Triumph Scrambler 400 X

Je suis un adepte des moyennes cylindrées et je les trouve de plus en plus cohérentes du fait de ma pratique quotidienne qui a exclu les routes principales et plus encore les insipides et coûteuses autoroutes. Rien de tel pour se faire plaisir qu'une moto pas trop lourde mais possédant une puissance suffisante.

L'arrivée de la nouvelle petite Triumph 400 ne pouvait donc que m'inciter à rendre visite au concessionnaire de la marque d'autant plus qu'il est dorénavant installé dans ma ville de Pau ce qui m'évite les 100 kilomètres autrefois nécessaires pour aller à Bayonne.

Ce samedi 17 février doux et ensoleillé était une invitation à prendre le guidon. Arrivé dans la concession, j'aperçois trois 400 présentes, dont la modèle que je convoite, le Scrambler.

Comparé à la Speed 400, il possède un peu plus de débattement au niveau des suspensions (+10 mm à l'avant, +20 mm à l'arrière) pour arriver à 150 mm.

Il abandonne la roue de 17 pouces pour une de 19 pouces.

La hauteur de selle passe à 835 mm au lieu de 790 mm, le poids augmente de 9 kilos pour atteindre 179 kilos. Le disque avant a un diamètre légèrement supérieur (320 mm au lieu de 300 mm).

Esthétiquement, avec son guidon large, ses pare-mains, son très beau pot d'échappement dédoublé et sa protection de phare, il en impose plus et, de profil, il paraît plus que sa cylindrée.

Je le trouve très réussi, notamment dans le coloris rouge du modèle d'essai et la finition d'ensemble est très bonne. Sa fabrication en Inde n'a pas eu de conséquence sur l'apparence générale de la moto qui reste fidèle aux standards élevés auxquels nous a habitué la marque anglaise. En pinaillant, il n'y a que les commodos qui paraissent moins valorisants. Par contre, félicitations au moteur qui est très bien mis en valeur avec une finition de très bon niveau. Une constante chez ce constructeur.

J'avais hâte de me mettre au guidon car je suis plutôt réfractaire au monocylindre et les quelques essais que j'avais lus m'avaient laissé espérer un moteur réussi ayant oublié les défauts propres à ce type d'architecture, à savoir une plage de fonctionnement limité avec notamment une souplesse plus que moyenne obligeant celui qui est au guidon à maintenir un régime minimum pour ne pas subir trop d'à coups.

Pression sur le démarreur. Le moteur se réveille dans un bruit plutôt feutré. Je m'engage sur l'avenue et monte les rapports très rapidement. 200 mètres plus loin, j'ai compris que j'avais affaire à un moteur bien élevé, comme je les aime et je fais le tour du rond point en quatrième sur un filet de gaz. La souplesse est bien présente. Dans la longue ligne droite qui m'amène au pied de la rampe de Morlaàs, je reste volontairement sur le dernier rapport à 50 km/h. Aucun réaction de rejet sous le réservoir, le monocylindre fait preuve d'une bonne volonté et accepte de reprendre vaillamment quand je sollicite la poignée de gaz.

J'essaie de vérifier le régime moteur mais le compte-tours est illisible et peu précis dans ses indications. Impossible de savoir exactement à quel régime on roule; j'ai juste réussi à avoir une vague idée en me concentrant dessus, ce qui n'est guère recommandé car cela nécessite de quitter la route des yeux ! Bref, je peux juste dire qu'à 90 km/h, le moteur tourne à environ 5000 tours/minute (103 km/h avec ma CB 500 X muni de son pignon d'origine pour comparaison).

Je bifurque à gauche pour rejoindre la route de Buros. Le motard qui a essayé la moto juste avant moi a jugé les suspensions fermes et je veux vérifier ce qu'il en est. Effectivement, comme on pouvait s'y attendre sur une moto au prix modéré, les suspensions ne sont pas du haut de gamme. Sur les grosses cassures, cela réagit sèchement, à l'arrière, mais aussi à l'avant. Ce n'est pas un bout de bois, loin de là, mais un peu plus de souplesse ne nuirait pas.

La route se fait sinueuse et c'est l'occasion de vérifier les qualités de la partie cycle. Grâce au guidon large générant d'ailleurs une très agréable position de conduite, je peux guider la moto d'une simple poussée et elle plonge avec allégresse dans les virages. J'ai même eu une petite réticence au début avec le sentiment d'un angle de chasse fermé me mettant un peu moins en confiance que la Honda CL 500 pour citer une des rivales de cette Triumph que j'avais pu essayer l'an dernier. Mais j'ai très vite trouvé le bon tempo avec cette moto qui permet de rouler  à un rythme soutenu sans avoir à forcer, l'avantage des machines légères et bien équilibrées.

En augmentant la cadence, je note que le levier de frein manque de consistance et le disque avant n'a pas le mordant de celui de ma moto personnelle qui n'est pourtant pas une référence. Peut-être a-t-il besoin d'être rodé. Heureusement, le frein arrière, avec une pédale naturellement accessible, répond présent pour le seconder efficacement.

Le moteur continue à m'emballer. Malgré sa cylindrée (398 cm³), il tracte très bien l'ensemble, avec une poignée de gaz douce et précise et une bonne connexion avec l'injection. Nul besoin de monter dans les tours, le monocylindre montre de belles dispositions lors des reprises à moyen régime et ce sans vibrations parasites. Une réussite ! Comparé au caractériel moteur KTM que j'avais eu le loisir d'essayer, c'est le jour et la nuit !

Un demi-tour après une séance photos révèle un rayon de braquage correct. J'aimerais qu'il soit plus réduit mais je reconnais être très difficile dans ce domaine après avoir goûté 500 000 kilomètres durant celui excellent de mes Transalp 600. A noter que la hauteur de selle est relativement élevée (5 mm de plus que celle de ma CB 500 X) mais la faible largeur et le poids mesuré de la moto font que ce n'est pas pénalisant. Et, pour les plus petits, il y a la Speed avec ses 790 mm de hauteur de selle pour les rassurer.

La position debout est plutôt naturelle et cette moto doit permettre de s'aventurer sur des chemins (pas trop accidentés bien sûr).

J'entame le chemin du retour avec le sourire car cette petite moto dispense du plaisir à la conduite. Je suis bien installé dessus et j'apprécie les réactions du monocylindre qui poursuit son travail de séduction. Alors que la vitesse augmente dans les rares lignes droites rencontrées sur mon parcours, je note bien sûr l'absence totale de protection. L'installation d'un pare-brise me paraît indispensable pour limiter l'exposition au vent. Sur la VTR 250 de ma compagne, cela a notoirement amélioré le confort, élément important lors des longues virées.

Pour rester dans le domaine du confort, la selle (très belle au demeurant) paraît assez fine. Je n'ai pas pu rouler assez longtemps pour juger de ses qualités mais l'option selle confort dans le catalogue Triumph apporte peut-être un début de réponse...

La fin de la petite balade approche. Le compteur est à l'ancienne, avec la bonne vieille aiguille lisible au premier coup d'oeil. Cela a du bon, la tradition ! Dommage que le compte-tours ne soit pas logé à la même enseigne…

Je suis presque arrivé à la concession et je laisse le régime moteur tomber au maximum sur le dernier rapport. Résultat, je réussis à réaccélérer alors que la vitesse affichée est de 40 km/h. Ce moteur réussit à me réconcilier avec le monocylindre tant il se révèle disponible à bas et moyen régimes. Il n'y a qu'au niveau de l'allonge qu'il peut s'avérer inférieur au bicylindre comme je l'ai constaté lors d'une accélération un peu plus prononcée. Personnellement, cela ne me gênerait pas car je ne suis pas un adepte des montées en régime et parce qu'il est suffisamment rempli pour ne pas en avoir besoin.

Un dernier virage dans un coin de rue passé à 20 km/h en 4ième finit de démontrer la grande souplesse de ce moteur. Une douceur étonnante pour un monocylindre de 400 cm³. Il sera sûrement très agréable en ville où cette moto devrait se montrer particulièrement à l'aise.

Cet essai a révélé une petite moto aboutie. Séduisante avec son esthétique très réussie, elle montre des dispositions réelles sur la route malgré des suspensions un peu justes et un freinage moyen.

Avec un prix plus que raisonnable de 6395 euros, on peut prédire une belle carrière à cette moto très réussie (et à sa soeur à l'orientation routière plus prononcée affichée à 5695 euros).

Ci-dessous la Speed 400:

Quelques options disponibles :

Porte bagages : 159 euros

Top case : 145 euros + kit de montage : 55 euros

Pare-brise : 89 euros + kit de montage : 45 euros

Selle confort : 269 euros

Barre de protection inférieure : 155 euros

Barre de protection supérieure : 175 euros

Sabot moteur : 159 euros

Extension de garde-boue : 35 euros