Cela fait 10 ans que la CB 500 X est diffusée dans de nombreux pays du monde. Ce petit trail a su faire sa place dans un marché où les gros trails sont souvent mis en avant dans la presse moto. Patiemment, il a séduit les motards et motardes qui ne recherchent pas la puissance et sont séduits par une machine raisonnable, accessible, d'un poids contenu, avec un prix modéré et une consommation minime. Sans oublier une fiabilité hors pair.

Mais qui n'avance pas recule. Honda semble avoir compris cela, notamment avec les constructeurs chinois qui sont de plus en plus présents avec des motos de plus en plus modernes et séduisantes.

Et, pour marquer les esprits, le premier constructeur mondial a décidé d'abandonner le nom de son trail, comme pour l'éloigner de la gamme CB routière dont il est étroitement dérivé.

NX 500 est son nom et il reprend celui qui avait été utilisé en 1988 au moment de la sortie d'une gamme de trails moins orientés tout-terrain et destinés essentiellement au marché américain (125, 250, et 650). En France, la NX 650 sera baptisée Dominator.

Pour autant, il ne s'agit pas d'un bouleversement mais d'une simple mais intéressante évolution de la CB 500 X qui avait su changer au fil des années pour s'éloigner de la routière surélevée de 2013 ( roue avant de 19 pouces et hausse des débattements de suspensions en 2019, fourche inversée et double disque en 2022).

Personnellement, je suis assez favorable à ces motos qui gardent leurs qualités initiales et les peaufinent au fil des années. Je citerai en exemple la Suzuki V-Strom 650. 

J'ai surligné les changements apportés à ce nouveau modèle

Le petit trail de la gamme Honda compatible A2 change de style - mais aussi de nom- pour 2024. La puissance et le couple issus du bicylindre 471 cm³ restent identiques (35 kW/43 Nm) – mais une reprogrammation de la centrale ECU permet d'augmenter les sensations d'accélérations tandis que le système de contrôle de couple HSTC est présent d'origine. De nouvelles jantes sauvegardent 1,5 kg de poids non suspendu (sur un gain total de 3 kg), les réglages de l'amortisseur arrière et de la fourche inversée Showa SFF-BP de ø 41 mm ont été revus alors que les disques avant sont associés à des étriers 2 pistons. Une toute nouvelle optique avant à LED favorise la visibilité tandis que l'instrumentation profite d'un nouvel écran TFT de 5 pouces commandé au guidon et disposant de l'application de connectivité Honda RoadSync.

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et équipements
5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Lancé en 2013 en même temps que la sportive CBR500R et le roadster CB500F (devenu CB500 Hornet), le trail CB500X a fait souffler un vent d'aventure au cœur de la gamme des moyennes cylindrées Honda. C'est une machine qui, discrètement, s'adapte à tous les types d'utilisation et exécute sa tâche avec compétence.

L’existence de la CB500X se résume à une équation simple : un moteur bicylindre performant et apprécié pour son couple et sa disponibilité sur toute la plage de régime auquel s'ajoute une partie-cycle qui offre une conduite confortable, tant sur route que dans les chemins.

Ainsi conçue, la CB500X passe facilement du rôle « d’utilitaire au quotidien » à celui de véhicule de tourisme pour le week-end et les loisirs. Ses suspensions à grands débattements ont la capacité de gommer les irrégularités du revêtement tandis que le large guidon procure un bras de levier efficace tout en déterminant une position de conduite droite et confortable, sans oublier une excellente visibilité… En d'autres termes, la CB500X a fait preuve de sa polyvalence dans toutes les circonstances.

En 2016, la CB500X a évolué une première fois en profitant d'un réservoir plus volumineux et d'une meilleure protection grâce à une bulle plus haute. Les autres évolutions concernaient un éclairage à diodes, une fourche réglable en précharge et un levier de frein également réglable. 2019 a vu une évolution plus profonde avec un style toujours aventurier mais plus sophistiqué, davantage de performances moteur et une liste de modifications sur la partie-cycle qui garantissaient que la CB500X restait unique sur son segment et que son acronyme "X" n'avait rien perdu de sa symbolique.

Enfin, 2022 sera l'année de l'adoption de suspensions de haute qualité avec une fourche Showa SFF-BP de ø 41 mm et un bras oscillant allégé, d'un double disque à l'avant et une jante avant redessinée.

Aujourd'hui le temps est venu pour cette machine de changer de registre sans renier ses fondamentaux. Ainsi le nom est-il nouveau et la NX500 revendique sa propre identité avec un style redessiné, une technologie Premium et une liste d'améliorations qui lui garantissent une longue carrière à venir…

2. Caractéristiques principales

Les lettres NX ne sont pas étrangères à Honda et nombreux ceux qui, tout autour de l'Europe, se souviendront avec nostalgie de la NX650 Dominator, un fameux trail monocylindre de la fin des années 80…

NX est l'acronyme de "New X-over", ce qui correspond exactement à ce qu'est la nouvelle NX500. Amusante sur route tourmentée, amusante dans les chemins et prête à courir la distance, la NX500 joue la carte de la polyvalence associée à un style aventurier. Les jantes sont allégées et les réglages de suspensions ont été revus afin de bonifier le comportement dynamique.

Conforme aux normes A2, équipé d'un embrayage à glissement assisté et d'une cartographie d'allumage qui optimise les accélérations, le bicylindre en ligne bénéficie également d'un système de contrôle de couple HSTC.

Sur le marché français, la NX500 2024 est déclinée en 3 variations de couleur :

• Rouge
• Noir
• Blanc

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style et équipements

• Nouveau style aventurier avec éléments aérodynamiques favorisant la stabilité à haute vitesse
• Nouvel éclairage 100 % LED
• Nouvel écran d'instrumentation TFT 5 pouces avec application Honda RoadSync pour un couplage avec un téléphone portable
• Nouveau commodo gauche simplifié, ergonomique et rétroéclairé

Dessinée sous la thématique de ‘Daily Crossover’, la NX500 impose son nouveau style aventurier partout où elle pose ses roues, en ville, en virage ou sur les chemins.

La nouvelle optique avant à LED projette un puissant faisceau dont la largeur a été accrue afin d'augmenter la visibilité -et la sécurité- en conduite de nuit, a fortiori dans les virages. Tous les autres éclairages de la machine font également appel à des LED.

Les dernières innovations technologiques trouvent leur place sous la forme d'un écran TFT de 5 pouces -emprunté à la XL750 Transalp- et qui utilise un collage optique pour améliorer la visibilité en plein soleil, une première sur une Honda. En remplissant l'espace entre l'écran et la vitre de protection avec de la résine, l'éblouissement est réduit et l'efficacité du rétroéclairage améliorée. Au-delà de cet aménagement appréciable, l'écran TFT propose 3 types d'affichages (Barre, Circulaire ou Simple) tout en offrant, via l'application Honda RoadSync, la connectivité avec les matériels fonctionnant sous IOS ou Android.

Cette nouvelle application, associée à un commodo gauche simplifié, rétroéclairé et équipé d'une commande à 4 axes, autorise une navigation facile dans les menus ainsi que la possibilité pour l'utilisateur, via un casque Bluetooth, de passer des appels téléphoniques ou d'écouter de la musique. Il suffit de télécharger l'application Honda RoadSync à partir du Play Store ou de l'App Store et de se connecter à la machine…

Affichant 830 mm de hauteur, la selle étroite détermine une position de conduite droite et permet une grande liberté de déplacement sur la machine tout en facilitant la pose des pieds au sol tandis que le guidon conique en acier est synonyme de contrôle optimal. La maniabilité de la NX500 est d'autant plus notable que l'angle de braquage affiche un important 38° de part et d'autre du point central…

Les dimensions générales sont de 2 165 x 830 x 1 415 mm avec une garde au sol de 180 mm. Le réservoir contient 17,5 litres, réserve comprise, ce qui autorise une autonomie d'environ 480 km compte tenu d'une consommation mesurée à 3,6 l/100 en mode WMTC.

3.2 Partie-cycle

• Réglages optimisés pour la fourche inversée Showa de ø 41 mm type SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) et le monoamortisseur
• Nouvelles jantes plus légères
• Double disque avant ø 296 mm avec étriers 2 pistons

Hérité de la CB500X, le cadre de type "Diamant" en tubes d'acier de ø 35 mm qui équipe la NX500 s’avère léger et robuste, avec un degré de flexibilité qui offre un retour optimal au pilote lors des changements de surface. La forme et la position des supports-moteur, associées à la rigidité du cadre, participent également à la réduction de vibrations.

L'empattement est fixé à 1 445 mm avec un angle de chasse et une traînée fixés à respectivement 27,5° et 108 mm. Le poids en ordre de marche est de 196 kg (3 kg de moins que la CB500X) avec une répartition des masses de 48,7/51,3 %.

La fourche est un modèle inversé Showa (SFF-BP) de ø 41 mm à fonctions séparées (Separate Function Fork Big Piston) et 150 mm de débattement dont le tarage des ressorts et les réglages ont été modifiés afin d'améliorer les réactions et les sensations sur route et dans les chemins. En dissociant les fonctions - amortisseur hydraulique à gros piston dans un tube, ressort de rappel dans l’autre - la réactivité et le fonctionnement sont optimisés.

Avec ses 135 mm de débattement à la roue arrière, le monoamortisseur à simple paroi dispose lui aussi de nouveaux réglages de façon à s'accorder aux caractéristiques de la nouvelle fourche. Avec ses 5 réglages en précharge, il assure une excellente réponse de la suspension tout en gérant efficacement les variations de température.

Fabriquées à partir de feuilles d’acier de 2 mm d’épaisseur, les branches du bras oscillant sont rendues solidaire par une pièce centrale creuse, une construction qui permet une grande rigidité en rotation et une flexibilité latérale maîtrisée.

Les jantes en alliage d'aluminium sont totalement nouvelles. Elles passent de 7 branches en Y à une conception à 5 branches, ce qui se traduit par un gain de poids de 800 gr à l'avant et de 700 gr à l'arrière. Cette réduction du poids non suspendu s'ajoute aux nouveaux réglages de suspensions pour améliorer le comportement dynamique et les sensations, quelles que soient les situations. La roue avant de 19 pouces est associée à un élément arrière de 17 pouces, le tout chaussé de gommes mixtes de 110/80-R19 et 160/60-R17.

Coté freinage, le double disque avant de ø 296 mm est coiffé par des étriers Nissin 2 pistons. À l'arrière, le disque de ø 240 mm reçoit un étrier simple piston.

3.3 Motorisation

• Bicylindre en ligne expressif et doté du système de contrôle de couple HSTC
• Nouveaux réglages d’injection pour davantage d'accélérations à bas régimes et de puissance sur toute la plage de régimes
• Embrayage à glissement assisté pour des passages de rapports facilités

Conforme à la réglementation A2, le bicylindre en ligne huit soupapes à refroidissement liquide de 471 cm³ présente un équilibre optimal entre performances et dimensions, sans compter un caractère particulièrement vif et excitant. Ainsi, ce bloc revendique des performances et un caractère digne d’un moteur de plus forte cylindrée. La puissance maximale de 35 kW est délivrée à 8 600 tr/min et le couple de 43 Nm à 6 500 tr/min.

En passant de la CB500X à la NX500, le bicylindre hérite d'un système de contrôle de couple HSTC qui ajoute à la tranquillité d'esprit de l'utilisateur dans des conditions difficiles. Ce système compare la différence de vitesse des roues avant et arrière afin de détecter toute perte d'adhérence et, en réaction, agir sur l'injection pour réduire le couple en douceur. En cas de besoin, le HSTC peut être déconnecté.

Confiée à un système d'injection PGM-FI, l'alimentation profite du flux le plus direct possible entre les prises d'air et les conduits d'admission. L'optimisation de la cartographie d'allumage et du ratio air/carburant se traduit par des accélérations plus sensibles à partir des bas régimes et par une puissance délivrée de manière plus progressive, sans oublier de meilleures sensations à la poignée des gaz…

Le silencieux d'échappement comprend deux tubes de sortie, participant à la sonorité sportive émise par la moto.

Les valeurs d'alésage/course sont de 67 x 66,8 mm et le rapport volumétrique de 10,7 à 1 tandis que vilebrequin est calé à 180° et qu'un balancier d'équilibrage des vibrations primaires a été placé derrière les cylindres, au plus près du centre de gravité de la machine. Les pignons de la transmission primaire et du balancier l'équilibrage font appel à des engrenages à rattrapage de jeu afin de limiter les bruits de fonctionnement tandis que les masses du vilebrequin ont été spécialement dessinées pour favoriser le couple tout en autorisant des montées en régime rapides.

Participant à la rigidité de la partie-cycle à part entière, le moteur est notamment associé au cadre par l'intermédiaire de quatre points d'ancrage sur la culasse, laquelle fait appel à des basculeurs à rouleaux. Le système de correction du jeu aux soupapes par pastille permet de limiter le poids en réduisant la charge des ressorts ainsi que les frottements. Les soupapes admission ont un diamètre de 26 mm contre 21,5 mm à l'échappement. La chaîne de distribution de type SV se distingue par un traitement Vanadium appliqué aux rouleaux des maillons afin de réduire les pertes par frottement et limiter l'usure.

La forme des pistons a été définie afin de réduire leur "battement" à hauts régimes. Les frottements sont limités par l'ajout de "stries" sur les jupes, un dessin qui augmente les espaces dans lesquels l'huile peut se loger afin d'améliorer la lubrification. Le triangle virtuel formé par le vilebrequin, l'arbre primaire et l'arbre d'équilibrage est compact alors que les carters moteurs abritent des chemises à parois fines réalisées par centrifugation. La conception de ces éléments permet de réduire les pertes par effet de pompage qui surviennent parfois avec un calage de vilebrequin à 180° et le cycle d’allumage qui en découle. La hauteur du carter d’huile moteur limite les mouvements du lubrifiant lors des accélérations et des freinages violents. La capacité d'huile du moteur est de 3,2 l.

Enfin, la boîte de vitesses à six rapports bénéficie d'un embrayage à glissement assisté qui facilite les changements de rapports, tant à la montée qu'au rétrogradage.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'équipements et d'accessoires a été développée tout spécialement pour la NX500, disponible sous forme de "packs" ou individuellement.

Pack Aventure
Conçu pour les routes ouvertes, le pack Aventure met l'accent sur les capacités "tout chemin" de la NX500 tout en apportant plus de confort et de protection. Montés sur une protection tubulaire noire qui protège la machine, deux feux antibrouillard améliorent la visibilité. Les protège-mains évitent les projections de débris et limitent les effets du froid tandis que la bulle teintée et les autocollants de jantes ajoutent au style. Une protection de réservoir est également fournie.

Pack Travel
Pour faciliter les voyages, un jeu de valises latérales semi-rigides de 16,5 l avec fixations rapides et support est associé à une sacoche de selle de 22 l de capacité.

Pack Urban
Pour une utilisation urbaine ou périurbaine et profiter d'une vaste espace de rangement toujours disponible, un top-case de 38 l avec dosseret et sac intérieur est proposé. Une béquille centrale toujours appréciable pour l'entretien complète ce pack.

Pack Confort
Afin d'ajouter au confort et aux aspects pratiques, le pack Confort propose une paire de poignées chauffantes dont la puissance (5 niveaux) est mémorisée et affichée sur l'écran TFT. Des déflecteurs supplémentaires permettent d'écarter le flux d'air de la partie basse du corps, une prise 12 V disposée sous la selle offre un point de charge bienvenu tandis qu'une sacoche réservoir de 3 l avec poche transparente et housse de pluie permet d'accéder facilement aux objets utiles.

Tous les accessoires et équipements sont disponibles individuellement.

Prix: 7 449 €

La lecture d’une dossier de presse est toujours instructif. Quand on a une connaissance de la moto qui est remplacée par la nouvelle version, on peut y trouver des informations intéressantes avant de pouvoir vérifier, guidon en main, ce que donne la machine. 

Avant tout chose, je peux faire le bilan de cette moto qui représente mon quotidien de motard depuis plus de quatre ans. 

Quelles sont les améliorations que je souhaiterais lui voir apporter ? 

En premier lieu, il y a ce tableau de bord qui, il faut le reconnaître n’est pas toujours d’une visibilité totale. Je le trouve trop sensible à la luminosité extérieure et il manque de contraste quand la lumière est trop forte. En fait, je le voudrais tel qu’il est quand le soir arrive ; il se pare alors d’une très belle teinte bleutée et est alors très lisible. 

Le phare est moyen, surtout en code. Au début, je m’en satisfaisais car il marquait malgré tout un progrès par rapport au phare très insuffisant de la Transalp 600. Mais, au fil du temps, je l’ai trouvé trop faible. Il y a encore des progrès à réaliser pour arriver aux performances des voitures ! 

La fourche avant manque d’amortissement et de progressivité. Cela reste convenable et ne m’empêche pas de rouler quasi systématiquement sur des routes au revêtement souvent incertain à un bon rythme. Sur le modèle 2022, l’adoption de la fourche inversée a représenté un gros progrès et l’essai que j’ai pu réaliser avec ce modèle m’a clairement montré que le train avant avait énormément gagné en qualité d’amortissement. 

Par contre, l’amortisseur un peu léger (faiblesse en détente notamment) sur ma version 2019 est resté au même niveau sur la version 2022. Personnellement, l’installation d’un amortisseur Fournalès a grandement amélioré la situation depuis maintenant 87 000 kilomètres. 

Même si le bicylindre se révèle plutôt souple, je ne serais pas contre un petit progrès dans ce domaine. Quand on roule beaucoup avec une moto, il arrive des moments où l’on a envie de la laisser nous mener et la faculté à reprendre à très bas régime est dans ces cas-là une qualité importante. Je dois préciser que l’installation d’un pignon de 16 dents (que je ne regrette nullement) a rendu la moto un peu moins souple. On ne peut quand même pas dire que c’est un moteur pointu ! Les 471 cm³ se révèlent toujours prévenants avec une belle courbe de couple plate très agréable au quotidien avec un moteur répondant présent dès la première partie du compte-tours. Malgré ses petites 47,5 chevaux, il est inutile de monter les régimes pour avancer à un bon rythme. La bonne volonté du bicylindre est évidente. 

Le pare-brise pourrait avoir une protection supérieure. J’ai essayé le pare-brise Givi un peu plus haut et large mais il limitait trop le rayon de braquage et s’avérait en outre encore un peu trop bas. J’ai donc remis le pare-brise d’origine que j’ai redressé avec des entretoises ce qui a amélioré la protection au vent. 

Le frein avant est correct mais nécessite une certaine poigne lors des freinages costauds. Le double disque installé en 2022 a notoirement amélioré les choses. Toujours autant de progressivité mais un mordant plus prononcé et agréable. 

Alors, cette nouvelle NX 500, répond-elle à mes attentes ? 

Premier bon point, un tableau de bord qui est bien plus lisible et avec trois type d’affichage, (il est emprunté à la Transalp 750). Il bénéficie en outre d’un « collage optique pour améliorer la visibilité en plein soleil ». Je note aussi que le commodo gauche est simplifié, ce qui changera de celui de l’Africa Twin ou de la NT 1100 plutôt rebutant…; il est également rétro-éclairé à la différence de celui de ses grandes sœurs qui en auraient pourtant bien besoin ! 

L’éclairage est nouveau et Honda promet « un puissant faisceau dont la largeur a été accrue afin d'augmenter la visibilité et la sécurité en conduite de nuit »

Apparemment, il n’y aura plus de possibilité de réglage du pare-brise (actuellement réglable sur 40 mm). 

Bien qu’identiques en apparence, les suspensions ont fait l’objet de réglages optimisés (modification du tarage des ressorts de la fourche, réglages différents pour la fourche et l’amortisseur). 

Du poids a été gagné sur les jantes en aluminium désormais (800 grammes de moins à l’avant, 700 à l’arrière). Cela devrait générer un comportement routier encore plus évident dans le sinueux, mon terrain de prédilection. 

Coté motorisation l’injection a été revue pour un gain dans les accélérations à bas régime et plus de progressivité dans l’arrivée de la puissance. A voir ce que ça donnera dans la réalité. Je ne m’attends pas à un énorme changement mais si le moteur se révèle encore plus agréable à l’utilisation, je ne suis pas contre ! 

Enfin, il y a l’esthétique. La nouvelle face avant avec ce nouveau phare change complètement l’apparence de la moto. Personnellement, j’aurais aimé des phares style Africa Twin. Rieju n’a pas hésité s’en inspirer pour sa nouvelle Aventura 500 et Honda avait la légitimité pour faire de même sur le petit trail de la marque. Mais j’attends de la voir dans la réalité car je sais que l’appréciation est souvent très différente quand on a la moto sous les yeux. 

Au final, je trouve que la moto a évolué dans le bon sens même si, personnellement, une (petite) augmentation des débattements m’aurait parfaitement convenu (170-180 mm) pour plus de polyvalence et plus de possibilités en tout-terrain. Mais je suppose qu’il y a eu la volonté de garder une moto accessible même à celles et ceux qui ne sont pas très grands. D’ailleurs, la selle a été redessinée pour permettre de poser plus facilement les pieds au sol.

Quant au nom choisi, je l’aime bien. Il me rappelle les NX 650 (Dominator) et 250 arrivées en 1988 et j’ai d’ailleurs eu l’occasion d’essayer la petite 250 récemment. Je trouve que ça sonne bien, et pourquoi ne pas espérer un jour prochain une version un peu plus tout-terrain de cette nouvelle version NX. Je rêve peut-être mais cela fait tellement de bien! 

Il va falloir maintenant se montrer patient jusqu’à l’arrivée de cette sympathique NX 500 dans les concessions. 

( J'ai depuis pu prendre le guidon de cette moto)

Motos Services présente un essai de la NX 500.

Le modèle essayé est blanc, la couleur qui lui sied le mieux, je trouve. Pas de bouleversement par rapport à la CB 500  qu'elle remplace, mais je le savais déjà!

Mehdi Bermani a apprécié cette moto, a pu se rendre compte des ses capacités limitées en tout-terrain (rien de nouveau...).  Il a réussi à consommer 4,8 litres/100, ce qui ne fait que confirmer que les essais de la presse spécialisée sont très différents de l'utilisation normale au quotidien d'une moto. Je me fais à chaque fois cette réflexion... Mais il précise les conditions de cet essai:  "70% d'urbain et une belle arsouille le jour du tournage de la vidéo". Ceci explique cela!

J'ai noté qu'il avait trouvé du progrès au niveau des suspensions et c'est le sentiment que j'ai eu lors de ma petite heure d'essai. 

Au final, ce qui ressort de cet article, c'est la grande homogénéité de cette moto dont le prix a eu la bonne idée de ne prendre que 50 euros par rapport à la CB 500 X. 

Pour ceux qui préfèrent l'image au texte, il y a aussi une vidéo de l'essai.

Quoi de mieux pour résumer l'avis du journaliste que cette image:

CaradisiacMoto publie son essai de la Honda NX 500.

Concernant le nouveau tableau de bord, il est indiqué que "cette NX est compatible avec l’application d’appairage Honda RoadSync qui permet un guidage fléché au tableau de bord, ainsi que le pilotage de la musique du smartphone et des appels." Je suis personnellement hermétique à toutes ses nouvelles possibilités mais je sais que  de nombreux motards y sont sensibles. Il est  donc important de le signaler.

Pour le journaliste Pierre Siedzianowski, "la plage de régime de ce petit moteur est assez réduite "très creux en dessus de 3 800 trs/mn", "Il se pilote donc entre 4 000 et 6 000 trs/mn". Utilisateur au long cours de ce moteur sur ma CB 500 X ( 132 000 kilomètres en moins de 5 ans), je m’inscris en faux contre cette affirmation. Je trouve au contraire que ce moteur possède un bon couple eu égard à sa cylindrée réduite, même si, effectivement, la puissance se renforce peu avant les 4 000 tours/minute.

Personnellement, sur les routes sinueuses qui représentent mon terrain permanent, j’arrive à rouler à un rythme solide dans avoir besoin pour autant de tutoyer systématiquement le

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Personnellement, sur les routes sinueuses qui représentent mon terrain permanent, j’arrive à rouler à un rythme solide dans avoir besoin pour autant de tutoyer systématiquement les 6000 tours/minute. Je me limite très souvent à 4000-4500 tours sur les intermédiaires pour relancer la machine entre deux virages et je n’ai vraiment pas l’impression de me traîner! J’avais d’ailleurs trouvé dans le Moto Journal du 11 mars 2020 la courbe de couple publiée suite au passage au banc d’essai de cette moto. Elle révélait ce que je ressens à son guidon c’est à dire  une courbe de couple très plate avec 4 mkg dès 2000 tours/minute et un  couple maximum de 4,5 mkg à 6105 tours/minute.

Sinon, la moto est saluée avec un freinage excellent, une partie cycle rassurante avec une partie cycle agile et neutre; le bon niveau de confort est lui aussi souligné.

Moto Magazine publie l'essai de la nouvelle NX 500. Sans surprise, Axel Mellerin en parle en ces termes: "Une légèreté et une facilité permanentes, avec le sentiment de la maîtriser de la pointe de la roue avant à la plaque d'immatriculation tout à l'arrière".

Coté châssis, il parle de "belle efficacité"

La conclusion de l'essai est sans ambages: "Pilotage sans effort, toujours en grande confiance grâce à un châssis et un équipement de qualité, moteur volontaire et surtout très sobre: quand Honda injecte une nouvelle dose de sa maîtrise en matière de réglages et de mise au point à un brave trail qui était déjà une référence, cela donne une NX 500 à laquelle on résiste peu". 

Mars 2024: 144

Avril 2024: 146

Mai 2024: 85  Peu de ventes pour cette nouveauté. L’explication vient d’un problème identifié au niveau du commodo gauche qui a entraîné un arrêt des livraisons en attendant qu’une modification soit apportée à ce commodo.