Au cours des années 90, l’engouement pour les trails a connu un coup d’arrêt et les constructeurs ont délaissé ce créneau autrefois porteur. Pourtant, envers et contre tous, Suzuki n’hésita pas à revoir de fond en comble son modèle phare, la DR 650.
Dans les années 90, on a commencé à sentir une désaffection des motards pour les trails à tendance off-road avec leur moteur monocylindre. Après des longues années de succès, la rusticité et le confort relatif de ces motos aux aptitudes certaines pour le tout-terrain avaient fini par éloigner les clients potentiels qui se tournaient vers des trails plus routiers ou carrément vers des routières (ce fut l’explosion des roadsters de moyenne cylindrée aux tarifs contenus).
Chez les constructeurs, on se contentait alors de faire durer les modèles existants en leur apportant juste quelques retouches.
Suzuki opta pour une solution plus radicale. Le constructeur avait acquis une bonne renommée dans le monde du trail avec sa DR 600 puis, en 1989, avec la DR 650 qui lui avait succédé (la Djebel et la RS plus routière avec le carénage fixé sur le cadre).
Fin 1995, Suzuki présenta la dernière mouture de son trail, la DR 650 SE. Manifestement, il y avait la volonté de s’éloigner de l’image de moto simple et un peu rustique qu’avait la première DR 600 dont le prix modéré allait de pair avec une finition parfois médiocre.
En effet, elle affichait de belles jantes en alu (ainsi que le bras oscillant), un pot en inox, un circuit électrique ayant fait l’objet d’un soin tout particulier avec des câblages soignés et des prises totalement étanches. Il y avait également eu la volonté de réduire le poids de la machine qui affichait 13 kilos de moins que la version précédente, ce qui n’est pas négligeable !
Au final, le poids à sec annoncé était de 147 kilos seulement.
Une motorisation simple et moderne
Le moteur avait été lui aussi profondément revu au point que l’on pouvait parler de nouvelle motorisation. Lève-soupape manuel remplacé par un système automatique, suppression de la chaîne destiné à l’entraînement du balancier d’équilibrage pour un système par engrenage permettant un gain de poids et d’encombrement, une réduction des vibrations et des à-coups à bas régimes et ne nécessitant aucune maintenance. Le moteur avait désormais des cotes super-carrées et recevait un traitement céramique réduisant les frictions. Enfin, la circulation d’huile était particulièrement soignée (lubrification sous pression du roulement de pignon de sortie de boîte). Bref, Suzuki avait mis le paquet pour offrir un moteur plus moderne (quatre soupapes, double allumage et capteur d’ouverture des gaz qui influe sur la courbe d’allumage) avec une plus grande douceur de fonctionnement. Mais, fidèle à ses choix techniques, il conservait son efficace refroidissement mixte air-huile en laissant la solution du refroidissement liquide à la concurrence.
La volonté du constructeur avait été aussi de rendre la moto plus agile et le cadre avait été revu dans ce sens (chasse diminuée, empattement plus court).
Et, après avoir proposé avant tout le monde une moto à hauteur réglable avec la DR 350 SH via un système de pompe à membrane (permettant de faire baisser la selle de 45 mm avec en contrepartie des débattements de suspensions passant de 260 mm à 220 mm), Suzuki continuait de penser à celles et ceux se plaignant des motos trop hautes en permettant, sur cette DR 650 SE, d’avoir une moto plus basse grâce à un deuxième ancrage de l’amortisseur prévu en usine. 40 mm pouvaient ainsi être gagnés. Solution simple et efficace !
Cette moto sera commercialisée de 1996 à 2003 sur le sol français mais elle est aujourd’hui toujours vendue aux USA (7199 dollars) et dans certains pays d’Amérique du Sud.
Afin de coller à l’actualité du moment (cet essai a été réalisé quelques jours avant les élections européennes), c’est de l’autre coté des Pyrénées, dans le village d’Elizondo, que je me suis rendu pour rencontrer Francisco, le propriétaire de cette Suzuki de janvier 1997. Il l’a achetée d’occasion en 2008 alors qu’elle totalisait 5500 petits kilomètres.
Elle est essentiellement utilisée sur route et chemin roulant car il possède également une Husqvarana d’enduro et une GasGas Pampera 250 pour rayonner dans sa belle région où les pistes sont légion.
Une belle qualité de fabrication
Lorsqu'il la sort du garage, la première impression est excellente. Malgré un kilométrage conséquent de plus de 99 000 kilomètres, la moto dégage une réelle qualité avec un vieillissement remarquable de toutes les éléments constitutifs de cette Suzuki. Elle dégage en outre une belle simplicité. Le souci affirmé du constructeur à l'époque de revenir aux origines du trail transparaît quand je détaille la machine. Je suis d'ailleurs surpris de l'absence du compte-tours (comme sur les premières DR 600). Le tableau de bord est réduit à sa plus simple expression avec un petit compteur rond muni de deux totalisateurs.
Après avoir longtemps résisté aux sirènes de la fée électricité (la Djebel 650 démarrait exclusivement au kick en 1992!), Suzuki a heureusement fini par adopter tardivement le démarreur électrique. La pression sur le bouton du démarreur réveille le moteur dans un bruit feutré étonnant. Suzuki n'avait pas menti en présentant sa moto à la presse fin 1995. Les 644 cm³ se manifestent avec une grande discrétion et, en outre, aucun bruit mécanique émanant du cylindre ne vient troubler cet environnement sonore. Belle performance quand on sait que la moto de Francisco est entièrement d'origine malgré son fort kilométrage. C'est le cas de la chaîne de distribution ainsi que du piston et le propriétaire m'annonce même qu'il n'a jamais fait le jeu aux soupapes…
Récemment, il a juste à changer les disques d'embrayage ainsi que la cloche du carburateur avec l'aiguille et la membrane parce qu'ils étaient usés. Bref, la moto est fidèle à sa réputation de robustesse.
L'installation à son bord est aisée. La hauteur de selle conséquente est contrebalancée par une grande finesse et un affaissement de suspensions sous mon poids. Soulever la moto de la béquille latérale est un jeu d'enfant du fait du poids mesuré de la machine. Le premier contact s'avère excellent. Les repose-pieds ont été abaissés de deux centimètres pour améliorer la position de conduite et le guidon n'est pas d'origine.
Facile !
Le démarrage s'opère en douceur avec un moteur souple malgré sa cylindrée. Le seul petit bémol, c'est la démultiplication qui a été rallongée (une dent de plus au pignon de sortie de boîte) pour l'utilisation routière quotidienne de la machine et, sur la route sinueuse que j'emprunte, elle n'est pas trop adaptée. Le moteur poursuit son travail de séduction en ne me gratifiant pas des vibrations très souvent inhérentes aux monocylindres de grosse cylindrée. Il offre en outre des reprises solides et montre une allonge certaine. Bref, cela ressemble fort à un moteur réussi !
Cette DR 650 SE fait preuve d'un bel équilibre d'ensemble avec un châssis qui offre de l'agilité mais aussi une belle stabilité. Le train avant rigoureux participe à ce sentiment de sécurité que dégage la moto. Sentiment légèrement atténué lorsque l'on touche aux freins ; l'efficacité est présente mais le disque avant nécessite un effort prononcé sur le levier pour répondre. Mais j'ai connu bien pire sur d'autres vieux trails…
Le travail effectué sur l'allègement de la moto et la partie cycle a porté ses fruits en donnant une machine plus vive que la DR 650 précédente et c'est une invitation à l'emmener en off-road où elle fait étalage de ses qualités.
Au final, Suzuki avait conçu une moto très séduisante avec son dernier modèle, alliant une extrême facilité de conduite, un moteur vivant et souple à la fois et des possibilités certaines en tout-terrain grâce à son poids contenu. Sans oublier l'atout non négligeable d'une hauteur de selle réglable.
Une moto hautement recommandable !
Achat d’occasion. Que vérifier ?
La Suzuki DR 650 a une réputation justifiée de moto fiable. Sur les premières versions (entre 90 et 92) un défaut de refroidissement générait une ovalisation excessive du cylindre ainsi qu’une forte consommation d’huile. La rouille pouvait s’inviter dans plusieurs endroits. Mais la DR 650 SE arrivée en 1996 a fait un réel bond en avant au niveau de la qualité (circuit électrique, finition générale) et c'est une moto que l'on peut acquérir en toute sérénité pour peu qu'elle ait été correctement entretenue par son précédent propriétaire.
Suzuki DR 650 SE (1997) 34500 francs soit 5259 euros.
Caractéristiques techniques
Moteur :
Monocylindre quatre temps refroidi par air et huile
Simple ACT, quatre soupapes
644 cm³
41 chevaux à 6400 tours/minute
Carburateur Mikuni à dépression de 40 mm
Démarreur électrique
Boîte 5 vitesses
Partie cycle :
Cadre simple berceau dédoublé sous le moteur
Fourche 43 mm Débattement 260 mm (220 mm en position basse)
Mono-amortisseur Full-Floater Débattement 260 mm (220 mm en position basse)
Frein avant Simple disque 290 mm Etrier à 2 pistons
Frein arrière Simple disque 240 mm Etrier simple piston
Roue avant/arrière 21/17 pouces
Dimensions et poids :
Hauteur de selle 885 mm (845 mm en version basse)
Garde au sol 265 mm (225 mm en version basse)
Poids tous pleins faits (vérifié) 165 kg
Réservoir 13 litres
Remerciements
Un grand merci à Francisco Bidegain pour l’accueil chaleureux qu’il m’a réservé et au temps consacré à la réalisation de cet essai dans sa très belle région autour d’Elizondo.
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°38 et peut être commandé à l'adresse suivante:
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