Motard de longue date, je n'ai eu que de brefs contacts avec les scooters.

Le premier fut quand même très important puisque mon grand-père maternel m'offrit, pour mes 11 ans, son Lambretta qu'il ne pouvait plus utiliser depuis son AVC et qui se morfondait dans le petit garage de bois qui lui était dédié. Pendant plusieurs années, j'eus donc le droit, lors de mes séjours à Tulle pendant les vacances d'été, d'aller réveiller la mécanique de ce monstre de fer et d'acier et de faire tourner le monocylindre sur sa béquille centrale jusqu'à ce que le nuage de fumée dégagé me contraigne à arrêter les frais avant l'asphyxie!

Depuis, je n'ai possédé que des motos et mes rares expériences sur des scooters ne m'ont pas laissé un souvenir impérissable. L'absence de réservoir à serrer et la position de conduite particulière avec les pieds posés sur un large tablier ont eu tendance à me déconnecter de la réalité du pilotage. J'avais le sentiment de ne plus être en osmose avec le véhicule mais de le subir.

Mon dernier essai remonte à l'an dernier, au guidon d'un Intégra 750 prêté par mon concessionnaire pendant la révision de ma Transalp. Alors qu'il est identique à la NCX 750 que j'adore, cette position si particulière m'a empêché de l'apprécier. C'est étonnant comment ce qui peut sembler un détail change complètement la relation qu'un motard peut avoir avec la route. J'ai parcouru 80 kilomètres sans plaisir particulier, n'arrivant plus à apprécier ce moteur et cette boîte DCT que j'adore pourtant, ou ce châssis si sécurisant.

Or, voilà que Honda crée la surprise au salon EICMA de Milan en novembre 2015 en présentant un prototype baptisé Honda ADV City Adventure Concept, une sorte de scooter qui aurait des velléités de tout chemin, voire de tout terrain (roues à rayons et pneus mixtes, fourche inversée à grands débattements, pot d'échappement relevé, guidon large .... et même des repose-pieds) . Le modèle présenté parait suffisamment abouti pour que l'on puisse penser à une commercialisation assez rapide.  

Le 8 novembre 2016, au salon EICMA, Honda confirme sa volonté d'explorer de nouvelles voies, souvent en opposition avec les autres constructeurs, comme ce fut le cas lors de la commercialisation des NC 700, avec leur moteur longue course volontairement peu puissant, de surcroît secondé par une boîte DCT unique en son genre dans le monde du deux roues.

D'ailleurs, après avoir démontré que la justesse de son choix, vu le succès mondial de ce modèle, Honda présente, un an après le prototype, le modèle X-ADV qui explore un nouveau genre, celui de ..... difficile à qualifier ce scooter offrant un vaste coffre sous la selle, mais aussi des débattements d'une moto trail routière ( 150 mm), des freins à priori puissants, une fourche d'apparence robuste, un sabot de protection, un carter de chaîne protecteur, un tableau de bord qui trouve sa source d'inspiration dans ceux des motos de rallye raid. En outre, certains coloris proposés sont très proches de ceux que l'on connait sur la nouvelle Africa Twin, ce qui finit de classer ce nouveau scooter (?) dans une catégorie à part.

Pour ma part, je dois reconnaître qu'elle m'interpelle, la dernière création de Honda et, pour la première fois de ma vie de motard, je ressens une forte envie de faire un tour dessus pour me faire ma propre idée. Le fait d'avoir lu qu'il y aurait des repose-pieds optionnels a fini de me convaincre. Une position de conduite semblant de rapprocher de celle d'une moto et des repose-pieds permettant de piloter la moto (?) avec ses jambes, voilà mes dernières réticences levées.

Le 21 février 2017, Honda a convié la presse en Sardaigne pour l'essai de de scootrail comme certains l'appellent déjà. Il y a des moments où j'aimerais bien être journaliste !

Moto Station dégaine le premier en publiant son essai. Le journaliste est spécialisé en tout-terrain, et son avis est intéressant pour la partie en dehors des routes que Honda a prévu.  Il met d'abord en avant une belle qualité de fabrication et je note très vite une remarque intéressante pour moi : "la posture droite et le guidon plutôt relevé penchent clairement du côté des trails". Plus loin : "Bien posé sur ses deux roues, le "scootrail" se montre rassurant et ne bronche pas, on prend vraiment plaisir à mettre de l’angle. Les enchainements de virages vous rappelleront toutefois qu’on ne pilote pas un poids plume, mais l’équilibre de l’ensemble et le centre de gravité assez bas compensent cette lacune". 

"Côté suspensions, la fourche procure un vrai confort, la souplesse est au rendez-vous, peut-être même un peu trop..."  Voilà un sujet qui m'intéresse, car c'est un peu le reproche que je fais à la NCX 750 depuis que j'ai goûté au plaisir des grands débattements de l'Africa Twin, une certaine fermeté. Si Honda a travaillé le sujet, c'est une bonne chose. 

Côté tout-terrain, "On peut donc s’élancer dans les chemins plus ou moins chaotiques en Honda X-ADV ! Il est toutefois recommandé de "trajecter" soigneusement pour éviter les gros chocs à l’avant. La fourche déjà souple sur la route est ici mise à rude épreuve et talonne facilement. En outre, le X-ADV étant dénué de "traction control", les accélérations permettent d’amorcer des glisses sympathiques et plus abordables que sur certains trails bardés d’électronique !". 

Les conclusions d'Arnaud Vibien sont positives :  

"On entend (ou lit) déjà les motards purs et durs ne jurant que par les "vraies" motos crier au scandale... Tant pis. Car même si le pari de Honda était osé, il nous apparaît clairement réussi ! Audacieux, surprenant, divertissant, il y a bien matière à prendre son pied avec ce Honda X-ADV ! Sa partie cycle se révèle sérieuse et permet de "mettre de l’angle" sereinement. Certes, le moteur n’est pas un foudre de guerre, mais quel plaisir de pouvoir l’exploiter et le cravacher sans retenue ! Ajoutez à cela une ergonomie et un confort permettant d’avaler les kilomètres (plus de 220 km pour cet essai) sans fatigue ni courbatures, sans oublier évidemment des aptitudes tout terrain soft... et vous aurez déjà compris l’essentiel ! Au risque de m’attirer les foudres de certains intégristes, j’ose affirmer ici que ce Honda X-ADV est un bel outil pour s’amuser ! Certes, il n’est pas exempt de défauts, avec en premier lieu son freinage arrière largement perfectible. Mais c’est avant tout son prix qui fait aussi parler sur la station : 11 499 euros, ce serait semble-t-il trop pour cet engin innovant... pourtant exactement le même prix que le Yamaha TMax 2017. A chacun de juger".

  Au tour de Moto Services de donner son avis.

"Pare-brise facilement réglable à la main sur 5 positions, l’ensemble préserve jambes buste et tête de façon très convaincante. Ajoutez à cela un très bon confort de selle, pour le pilote comme pour le passager (disposant de larges repose-pieds caoutchoutés et de bonnes poignées de maintien), et un amortissement haut de gamme, et vous voilà partis pour un voyage au long cours". 

Les premières impressions sont plutôt bonnes.

Le tableau de bord, lisible et complet, est apprécié. Pour ma part, bien que numérique, sa position verticale, à l'instar de l'Africa Twin, recueille mes suffrages. Cela permet d'avoir une lecture naturelle et rapide. 

La boîte DCT a encore fait l'objet d'améliorations et c'est le mode D qui en bénéficie avec des passages de vitesses à un régime 500 tours/minute plus élevé.

"il n’est pas incisif comme un Tmax, qui pèse presque une trentaine de kg de moins dans sa version 2017 et dispose d’un centre de gravité plus bas, demande un peu plus d’engagement pour les rapides changements d’angle (où le grand guidon sert bien !), un réglage plus dur des suspensions est bienvenu pour un pilotage sportif, mais enfin, le sentiment de sécurité que l’on ressent sur le X-ADV invite à en remettre, surtout que sur le sec les pneus mixtes ont vraiment fait bonne figure. Etonnant ! Certains ont même usé le bas du carénage... Le frein avant issu de l’Africa Twin, confié à 2 disques pincés par des étriers radiaux 4 pistons, rien que ça, est parfait à tout point de vue. Seul petit défaut, l’ABS se déclenche bien trop facilement à l’arrière, et n’est pas déconnectable…"

La conclusion montre bien que ce X-ADV ratisse large et peut séduire autant le motard que l'amateur de scooter. "Finalement, peu importe, de savoir si ce X-ADV est une moto ou un scooter ! Disons qu'il ouvre le monde du deux-roues à une catégorie déjà existante en auto, les crossovers. Car finalement, c'est peut-être bien le tout premier vrai crossover, mêlant le meilleur des deux univers, moto et scooter. Et le principal, c'est de le faire bien : Honda n'a pas raté son coup, même si on entend déjà les motards purs et durs hurler avec les loups. Mais on en connaît de ceux là qui sont venus au Tmax et ne le regrettent pas !".

Moto Net aborde lui aussi le sujet de la position de conduite, sujet très sensible pour moi, car mon rejet ou mon accord peut dépendre de cet aspect personnellement essentiel . "La position est à cheval entre scooter et moto, avec les jambes repliées à 90 degrés derrière le tablier et les bras écartés et tendus comme sur un trail. Le compromis est particulièrement intéressant, car le haut du corps reste parfaitement droit et non légèrement “avachi” comme sur un scooter traditionnel. Un gage de confort sur le long terme, notamment pour le bas du dos".

Le couple généreux du bicylindre est souligné, qui "autorise des dépassements très énergiques et sécurisants entre 70 et 110 km/h. "

Là aussi, le raccourcissement des rapports de boîte est apprécié et il permet des "relances" toniques valorisées par le beau bruit distillé par le pot d'échappement.

"La poussée reste franche et soutenue jusqu’à 150 km/h.... Ses performances sont de surcroît mises en avant par la boîte à double embrayage “DCT”, redoutable d’efficacité depuis sa dernière mise à jour en 2016 .... Grâce au recalibrage apporté sur le X-ADV, le mode automatique “D” (le plus souple) se montre moins lymphatique ....En mode “S”, les passages de vitesses sont instantanés et le frein moteur plus prononcé, juste ce qu’il faut pour négocier une courbe sur l’élan. Les sorties gaz en grand sont accompagnées par des montées de vitesses aussi souples que fulgurantes, digne d’un shifter de moto de course parfaitement au point....En courbes, la stabilité irréprochable du X-ADV autorise des vitesses de passage stupéfiante, en toute sérénité. Et avec 162 mm de garde au sol (Vs 135 mm sur l’Integra), l’inclinaison peut être très généreuse avant qu'on se fasse rappeler à l’ordre par les ergots de la béquille centrale ! ".

L'essayeur semble conquis.

Par contre, il note que les repose-pieds optionnels ne sont pas vraiment utilisables en position assise du fait de leur position reculée. Dommage, j'espère qu'il y aura la possibilité d'en installer générant une position plus touristique. 

Bilan positif de l'essayeur que l'on peut résumer par sa phrase "En définitive, de manière assez surprenante au regard de sa nature complexe, le X-ADV atteint l’équilibre."

Enfin, j'ai pu lire l'essai du Repaire des Motards.

L'essayeur est beaucoup moins critique que celui de Moto Net sur les repose-pieds optionnels. "Point important, Honda équipe nos machines de repose-pieds optionnels Rizoma typés enduro. Ceux-ci sont montés sur des platines latérales dans le prolongement des marchepieds. Bien plus qu'un accessoires, ces éléments donnent tout leur sens au X-ADV. En sortie hors bitume bien sur, pour un meilleur contrôle des dérives du train arrière en adoptant une position debout. Mais aussi, selon moi, sur route. On retrouve ainsi sensiblement une ergonomie de moto et un appui plus net sur le guidon, optimisant là aussi le ressenti de pilotage. De plus, le dos fatigue bien moins."    Il faudra que je me fasse mon opinion moi-même....

La hauteur de selle assez importante est relevée. La lisibilité du tableau de bord, même en plein soleil, est notée. 

"Entre les files, son équilibre est remarquable, et, proche de l'arrêt, l'hybride parait presque tenir droit sans effort".  Je retrouve là les caractéristiques que j'aime tant sur ma Transalp et que possède la nouvelle Africa Twin.

 Sur autoroute, à fond de six, à 180 km/h, à 800 tours de la zone rouge, le  verdict du journaliste est sans appel: "Protection et stabilité sont remarquables, autorisant des vitesses de croisière élevée avec une parfaite tenue de cap".

Sur les départementales, l'essayeur apprécie toujours autant les repose-pieds: " Déjà appréciables en ville, les repose-pieds additionnels sont un plaisir sur les routes sinueuses du réseau sarde. D'autant que la X-ADV réagit efficacement aux appuis. Seul bémol, ces éléments pourraient être placés un peu plus haut et en avant. Trois centimètres suffiraient".  A priori, il ne faudra pas grand chose pour trouver une position de conduite moins sportive.   En tout cas, le journaliste souligne qu'il a fini par oublier qu'il était sur un scooter.

Il insiste sur le fait que la boîte DCT s'est bonifiée au fil des modifications et qu'elle a atteint un degré d'excellence, bien secondée par le couple important du moteur. Ce n'est pas moi qui vais le contredire tant je trouve ce bicylindre agréable, généreux malgré ces 55 chevaux; il me séduit à chaque fois que j'ai le loisir de faire un tour avec. Une sacrée réussite .... exploitable, ce qui n'est pas souvent le cas avec des moteurs plus puissants mais que l'on est incapable d'utiliser vraiment.

 Les conclusions montrent un essayeur séduit : "Inclassable, elle combine prestance et stature d'un scooter haut de gamme puissant et ergonomie et capacité routière, voire offroad, d'une moto de moyenne cylindrée. Véritablement Crossover, la nouveauté est incontestablement une réussite dont l'originalité et l'audace ne sont pas les dernières qualités. Innovante, versatile, dynamique et qualitative sont d'autres épithètes des plus justes la concernant".

Moto Caradisiac publie également son essai. Il insiste sur l'excellente position de conduite et l'amplitude du placement, ce qui devrait permettre de trouver chaussure à son pied en fonction de ses envies.

Le moteur a enthousiasmé le journaliste. "Accélérations immédiates, poussée franche, sonorité marquée tant au niveau de l'admission d'air (juste devant soi, dans le tablier), que de l'échappement au son assez rauque.... Si la conduite des NC750 relève presque de celle d'un diesel, celle de l'X-ADV nous fait dire qu'ils ont mis un turbo dans ledit diesel tant les sensations sont supérieures. Car pour ce qui est des performances, le X-ADV propose une vitesse de pointe aux alentours de 180 km/h dans des conditions favorables soit largement de quoi aborder les autoroutes de France. Et le mode S offre des vitesses intermédiaires intéressantes, avec des paliers bien échelonnés". 

Il semble que Honda a modifié moteur  pour lui apporter plus de caractère ce que confirme le chef de projet: "Kenishi Misaki, Chef de Projet Global, nous apporte une réponse immédiate. Au vu des caractéristiques, il convenait d'utiliser la base des NC 750, tout en apportant de grosses modifications au niveau de l'électronique et de la boîte de vitesses. Ceci afin d'affirmer le caractère de la moto. Car oui, selon Misaki San, le X-ADV est bel(le) et bien une moto. Confiant dans le potentiel du DCT (Dual Clutch Transmission ou Transmission à Double Cloche d'embrayage), ce dernier nous affirme sans détour le gros potentiel de la boîte en fonction de sa programmation. Si le bicylindre vertical de 745 cm3 peut prendre plus de 6 500 tr/min avant de rupter, il est surtout bien plus réactif et plus vif dans ses montées en régime. Évidemment, le fait d'avoir raccourci de 5% les rapports de boîte sur les vitesses 1 à 5 n'est pas non plus étranger à la chose".

Là encore, les conclusions sont plus que positives.

Caradisiac a aimé :
Le meilleur DCT à ce jour
L'agrément moteur élevé
Le comportement dynamique imperturbable
Le niveau d'équipement
La versatilité
L'offre de lancement (malle offerte)

Caradisiac n'a pas aimé :
L'ouverture Coffre/Trappe à essence
Le mécanisme de selle « faiblard » (verrou et vérin).

Chez nos voisins suisses d'Acidmoto, l'opinion générale est la même. Cette nouvelle moto-scooter est une réussite.

Comme dans l'essai précédent, le coffre conséquent du moteur est mis en avant au point de presque regretter l'absence d'un anti-patinage (!), tout cela avec seulement (?) 55 chevaux. "Bien que le X-ADV soit à son aise parmi les caisseux, il n’a fallu qu’un tour de poignée de gaz pour voir que le 750cc avait du coffre… Ses performances ne pouvant être exploitées dans le dense trafic des périphéries urbaines et d’un carrefour à l’autre, quand bien même on a pu constater que le X-ADV excelle dans l’exercice du départ arrêté. En essorant la poignée d’un coup, il bondit à 50km/h ! A ce jeu-là, gaffe à la motricité sur chaussée mouillée, le véhicule étant étonnamment dépourvu de contrôle de traction".

Le journaliste est impressionné par les qualités du châssis:    " De longues courbes prises à des vitesses largement supérieures à celles autorisées ont révélé un châssis sain et parfaitement équilibré entre confort et sportivité. Son empattement conséquent lui confère une grande stabilité à haute vitesse et ses éléments de suspension travaillant de concert assurent un parfait amortissement sans louvoiement désagréable. Pour ceux, moqueurs, qui pointaient du doigt le X-ADV en le qualifiant de vulgaire scooter, qu’ils se ravisent, le X-ADV a, dynamiquement, tout d’une moto. Equilibre, précision, confort, stabilité, ce sont quelques-uns des qualificatifs que l’on retiendra".    

Il écrit d'ailleurs qu'un tel châssis supporterait sans problème 30 à 40 chevaux de plus!

Et le freinage est également à la hauteur : " Hérité de l’Africa Twin, le freinage avant sied parfaitement aux performances de la machine. Progressif, il ne piégera pas les débutants. Et à force que l’on tire sur le levier, la puissance de freinage se montre toujours plus forte. Une sorte de force tranquille. Certains préféreront plus de réactivité, d’autres apprécieront sa progressivité. Aussi, chose appréciable, l’absence d’effet de bascule : aidé par son grand empattement, le X-ADV freine à plat, sans que sa fourche s’enfonce délibérément comme sur la plupart des trails".

Sa conclusion parle d'elle-même :   Conjuguant le meilleur des deux mondes, le X-ADV fait un quasi sans faute, pour autant qu’on ne lui tienne pas rigueur de son absence de contrôle de traction et de son relatif manque de puissance à l’approche de la zone rouge".

 La Belgique, via le site Moto-News, semble elle aussi avoir été séduite par le X-ADV.  

"Dès les premiers mètres, vous adhérez au concept et vous pensez réellement être à bord d'un moto. L'excellent freinage (tout droit issu de l'Africa Twin) procure de très bonnes sensations et des performances largement au-dessus du nécessaire. Les suspensions offrent un débattement bien supérieur à ce qu'on rencontre en général, de même, la garde au sol est aussi supérieure aux scooters. Dès les premiers chemins en vue, il devient irrépressible de ne pas céder à l'envie de s'y engouffrer. Là, le X-ADV étonne malgré son poids de 230kg, par son agilité et ses aptitudes au tout-terrain. La seule ombre reste la position des pieds qui peut être solutionnée par l'adoption de poses-pieds déportés (options) qui mettent un terme à ce petit défaut."

La dernière phrase du journaliste est une petite déclaration d'amour: "Honda a encore créé un nouveau genre, une nouvelle niche, quelque chose sur laquelle je me verrai bien vieillir. Peut-être le chaînon manquant !".

Ces sept essais m'ont mis l'eau à la bouche et j'ai hâte de pouvoir essayer ce deux roues d'un genre nouveau. Il faudra être patient car Honda France a annoncé une arrivée retardée d'un mois. Ce sera pour fin avril.

Moto Journal publie son essai le mercredi 15 mars 2017. Les 230 kilomètres effectués sur les routes sinueuses de la Sardaigne ont convaincu le journaliste Patrick Boisvert. Quelques extraits en attestent: "Facile, évident, très neutre, le Honda met instantanément à l'aise. Le parfait accord des suspensions n'est pas étranger à cette onctuosité générale. La douceur et l'excellente gestion du DCT non plus..... on adopte un rythme sportif, tant la partie-cycle inspire confiance....l'amortissement est rigoureux mais progressif et,surtout, pas traité au rabais..... la carrosserie offre un bon niveau de protection sur le haut du corps grâce au large pare-brise réglable.... il n'y a guère qu'en terme de sensations que le X-ADV laisse un peu sur sa faim...... avec une telle partie-cycle, des chevaux plus énervés n'auraient pas été de trop pour rendre le concept encore plus séduisant".

Bref, en dehors du caractère moteur et de la protection des jambes, l'essayeur semble conquis allant jusqu'à écrire que "sous l'apparence et la fonctionnalité d'un gros scooter, le X-ADV cache la rigueur et, même, la polyvalence d'une moto".

J'ai trouvé chez mon concessionnaire une plaquette publicitaire consacrée au X-ADV.

On y apprend des choses intéressantes.

En premier lieu, il a été difficile de convaincre les Japonais du bien-fondé d'un tel concept. Daniele Lucchesi, le directeur des études marché et produit et Maurizio Carbonara le designer à l'origine de la superbe Africa Twin indiquent que la première présentation remonte à 2013.

En second lieu, d'où le titre de l'article, une déclinaison du X-ADV en 300 cm3 et en 1000 cm3 est envisagée.

Wait and see!

Avec son positionnement particulier, le dernier modèle de la maison Honda a donné des idées aux journalistes de la presse moto.

Ce fut d'abord le cas de Moto Magazine dont un journaliste eut l'idée de s'engager dans une journée de randonnée tout-terrain destinée aux trails. 340 kilomètres de chemins à parcourir le long de la Dordogne. Il fallait oser! Avec des roues de 17 et 15 pouces et des pneus au profil routier, c'était loin d'être gagné d'avance. En outre, le démontage de l'ABS s'avèrera une très mauvaise idée car le capteur d'ABS recueille des informations pour le passage des rapports. Pour éviter de rester en première durant tout le parcours, il fallut rebrancher l'ABS. Le journaliste a apprécié le couple généreux du moteur et a eu l'air de franchement s'amuser en contrôlant de longues glisses dans les virages pris en travers. Puis le terrain devint plus accidenté mais le pilote arriva à suivre le rythme imposé et, malgré quelques chaleurs et un rayon de roue arrière cassé, parviendra au terme de cette randonnée endurisante.

A éviter malgré tout si l'on veut conserver son X-ADV en bon état....

Mais cette expérience un brin excessive montre qu'il a des dispositions pour le chemin et doit permettre de s'aventurer au delà des routes bitumées. C'est ce que j'avais ressenti lors de mon essai.

 Moto Revue a également testé les conditions extrêmes pour le X-ADV en se rendant dans la région des Bardenas, non loin de chez moi, de l'autre côté des Pyrénées. Chez nos voisins espagnols, ils ont "comparé" quatre motos, la Ducati Scrambler Désert, la Mash 400 Scrambler et la BMW Nine T Urban G/S et le X-ADV. Cet essai a révélé une nouvelle fois la polyvalence de ce nouveau modèle de chez Honda.

Moins d'un an après son arrivée, le X-ADV bénéficie de quelques améliorations.

Il va bénéficier du mode G déjà présent sur l'Africa Twin qui, une fois enclenché, limite au maximum le patinage de l'embrayage; destiné à une utilisation tout terrain, il confirme que Honda croit aux capacités de son deux roues dans des conditions autres que celles rencontrées lors d'une simple utilisation routière.

Un traction control sera également disponible, réglable sur deux niveaux. Il pourra être déconnecté en cas d'utilisation tout-terrain. Compte tenu du couple conséquent présent sur ce moteur longue course, un tel équipement peut-être utile sur route mouillée.

Quant au moteur, son régime maximum étonnamment bas est relevé de 900 tours/minute (7500 tours/minute). 

Il y aura une version destinée aux permis A2.

Enfin, j'ai noté deux nouveaux coloris, un rouge et un blanc avec filets gris et noir.

Plus étonnant, il y avait au salon EICMA de Milan un X-ADV muni d'un ensemble de sacoches-top-case. Avec un arrière plutôt fin, un tel montage est permis sans que la largeur totale ne devienne trop importante.

Lors de l'essai que j'ai réalisé, j'ai pu constater que le X-ADV était confortable. Position de conduite agréable, guidon relevé permettant une conduite détendue, possibilité d'installer des repose-pieds pour se rapprocher de l'ergonomie d'une moto, débattements de suspensions conséquents, protection efficace contre le vent avec le pare-brise réglable. Je m'étais alors fait la réflexion qu'il devait être apte à parcourir de longues distances et je l'avais aisément imaginé partir pour des voyages au long cours.

Or, voilà que Moto Revue publie dans son numéro du 10 janvier 2018 le récit d'un voyage dans le grand nord. 12 000 kilomètres parcourus, notamment en Norvège, Russie et Finlande.

Bilan positif: une première journée avec une étape de 1250 kilomètres! Une autonomie moyenne de 250 kilomètres à un bon 130 sur autoroute (350 kilomètres par la suite sur les routes norvégiennes avec une moyenne de 3,2 litres/100), possibilité d'équiper le X-ADV avec des valises ( des Shad en l'occurrence).

Quelques réflexions du voyageur:

"Le X-ADV se joue à merveille de l'axe secondaire en mauvais état criblé de nids-de-poule ( en Russie).

Les suspensions, le carénage et les équipements de série (pare-mains, pare-brise, tableau de bord) garantissent un voyage confortable. Les repose-pieds additionnels offrent une troisième position et la prise 12 volts dans le coffre à casque (21 litres) est utile pour recharger du matériel en roulant.

La transmission DCT et le freinage ABS permettent au pilote de voyager l'esprit tranquille et de se concentrer sur le plaisir de conduite.

Economie et écologie: 4,5 litres/100 à 130 km/h malgré le chargement et 3,2 litres sur petites routes.

la qualité "made in Honda": 12 000 kilomètres sans problème et sans maintenance. Pas de vis à resserrer, pas d'huile à ajouter, pas de chaîne à retendre, pas de pneu à regonfler et une électronique sans faille (même sous la flotte!)".

C'est confirmé: le X-ADV est apte aux voyages!

Moto Journal a publié un essai comparatif assez osé. Le X-ADV s'est vu opposé à sa grande sœur, la fameuse Africa Twin muni de la boîte DCT. Ce comparatif improbable a révélé un X-ADV particulièrement homogène, puisqu'il a été réalisé sur une distance assez conséquente de 2500 kilomètres, dont la moitié sur autoroute.

Ce que j'ai trouvé révélateur, c'est la capacité de ce deux roues en matière de reprises. " Au niveau des reprises, les différences sont moindres avec seulement 0”3 d’écart de 50 à 90 km/h et 1”3 de 90 à 130 km/h". Cela correspond au ressenti que j'ai pu avoir sur cette machine ou au guidon de la NCX 750 munie du même moteur. Ce moteur longue course tracte terriblement bien, en douceur mais avec une efficacité redoutable. Je suis à chaque fois étonné par la rapidité avec laquelle je me retrouve à des vitesses bien au delà des limites autorisées. Les chiffres confirment les sensations, le X-ADV possède un sacré coffre (je ne parle pas de celui situé sous la selle, même si ce dernier a bien progressé comparé à celui de l'Intégra).

"Le X-ADV possède d’ailleurs une petite longueur d’avance sur la gestion de la boîte.

En ville L’agrément et la réactivité de l’ensemble moteur-boîte est idéale dans ces conditions. De plus, le centre de gravité placé bas offre un équilibre certain facilitant les manœuvres.

sur petites routes, le X-ADV est bluffant. En plus d’être confortable pour un scooter, il se montre efficace en toute circonstances. La garde au sol est élevée et les prises d’angle dynamiques. On peut le brusquer pour entrer dans une épingle, le X-ADV dandine un peu du popotin, tout en conservant le cap imposé par son pilote. Bien mené sur route sinueuse, il pourra surprendre bon nombre de motards.

En entrée de virage, on est aidé par un système de freinage efficace.

Par ailleurs, le train avant possède de sérieuses qualités, avec une fourche (réglable en précharge et détente) qui donne un bon retour d’informations au pilote.

Lorsqu’il faut tracer la route, le X-ADV étonne. La bulle réglable manuellement protège bien le haut du corps, tandis que la face avant s’occupe de dévier le vent des jambes. On trouve même des protèges mains repoussant le moment d’apparition de l’onglée en plein hiver.

De plus, le confort de suspensions est de bon niveau, tout comme celui de la selle. Un vrai couteau suisse, ce scooter".

Bref, c'est un bilan flatteur qui ressort de cet essai intensif démontrant les qualités de routière de ce X-ADV décidément très novateur.

Honda a profité de la présentation presse de la nouvelle Africa Twin (notamment dans sa superbe version Adventure Sports) pour faire essayer aux journalistes présents la version 2018 du X-ADV. Ce dernier a connu un beau succès puisqu'il a été vendu à 1941 exemplaires en France malgré une arrivée en avril 2017. Et l'année 2018 débute bien avec 192 exemplaires ( devant l'indéboulonnable T-Max: 155 exemplaires).

Caradisiac Moto publie l'essai de ce deux roues atypique. On commence par une critique concernant la largeur du X-ADV, que j'avais relevée et qui pénalise ceux qui ne sont pas très grands. J'avais été comparativement été moins gêné sur l'Africa Twin qui compense la hauteur de selle par une grande finesse. Le journaliste a aimé la zone rouge repoussée à 7500 tours/minute. Je ne suis par certain que cela change grand chose au quotidien avec un moteur longue cours bourré de couple à bas et moyen régimes.

L'essayeur a apprécié l'arrivée d'un contrôle de traction, même s'il a trouvé le niveau 2 trop intrusif, le niveau lui semblant un bon compromis.

Au niveau du comportement, je note: "partie cycle bien équilibrée que rien ne semble pouvoir venir perturber. Le X-ADV affiche une bonhomie rassurante, tandis que l'on pousse peu à peu ses limites. On oublie aisément la présence d'une petite roue avant tant la direction est précise et agréable. Les pneumatiques d'origine s'en sortent également bien. On trace sereinement la route, en venant à taquiner le bitume du limiteur d'angle de la béquille centrale".  Cela correspond aux sensations que j'avais eues lors de mon essai; à son guidon, tout semble facile et le train avant est très sécurisant avec des pneus à la hauteur.

"Reste qu'au bout d'une cinquantaine de kilomètres, on cherche à trouver une posture confortable pour les jambes sans jamais réellement la trouver".  C'est pour moi la limite de ce concept entre la moto et le scooter, une position de conduite mois naturelle que sur une moto traditionnelle, même si l'on peut aisément se mouvoir sur la large selle et modifier le positionnement des pieds.

"Souple, économe y compris en sensations en mode D, le bicylindre se réveille en mode Sport tout en restant feutré au niveau des sensations sonores et des sensations mécaniques : le moteur ne s'emballe jamais et le fait sentir, façon gros moteur. Les joies du couple. Coureur de fond, il souffle, il respire, et mise sur l'efficacité plus que la surenchère. Et cela fonctionne".

Les conclusions de Caradisiac Moto

"Caradisiac a aimé :

• L’apparition d’un contrôle de traction
• L'agrément moteur en hausse
• Le comportement rassurant
• Le niveau d'équipement élevé
• Le petit côté « fun » (tout petit, mais bien là)
• La version A2

Caradisiac n'a pas aimé :

• L'ouverture Coffre/Trappe à essence non modifiée
• Le mécanisme de selle identique au modèle précédent
• La durée de coupure du CT en niveau 2"

Ce qui m'étonne une fois de plus, c'est la conclusion du journaliste: "Un X-ADV, c’est long, c’est stable, et c’est économe. Peut-être aurons nous droit un jour à une version plus fantasque et plus nerveuse, un peu plus légère, histoire de différencier plus encore un modèle déjà bien à part".  Ce n'est pas la première fois que les journalistes de la presse sont toujours demandeurs de plus de  puissance, plus de caractère, plus d'explosivité. Autant je peux l'admettre pour une moto sportive, autant je ne comprends pas cette surenchère un peu trop systématique.

D'ailleurs, hier, je lisais l'essai de la nouvelle Triumph Tiger 800 dans Moto Journal et, là aussi, tout en reconnaissant pourtant l'excellence du couple omniprésent, l'essayeur demandait plus de caractère à ce moteur en demandant carrément "Bon alors Monsieur Triumph, c'est quand que tu lui donnes le bloc de la Street Triple?". Réalise-t-il qu'il parle d'un  trail dont la puissance de 95 chevaux est largement  suffisante et sûrement quasiment jamais exploitable dans son intégralité sur route ouverte? (j'ai pu m'en rendre compte lors de mon mini-essai). Pour ma part, et je suis persuadé que nous sommes nombreux dans ce cas, j'aime particulièrement les moteurs "bien élevés", c'est à dire permettant de rouler, de se faire plaisir sans se poser trop de questions, qui ne nécessitent pas d'aller chercher les tours pour avancer. Le bicylindre du X-ADV et le trois cylindres de la Triumph font partie de ces moteurs généreux mais sans une once de brutalité qui s'apprécient au quotidien et dans la durée.

A ce sujet, j'ai trouvé intéressant l'article dans Moto Services qui revient sur l'essai de la nouvelle Kawasaki Z 900RS. Alors que Mehdi, lors de la présentation presse dans la région de Barcelone avait parlé d'un moteur possédant "rondeur et souplesse" notant juste "un caractère moins linéaire jusqu’à la moitié du compte-tours", les deux autres membres de l'équipe Maya et Eric ont été beaucoup plus critiques lors de l'essai dans des conditions plus proches du quotidien du motard lambda.

Eric: "Certes, le bloc est plus rempli à bas et moyen régime que celui de la Z900 mais il est un peu trop on-off pour être agréable en usage urbain. Il faut très vite évoluer en 4 voire 5 pour retrouver un peu de la sérénité d’antan. Elle est très sportive pour une vintage. Elle vous colle un coup de pied aux fesses à chaque départ au feu rouge et le frein moteur vous donne pratiquement l’impression de faire marche arrière à la coupure des gaz sur les 3 premiers rapports".

Maya: "A l'inverse des conditions idylliques de la présentation presse à laquelle a participé Mehdi, Eric et moi avons essayé cette RS en région parisienne, fin janvier, sous une météo des plus défavorables... Une bonne façon de la découvrir autrement et dans des conditions que finalement chaque usager peut connaître ! Donc, comme l'a expliqué Eric, ce n'est pas là que son bouillonnant 4 pattes s'exprime le mieux et c'était en effet un peu frustrant de ne pas pouvoir le titiller davantage (on se rattrapera à l'occasion d'un comparatif printanier !). Toutefois, quand l'adhérence et la visibilité réclamaient la tempérance, j'ai pour ma part apprécié sa docilité à évoluer sur les trois derniers rapports à très bas régime en ville, après avoir passé rapidement les 3 premiers, courts et explosifs". 

Cela me conforte dans l'idée qu'il est indispensable d'essayer soi-même la moto avant de s'en porter acquéreur. Les essais des journalistes sont intéressants bien sûr, et je suis le premier à les lire, mais les conditions dans lesquelles ils sont réalisés sont parfois trop éloignées de la réalité, surtout lors des présentations à la  presse.

Le Repaire des Motards entame son essai en parlant de Honda comme d'un précurseur en commercialisant le X-ADV. De fait, il s'en est déjà vendu 7800 exemplaires (dont 1941 en France). Et Le Repaire l'a même désigné moto de l'année 2017!

"La force de cet engin, c’est que ce n’est pas que de la frime. Certes, il a un vrai look pour un « scooter » et on ne peut nier qu’il interpelle. Mais une fois à bord, il séduit par sa polyvalence, sa facilité de conduite, son excellente tenue de route, le confort de ses suspensions, son équipement complet (z’avez vu, cet incroyable tableau de bord ?)".

L'essai réalisé en Espagne n'allait pas modifier ce point de vue compte tenu des faibles modifications apportées sur le millésime 2018. Un peu plus d'allonge entre deux virages avec une zone rouge repoussée de 900 tours/minute, un contrôle de traction réglable et déconnectable, un mode G pour une meilleure réactivité de l'embrayage et une compatibilité avec le permis A2.

Il y a également un très beau rouge disponible que j'ai eu l'occasion de voir chez mon concessionnaire. Très classe.

Moto Station ou plutôt "l'annexe" Scooter Station présente également son essai. Pour changer, je n'ai retenu que les remarques négatives sur le X-ADV. Il n'y en a pas beaucoup!

"A moins de dépasser le mètre quatre-vingt, impossible en effet de poser les deux pieds bien à plat sur le sol."

"L’assise est un peu ferme, mais rien de dramatique si ce n’est qu’on a du mal à trouver une position idéale".

"Attention toutefois au large guidon (910 mm) et aux rétroviseurs lorsque vous remontez une file".

"Cruiser à 110 km/h sur voies rapides ou 130 km/h sur autoroute, ne pose pas de problème particulier au X-ADV A2, mais à cette allure la protection de la bulle au niveau du buste et du tablier au niveau des jambes laissent à désirer, surtout par temps de pluie et lorsqu’il faut froid".

"Pour ce qui est du duo, le passager doit composer avec des repose-pieds assez haut qui lui imposent de replier les jambes".

"Son poids de 238 kg, le profil mixte majoritairement routier de ses pneus et la relative souplesse de ses suspensions (fourche non réglable en compression) n’incite en effet pas aux extravagances dans ce contexte, d’autant qu’on perçoit vite les limites de la garde au sol (162mm) si on s’aventure dans un chemin sillonné d’ornières. Le freinage ABS n’est par ailleurs pas déconnectable, ce qui peut s’avérer gênant en descente et sur terrain glissant .Alors oui pour une escapade off-road raisonnée sur terrain sec et roulant, mais non aux chemins creusés et cassants".

Moto Services a pu essayer le X-ADV en Andalousie. Le journaliste a eu la chance d'avoir un modèle équipé des repose-pieds optionnels. C'est ce qui m'avait manqué lors de mon essai car je suis persuadé que cela doit changer la perception que l'on a du X-ADV. C'est effectivement ce qui ressort de l'essai. "Il eut été simple de dire que rien ne bouge mais je l’ai essayé équipé de repose-pieds Rizoma optionnels qui modifient considérablement la position de conduite puisque les pieds se retrouvent placés pratiquement en arrière et à l’extérieur du carénage et non sur les marchepieds qui offrent la position traditionnelle d’un scooter. Cette option rapproche encore le X-ADV de la moto et ce n’est pas sans incidence sur son comportement et celui du pilote."

Moto Station a décidé de comparer le X-ADV avec le scooter qui cartonne en tête des ventes des maxi scooters depuis des années, le célèbre TMAX.

Ce que j’en retiens ?

Il y a tout d'abord cette phrase : " Le Honda X-ADV 750 possède une position surélevée et donne l’impression de piloter une moto".  Elle est importante car c’est cette caractéristique qui peut faire basculer le choix vers l’un ou l’autre. Pour ma part, je suis allergique (et mon dos aussi!) à la position de conduite typique des scooters et c’est pour cela que le positionnement particulier du X-ADV, très proche d’une moto, m’a séduit. D’autres préféreront le Yamaha.

" Le TMAX présente un équilibre bluffant à basse vitesse il montre une meilleure maniabilité à basse vitesse. Le TMAX dispose aussi d’autres arguments d’ordre pratique, à commencer par sa capacité de rangement assise plus basse et donc plus accessible, selle plus large et confortable". Telles sont les impressions de l'essayeur.

Sur la route, le caractère du X-ADV, proche de celui d’une moto, révèle tous ses avantages. « Le Honda X-ADV se montre instantanément plus joueur que le TMAX sur les routes sinueuses malgré ses 18,7 kilos de plus (tous pleins faits vérifiés) car il y dévoile une plus grande précision et un comportement de châssis plus typé moto ». Sa boîte de vitesses DCT permet un frein moteur absent sur sa rivale et le moteur de cette dernière tourne plus vite (5900 tours/minute à 130 km/h et 4100 tours/minute pour le Honda bien plus silencieux.

Autre information, ce sont les performances supérieures du Honda. Malgré cette réputation bien ancrée d’une Yamaha nerveuse, la réalité s'avère différente. Comme l’Intégra muni du même moteur, le X-ADV montre l’efficacité de son bicylindre à longue course. C’est ce que je constate à chaque fois que j’essaie une Honda munie de ce moteur. Sous des airs placides, il est redoutable d’efficacité avec son couple dès les bas régimes.

Au rayon freinage, le Honda est là encore devant. Les freins empruntés à sa grande sœur l’Africa Twin sont efficaces.

Enfin, et ce n’est pas une surprise, le X-ADV consomme moins.

Pour moi, même si l’on peut être tenté de les opposer compte tenu de leur positionnement tarifaire (bien que le scooter Yamaha soit un peu plus chèr), je crois qu’il ne faut pas se tromper et les essayer avant de faire son choix. C’est d’ailleurs ce qui est conseillé par Moto Station. L’un est plus apte à une utilisation en ville, l’autre permettra des escapades routières avec en outre la possibilité de s’aventurer avec moins de réserves sur les chemins.

La photo de Moto Station ci-dessous est parlante. Chacun a son style à lui annonçant une personnalité qui lui est propre.

Voilà  une liste non exhaustive des équipements destinés au X-ADV. J'ai été surpris de trouver des accessoires que l'on réserve habituellement aux motos et non aux scooters, ce qui démontre une fois de plus que ce deux roues mélange les genres. Ainsi, il y a des pots d'échappement pour remplacer le déjà très beau pot d'origine, des protections d'habitude prévues pour les trails et des sacoches.

Givi :

Le célèbre fabricant italien s'est penché sur ce modèle en proposant des bulles, des protections latérales, da la bagagerie, des pare-mains, une grille de radiateur, un passage de roue et un garde boue arrière.

 Hepco et Becker :  

Moins connu que SW-Motech ou Touratech, ce fabricant allemand s'est intéressé au X-ADV.

SW-Motech :

Chez SW-Motech, on trouve également des platines pouvant accepter les sacoches de la marque, ce qui prouve que, pour le fabricant, le X-ADV est apte à prendre la route et non pas seulement à arpenter les rues polluées des grandes villes. Cela ne m'étonne pas, l'essai que j'avais fait m'avait montré que le haut niveau de confort et l'excellent moteur permettaient d'envisager de longs parcours à son guidon. J'ai d'ailleurs rencontré deux motards espagnols dans le sud marocain, il y a quelques mois, en novembre 2018; l'un roulait en Africa Twin, l'autre en X-ADV.

Puig :

Chez l'équipementier espagnol, on trouve, notamment, différents types de bulles, des repose-pieds, un prolongateur de garde-boue avant.

Shad :

Le fabricant espagnol n'a pas oublié ce modèle important sur le marché européen pour Honda.

Ermax :

Le fabricant français propose des bulles, un garde boue arrière avec carter de chaîne intégré ainsi qu'un prolongateur de garde boue avant.

Barracuda :

Garde boue support de plaque, saute vent et, ce qui me parait intéressant, un ensemble platine -repose pieds bien moins coûteux que l'option constructeur. C'est un équipement essentiel, pour moi, car il permet d'avoir un appui et de mieux guider la moto dans les virages.

RetG :

On trouve chez cet équipementier anglais une grille de radiateur, une protection latérale pour le tablier et l'échappement et aussi une originale "chaussette" pour préserver l'amortisseur.

SRC :  

J'ai trouvé ce fabricant thaïlandais qui possède quelques équipements à destination du X-ADV, notamment une protection de phare que je qualifierais d'excessive; mais les goûts et les couleurs....

Les fabricants de pots d'échappement n'ont pas oublié ce scooter qui tutoie le monde de la moto.

Akrapovic :

Le fabricant slovène réputé pour ses pots d'échappement dans le monde de la compétition a dans sa gamme un modèle destiné au X-ADV.

Termignoni :

Scorpion :

On peut aussi aller faire ses courses de l'autre côté de la manche.

Ixil :

Poursuivons notre balade européenne en franchissant les Pyrénées avec pas moins de cinq modèles proposés par ce fabricant barcelonais.

LeoVince :

Ce fabricant propose lui aussi cinq modèles de silencieux.

MIVV :

L'autre constructeur italien a sept modèles de silencieux prévus pour le X-ADV.

La Gibraltar Race est une course récente qui est née en 2016. C'est une course de régularité qui traverse plusieurs pays européens. En 2019, pour sa quatrième édition, elle reliait les côtes de la mer Baltique en Pologne à celles de l'Océan Atlantique dans le nord de l'Espagne. 7000 kilomètres à parcourir en deux semaines.

Parmi les concurrents, il y avait l'Italien Renato Zocchi ancien champion de moto-cross au guidon d'une Honda X-ADV! Le pari était osé car le parcours était mixte et comportait de nombreuses parties tout-terrain. Contre toute attente, il remporta sa catégorie .... devant deux KTM 790! (7ième au classement général). Cela démontre que ce scooter mérite vraiment son surnom de scoot-trail tant il se révèle polyvalent. 

Le pilote présente sa machine. Je ne parle pas italien mais j'ai compris qu'elle était d'origine hormis le changement de l'amortisseur et la préparation de la fourche. Le pot d'échappement a lui aussi été changé et le nouveau venu délivre une musique envoûtante!

Oui, le X-ADV est vraiment une machine à part!

La Honda X-ADV possède une esthétique très personnelle (que j'aime beaucoup) et qui peut donner lieu à des transformations de la part de ses propriétaires. Un petit voyage sur la toile m'a permis de sélectionner certaines de ces transformations.

10 novembre 2020. Parallèlement à la NCX 750, Honda présente la nouvelle version du X-ADV.

Comme sa sœur, il bénéficie d'un moteur revu. Un peu plus de puissance (58,6 chevaux) et de couple (69 Nm à 4750 tours/minute). L'accélérateur électronique permet de disposer de quatre modes de conduite : Rain, Standard, Sport et User qui pourra être paramétrer par l'utilisateur selon ses envies.

Les trois premiers rapports de la boîte de vitesses ont été raccourcis pour donner plus de vivacité et, à l'inverse, les trois rapports supérieurs ont été rallongés.

Nouveau tableau de bord dont la lisibilité parait bonne sur les photos. On trouve ça et là diverses améliorations : une petite boîte à gants qui a pris la place du frein à main, ce dernier étant dorénavant disposé au guidon,  un pare-brise avec cinq positions de réglage, un coffre d'une capacité augmentée d'un litre avec un prise USB, une selle amincie à l'avant pour permettre de mieux poser les pieds au sol.

L'avant du X-ADV s'est affiné et contribue à son esthétique particulière à laquelle j'adhère totalement. 

3 kg ont été gagnés. Le poids total est désormais fixé à 236 kilos.

Ancien modèle

Nouveau modèle 2021

Honda profite du salon de Milan en cette fin novembre 2021 pour présenter le modèle 2022 du X-ADV.

La présentation sera rapide. Il y a juste trois nouveaux coloris...

Il faut dire qu'il avait été profondément revu il y a juste un an et qu'il n'y avait aucune raison de le modifier. Il s'est d'ailleurs bien installé sur le marché et il commence à faire des petits; le premier constructeur mondial présente à ce même salon un X-ADV 350 et Aprilia sort un scooter 125 qui s'en inspire fortement. 

Rien ne bouge pour le X-ADV pour l'année 2023, si ce n'est un blanc qui lui va très bien, je trouve, avec ses petites touches de rouge.

Le X-ADV est désormais bien en place sur le marché et il rencontre un beau succès. Il faut dire qu’il est unique (moitié scooter-moitié moto et orientation trail, boîte DCT).

Pour l’année 2025, il évolue modestement:

• Design légèrement revu avec un éclairage avant à Leds, et les feux de jour intègrant les clignotants
• La mécanique a été légèrement revue avec une boîte DCT affinée pour un fonctionnement plus doux et efficace.
• Arrivée d’un régulateur de vitesse
• Nouvelle selle plus confortable et retravaillée pour faciliter la pose des pieds au sol
• Nouvelle boîte à gants
• Bulle en Durabio, un matériau issu de la biomasse.
• L’écran TFT couleurs de 5 pouces intègre de nouveaux graphismes
• Nouveaux commodos, molette à 4 axes rétroéclairée pour naviguer dans le tableau de bord
• L’accélérateur électronique pilote 4 modes de conduite plus un mode User entièrement paramétrable

Le dossier de presse ci-dessous donne tous les détails de cette évolution (j'ai mis en surbrillance les changements apportés à ce modèle 2025).

Dossier de Presse Honda X-ADV 2025

HONDA X-ADV
2025

L’essentiel : le très original X-ADV a clairement bouleversé les règles de sa catégorie avec un concept unique, entre capacités de baroudeur et aspects pratiques habituels des scooters. Pour 2025, il profite d'un style revigoré par l'arrivée d'une double optique avant à LED avec feux de jour et clignotants intégrés (une première mondiale sur une moto) ainsi que par une transmission à double embrayage DCT affinée pour davantage d'onctuosité à faible allure. Parallèlement, afin de répondre aux engagements de Honda en matière d'environnement, plusieurs éléments de l'habillage sont désormais fabriqués en Durabio^TM, un plastique issu de la biomasse. Facilement réglable de la seule main gauche sur 3 hauteurs, la bulle profite du même matériau.

Les équipements du X-ADV 2025 comptent notamment un accélérateur électronique et 4 modes de pilotage par défaut dont les combinaisons préréglées (entre puissance, frein moteur et contrôle de couple HSTC) ont été revues. La selle profite d'une mousse d'une densité supérieure de 10 % pour plus de confort ainsi que d'une forme modifiée afin de faciliter la pose des pieds au sol et la manipulation (ouverture et fermeture).

Secondé par une boîte à gants, le coffre éclairé de 22 l abrite une prise USB-C intégrée. Toujours connectable via l’application « Honda Road Sync », l'instrumentation TFT de 5 pouces dispose désormais d'une commande intuitive et rétroéclairée, disposée à main gauche. Enfin, 3 nouveaux coloris font leur apparition, en plus d'une version spéciale.

Sommaire :

1. Introduction
   2.     Caractéristiques principales
   3.     Caractéristiques détaillées
   4.     Accessoires et Équipements
   5.     Caractéristiques techniques

1. Introduction

L’apparition d’une nouvelle approche et d’un nouveau concept n’est pas si courante dans le domaine de la moto. Connu et reconnu pour son sens de l’innovation, Honda a perpétué une nouvelle fois cette tradition en 2016 en lançant le X-ADV.

Le processus : en premier lieu, considérer les caractéristiques et les avantages d’un trail conventionnel avec sa facilité d’utilisation, sa position de conduite droite - synonyme de visibilité - et surtout sa polyvalence extrême, de l’utilitaire au loisir. Puis se pencher sur le véhicule interurbain par excellence – qui peut être un scooter ou une moto — mais qui doit rester facile à utiliser, agile, efficace et multiplier les aspects pratiques, en particulier les espaces de rangement.

Combinez ces deux concepts et quelque chose de très intéressant émerge. Une nouvelle machine avec un style de SUV, à la fois élégant et massif, une machine totalement à l’aise dans le flot urbain, dotée de tous les équipements qui facilitent la vie dans les grandes métropoles. Et une machine dont la partie-cycle et le moteur sont capables d’insuffler une promesse d’aventure lors de chaque sortie.

Avec un style créé par le centre R & D Honda de Rome (Italie), le Honda X-ADV est une machine d’ingénieurs. Ne s’apparentant à rien d’existant, elle revendique une nouvelle approche de l’indépendance sur 2 roues, renforçant le désir de chacun de larguer les amarres, de voyager et de vivre de nouvelles expériences.

Sous une forme nouvelle, le X-ADV a capturé l’essence même de la liberté à moto et éveillé l’intérêt de multiples amateurs en Europe comme en témoignent les chiffres de vente…

Pour autant, le X-ADV ne se repose pas sur ses lauriers. En 2021, les ingénieurs ont augmenté la puissance, contenu le poids, redessiné l’habillage et ajouté encore aux aspects pratiques. De quoi faire du X-ADV le second modèle Honda le plus vendu en Europe en 2023 et, plus globalement, un succès incontestable si l'on considère les plus de 76 000 unités diffusées sur le vieux continent depuis son lancement.

2. Caractéristiques principales

Seul au-dessus de la mêlée, le X-ADV s'est toujours distingué par une signature visuelle unique. À l'occasion de la sortie du millésime 2025, l'habillage a été redessiné de façon à proposer des lignes encore plus acérées et dynamiques. Le nouvel éclairage avant à double optique LED affiche désormais des feux de jour (DRL) qui, pour la toute première fois sur un deux-roues motorisé, intègrent les clignotants. Pour faciliter la pose des pieds au sol, la forme de la selle a été revue tandis qu'une mousse uréthane plus dense améliore le confort. Enfin, complété par une boîte à gants, le coffre de 22 l comporte une prise de chargement au format USB-C.

Un nouvel écran TFT couleur de 5 pouces fait son apparition, proposant de nouveaux graphismes, images et structures de menus. Sa conception facilite la lisibilité sous forte lumière tandis que la fonction de connectivité est reconduite via l'application Honda RoadSync. Piloté par une nouvelle commande rétroéclairée à 4 axes facile à utiliser, l'ensemble permet au pilote de profiter de la navigation ou de toute autre fonction associée à un téléphone intelligent. Un très pratique régulateur de vitesse fait partie de la dotation 2025 et fonctionne de concert avec la transmission à double embrayage DCT pour offrir la conduite la plus reposante possible lors des longs voyages.

Outre une faible consommation, le bicylindre en ligne du X-ADV se caractérise par d’excellentes performances facilement exploitables à mi-régimes. La puissance revendiquée est de 43,1 kW pour un couple de 69 Nm.

L’accélérateur électronique TBW (Throttle By Wire) conditionne 4 modes de pilotage prédéfinis (chacun proposant des combinaisons spécifiques entre puissance, frein moteur et contrôle de couple) - plus un mode USER paramétrable par l’utilisateur. Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) propose quant à lui 3 niveaux d’intervention ainsi que de nouveaux réglages sur les modes GRAVEL ou RAIN.

Revue sur le X-ADV 2025 afin d'offrir des réactions plus douces à basse vitesse, la transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) dispose d’une cartographie de passage automatique des rapports qui tient compte du mode de pilotage choisi tout laissant au pilote la possibilité de définir lui-même sa loi de sélection préférée via le mode USER.

La partie-cycle est composée d’un cadre rigide en acier tubulaire, d’une fourche inversée de ø 41 mm, d’une suspension arrière Pro-Link et d’un bras oscillant aluminium. Associée à un double disque avec étriers radiaux, la roue avant annonce un diamètre de 17 pouces contre 15 pouces à l’arrière.

Le X-ADV 2025 est disponible en 3 coloris :

• Noir (nouveauté 2025)
  ·       Blanc (nouveauté 2025)
  ·       Gris mat (nouveauté 2025)

Une édition spéciale sera également disponible, caractérisée par une robe Jaune mat…

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & Équipement

• Nouveau style agressif marqué par un nouvel éclairage avant à LED avec feux de jour à clignotants intégrés
• Nouvel écran d'instrumentation TFT 5 pouces avec commande rétroéclairée et application de connectivité Honda RoadSync
• Coffre de 22 l avec prise USB-C + boîte à gants

Initialement développé par l’équipe Honda du centre R & D de Rome en Italie, le style du X-ADV a évolué au fil du temps pour devenir plus ciselé, renforçant ainsi l’image de force et de dynamisme.

Il se bonifie encore en 2025 grâce à un carénage toujours plus incisif et anguleux, dans un style qui pourrait s'apparenter à l'origami. À l'avant, la nouvelle double optique à LED intègre les feux de jour (DRL) qui abritent eux-mêmes les clignotants. Subtilement teintées de noir autour des lentilles, les optiques principales font ressortir davantage les feux de jour. Les autres éléments d'éclairage du X-ADV font tous appel à des LED.

Conformément à ses engagements en matière environnementale - utilisation de 100 % de matériaux durables d'ici 2050 -, Honda a adopté des matériaux spécifiques - ou recyclés - pour la conception de certaines pièces de l'habillage du X-ADV. Le millésime 2025 est ainsi le premier modèle Honda à recevoir un volume important de composants fabriqués à partir de matériaux ayant un faible impact environnemental tels que des plastiques recyclés ou issus de la biomasse.

• Pour la première fois, des matériaux recyclés provenant de pare-chocs automobile Honda¹ ont été utilisés pour la fabrication du coffre ou du dessous de la selle ;
  •           Du polypropylène recyclé est utilisé dans la fabrication de plusieurs caches et éléments d'habillage du X-ADV ;
  •           Le plastique biosourcé "DURABIO"² est utilisé dans la fabrication des caches latéraux ainsi que dans la bulle
  •           L'utilisation, pour la première fois au monde³, du plastique biosourcé DURABIO™ offre l'avantage supplémentaire d'éviter la production du CO₂ habituellement associé au processus de peinture conventionnel.

NB :
1- Matériau issus de chutes de production ou de composants refusés au contrôle de qualité.
2- DURABIO est une marque déposée par Mitsubishi Chemical Corporation.
3- Selon les informations obtenues par Honda à date de Septembre 2024.

En termes d’ergonomie, la hauteur de 820 mm de la selle (redessinée pour faciliter la pose des pieds au sol) et la largeur de 940 mm du guidon définissent une position de conduite droite et une ligne de vision haute, synonymes de contrôle optimal et d’excellente visibilité.

La selle présente désormais une mousse plus dense de 10 % à sa base pour accroître le confort tandis qu'une évolution dans le dessin du vérin de selle a permis d'améliorer la qualité du mouvement d'ouverture et de fermeture.

Afin de répondre à une utilisation urbaine aussi bien que touristique et offrir le maximum de protection contre le vent et les éléments, la bulle disposait déjà de plusieurs possibilités de réglages, sans nécessité de recourir à des outils. Redessiné et modifié dans sa cinématique, le système de réglage fonctionne désormais de manière plus linéaire avec 3 niveaux au lieu de 5. Par ailleurs, alors que l'ancien système exigeait l'utilisation des 2 mains pour modifier la hauteur, la nouvelle bulle se règle d'une seule main, ajoutant aux avantages pratiques. Le débattement total reste de 139 mm entre le point haut et le point bas, avec une variation d’angle de 11°.

Les dernières technologies disponibles se retrouvent au cœur du nouvel écran TFT de 5 pouces qui fait appel à une technique de collage optique afin d'améliorer la visibilité sous forte lumière : en scellant l'espace entre la vitre de protection et la dalle TFT avec de la résine, les reflets sont limités et la visibilité accrue. Sur l'écran lui-même, l'affichage est paramétrable entre les modes "barre", "cercle" ou "simple" tandis que l'application Honda RoadSync permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone portable intelligent telles que suivre une navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth. Pour cela, l'utilisateur doit simplement télécharger gratuitement l'application Honda RoadSync sur les plateformes Play Store ou App Store, se connecter au X-ADV et profiter…

À noter qu'un système de régulateur de vitesse fait également partie de l'équipement d'origine du X-ADV 2025. Ce système est très facile à utiliser depuis le guidon droit avec ses commandes "plus", "moins" et "reprendre".

De robuste protège-mains en plastique sont chargés de dévier le vent et la pluie sur la route mais aussi de protéger les leviers d’un impact éventuel en tout-terrain. Dans le même ordre d’idée, un sabot en aluminium grenaillé protège le dessous du X-ADV.

L’espace de rangement aménagé sous la selle propose une capacité de 22 litres, suffisante pour recevoir un casque intégral. Sa surface intérieure texturée reçoit un éclairage LED tandis qu’une prise USB-C est logée à l’arrière du compartiment. Une béquille centrale avec témoin d’inclinaison est installée d’origine.

Le X-ADV profite du système de clef sans contact « Smart Key » qui permet de démarrer, d’ouvrir la trappe de carburant ou le coffre tout en laissant la clef dans sa poche. La « Smart Key » dispose de deux boutons, l’un permettant d’activer ou de désactiver le dispositif de verrouillage, l’autre de retrouver facilement son véhicule à une certaine distance grâce à la mise en route des clignotants.  Grâce à la « Smart Key », une simple pression sur le contacteur principal permet à l’utilisateur de mettre le contact et de libérer la direction ou encore, par l’intermédiaire de deux interrupteurs, d’accéder à la trappe de carburant ou au coffre sous la selle. Équipé d’un dispositif de blocage de direction, ce contacteur s’illumine en bleu à chaque pression ou lorsque la fonction d’identification à distance est activée.

Les clignotants arrière disposent de la fonction « signal de freinage d’urgence » (Emergency Stop Signal) : lorsque le pilote freine brutalement (accélération négative de 6,0 m/s²) alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 53 km/h, les clignotants entrent en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Le seuil de déclenchement est ramené à 2,5 m/s² lorsque l’ABS a été activé.

Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique qui, plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et détermine le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

3.2 Motorisation

• Accélérateur électronique, 43,1 kW et couple de 69 Nm
• Consommation limitée : 3,6 l/100 km (mode WMTC )
• Version 35 kW disponible pour les permis A2

Mécaniquement inchangé pour 2025, le bicylindre en ligne simple arbre à cames, 8 soupapes et refroidissement liquide de 745 cm³ qui équipe le X-ADV a été conçu pour faire preuve du maximum de vigueur du ralenti jusqu’au milieu de la courbe de régime.

L’architecture relativement « longue course » et la forme spécifique des chambres de combustion s’ajoutent à l’inertie importante des masses de vilebrequin pour produire des valeurs importantes de couple dès les plus bas régimes tandis que la position inclinée du bloc abaisse le centre de gravité pour une stabilité optimale.

La puissance maximale est de 43,1 kW à 6 750 tr/min pour un couple maximal de 69 Nm à 4 750 tr/min. Ainsi, en partant d’une vitesse de 30 km/h, le X-ADV ne met que 1,7 seconde pour parcourir 20 m et 3,2 s pour 50 m alors qu’à 60 km/h, le moteur ne tourne qu’à 2 500 tr/min.

Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est disponible, le retour à la puissance d'origine étant très facilement réalisable par un concessionnaire Honda.
À l’inverse, il est également possible de brider un modèle standard en version 35 kW en remplaçant le corps d'injection et en reprogrammant la centrale électronique d'origine.

2 balanciers d’équilibrage annulent l’effet des vibrations à hauts régimes tout en permettant au moteur de délivrer sa sonorité caractéristique, résultat du calage à 270° de son allumage. Les valeurs fondamentales sont de 77 mm pour l’alésage et 80 mm pour la course. En limitant le nombre de pièces au minimum, ce moteur est resté à la fois efficace, léger et fiable. Ainsi, partout où cela était possible, les composants assument plus que leur rôle habituel comme l'arbre à cames qui entraîne la pompe à eau tandis que l'un des balanciers d'équilibrage entraîne la pompe à huile…

Conforme aux normes Euro5, le moteur du X-ADV est toujours aussi frugal avec une consommation de 3,6 l/100 en mode WMTC, ce qui se traduit par une autonomie d'environ 366 km avec les 13,2 l du réservoir. Le respect des normes antipollution est assuré par la présence d'un catalyseur modifié et d'un capteur OBD2-2.

3.3 Systèmes électroniques d’assistance moteur et partie-cycle

• Commande de gaz électronique TBW
• 4 modes de conduite préenregistrés + 1 mode « Utilisateur » paramétrable
• Système de contrôle du couple HSTC affiné avec 3 niveaux d’intervention possibles

L’adoption d’un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet un contrôle précis de la puissance tout en mettant à disposition du pilote 4 modes de conduite capables de couvrir un large éventail d’utilisations, la sélection entre les modes s’effectuant à partir du commodo gauche.

Détail des modes de conduite :

STANDARD : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le fonctionnement du DCT et le contrôle de couple. L’antiblocage ABS est à son niveau d’intervention maximal.

SPORT : les lois de passage des rapports du DCT, le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau d’intervention du contrôle de couple est faible tandis que l’ABS est réglé en intervention maximale.

RAIN : pour une utilisation en douceur, avec puissance et frein moteur faibles, passage des rapports assoupli et niveaux de contrôle de couple et d’ABS élevés.

GRAVEL : haut niveau de puissance et de frein moteur, faible niveau d’intervention du contrôle de couple et de l’ABS. La loi de programmation du DCT est spécifique à ce mode.

USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. L'utilisateur peut également choisir entre 5 programmations différentes.

Grâce au recours à un accélérateur électronique, le système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle encore plus précis et non-intrusif du couple transmis à la roue arrière par le moteur. 3 niveaux d’interventions du HSTC peuvent être sélectionnés par le pilote, les niveaux 1 et 3 ayant été optimisés en 2025 pour permettre un fonctionnement plus doux…

Niveau 1 : autorise une intervention minimale du système pour un contrôle limité de la motricité de la roue arrière sur sols glissants (gravier ou poussière par exemple). L’intervention du système est elle-même plus faible que par le passé.

Niveau 2 : c’est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions d’utilisation courantes.

Niveau 3 : garantit le contrôle maximal du HSTC sur revêtements glissants.

Le HSTC peut également être totalement déconnecté.

3.4 Transmission à double embrayage DCT

• Fonctionnement amélioré au démarrage grâce au même dispositif de contrôle de la pression d'huile que sur l'Africa Twin 2024
• Cartographies de passage des rapports adaptées au mode de conduite choisi
• Mode USER paramétrable sur 5 niveaux, de « doux » à « agressif »

Alors que la transmission à double embrayage DCT entre dans sa 17^e année de production, Honda a vendu en Europe plus de 230 000 machines équipées de cette technologie.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1^er, 3^e et 5^e), le second sur les rapports pairs (2^e, 4^e et 6^e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. Sur le X-ADV 2025, l'objectif était d'améliorer le fonctionnement au démarrage ou à des vitesses inférieures à 10 km/h afin de faciliter - par exemple -, les demi-tours.

Ceci nécessite donc une transmission à la fois vive mais douce à faible ouverture des gaz. Allant au-delà des paramètres de fonctionnement de la précédente génération de DCT, la nouvelle technologie mise en place estime désormais la pression d'huile nécessaire au fonctionnement de l'embrayage et agit en conséquence plutôt que de prendre en compte la pression mesurée par un simple capteur. Il en résulte un fonctionnement plus fin, encore optimisé par la manière dont l'accélérateur électronique intervient au moment de l'ouverture des gaz à partir de la position fermée.

De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

2 modes de sélection sont disponibles : un mode automatique -qui s’appuie sur des lois de passage des rapports pré-programmées qui tiennent compte de la vitesse, du rapport engagé et du régime moteur- et un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports à sa convenance grâce à des commandes situées à main gauche.

En mode automatique, grâce au recours à la commande des gaz électronique TBW, le système DCT permet à son pilote de choisir entre 5 programmations :

Niveau 1 : le plus tranquille, avec des passages de rapports (montée et descente) intervenants à des régimes relativement bas. Le niveau 1 est associé au mode RAIN.

Niveau 4 : le niveau extrême, autorise des régimes moteurs plus élevés sur les premiers rapports, maintient ces régimes élevés plus longtemps avant de passer au rapport supérieur et descends les rapports dans les tours afin de bénéficier du maximum de frein moteur. Le niveau 4 est associé au mode SPORT.

Niveau 2 : associé au mode de conduite STANDARD

Niveau 3 : caractéristiques de fonctionnement intermédiaires entre STANDARD et SPORT.

En programmation GRAVEL, le X-ADV fait appel au mode « G » qui permet de limiter le patinage de l'embrayage lorsque l’on ouvre les gaz en grand ou que l’on ferme les gaz d’un coup. Cette fonctionnalité procure au pilote des sensations plus précises de l’adhérence de la roue arrière afin de mieux contrôler une dérive éventuelle.

Enfin, le mode USER permet au pilote de choisir n’importe quelle programmation proposée par le système DCT tout en ajustant à volonté les paramètres de puissance, de frein moteur, de contrôle de couple HTSC et d’antiblocage ABS.

3.5  Partie-cycle

•  Cadre en tube d'acier
• Fourche inversée à cartouches de ø 41 mm et suspension arrière Pro-Link
• Disques de frein avant ø 296 mm avec étriers radiaux 4 pistons et antiblocage ABS
• Pneumatiques 120/70 R17 et 160/60 R15

Le cadre en tubes d’acier du X-ADV est léger et résistant tout en permettant de disposer d’un vaste espace pour le coffre de rangement.

L’angle de chasse et la traînée sont respectivement de 27° et 104 mm avec un empattement de 1 590 mm. Un angle de braquage de 39° et un rayon de braquage de 2,8 m rendent le X-ADV particulièrement manœuvrable dans le trafic. Des suspensions à grands débattements (137 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière) déterminent une garde au sol de 165 mm. Le poids en ordre de marche s’affiche à 236 kg.

Afin de procurer un comportement sans faille sur tous types de revêtements, la fourche inversée de ø 41 mm à cartouches est réglable en précharge et en détente. À l’arrière, le monoamortisseur réglable en précharge agit, via un système Pro-Link, sur un bras oscillant réalisé en aluminium.

Les jantes rayonnées de 17 pouces à l’avant et de 15 pouces à l’arrière sont équipées de rayons en acier inoxydable et contribuent à la capacité du X-ADV à affronter confortablement les terrains les plus difficiles, tout comme les pneumatiques à profil mixte de 120/70 R17 et 160/60 R15. Les valves en L facilitent l’entretien et le contrôle de la pression des enveloppes.

Un double disque de ø 310 mm équipé d’étriers 4 pistons à montage radial et associé à un système ABS assure la puissance et l’efficacité du freinage à l’avant.

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour le X-ADV, individuellement ou sous la forme de « pack » :

• Pack « Adventure » :

-       Protections tubulaires latérales
-       Feux antibrouillard AV
-       Extension de protège-mains
-       Jeu de marchepieds pilote

• Pack « Confort » :

-       Selle confort plus épaisse avec espace de rangement
-       Déflecteur de jambes
-       Poignées chauffantes

• Pack « Style » (pièces inox et aluminium) :

-       Protection de levier de stationnement
-       Protections latérales
-       Habillage de plancher
-       Habillages latéraux

• Pack « Travel » :

-       Valises latérales de 26 l (droite) et 33 litres (gauche) avec panneaux aluminium
-       Sacs de transport adaptés aux valises
-       Supports de valises latérales

• Pack « Urban » :

-       Smart Top-Case 50 l avec panneaux aluminium
-       Sac de transport adapté au top-case
-       Dosseret de top-case
-       Plaque de division du coffre

• Autres accessoires :

-       Top-case 50 l ou 38 l
-       …

HONDA X-ADV
2025

Moteur                                  

Type                                       Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée                                745 cm³

Alésage x Course                  77 x 80 mm

Rapport volumétrique            10,7 à 1

Puissance maxi.                     43,1 kW à 6 750 tr/min (A2 : 35 kW à 6000 tr/min)

Couple maxi.                          69 Nm à 4 750 tr/min

Capacité d’huile                     4 litres

Alimentation

Carburation                            Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           13,2 litres

Émissions CO₂                       85 gr/km

Consommation (WMTC)        3,6 1/100 km

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   12 V-11,6 Ah

Alternateur                             NC

Transmission

Embrayage                             Double embrayage multidisque en bain d'huile

Boîte                                       6 rapports en prise constante

Transmission finale                Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type                                       Type diamant en acier

Partie-cycle

Dimensions      (L x l x H)       2 215 x 940 x 1 370 mm

Empattement                          1 590 mm

Angle de chasse                    27°

Traînée                                   104 mm

Hauteur de selle                     820 mm

Garde au sol                          165 mm

Poids en ordre de marche     237 kg

Rayon de braquage               2,8 m

Suspensions

Type                       Avant       Fourche inversée ø 41 mm, débattement 153 mm

                             Arrière       Monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, débattement 150 mm

Roues

Type                                       Jantes alliage

Jantes                    Avant       17M/C x MT3.50

                             Arrière       15M/C x MT4.50

Pneumatiques       Avant       120/70-R17M/C (58H)

                             Arrière       160/60-R15M/C (67H)

Freins

Type                       Avant       Double disque hydraulique ø 296 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.

                             Arrière       Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté

Instrumentation & éclairage

Instrumentation                      Écran TFT 5 pouces

Sécurité                                  Système de contrôle du couple HSTC, système antiblocage ABS, clef sans contact Smart Key, système antidémarrage HISS

Éclairage               Avant       Simple optique à diodes

                             Arrière       A LED

Équipements                          Prise USB-C, clignotants à arrêt automatique, connectivité RoadSync, bulle réglable…

Honda semble fonder de gros espoirs sur ce nouveau modèle en Italie notamment avec une prévision de 5000 ventes (!), mais aussi en France.

Avril 2017: 204 

Mai 2017: 336

Juin 2017 : 372

Juillet 2017 : 292

Août 2017 : 167

Septembre 2017: 213 

Octobre 2017  :  130

Novembre 2017 : 168

Décembre 2017 : 59

Total annuel: 1941

Janvier 2018 : 192

Février 2018:  106

Mars 2018: 134

Avril 2018:  160

Mai 2018: 213

Juin 2018 : 329

Juillet 2018 : 218

Août 2018 : 116

Septembre 2018 : 216

Octobre 2018 : 148

Novembre 2018 : 118

Décembre 2018: 74

Total pour l'année 2018: 2024. Le "scoot-trail" de Honda a trouvé sa clientèle puisqu'il il approche les chiffres de vente de l'Africa Twin (2310 pour cette dernière).

Janvier 2019 : 81

Février 2019 : 123

Mars 2019 :  173

Avril 2019 : 212

Mai 2019:  177

Juin 2019: 220

Juillet 2019 : 224

Août 2019 : 108

Septembre 2019 : 191

Octobre 2019 : 114

Novembre 2019: 97

Décembre 2019: 61 

Total année 2019: 1781

Chiffres européens:

Italie: 4263 (8ième position)

Espagne: 1698 (18ième position)

Janvier 2020: 142

Février 2020: 98

Mars 2020: 70

Avril 2020: 27  

Mai 2020 : 139

Juin 2020: 272

Juillet 2020: 207

Août 2020: 119

Septembre 2020: 111

Octobre 2020: 48

Novembre 2020: 18

Total année 2020: 1277

Janvier 2021: 174

Février 2021: 230

Mars 2021: 325

Avril 2021: 233

Mai 2021: 267

Juin 2021: 236

Juillet 2021: 130

Août 2021: 108

Septembre 2021: 170

Octobre 2021: 188

Novembre 2021: 102 

Décembre 2021: 49

Total année 2021: 2212

Janvier 2022: 163

Février 2022: 132

Mars 2022: 178

Avril 2022: 85

Mai 2022: 33    Etonnante chute des ventes alors que le T-Max fait un carton avec plus de 1600 immatriculations au cours du mois de mai

Juin 2022: 58

Juillet 2022: 93

Août 2022: 40

Septembre 2022: 32

Octobre 2022: 174

Novembre 2022: 183

Décembre 2022: 178

Année 2022:  1349

Espagne: 1579 immatriculations

Janvier 2023: 334

Février 2023: 230

Mars 2023: 319

Avril 2023: 191

Mai 2023: 159

Juin 2023: 146 

Juillet 2023: 97

Août 2023: 116

Septembre 2023: 156

Octobre 2023: 176

Novembre 2023: 295 

Décembre 2023: 150   

Année 2023:  2369

Janvier 2024: 238

Février 2024: 214

Mars 2024: 350

Avril 2024: 218

Mai 2024: 218

Juin 2024: 366

Juillet 2024: 310

Août 2024: 108

Septembre 2024: 147