BMW R 1300 GS ASA

Je garde un souvenir très précis de mon premier essai d'une BMW "moderne". Un copain m'avait laissé le guidon de sa R 1100 GS rouge nouvellement arrivée dans la gamme du constructeur allemand. Les 30 kilomètres effectués sur un parcours très sinueux (les Baronnies dans les hautes Pyrénées pour ceux qui connaissent) avaient révélé une moto d'une facilité de conduite impressionnante, plus que ma première Transalp 600, ce qui n'est pas peu dire.

Bien des années plus tard, j'avais eu l'occasion de rouler sur une BMW 1150 GS à deux reprises sur des longues distances et j'avais retrouvé ce train avant si sécurisant avec son système de suspension Telelever mais aussi une transmission par cardan manquant de souplesse et une boîte de vitesses pas très agréable.

Mon dernier contact avec le gros trail allemand eut lieu en 2017 avec la 1200 GS. Une moto en net progrès avec une boîte de vitesses beaucoup plus agréable. Ce qui m'avait étonné, c'était l'orientation un brin "sportive" du flat twin qui était devenu vif, tirant court et aimant les montées en régime. Et je ne m'attendais pas à trouver ça chez BMW...

Depuis, je suis passé à coté de la 1250 que je n'ai jamais eu l'occasion d'essayer même si j'en ai vu un paquet sur les routes!

L'arrivée de la boîte robotisée me semblait l'occasion rêvée de reprendre contact avec ce trail aux chiffres de vente impressionnants en France.

Car le constructeur allemand s'est enfin décidé à suivre Honda dans la voie de la boîte automatique après avoir vu son concurrent japonais s'affirmer avec cette technologie après des débuts timides (ceux avec la VFR 1200).

Mais BMW n'a pas opté pour la solution du double embrayage retenu par le constructeur japonais. Ce dernier (avec deux embrayages distincts, un gérant les vitesses impaires, l'autre les vitesses paires) offre l'avantage d'une rapidité d'exécution exemplaire car le rapport supérieur ou inférieur est déjà prêt quand la commande est transmise au système pour changer de rapport.

Sur la BMW, on conserve le même système d'embrayage mais il y a désormais des moteurs électriques qui s'occupent de la gestion de l'embrayage et du passage des vitesses.

Technologie moins poussée, plus légère (2,1 kilos au lieu des 10 kilos du DCT), mais l'important pour moi est de voir ce que cela donne à l'usage. J'ai depuis 2010 essayé toutes les générations de la boîte DCT; il y a quelques jours, c'est une Africa Twin 1100 Adventure Sports (munie dorénavant de la roue avant de 19 pouces) que j'ai pu tester pendant 300 kilomètres et j'étais impatient de découvrir cette BMW 1300 arrivée cette année et surtout sa transmission ASA (Automated Shift Assistant).

La première impression en s'asseyant dessus est bonne. La moto n'est pas trop haute et la position de conduite naturelle. Au démarrage, le flat twin se manifeste un peu trop bruyamment à mon goût. En fait, ce n'est pas tant le niveau sonore que les bruits mécaniques (de distribution?) qui s'échappent des cylindres. Il est vrai que j'aime les mécaniques bien huilées et j'apprécie moyennement ces bruits. 

C'est parti!

Je vais d'abord parler de la moto que je découvre et j'aborderai le sujet boîte de vitesses ensuite.

Facile! C'est le terme qui me vient immédiatement à l'esprit. La moto se manie sans y penser. La partie cycle est neutre et les premiers virages sont abordés en toute sérénité tant cette BMW se se met sur l'angle avec  aisance. Il y a toujours ce train avant très sécurisant qui joue son rôle dans ce comportement naturel. Le freinage répond présent, sans violence, mais avec une puissance certaine. Sur le revêtement parfois bosselé que j'emprunte, les suspensions, font preuve d'un amortissement efficace et je sens une orientation confort qui me convient tout à fait (je n'ai pas eu le temps de me pencher sur les réglages).

Le flat twin est souple et permet de reprendre à des régimes bas sans qu'il manifeste la moindre réaction de rejet. Il est ensuite très bien rempli et prend de l'ampleur, presque trop pour moi. En effet, alors que le régime augmente, il se met à rugir, à montrer un caractère sportif. J'ai la confirmation que BMW a continué dans cette voie d'un moteur dynamique ( 9 chevaux de plus que la 1250 pour arriver à une puissance de 145 chevaux dorénavant ce qui commence à faire beaucoup).

Cette manière de délivrer la puissance ne me correspond pas vraiment et je reconnais préférer le côté linéaire de l'Africa Twin 1100 que j'ai pu apprécier dernièrement.

Le flat twin a en fait un caractère joueur qui doit convenir à celles et ceux qui aiment titiller la poignée de gaz. Il est heureusement souple et permet de musarder mais il "s'engouffre" un peu trop volontiers pour moi dans les montées en régime.

C'est juste une question de ressenti et, vu le nombre d'exemplaires vendus en France cette année (4062 R 1300 GS au 31/10/2024 + 2099 R 1250 GSA!), je pense que ce caractère enjoué doit convenir à beaucoup.

Passons à la transmission maintenant.

Ce qui me gêne le plus, c'est le côté "aléatoire" de son fonctionnement.

Parfois, les vitesses passent avec une certaine continuité (même s'il n'y a pas l'extrême rapidité d'exécution de la boîte DCT) mais il arrive fréquemment que l'on ressente le temps mort entre les rapports qui interrompt la dynamique de la mécanique.

Personnellement, je suis un adepte du passage des rapports de la manière la plus douce, rapide, silencieuse qui soit et je reconnais que cela fait partie pour moi du plaisir de pilotage quand je parviens à manier l'embrayage et le sélecteur au mieux.

Et j'attends donc d'une boîte automatique qu'elle fasse au moins aussi bien que moi. Et, sur cette BMW ASA, ce n'est pas le cas. Il y a d'abord ces claquements (là aussi plus ou moins marqués mais sans savoir quand cela va arriver), mais aussi ce temps mort entre les rapports que je n'apprécie pas. Il est vrai que je suis habitué à la très agréable continuité que génère le fonctionnement de la boîte DCT. Ceux qui ont moins de sensibilité que moi ne seront peut-être pas gênés par ces réactions mais, pour moi, elles sont trop présentes.

Ces coupures assez gênantes sont notamment présentes  aux alentours de 5000 tours/minute lors d'accélérations "normales", ce que j'appellerai un entre-deux entre la conduite très calme sur un filet de gaz et le pilotage plus engagé. Je ne me vois pas subir ce désagrément au quotidien. On est loin de la fluidité du système Honda où l'on sait que la vitesse est passée uniquemement parce que le tableau de bord l'indique.

Lors d'un démarrage sur une pente forte pour rejoindre la route, je ne retrouve pas l'accompagnement de l'embrayage aux petits oignons que l'on trouve sur la Honda; c'est moins transparent sur cette BMW, un peu plus vif, nécessitant une plus grande attention de ma part. Sur la moto japonaise, c'est la douceur qui est aux commandes et c'est très agréable au quotidien, et sûrement encore plus pour le passager ou la passagère qui ne subit jamais le moindre à coup.

Pour rentrer un peu plus dans le détail, sachez que, contrairement à Honda (et à Yamaha avec sa MT 09 Y-AMT), BMW n'a pas installé de gâchettes au guidon pour pouvoir intervenir sur la boîte en mode automatique ou quand on opte pour le mode manuel. Le constructeur allemand a fait le choix de conserver le sélecteur (peut-être pour ne pas trop perturber sa clientèle). Je fais un essai de ce mode manuel et très vite, je regrette les deux palettes de la Honda si accessibles et évidentes à utiliser qui m'ont souvent permis, lorsque l'envie me prenait, une conduite enlevée sur les routes de montagne avec les doigts qui semblaient être en connexion directe avec le cerveau. Avec le sélecteur, c'est moins rapide et on n'a plus la botte gauche en appui permanent sur le repose-pied. Ergonomiquement, cela me parait moins bon.

Mon retour à la concession me laisse sur une impression mitigée, la même que j'ai eue avec la Yamaha. Il faudra confirmer mon sentiment après avoir essayé la boîte robotisée de KTM mais je pense que seule la technologie du double embrayage permet de s'affranchir des petits dysfonctionnements que j'ai notés sur ces deux motos. Il faudra suivre l'évolution de ces nouvelles transmissions et les améliorations qui pourront être apportées par ces deux constructeurs au fil des années.

Une chose est sûre, cette boîte ASA n'arrive pas au niveau d'excellence auquel est parvenu Honda après 15 années d'améliorations constantes. La comparaison entre les deux est très éclairante. Le constructeur japonais a une belle longueur d'avance dans le domaine.

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