Norton Atlas Apex. Une montagne à gravir.

Depuis quelques années, je me rends avec grand plaisir au Alpes Aventure Motofestival, évènement dédié à la moto et au voyage. Il se déroule à Barcelonnette, dans les Alpes de Haute Provence. Le cadre est magnifique dans cette commune à 1135 mètres d'altitude. L'organisation aux mains de Jean Pierre Bonato est irréprochable et il y règne une atmosphère paisible malgré l'engouement suscité par cet évènement. Les constructeurs ne s'y sont pas trompés et reviennent chaque année plus nombreux et avec encore plus de motos à essayer. C'est l'occasion de prendre le guidon sur de belles routes de montagne.

Après trois jours et 1100 kilomètres de routes (très) sinueuses, j'arrive dans cette sympathique commune de la vallée de l'Ubaye.

A neuf heures, le salon situé dans le parc municipal est ouvert et je suis dans les premiers à y pénétrer. 

Je suis surpris d'apercevoir le stand Norton avec plusieurs Atlas exposées. Une femme de l'équipe m'explique que la décision de venir fut tardivement prise et que les motos sont juste arrivées hier d'Italie.

"Vous pouvez l'essayer tout de suite, vous serez le premier en France". Une telle proposition ne se refuse pas surtout quand il s'agit d'un trail de moyenne cylindrée, ma catégorie de prédilection.

La moto m'avait laissé froid quand je l'avais aperçue lors du dernier salon Eicma de Milan. Dans sa livrée grise, je l'avais trouvée insipide.

Ici, avec son coloris orange, en extérieur, elle me parait tout de suite plus séduisante. L'habillage de la moto privilégie la continuité dans les lignes de la machine et lui donne une image de "sérieux". Je trouve dommage de cacher le beau cadre treillis mais le but est peut-être de donner l'image d'une d'une moto qualitative. Cela me semble la moindre des choses quand je vois le prix affiché pour ce modèle Apex: 10 525 euros.

Il y a aussi un modèle Standard à 9250 euros moins bien équipé.

L'Apex possède en plus:

-freinage combiné

-Hill Hold Control (fonction anti recul en montée)

-feux de virage

porte-paquet

-poignées chauffantes

-bulle réglable

-capteurs de pression des pneumatiques

-sabot moteur en aluminium

-coloris Verona Green et Sinopia orange disponibles de série (en option sur la Standard)

-coloris Glacier Blue exclusivement disponible (et de série) sur version Apex

Je m'installe dessus. La moto a un gabarit assez imposant accentué par un gros écran qui s'éloigne un peu trop du tableau de bord habituel, même si c'est malheureusement la tendance chez beaucoup de constructeurs. Résultat, on se retrouve avec une sorte de tablette sous les yeux, heureusement très lisible dans le cas présent.

Pression sur le démarreur. Le moteur se réveille dans un bruit que je qualifierai de sympathique. La position est naturelle avec une hauteur de selle raisonnable.

Alors que nous quittons le parc à faible allure, un défaut apparaît immédiatement. Je coupe les gaz et la moto ralentit trop nettement, je mets un peu de pression sur la poignée et le moteur réagit trop brutalement. A priori, la connexion entre la poignée de gaz et l'injection n'a pas fait l'objet d'une mise au point approfondie... A moins que la poignée de gaz électronique ait été mal paramétrée. Mais le résultat est le même, la présence d'à coups très désagréables.

Nous sortons de la ville et la moto révèle un moteur alerte qui ne demande qu'à monter en régime mais qui ne rechigne pas dans la première partie du compte-tours. Sa cylindrée de 585 cm3 et ses 70 chevaux permettent de rouler à un bon rythme sans qu'il y ait besoin de solliciter de trop la poignée de gaz.

Le bicylindre montre un caractère vif et joueur; personnellement, je souhaiterais plus de rondeur et de couple dans les bas régimes mais surtout une réponse moins réactive à la poignée de gaz. C'est pour moi un défaut rédhibitoire car il va s'inviter à tout moment. Je mets le mode Sport et, comme prévu, c'est encore plus vif à la moindre torsion de la poignée de gaz. Bref, bien que d'origine indienne (le moteur est fabriqué par le gros constructeur TVS, le même qui fabrique le bicylindre de la BMW F 450 GS), il reproduit le défaut récurrent (et très prononcé dans le cas présent) que j'ai vérifié sur de nombreuses motos chinoises.

Le châssis est sain et la moto se balance aisément dans les nombreux virages présents sur le parcours. Le frein avant montre une belle puissance avec un levier facile à doser. Le frein arrière, moins puissant, réagit bien.

Il aurait fallu un itinéraire plus "tourmenté" pour juger de la qualité des suspensions mais les quelques inégalités de la route ont montré une qualité d'amortissement à priori satisfaisante, avec 180 mm de débattements aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

Au retour, les avis des quatre motards présents sur cet essai sont plutôt positifs avec le bémol pour cette mauvaise connexion poignée de gaz-injection. Dommage car cela gâche le bilan globalement bon de cette nouvelle venue sur le marché du trail en constante extension. Cela commence à faire du monde et il va être difficile de se faire une place pour cette marque anglaise réputée... il y a quelques décennies.

 En effet, son prix élevé la place dans les tarifs d'une Suzuki V-Strom 800 ou d'une Honda Transalp 750 bien que cette Norton soit fabriquée en Inde. Il est vrai que BMW fait de même avec un moteur Loncin chinois pour ses 800 et 900 GS mais le constructeur bavarois a pour lui une renommée que ne possède pas Norton en phase de renaissance ...et de reconnaissance. Le parallèle avec la marque allemande est intéressant car j'ai appris en lisant le Moto Journal d'août 2026 que la Norton Atlas était fabriquée sur la même ligne de production que la BMW F 450 GS et que les deux modèles partageraient entre 70 et 80% de leurs pièces. Est-ce pour cela que Norton a caché le cadre treillis derrière un habillage adéquat?

Tout cela pour vous dire qu'il risque d'être difficile de convaincre les acheteurs potentiels d'acquérir à un tel tarif cette moto qui a tout à prouver, d'autant qu'il y a seulement 12 concessionnaires sur le territoire français à l'heure actuelle. La partie n'est pas gagnée d'avance!

L'avenir nous dira si l'ancienne marque anglaise peut renaître de ses cendres.

Elle possède une grande histoire (création en 1898!) et a failli disparaître lorsqu'elle a subi l'assaut des motos japonaises dans les années 70. S'en sont suivis des soubresauts successifs qui n'ont jamais pu franchir le cap de la viabilité.

La première fermeture interviendra en 1976. Puis, il y eut l'épisode du moteur rotatif en 1990 qui démontrait d'après moi une faible volonté de développement... 

En 2010, Stuart Garner tenta de faire revivre la marque avec la Commando 961 très inspirée par la célèbre Commando 850 de la glorieuse époque passée. La fabrication restera modeste, tournée essentiellement vers l'exportation.

Puis ce fut l'arrivée du moteur V4. Les motos furent livrées en 2018 et des motos avec des bicylindres de 650 cm3 furent présentées. Mais l'histoire n'aboutit pas avec un placement sous tutelle administrative de l'entreprise et des poursuites engagées à l'encontre de Stuart Garner reconnu coupable de complicité dans un détournement de fonds en 2020.

Depuis le rachat de Norton par le groupe indien TVS en 2020, le redémarrage semble plus sérieux, avec les moyens d'un grand groupe. Mais il va falloir créer un réseau et se faire une place au milieu des marques bien établies et des constructeurs chinois très offensifs. 

Wait and see...

 Caractéristiques techniques