Ducati Multistrada 950

 

 

« Là où le 1200 piaffe d’impatience, vers 5000 trs/mn, c’est le régime où le 950 ronronne calmement, sans le moindre signe d’hésitation à la commande des gaz….. Par rapport au 1200, le 950 trépigne moins à mi-régimes. Ducati a privilégié la souplesse du bloc Testastretta, avec un couple qui arrive de façon plus progressive. Ce qui permet à la Multi d’évoluer sereinement et de faire apprécier son excellente disponibilité ».

Vendredi 18 janvier 2017, 6 heures du matin. Je suis en train de lire le dernier Moto Journal tout en prenant mon petit déjeuner, ce qui est une excellente méthode pour ne pas penser à la journée qui m’attend au travail.

Ces extraits et quelques autres m’interpellent. Le journaliste met en avant dans son article une moto homogène, facile ; ce n’est pas courant de lire ça quand l’essai concerne une Ducati. La tableau final avec les + et les – finit de me convaincre. Dans les points faibles, il est indiqué « caractère moteur timide ». Connaissant le goût prononcé des essayeurs pour des moteurs un brin explosifs, je vois cette caractéristique comme un point plutôt positif !

Mardi 31 janvier 2017. Un besoin impérieux de me changer les idées. Rien de tel dans ces moments-là que d’enfourcher ma moto. En outre, le temps est doux, après un début d’année hivernal. Après quelques kilomètres, je m’arrête chez le concessionnaire Ducati Bike Avenue, à Lons. La dernière Multistrada 950 est bien là …. et le modèle est à l’essai.

Le concessionnaire me dit de prendre mon temps, tant mieux je ne demande que ça. Je me souviens avoir été un peu contrarié quand, chez Triumph à Bayonne, on m’avait demandé de revenir assez rapidement.

Le jeune mécano me montre brièvement les différents modes de paramétrage du moteur, et sélectionne le mode Touring. Je lui dis que je suis encore assez réticent devant ces modernités mais il me conseille d’essayer, car il est aisé de changer les modes tout en roulant.

C’est parti ! Je m’installe sur la moto. Hauteur de selle modérément élevée, l’équivalent de ma Transalp, large guidon qui tombe bien sous les mains, bulle mise (aisément) en position haute, je m’élance. Au relevage de la béquille latérale, le poids de la machine est bien présent.

Dès le démarrage, je ressens un mélange subtil entre un moteur qui semble vouloir donner de la voix et une commande de gaz qui parait être là pour le freiner dans ses ardeurs. Difficile à expliquer mais c’est vraiment ce qui transparaît alors que je me dirige vers la petite route sinueuse où je sais pouvoir trouver le terrain propice à un essai d’une heure. Le moteur est bien présent alors que je roule entre 70 et 90 km/h, mais il sait se tenir, tractant l’ensemble avec prévenance.

 

 

 

 

La tableau de bord tout numérique, une constante quel que soit le constructeur, est lisible, hormis le compte-tours pour lequel rien ne vaut pour moi la bonne vieille aiguille immédiatement visible.

Clignotant à gauche, direction Lacommande avec, au menu, des successions de virages, du dénivelé et un revêtement parfois incertain.

Des les premières courbes, je note un train avant facile qui rassure. La fine roue de 19 pouces doit participer à cette agréable sensation, d’autant que la fourche épouse les inégalités de terrain. C’est moins souple que sur une Africa Twin, mais je trouve le compromis très bon. Pour l’instant, alors que j’attaque une montée sinueuse, je me limite à un régime maximum de 5000 tours/minute. Le V-twin, bien qu’assagi, montre du caractère. D’ailleurs, je suis étonné de me trouver sans m'en rendre compte à des régimes plus élevés que sur l’Africa Twin, pour un même rythme, celui que j’affectionne, ni lent, ni rapide. Le couple maximum est atteint à 7750 trs/mn sur la Ducati et à 6000 trs/mn sur la Honda quant à la puissance maximale, elle est atteinte à 9000 trs/mn sur l’italienne et à 7500 trs/mn sur la japonaise. La lecture des fiches techniques est intéressante et les impressions sur la route confirment les différences.

En tout cas, la Ducati me révèle sa qualité de moto facile, ce qui, pour moi, n’était pas la caractéristique la plus connue des motos de la marque. Au freinage, je suis gêné par un renflement de carter qui m’empêche de trouver naturellement la pédale, et le frein arrière est de toute façon un peu absent. A l’avant, c’est bon, mais je souhaiterais un peu plus de consistance dans le levier.

Rétrogradage, je descends trois rapports avant d’aborder l’épingle, et j’ai un peu de mal avec le sélecteur. Pourtant, la boîte me semble plutôt précise, mais j’ai l’impression que le sélecteur est placé trop bas, ce qui m’empêche de bien le sentir ; cela occasionne quelques faux points-morts.

La bulle en position haute protège bien mon 1,74 m, par contre je ressens  le vent sur les jambes. La position de conduite est bonne, naturelle avec juste un léger bémol quant à la largeur que je souhaiterais moins importante en serrant le réservoir.

La route se fait moins sinueuse et je demande un peu plus au moteur qui réagit avec vigueur, mais il a l’élégance d’être dénué de toute violence. Je me retrouve très vite à 130 km/h entre deux virages. Je me souviens de celui de la Tracer 900 qui m’avait tant choqué sur le même parcours, me dictant ma conduite. Sur la Ducati, c’est moi qui gère le V-twin; celui-ci, aux alentours de  5000 trs/mn, se fait entendre au niveau de l’admission qui se manifeste par un « souffle vrombissant »; il semble surgir de l’espace entre réservoir et tableau de bord. Signature Ducati ?

Je quitte le village de Lasseube dans la traversée duquel j’ai testé la souplesse du moteur. On peut descendre assez bas dans les tours, en sixième vers 60 km/h, même si, à la reprise, le tableau de bord vibrant montre que l’on est proche de la limite. J’enchaîne avec plaisir les courbes qui se succèdent dans la montée. La moto confirme sa faculté à rentrer dans les virages, bien que  l’Africa Twin me parait encore plus évidente dans cet exercice. Mais, le niveau est excellent sur la rouge italienne et je me sens en sécurité sur cette moto que je découvre à peine.

 

J’ai enfoui dans mon inconscient un sentiment que je n’arrive pas à exprimer. Cela vient de la jonction entre la poignée de gaz et le moteur. Non pas parce qu’elle est trop brutale comme sur la Tracer 900. C’est beaucoup plus subtil, c’est plutôt comme si je ressentais cette absence de liaison mécanique après la disparition des câbles de gaz. J’en viens à me demander si l’hyper-sensibilité que j’ai développée tout au long de mes longues années en moto (et plus de 900 000 kilomètres) ne favorise pas cette impression.

Je rejoins les coteaux de Jurançon, la route devient plus étroite et il convient de baisser le rythme. C’est l’occasion de sélectionner (facilement) le mode enduro avec la commande placée à gauche du guidon. Mouais, ce n’est pas terrible comme sensation, comme si le moteur était étouffé. Bien sûr, il devient (presque) aussi bien élevé que celui de ma Transalp, mais je sens bien que ce n’est pas dans sa nature.

Je l’abandonne bien vite et sélectionne le mode sport, juste pour voir ce que cela donne. Surprise ! Je l’adopte immédiatement.

Je m’attendais à ce qu’il soit synonyme de brutalité, mais ce n’est pas le cas. Non, ce que je ressens tout de suite, c’est une poignée de gaz très réactive, obéissant à la moindre sollicitation du poignet droit. Et c’est sur ce mode que le caractère de ce moteur se révèle, que les réactions du V-twin me paraissent les plus « naturelles ». J’ai alors le sentiment d’être plus acteur car c’est le dosage que je fais de la poignée de gaz qui provoque directement les réactions du moteur, sans passer par un filtre électronique. Cela fait partie pour moi des plaisirs du pilotage d’une moto. Même sur ce mode sport, la moto se montre douce et prévenante et elle permet une conduite tranquille sur la partie basse du compte-tours. J’achève ma promenade en admirant les Pyrénées au loin et je rejoins la route qui longe le gave de Pau.

 

 

 

Je m’autorise quelques accélérations plus musclées en seconde et troisième jusqu’à 8000 trs/mn. Quelle poussée et quelle musique ! Oui, je suis bien sur une Ducati, avec un côté rageur fidèle à la réputation de la marque. Quand je pense au « caractère moteur timide » mis en avant par Moto Journal, j’avoue ne pas comprendre….

C’est la fin d’une très agréable heure de route. Le tableau de bord indique une consommation moyenne de 5,2 litres sur ce parcours. Je coupe le moteur, constate avec le jeune mécano la possibilité de régler le sélecteur pour le rendre plus accessible et éviter ces passages de rapports ratés qui m’ont parfois un peu perturbé  en entrée de virage. Je note qu’il est vraiment placé trop bas d’origine.

Cette brève rencontre a été une sorte de révélation pour moi. C’est la preuve que Ducati a bien travaillé pour offrir une moto réellement homogène tout en conservant son identité. D’ailleurs, si je compare l’Africa Twin et cette italienne, je constate que chacune a sa propre personnalité et que l’on y retrouve la philosophie des deux marques. Une Honda qui a voulu « s’encanailler » avec un moteur au bruit travaillé, coupleux, au dessin très latin mais sans s’éloigner de ce qui est sa signature une moto abordable pour tous, évidente à conduire dès les premières secondes et une Ducati qui a rangé dans les tiroirs ce qui faisait sa réputation et parfois son exclusivité, mais sans renier un certain caractère, voire un caractère certain. Un bel équilibre.

Je me souviens m’être fait la réflexion, il y a plus de vingt-cinq ans, alors que je roulais en XLV 750, que le trail était en fait une grande routière, confortable, aussi bien pour le pilote que pour la passagère, homogène, et donnant envie de voyager. Depuis, j’ai toujours roulé en trail. Je suis heureux de constater que beaucoup de constructeurs ont peu à peu investi ce créneau. Cela nous donne aujourd’hui une multitude de choix, du monocylindre au quatre cylindres avec une orientation tout-terrain plus ou moins marquée. C’est devenu une catégorie incontournable pour ma plus grande joie. Et cela me permet, comme aujourd'hui, de découvrir des motos séduisantes génératrices de bonheur.