, une future rivale pour la Royal Enfield Hymalayan?

Norton

Le troisième constructeur anglais a aussi une grande histoire (création en 1898!) et a failli lui aussi disparaître. S'en sont suivis des soubresauts successifs qui n'ont jamais pu franchir le cap de la viabilité.

La première fermeture interviendra en 1976. Puis, il y eut l'épisode du moteur rotatif en 1990 qui démontrait d'après moi une faible volonté de développement... 

En 2010, Stuart Garner tenta de faire revivre la marque avec la Commando 961 très inspirée par la célèbre Commando 850 de la glorieuse époque passée. La fabrication restera modeste, tournée essentiellement vers l'exportation.

Puis ce fut l'arrivée du moteur V4. Les motos furent livrées en 2018 et des motos avec des bicylindres de 650 cm3 furent présentés. Mais l'histoire n'aboutit pas avec un placement sous tutelle administrative de l'entreprise et des poursuites engagées à l'encontre de Stuart Garner reconnu coupable de complicité dans un détournement de fonds en 2020.

Dernier épisode, en 2020, le rachat de Norton par le groupe indien TVS, celui qui construit notamment les BMW G 310.

Le résultat de ce rachat quelques années plus tard, je l'ai devant les yeux en arrivant devant le stand Norton.

Il y a en effet plusieurs exemplaires d'un trail de moyenne cylindrée (la grande mode en ce moment chez les constructeurs!). Atlas est son nom, 585 cm3 sa cylindrée et 270 degrés le calage de son moteur (une constante là aussi chez les motoristes...).

Comment décrire ma réaction? Fade, insipide, voilà les termes qui me viennent à l'esprit en découvrant ce trail aux lignes lisses avec en outre une couleur grise accentuant l'aspect tristounet de la machine.

Voilà les photos, chacun se fera son opinion...

Je me suis installé à son guidon et la moto ne m'a donné une impression de grande qualité. Bref, j'ai été loin d'être enthousiaste en découvrant cette nouveauté.

A coté, il y avait aussi un roadster et une sportive munis d'un V4 de 206 chevaux. Leur ligne ne m'a pas ébloui non plus.

Peugeot

Revenons au pays, en France, pour parler de Peugeot, même si l'on peut se demander si sa nationalité est actuellement bien française...

C'est que la très vieille marque nationale a connu bien des hauts et des bas. D'abord, une période faste entamée dès 1898, avec des motos réputées et de nombreuses victoires en compétition.

Après la deuxième guerre mondiale, Peugeot s'oriente vers les motos de petite cylindrée, avec des moteurs deux temps.

Les années 60 marquent un changement avec, désormais, la production exclusive des cyclomoteurs qui connaissent un énorme succès.

Depuis, régulièrement, on a pu croire à un retour de la marque dans la catégorie des motos. En 1980, Peugeot lance ses 80 cm3 répondant au nouveau permis mis en place. Jusque là, on pouvait conduire une 125 cm3 dès l'âge de 16 ans. Il semblerait d'ailleurs que la réforme du permis instituant la catégorie des 80 cm3 ait été fortement inspirée par le constructeur français, très influent à l'époque, afin de permettre la relance de la marque...

Le résultat? Les constructeurs japonais ont réagi au quart de tour en présentant des copies réduites de leurs 125 et Peugeot a mis sur le marché des motos 80 cm3 imparfaites qui n'ont jamais pu arriver au niveau de la concurrence.

La marque française choisit alors la voie du scooter dans les années 80, domaine qu'elle n'a plus quitté depuis.

Peugeot devient indien en 2014 avec son rachat par l'indien Mahindra.

En 2022, au salon EICMA où j'avais pu me rendre, Peugeot présentait deux motos en 125 et 300 cm3. Depuis, plus rien ; je n'ai jamais vu  rouler une de ces motos en France et, actuellement, le site du constructeur ne présente que la version 125 cm3. A priori, ce n'est pas encore demain que Peugeot va réinvestir le monde de la moto!

Pour autant, c'est une certaine émotion qui m'envahit alors que j'arrive sur le stand du constructeur national. Car j'aperçois le nouveau Peugeot 103, réplique du cyclomoteur au succès immense pendant mon adolescence (mon frère en avait un, pour ma part, je possédais le modèle en dessous le 102 MS).

Bien sûr, le modèle n'a rien à voir avec l'ancien, il s'en inspire juste, et ma foi très bien avec un look vraiment sympathique. Quant à la motorisation, elle est électrique ce qui est un bon choix pour un véhicule destiné à la ville. Transmission par courroie.  Deux versions sont proposées : l’équivalent 50 cm3 avec une batterie amovible de 1,6 kWh offrant 45 km d’autonomie, et l’équivalent 125 cm3, doté d’une batterie de 2,2 kWh pour 65 km d’autonomie. Poids: 103 kilos. On n'a pas pu me donner de tarif. Histoire à suivre...

Au rayon moto, la PM 01 est toujours là mais juste en version 125 cm3. Exit la 300 cm3?

A coté, un très séduisant 50 cm3

Bien sûr, il y a la gamme des scooters Django.

Mais aussi deux machines de DAB,  la marque du groupe destinée à représenter le haut de gamme (en électrique) , m'a indiqué la personne présente sur le stand. Je viens d'aller voir le site de DAB où l'on parle de fabrication en petite série avec des matériaux de qualité (alcantara, carbone...). Batterie de 7,1 KWH, 31 chevaux, 125 kilos, fabrication française, notamment la batterie. Prix: 14 900 euros.

AJP

C'est mon coté voyageur qui nous entraîne maintenant un peu plus au sud, au Portugal, chez un petit constructeur spécialisé dans le tout-terrain et qui a acquis au fil des années une certaine notoriété.

Il y a la PR7 650 Adventure, une bien belle machine. Mais bien trop axée tout-terrain pour moi. Autant je maîtrise la conduite sur route, autant je ne me sens pas à ma place en off road.

On trouve encore du refroidissement à air sur cette 240.

Une 310 à refroidissement liquide

Le constructeur prépare l'avenir avec la présentation de deux motos électriques. C'est logique, c'est dans la catégorie des motos ne nécessitant pas de grande autonomie que l'électrique est appelé à se développer. Pour les deux roues citadins et pour les motos tout-terrain; ces dernières étant confrontées en outre à des problèmes de bruit et de pollution dans des espaces naturels.

Macbor

Restons dans le sud de l'Europe en retournant en Espagne chez Macbor. Je retrouve les modèles découverts l'an dernier, le plus intéressant étant la Montana XR5 510. Un trail de moyenne cylindrée dans l'air du temps. Le bémol se situe au niveau de sa ressemblance avec la Kove 510 X que j'ai eu l'occasion d'essayer à Barcelonnette en septembre dernier. Quand je vous parlais de duplication en début d'article...

Le problème supplémentaire dans le cas présent, c'est l'impression très défavorable que m'avait laissé la Kove (sécheresse excessive des suspensions, transmission très rude, moteur anémique dans la première partie du compte-tours). Sûrement la plus mauvaise moto que j'ai eu l'occasion d'essayer ces dernières années.

Cela me laisse un doute profond quant aux qualités de cette Macbor même si je suppose que des réglages différents peuvent être apportés par chaque constructeur.

Dommage, la moto présente bien et est bien équipée.

Seul un essai de cette dernière pourrait m'apporter un début de réponse.

Il existe également un modèle de catégorie inférieure la XR1 125 Evo munie d'un monocylindre de 15 chevaux.

Enfin, la nouvelle XR3 doté d'un monocylindre de 249,2 cm3 développant 26 chevaux.

Pour en rester avec les constructeurs pseudo-européens, après Macbor, allons rendre visite à Phelon & Moore en reprenant la route pour nous rendre de nouveau en Angleterre. 

J'avais découvert cette marque l'an dernier.

Un peu d'histoire pour faire connaissance avec cette marque dont je n'avais jamais entendu parler auparavant.

La marque Phelon & Moore a été fondée en 1904 par Joah Carver Phelon et Richard Moore et a disparu en 1967. La spécificité de ses moteurs monocylindres était d'avoir une inclinaison prononcée.

Le nom a été racheté en 2022 par un fonds d'investissement. Le but de la manoeuvre? Comme pour Benelli, Moto Morini pour citer les plus connus, se servir d'un nom au riche passé pour parvenir à développer plus aisément une nouvelle gamme de motos... et faire oublier l'origine (dans le meilleur des cas) de la fabrication ou la nouvelle nationalité du propriétaire (chinoise dans la grande majorité des cas). 

Je ne suis pas certain que cette formule "magique" puisse fonctionner à tous les coups. Pour Phelon & Moore, c'est d'autant moins gagné d'avance que peu de motards vont pouvoir se rattacher à une marque disparue depuis si longtemps.

Puisque l'on est en territoire britannique (mais avec une fabrication exclusivement chinoise...), on va dire "Wait and see"!

Je retrouve sur le stand les trails vus l'an dernier mais un modèle spécifique trône à coté d'une voiture de sport et le terme " Design by Pininfarina" apparaît sur la moto.

Pour celles et ceux qui ne connaîtraient pas, sachez que Pininfarina est une célèbre entreprise familiale italienne de stylisme spécialisée en carrosserie automobile qui a donné naissance à de nombreuses et très belles voitures. Je suis étonné car la référence à cette maison n'était pas mise en avant l'an dernier. Est-ce à dire que le seul travail de cette dernière a été de "saupoudrer" le modèle existant pour en faire l'exemplaire à tendance luxueuse présenté sur le stand? 

Avec pour seul but d'attirer le chaland?

Voilà la Capetown en modèle "de base" moins aguicheur.

Le sempiternel moteur de la Kawasaki ER6 revisité équipe la moto. Un bicylindre très apprécié par les constructeurs chinois!

J'aperçois une nouveauté, un roadster à la ligne plutôt réussie, baptisé Brighton. Un modèle avec un moteur de 550 cm3 mais aussi une 125 cm3.

La marque propose un custom avec un V-twin de 578 cm3. Cette architecture mécanique qui avait peu à peu disparu semble d'ailleurs vouloir renaître sous l'impulsion chinoise. 

Moins intéressant pour le motard que je suis, il y a aussi des scooters chez Phelon & Moore.

Pour terminer en beauté la visite de se stand, attardons-nous sur une vraie Phelon & Moore britannique, la Panther.

Séduisante, n'est-ce pas?

Sherco

Une marque de motos française, c'est rare, encore plus une marque qui rencontre le succès. C'est le cas de Sherco, un constructeur qui, je le reconnais, ne m'intéresse pas particulièrement parce qu'il est spécialisé dans le tout-terrain. Motos d'enduro, de trial, de randonnée mais aussi des 50 à vitesses. 

Leur stand spacieux et bien fourni est à l'image de cette entreprise dynamique et il attire beaucoup de monde.

STRIX

Je tombe sur un petit stand avec une moto électrique d'enduro. C'est une tendance cette année, le tout-terrain électrique et je suis certain que ce n'est qu'un début. Une moto silencieuse et non polluante dans la nature, c'est quand même pas mal, non?

Strix est une marque slovène.

VMC

Je vais de surprise en découverte devant ce stand dédié aux motos de compétition les plus jeunes passionnés de course. Motos assemblés en Aveyron.

LAMBRETTA

Voilà une marque qui me parle. Mon grand père m'avait offert pour mes 11 ans son Lambretta 125 qu'il ne pouvait plus utiliser après son AVC. C'est à son guidon que j'ai pu effectuer mes premiers tours de roues de "grosse" cylindrée (comparée aux 49 cm3 de mon Peugeot 102 MS...).

VELOCIFERO

Restons en Italie avec un constructeur de scooters et motos de ville électriques. L'esthétique de ces dernières est très sympa.

Vent

Un petit constructeur italien, avec une histoire. Avant la marque Vent, il y a eu HM, connu pour s'occuper de la distribution des motos de tout-terrain Honda et Montesa.

Les motos exposées me paraissent bien finies.

Et il y a , comme chez beaucoup, la version électrique qui semble préfigurer l'avenir de la moto électrique.

GR1T

Je poursuis ma balade européenne en m'arrêtant chez un constructeur allemand ne proposant que des modèles électriques. Plutôt bien construits et avec un scrambler ma foi assez sympathique; mais, avec 150 kilomètres d'autonomie annoncés, ce n'est pas demain que je vais quitter le moteur thermique...

Italjet

Le constructeur italien est présent, comme chaque année, avec ses scooters hors normes qui ont oublié leur coté utilitaire habituel. Ici, seul le plaisir semble avoir droit de cité.

Etonnant!

KL

Encore un constructeur dont on a du mal à vraiment identifier la nationalité. A priori italienne dans le cas présent car appartenant au groupe Pelpi International basé à Arosio mais avec une fabrication chinoise qui est en train de devenir incontournable.

Sur le stand, un sympathique petit trail de 125 cm3.

TM Moto

ici, ça sent la passion italienne pour la compétition moto ( enduro, supermotard). Entreprise créée en 1977 à Pesaro.

Vertemati

Comme chez TM Moto, l'origine est italienne et la passion pour la course bien ancrée. On est presque dans de l'artisanat. Et la moto électrique est dans les starting blocks...

Timbot

Un constructeur allemand spécialisé dans les deux roues électriques que j'avais dejà vu l'an dernier.

Ariane Moto

Même les enfants ont droit à leurs motos chez ce petit constructeur espagnol leur proposant des motos de compétition électriques.

Motos de cross anciennes

J'arrive sur un stand un peu particulier qui rend hommage aux anciennes motos de cross, l'occasion de réaliser le chemin parcouru en quelques décennies dans le domaine du deux roues...

  Parilla

Je vous parlais de ces nouveaux constructeurs qui sont passés dans les mains des industriels chinois (Benelli, Moto Morini, SWM....). Et, à l'issue de mon deuxième et dernier jour de visite intensive, alors que je m'apprête à quitter le salon, je tombe sur ces deux vieilles motos Parilla avec, au dessus, ces quelques lignes: Moto Parilla is back.

Alors, est-ce que la renaissance de cette marque (née en 1946 et disparue en 1967) sera italienne ou chinoise? La question est posée mais je crains que, une nouvelle fois, la Chine sera largement impliquée...

QJ Motor

Comme l'an dernier, QJ Motor est arrivé en force, avec peut-être  le plus grand stand du salon et une ribambelle de motos présentées. Mon appareil photo est très sollicité; heureusement pour lui, je me limite à la catégorie qui m'intéresse, les trails.

En même temps, cet étalage de machines me laisse un goût bizarre, un peu comme si je me retrouvais dans un restaurant face à des plats innombrables sans trop savoir lesquels j'allais pouvoir choisir.

Et, personnellement, les motos de ce constructeur me laissent froid, sans que je ne puisse vraiment expliquer pourquoi. Il y a peut-être cette couleur rouge systématique qui génère une certaine lassitude et n'aide pas à différencier les motos. Elles se ressemblent toutes. Esthétiquement, elles ne me parlent pas.

Commençons par un petit trail de 250 cm3 avec un moteur refroidi par air.

 Puis un autre petit trail de 292 cm3 dont l'esthétique agréable se démarque de celle généralement plus "lourdaute" des trails de la marque chinoise. Existe également en 125 cm3.

La RST 500 RX avec un bicylindre de 449,5 cm3 développant 47,6 chevaux.

 Un modèle 800 développant 95 chevaux.

  N'oublions pas la 700 avec l'incontournable moteur revisité de la Kawasaki ER6...

  Mais aussi la 650...

Voilà le gros trail de la marque, la SRT 900 dont on trouve une copie chez le constructeur "italien" Benelli.

Un modèle à forte orientation tout-terrain est présent. Avec son monocylindre de 449 cm3, son poids réduit de 143 kilos et son réservoir de 32 litres, la moto est destinée à participer aux épreuves de rallye raid.

QJ Motor ose même le side car trail.

Je poursuis la visite sans m'attarder sur les autres catégories, elles aussi très fournies. A donner le tournis!

Le constructeur expose également ses moteurs pour montrer son savoir faire en la matière.

Et même une moto neige!

Voge

Le stand du constructeur chinois prend de l'ampleur au fil des années. La vedette, cette année, c'est la nouvelle 800, un trail à la sauce Ténéré 700, qui devient plus gracile; la comparaison avec la 900 est parlante!

Voilà la 900, un peu plus massive. Munie d'un moteur que je n'arrive pas à apprécier.

Il y a aussi deux trails de plus faible cylindrée.

La Voge DS 625 X ( en fait un moteur de 581 cm3) avec 63 chevaux développés.

Voge DS 525 X (494 cm3 en fait...)

Je trouve aussi la petite Voge 300 Rally que j'avais eu le loisir d'essayer lors de sa sortie. Elle va avoir une concurrente avec la Rieju Aventura 307 Rally.

Mais il n'y a pas que du trail sur le stand.

Le V-twin revient en force chez les constructeurs chinois!

Ici aussi, on affiche son savoir faire en matière de conception des moteurs.

CF Moto

Cette marque chinoise est celle qui a vraiment développé son implantation sur le territoire français depuis plusieurs années. Dans ma ville, le concessionnaire Ducati-KTM a pris le pannonceau CF Moto depuis quelques mois, ce qui m'a permis d'essayer trois motos de la gamme (MT 450, 700 et 800). Je considère qu'elles font partie des motos chinoises les plus abouties.

Cette année, CF Moto réserve une surprise en présentant sa 1000 MT-X. Pour une moto destinée à rouler sur route (j'ai un peu de mal à l'imaginer en tout-terrain...), l'intérêt du garde boue haut me parait très limité et source de projections d'eau pour le pilote sous la pluie.

Une sportive avec un trois cylindres est présente, la 675 SR-R.

 Il y a aussi la 675 NK GP avec une décoration inspirée par les motos de course en championnat du monde et un équipement haut de gamme (suspensions Ohlins, pot Akrapovik...)

Quant au prototype V4 SR-RR avec son moteur à quatre cylindres en V et ses 210 chevaux, je suis passé à coté. Désolé, vous n'aurez pas de photos de la machine.

Kove

Allons faire un tour chez Kove. Ce constructeur est un petit poucet comparé au géant QJ Motor par exemple.

En vedette, la Kove 800 X GT, une version plus routière de ce modèle de la gamme, celui qui a fait connaître ce constructeur (je l'avais découvert en 2022 lors de sa toute première présentation) . La roue avant de 21 pouces est abandonnée au profit d'une de 19 pouces (de 18 à 17 pouces à l'arrière) au profit d'une hauteur de selle réduite à 826 mm

Le réservoir gagne 3 litres (contenance de 22 litres désormais). A noter que toute la gamme adopte l'accélérateur électronique ce qui permet l'installation d'un régulateur de vitesse; il y a désormais un shifter en montée et en descente.

Personnellement, je trouve l'esthétique de cette moto réussie sans la lourdeur trop souvent présente sur les trails chinois. Et le blanc lui va très bien!

Dans la catégorie au dessous, on trouve la 625 X Pro, avec un moteur de 581 cm3 et une puissance de 63 chevaux. Débattements de suspensions de 200 mm.

Il y a toujours la petite 510 X qui est très loin de m'avoir laissé un souvenir impérissable...

Comme chez beaucoup d'autres constructeurs chinois, le V-twin annonce son retour. 578,2 cm3 pour cette Kove 625 V.

Et une petite sportive de 450 cm3. Moteur 4 cylindres de 443 cm3 de 70 chevaux à 13000 tours/minute!

Zontes

L'autre "petit" constructeur chinois qui est en train de se développer à l'international, c'est Zontes. Sa moto phare, c'est la 703 F avec son moteur 3 cylindres spécifique pour un trail.

Le constructeur expose son cadre en aluminium moulé sous pression dont il semble particulièrement fier.

A coté de la maintenant connue 703 F, il y a un modèle plus routier, la 703 T qui est doté d'une roue de 17 pouces à l'avant. Bagagerie, protections tubulaires, feux additionnels semblent faire partie de l'équipement d'origine. La hauteur de selle est faible. Une concurrente pour les Tracer 7 et 9 de Yamaha?

Serait-ce la couleur, l'équipement supplémentaire et la mise en valeur du cadre, je la trouve plus esthétique que la 703 F.

Le moteur trois cylindres se retrouve sur un roadster et une sportive.

Outre ce modèle phare, j'aperçois une petite 350 monocylindre avec cet inévitable bec de canard proéminent dont j'ai du mal à comprendre l'engouement.

Il y a également un scooter, baptisé 552, avec son moteur bicylindre. Pas vraiment ma tasse de thé... Vive la moto!

ZX Moto

Une surprise m'attend alors que je pénètre dans le hall 4, la présence d'un tout nouveau constructeur dont la naissance remonte à 2024 mais dont le stand est déjà bien fourni.

En fait, son fondateur, Monsieur Zhang Xue est l'homme à l'origine de la création de la marque Kove. Il a dû la quitter suite à des désaccords avec les actionnaires sur le développement à donner à la marque.

Le nombre de modèles exposés a de quoi interroger pour une marque créée il y a un an à peine. D'autant plus qu'on trouve sur le stand de nombreux moteurs.

Celle qui attire mon regard étonné, c'est une Honda... en fait un roadster rétro quatre cylindres très inspirée des motos du premier constructeur mondial. La ressemblance est troublante!

Ce moteur se retrouve sur une sportive, avec quelques chevaux en plus (84 chevaux annoncés).

Le constructeur expose également une moto de rallye raid.

En ma qualité d'amateur de trail, il y a un modèle qui m'intéresse et qui a même droit à son affiche, la 820 X.

Pas de bicylindre comme c'est la règle générale, mais un trois cylindre en ligne de 117 chevaux!  Moteur de 818,8 cm3. Réservoir de 25 litres. Une fois dessus, je suis surpris par l'étroitesse de la moto et une hauteur de selle raisonnable. Les débattements de suspensions ( à priori pilotées) ne sont pas mentionnés.

La moto est annoncée comme prototype.

Pour terminer la visite de ce constructeur, la petite exposition des moteurs. Notez la puissance et le régime maximum, on est dans le sportif.

Benda

Chez les constructeurs chinois, Benda est une marque à part. Elle s'est spécialisée dans les customs. Ces derniers ne font vraiment pas partie de la catégorie qui m'intéresse; de plus, physiquement, je sais que mon dos crierait vite grâce si je roulais au guidon de l'un d'entre eux. J'ai encore le souvenir de la Honda VTC 500 prêtée pendant une semaine par un ami; un sévère lumbago avait suivi cet épisode...

Paradoxalement, le stand Benda m'attire. L'an dernier, j'y avais passé un moment et c'est de nouveau le cas aujourd'hui. Je trouve que les motos ont leur personnalité propre, possèdent souvent une belle esthétique, avec le souci du détail.

C'est parti pour la visite!

Quel choc en voyant cette moto qui ose le flat-twin. J'avais fini par croire que cette architecture moteur était réservée à BMW. Ce modèle présenté en avant première serait une 250 cm3 combiné avec un moteur électrique, bref de l'hybride version à deux roues.

A suivre...

A coté, il y a ce modèle réduit avec un V-twin de 250 cm3, la Rock.

Toujours avec un V-Twin, la Chinchilla avec une cylindrée de 476 cm3.

La même en 350 cm3.

La Chinchilla en version 250 cm3.

La Rock 707, avec 691,6 cm3.

 Outre le flat-twin, Benda ose le V4 ... de 500 cm3 (496,4 cm3 exactement).

Une sacrée ligne pour cette Napoléon de 250 cm3.

La LFC 700, avec une esthétique massive très atypique, que j'apprécie peu au demeurant.

Et des moteurs...

Un 6 cylindres en ligne.

Le flat-twin

Un 4 cylindres en ligne.

Poursuivons notre déambulation dans les vastes halls d'exposition. Dorénavant, après avoir fait le tour des grands constructeurs chinois , je suis en terre inconnue

LETBE

Je découvre cette marque dont le stand est malgré tout spacieux mais avec un nombre de visiteurs limités. Je repère immédiatement quelques trails.

Tout d'abord une machine comme on n'en fait plus, toute simple avec un monocylindre de 200 cm3 refroidi par air et l'incontournable bec de canard qui ne fait qu'alourdir la ligne de ce petit trail qui n'en demandait pas tant.

Juste à coté, un trail plus moderne, plus imposant aussi. Je suis surpris en lisant la fiche technique. C'est un moteur bicylindre de 250 cm3 qui officie sous le réservoir de 20 litres. Peut-être un peu juste pour les 180 kilos annoncés...

Enfin, il y a un prototype doté d'un moteur de 800 cm3 qui ne m'a pas enthousiasmé outre mesure...

Egalement, une moto de loisirs rappelant la Yamaha TW 125 de 1999.

Sont exposées deux routières.

Le roadster qui ressemble fortement à la Mash FR 750 ( en tout cas, elle sont le même moteur), elle même copie conforme de la Jedi. Le clonage est très répandu dans l'industrie motocycliste chinoise!

La version au style rétro.

Et un scooter 400 pour terminer.

Cyclone

Cette marque chinoise appartient au groupe Zongshen et elle a fait un passage éclair sur le territoire français dans les années 2010. Il n'y a plus d'importateur maintenant mais il existe un site de Cyclone en Espagne où les motos y sont distribuées.

Sur le stand du constructeur, comme c'est désormais la règle, le trail est présent.

La RX 600. Doté d'un bicylindre de 550 cm3 avec soit une puissance limitée aux 47,5 chevaux du permis A2, soit une version libre à 59 chevaux. Comme souvent chez les Chinois, le poids est élevé: 227 kilos.

Il y a aussi un modèle en 125 cm3, la RX 1. Pas très légère non plus: 164 kilos sans les sacoches.

Un Custom avec le moteur de la RX 600.

Et une 125 cm3 toute simple avec son moteur refroidi par air.

Lifan

Encore une marque chinoise inconnue présente sur un tout petit stand.

Une moto de grand tourisme, entre la BMW RT 1300 et la Gold Wing, est exposée. La lecture de la fiche technique pose question. Un poids de 325 kilos et un moteur de 573 cm3 délivrant 54 chevaux pour mouvoir le tout! A priori un V-twin que je crois deviner,très bien caché.

Utilisation en duo à proscrire si l'on veut pouvoir rouler à un rythme décent... Je vais finir par trouver svelte la nouvelle Mash GT 750 ( de notre marque "française"), réplique exacte de la Jedi exposée ici l'an dernier.

A coté de ce mastodonte, il y a un petit trail (très) routier avec sa roue avant de 17 pouces et son moteur bicylindre de 378 cm3. Avec un nom pas vraiment adapté à la langue française: KPT...

Andes

Encore une marque chinoise dont j'ignorais l'existence. Avec l'inévitable petit trail (300 cm3) tout à fait dans l'air du temps... Deux versions présentées.

Fuego

 Un nom très espagnol pour une marque chinoise qui présente des motos basiques en 125 et 250 cm3.

Talaria

Encore un constructeur qui voit l'avenir de la moto tout-terrain en électrique...

AWAK MOTO

Encore une marque qui semble vouloir se spécialiser dans la motorisation électrique ( avec une moto de marque Murtas sur son stand...).

BN Moto

De pures motos tout-terrain chez ce constructeur chinois.

79 Bike

Venue de Hong Kong, une marque spécialisée dans les motos tout-terrain électriques.

V Moto

Une nouvelle preuve de la montée de la motorisation électrique avec ce constructeur chinois.

Velimotor

On reste dans l'électrique avec des trails.

Dayi Motor

Difficile d'ignorer la motorisation électrique vu le nombre de petits constructeurs qui se lancent dans ce domaine. Ici, un constructeur de motos et de deux roues (voire trois...) pour la mobilité urbaine.

Yadea

Sur ce salon, je vois beaucoup de petits constructeurs, essentiellement chinois, se spécialisant dans la motorisation électrique. En arrivant chez Yadea, je sens que l'on est dans une autre dimension avec ce constructeur qui possède un stand et important et une belle gamme de deux roues. Yadea semble même maîtriser la partie recharge électrique et met en place un système de batteries interchangeables accessibles sur des sites dédiés

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DCW

Beaucoup de motos basiques sur ce stand avec un constructeur qui a l'air d'être bien implanté en Afrique mais aussi une gamme de 300 cm3 (ainsi qu'un trail de 500 cm3) et l'incontournable moto électrique...

JHL DFR

Un constructeur chinois spécialisé dans le tout-terrain avec encore présents des moteurs refroidis par air.

Nimbob

De l'électrique, encore et toujours...

HJ Moto

Sur ce salon, il y a beaucoup de constructeurs chinois spécialisés dans le tout-terrain. En voilà encore un avec HJ Moto.

Hoto Motorcycle

Je fais une petit halte sur le stand Hoto Motorcycle, constructeur spécialisé dans le tout-terrain. Il a d'ailleurs choisi la voie du rallye raid pour se faire connaître, comme Kove avant lui. Cette 450 est exposée et elle donne une belle impression. Je ne connais pas ses qualités mais elle présente très bien!

Ne pas oublier le modèle électrique auquel semblent fortement penser les constructeurs chinois.

Dihao

Encore un petit stand où est notamment exposée un roadster tout simple avec son monocylindre refroidi par air de 250 cm3.

Tromox

J'arrive chez un jeune constructeur chinois (créé en 2018), basé à Hangzhou qui a choisi la voie électrique lui aussi.

Longjia

Le custom est à l'honneur chez ce constructeur et, tendance chinoise constatée cette année, le V-twin fait un retour en force après avoir été mis de coté pour des raisons de coût de production plus importants comparé au bicylindre en ligne.

Wylex

Si j'ai bien compris, Wylex appartient à Longjia et c'est la branche électrique du groupe chinois (un peu dur de s'y retrouver parfois...).

Kayo

De nouveau un constructeur chinois qui mélange des motos de l'ancienne génération avec un monocylindre à refroidissement par air et de motos électriques préfigurant l'avenir proche en tout-terrain.

Sky Team

En arrivant sur ce stand, je plonge dans une époque que je pensais révolue, celle où les constructeurs chinois ne fabriquaient que de pâles copies des motos japonaises. Ici, la référence aux Van Van, Monkey et Dax est tellement évidente, voire indécente.

Je vais rajouter un chapitre consacré aux constructeurs indiens. Derrière cet immense pays peuplé d'un milliard et cinq cents millions d'habitants, il y a un potentiel énorme pour les constructeurs de motos.

Car, c'est un fait avéré, l'Europe représente un tout petit marché même s'il participe à la renommée des marques qui y sont représentées. Mais l'Asie constitue au contraire une demande très importante, même si elle concerne essentiellement des petites et moyennes cylindrée car souvent, les deux roues répondent à un besoin "utilitaire (transport de personnes ou de marchandises).

Royal Enfield

C'est le constructeur le plus connu chez nous. Née à la fin du 19ième siècle en Angleterre, la marque est passée sous giron indien en 1955. Longtemps cantonné à son pays d'origine, le constructeur a entamé un développement à l'international depuis les années 2000.

La visite de son stand est un mélange.

D'abord, des motos rustiques, dans le bon sens du terme. Des machines simples, parfaitement adaptées à l'usage utilitaire qui est souvent le leur dans les pays asiatiques mais qui plaisent également dans nos contrées européennes car elles respirent le temps passé vers lequel nous avons parfois trop tendance à nous retourner, comme si le futur nous effrayait. Il y a aussi un kilométrage annuel très faible du motard qui n'a donc pas besoin de motos modernes pour faire sa petite balade dominicale dans sa région.

Et, même si ces motos ne correspondent pas à mon usage intensif, je leur reconnais un charme indéniable.

Mais, il y a aussi une volonté affichée du constructeur de se tourner vers l'avenir et celui-ci semble résolument électrique. Dans l'hypothèse d'une utilisation urbaine, sans besoin d'une grande autonomie, cette démarche a du sens. L'énorme pollution des villes indiennes doit certainement jouer le choix de la marque d'opter (à partir de quand?) pour l'électrique.

Deux préparations dont l'image sportive parait en décalage avec le bicylindre de 47 chevaux...

Les motos du futur de Royal Enfield.

TVS

Inconnu chez nous, sauf des spécialistes et des passionnés de motos (dont je fais partie). TVS est présent et, semble-t-il, le constructeur indien a la volonté de s'implanter en Europe.

Pour l'instant, la gamme est faible mais il faudra voir l'évolution de cette marque dans les années qui suivent.

 D'abord un petit roadster.

Et, plus intéressant pour moi, un petit trail, la TVS 300 TRX. Cylindrée de 299,1 cm3. Moteur monocylindre refroidi par eau développant 36 chevaux, débattements de suspensions de 180 mm à l'avant et à l'arrière, roue avant de 19 pouces, réservoir de 12,5 litres. Le poids annoncé de 180 kilos à sec montre qu'il n'y a pas que chez les constructeurs chinois que les motos sont lourdes...

Il y a une version spéciale plus aguichante.

Et, comme son concurrente Royal Enfield, TVS présente un modèle électrique.

Il n'y a plus qu'à attendre la mise en place d'un réseau de distribution...

Hero

J'arrive sur un vaste stand, celui du constructeur indien Hero. Il était déjà présent l'an dernier.

L'orientation électrique des marques indiennes se confirme avec une volonté affichée de proposer de multiples véhicules ayant banni le moteur thermique, y compris des quatre roues.

Mais, il y a encore quelques belles années pour les moteurs que nous connaissons.

Les motos de rallye-raid de Hero.

Le petit trail X Pulse de 210 cm3 avec une orientation tout-terrain prononcée (24,6 chevaux, débattements de suspensions de  210 mm à l'avant et 205 mm à l'arrière, 170 kilos).

Une version "Dakar"

Un roadster de moyenne cylindrée, la Hunk 440.

Je découvre même une "Harley Davidson" 440, résultat improbable d'un accord de licence passé entre le constructeur américain et Hero.

 Quelques photos de l'avenir en mode électrique...

Ultra Violette

Le stand du constructeur indien présente bien avec des motos que je sens abouties et qui donnent envie de se mettre au guidon. Personnellement, celle qui m'attire le plus, c'est la X47 qui me fait de l'oeil et que j'enfourche. Mais avec 231 kilomètres d'autonomie, difficile d'envisager des voyages au long cours avec!

Un prototype est présent, très KTM dans ses coloris et avec une selle dure comme le bois, réellement! J'espère que la version finale va arranger cela.

Poursuivons notre balade à la découverte des constructeurs plus ou moins connus ayant fait le déplacement à Milan.

Zero

Zero est ce constructeur américain dédié exclusivement à la motorisation électrique. Je me pose souvent la question de sa rentabilité quand je vois ses chiffres de vente (162 sur les 6 premiers mois de 2025 en France). L'orientation routière des motos de la gamme va de pair, malheureusement, avec une autonomie réduite. Une moto faite pour rouler mais obligée de s'arrêter (longtemps!) pour recharger la batterie, voilà où se situe le problème.

Sur son stand, j'aperçois une moto tout-terrain, la XE, un modèle qui me semble plus adapté à la motorisation électrique. Le besoin d'une grande autonomie ne se pose plus et la cohabitation avec les amoureux de la nature doit être plus simple avec un deux roues sans moteur thermique. Dans cette catégorie, la moto électrique a sa place et peut se développer.

Harley Davidson

J'arrive chez l'autre constructeur américain, je devrais plutôt dire LE constructeur, celui qui a acquis une grande notoriété même s'il rencontre des difficultés depuis quelques années. Personnellement, je ne suis pas un adepte de ces motos américaines imposantes mais je leur reconnais un charme indéniable.

Quant au trail arrivé sur le marché en 2022, il ne m'a pas du tout convaincu.

BALISTRON

Me voilà arrivé en Turquie chez un constructeur de motos électriques. Les machines sont de belle facture même si les pot d'échappement fictifs me paraissent un peu ridicules... Il faut savoir assumer ces choix technologiques.

 VERGE

Je poursuis dans la motorisation électrique en m'arrêtant chez le constructeur finlandais verge. Ses motos sont étonnantes avec cette roue arrière sans moyeu impressionnante. J'en profite pour discuter avec le représentant de la marque présent et je lui parle de la moto créée en 1989, sortie de l'imagination (et l'ingéniosité!) sans bornes de Franco Sbarro. Elle n'avait pas de moyeu.

Elles me font de l'effet, ces motos finlandaises et une autonomie annoncée de 350 kilomètres me met la puce à l'oreille. Pour un peu, je me verrais prendre le guidon d'une telle moto et vérifier ce que donne ma conduite à fort rendement énergétique.

Il me faut juste oublier le prix de base à 36880 euros.

SHARMAX

L'intérêt d'un salon aussi important, c'est qu'on y trouve une multitude de petits constructeurs souvent inconnus. C'est ainsi que j'arrive sur le stand de Sharmax, originaire de Dubaï.

La visite se poursuit, au gré des stands.

THUMPSTAR

Encore une marque inconnue dont la spécialité est la moto tout-terrain, dès le plus jeune âge. Originaire d'Australie, ce qui n'est pas courant; créée en 2004 par Timothy Hunter, pilote moto. La fabrication est réalisée à Taïwan.

ZLIN MOTORS

Au salon Eicma, on trouve beaucoup de stands dédiés à la "mobilité urbaine", le terme convenu actuellement. Derrière ce terme, j'y trouve la version moderne de tous ces véhicules que j'ai pu rencontrer lors de mes voyages lointains. La différence, c'est que les moteurs thermiques souvent très polluants (j'ai un très grand souvenir de l'entrée dans Quetta au Pakistan, à la tombée de la nuit, avec une multitude de rickshaws crachant la fumée de leurs moteurs 2 temps fatigués!) sont désormais remplacés par des moteurs électriques.

Zlin Motors est un constructeur turc.

RFN Racing

J'arrive de nouveau de l'autre coté de l'Atlantique, chez les Québécois qui ont, eux aussi, leurs motos tout-terrain électriques.

UM

J'arrive sur le stand d'un constructeur américain dont le siège est basé à Miami. Américain est un bien grand mot vu que toute la fabrication est effectuée en Chine, à Taïwan et en Corée.

Le custom est bien représenté avec la Renegade 300 largement inspirée par les Harley Davidson.

Cette année, l'organisateur du salon Eicma a mis en place une superbe exposition dédiée aux motos du Paris-Dakar (celles des débuts) et du Dakar (par la suite).

C'est avec un immense plaisir que je me lance dans sa visite.

Suivez-moi, dans l'ordre chronologique, en commençant par la moto de Thierry Sabine, l'homme qui a créé cet évènement exceptionnel. Il avait participé juste avant au Cote d'Ivoire- Cote d'Azur, initié par Jean Claude Bertrand et était resté trois jours seul dans le désert de Libye avant d'être retrouvé. Cet épisode avait scellé son amour pour le désert.

Dix ans après, sa moto avait été retrouvée et c'est elle qui ouvre l'exposition.

Bonne visite!

Cet immense salon, ce sont bien sûr les stands des constructeurs de motos plus ou moins importants mais sa visite révèle bien des surprises.

Je me laisse porter par le hasard en cheminant dans les halls d'exposition et découvre autre chose que des motos. Les véhicules avec trois ou quatre roues sont là aussi, parfois de simples vélos avec ou sans assistance électrique. Suivez-moi...

Comme l'année dernière, les équipementiers sont venus en force à ce plus grand salon européen de la moto. Je me rends compte en parcourant les grands halls d'exposition que je pourrais me construire une moto complète; j'ai tout à portée de main: cadres, roues, suspensions, moteur... Aucun problème également pour s'habiller de pied en cap. La liste de tout ce qui est disponible ici est longue.

Suivez-moi...

Il est temps de rentrer après ces deux journées intensives et enrichissantes pour un passionné de motos comme moi.

L'itinéraire sera différent.

Après Turin, je me dirige vers les Alpes en laissant à la majorité le grand axe routier amenant au tunnel de Fréjus. Pour moi, c'est la montée du col qui m'attend, bien plus sympathique... et déserte. Rien de tel pour m'inciter à hausser le rythme. La montagne, c'est quand même mon élément!

Je ne m'attarde pas en haut du col car la température a bien baissé. Magnifique descente avec des couleurs automnales véritable cadeau du ciel.

J'ai envie d'altitude aujourd'hui et je commence par le col du Télégraphe. Revêtement au top et pilote en pleine forme, cela donne une bonne rythmique... stoppée quelques kilomètres plus loin par un panneau indiquant que le col du Galibier est fermé.

Demi-tour et descente "enlevée" pour rejoindre Saint Michel Valloire.

Plus loin, je tente une nouvelle montée vers le col de la Croix de Fer mais, là aussi, c'est fermé.

Je rencontre un gars du coin. Il me dit que des chutes de neige importantes ont eu lieu il y a quelques jours et que tous les cols sont inaccessibles. 

Une fois n'est pas coutume, je sors mon téléphone qui va me servir de guide avec Google Maps. Tout arrive! Par les petites routes qui ont ma préférence, je rejoins Annonay dans l'Ardèche. Magnifique itinéraire qui m'amène à la nuit tombée et alors qu'une pluie fine s'installe dans le charmant hôtel du Midi au centre ville.

Après une  douche récupératrice, j'ai envie de découvrir la ville et marche un long moment dans des ruelles désertes. J'ai l'impression de remonter dans le temps en découvrant de nombreuses boutiques "à l'ancienne", c'est à dire avec chacune sa personnalité, loin de ces magasins qui s'imposent peu à peu dans notre monde moderne, identiques, sans âme. Une vivifiante promenade qui se termine devant un kebab alors que la télévision du snack diffuse un match de football.

Deuxième journée de route que j'ai préparé avec soin pendant le copieux petit déjeuner Du sinueux, rien que du sinueux. L'occasion de découvrir de magnifiques endroits, des villages superbes et de tailler la route dans le calme. J'adore, même si cela génère une certaine fatigue au fil des heures.

Le Cantal m'accueille, le Lot ensuite et j'achève cette journée dans un petit hameau de Dordogne.

La balade franco-italienne touche à sa fin et 300 petits kilomètres jusqu'à Pau concluent en beauté une belle semaine où se sont mélangés itinéraires de rêve et salon de la moto haut de gamme.

Au final, beaucoup de plaisir!