En 1979, Moto Guzzi, par le biais de son importateur français, osa se lancer dans la surprenante transformation d'une petite routière à cardan en machine destinée à affronter les redoutables pistes africaines d'un Paris Dakar au succès naissant et fulgurant. J'ai eu la chance de rencontrer une fidèle réplique de cette très rare moto de rallye dont l'histoire atypique mérite d'être relatée.
Décembre 1979. Bientôt sonnera le départ de la deuxième édition du Paris Dakar. Ce rallye a été créé l'année précédente par Thierry Sabine qui a décidé de passer du rôle de participant au rallye Côte d'Ivoire-Côte d'Azur initié par Jean Claude Bertrand à celui d'organisateur. En 1977, il s'était perdu dans le désert de Libye dans lequel il avait erré trois jours durant avant d'être retrouvé par un avion lancé à sa recherche. Cet épisode avait scellé son amour pour le désert.
La première édition avait suscité un engouement extraordinaire et les constructeurs de motos commençaient à s'intéresser vivement à ce rallye éprouvant qui ne pouvait que mettre en avant la robustesse de leurs machines.
C'est peut-être l'idée qui a traversé l'esprit de l'importateur français de la marque italienne Moto Guzzi, Denis Bacholle.
De la moto routière à la machine de rallye
Seul problème, mais il était de taille, Moto Guzzi n'avait aucune XT 500 ou XLS 250 dans sa gamme pour servir de base à une moto de rallye. Qu'à cela ne tienne, c'est la dernière arrivée, la V50, qui va être mise à contribution. Une routière de moyenne cylindrée reprenant l'architecture mécanique ayant fait la renommée de la marque, le bicylindre en V face à la route et le cardan ; ce dernier n'était peut-être pas la meilleure solution surtout qu'il était secondé par des suspensions aux débattements faibles (125 mm pour la fourche et 76 mm au niveau de la roue arrière). Pas vraiment l'idéal pour affronter les pistes africaines !
Heureusement, la moto d'origine avait eu la bonne idée de présenter une taille et surtout un poids très faible dans sa catégorie puisque le constructeur annonçait 164 kg sans essence (à comparer aux 200 kg de sa concurrente la Honda CX 500).
Les amortisseurs furent changés et leur débattement légèrement augmenté pour arriver au chiffre malgré tout insuffisant pour une moto tout-terrain de 100 mm. A priori, l'arbre de transmission n'aurait pu supporter de trop fortes variations d’angle de fonctionnement d’où ces limites.
A l’avant, la moto accueillit une fourche déportée.
Le deuxième écueil, et il prendra toute son importance pendant le rallye, c’était la présence de jantes en alliage léger pas vraiment destinées à affronter la dure réalité de la piste africaine. Malheureusement, pour des raisons de temps, il ne sera pas possible de refaire un moyeu à l’arrière afin d’accueillir une roue à rayons. Seule la roue avant y aura droit, avec également un petit frein à tambour moins pesant que le double disque d’origine. Les essais menés sur le site de Montlhéry se révéleront assez positifs avec une jante arrière résistante. Mais le terrain boueux n’était peut-être pas représentatif des difficultés à venir sur le sol africain…
Le petit réservoir de 16,5 litres fut abandonné et remplacé par deux réservoirs, un de 28 litres et un de 38 litres prévu pour les étapes les plus longues.
La suppression du compte-tours faisait partie du travail d’allègement entrepris mais, par contre, le démarreur électrique particulièrement imposant fut conservé. Une excellente idée comme on va le voir plus loin.
Lors de la présentation des motos pour le Paris Dakar, Moto Guzzi arriva avec 5 motos et une couleur jaune très spécifique.
La course était lancée et c’est à travers les souvenirs très précis de Bernard Rigoni que nous allons la vivre. Il faisait partie des cinq pilotes choisis par Moto Guzzi. Pilote éclectique, avec des débuts en trial, des participations ( et une victoire en 1978) au Tour de France moto et aux courses d’endurance, il nourrissait l’espoir d’une victoire lors du prologue qui se déroulait à Montlhéry dont il connaissait les moindres recoins car il y officiait comme moniteur instructeur . Malheureusement, un repose-pied cassé à la réception d’un saut mit à mal cet objectif.
L’héroïque épopée africaine de Bernard Rigoni
La suite fut parsemée de nombreux obstacles. Le plus important fut la fameuse roue arrière qui se révéla d’une fragilité préoccupante. Sur les trois semaines du rallye, Bernard Rigoni en consommera 13 ! Par chance pour lui, ces trois coéquipiers et sa coéquipière abandonnèrent en cours de rallye et il put bénéficier d’un stock important et indispensable de ces roues à bâtons. Denis Bacholle en avait en outre remis à plusieurs concurrents sur quatre roues. Excellente idée car les véhicules d’assistance Moto Guzzi avaient pris énormément de retard et Bernard Rigoni était esseulé. Et, alors qu’il cassait une nième roue, Christophe Neveu, concurrent en Range Rover, arriva pour s’enquérir du problème et lui annonça « J’ai un cadeau pour toi » en allant chercher cette roue tant désirée à l’arrière de son 4X4… Il était sauvé et pouvait poursuivre le rallye.
Une deuxième faiblesse se révéla avec le cadre qui se brisa au niveau de la colonne de direction juste avant Agadez. Bernard Rigoni n’est pas homme à facilement baisser les bras et il réussit à l’aide de sangles à redresser succinctement l’ensemble pour terminer l’étape au guidon d’une moto « avec un angle de chasse de custom » selon ses dires… Et il put récupérer la Moto Guzzi d’Eric Breton qui avait décidé de jeter l’éponge.
Le rallye suivit son cours avec un pilote à la motivation intacte qui parvint à rallier l’arrivée malgré tous ces déboires.
Pourtant, Bernard Rigoni m’a paru très bienveillant vis à vis de sa monture qui n’était manifestement pas la machine la plus adaptée pour un rallye si éprouvant. Il lui reconnaît de réelles qualités notamment au niveau de la motorisation qui était performante dans les étapes rapides. Alain Legrand, un des cinq pilotes Moto Guzzi, témoigna ainsi : "Les Guzzi, des avions. Nous passions les XT avec 20km/h de mieux. Mais le débattement arrière était insuffisant. Première spéciale, Reggane-In-Salah, festival de chutes. Je me casse le poignet gauche, soleil sur des whoops. Je bricole la poignée correspondante et roule à ma main ( droite ) en débrayant avec l'avant-bras gauche jusqu'à Agadès, ou presque - le cadre casse au niveau de la colonne de direction. The end!!!".
Bernard Rigoni a été très satisfait du moteur et surtout de cette simplicité du démarrage en appuyant sur le bouton du démarreur pendant que les concurrents s'escrimaient sur le kick avec la transpiration et la hausse du niveau cardiaque qui allaient avec... Cela pouvait faire une sacrée différence après une chute dans le sable par plus de 40 degrés à l'ombre ! Par contre, les coups de raquette fréquents provoqués par des suspensions inadaptées furent beaucoup moins appréciés...
Remonté comme une pendule lors de la dernière étape sur la plage, il la parcourut poignée dans le coin en compagnie de Christian Rayer et, alors qu'il était en tête à 10 kilomètres de l'arrivée, il se laissa surprendre par le temps très gris qui atténuait les contrastes et fila à plus de 100 km/h dans l'océan qu'il avait pris pour une étendue sableuse. Plongeon assuré et moto noyée ! Il finira l'étape remorqué par Alex Commençal.
Tout en mettant en avant les qualités de la moto, il reconnaît pourtant « l’avoir portée » jusqu’à Dakar, ce qui situe les grandes qualités du pilote qui, en outre, ne connaîtra aucune chute pendant tout le rallye (sauf le plongeon rafraîchissant dans l'océan!). Sacrée performance ! Il faut croire que ses premières années en trial et en compétition de ski avaient été formatrices pour lui apprendre certaines notions d’équilibre.
Moto Guzzi reviendra avec cette moto en 1981 (2 motos engagées) et 1982 (motos engagées) mais toutes ces tentatives se solderont par des abandons.
Une saisissante et fidèle reconstruction
La moto de cet article a le goût unique des choses rares. Elle est le fruit du travail d'une année d'un passionné des anciennes motos du Paris Dakar. Moreno Besana a réussi cet authentique exploit à partir des photos de l'époque, le genre de performance qui impose le respect. Le résultat est saisissant. Il se dégage de cette moto unique un parfum inimitable et la musique qui s'échappe du pot d'échappement poursuit l'opération de charme auprès de moi.
Les quelques tours de roues effectués à son guidon resteront gravés dans ma mémoire avec le sentiment de chevaucher non pas une simple moto mais une œuvre d'art mécanique. Il y eut aussi les 600 kilomètres parcourus en sa compagnie pendant lesquels j'ai été véritablement subjugué par cette machine hors normes. J’étais envahi par le sentiment d'assister à un pan de l'histoire de cette attachante marque italienne ne faisant que renforcer mon bonheur de partager ces longues heures avec cette moto jaune si séduisante. Les réactions des deux amortisseurs à l'arrière ont également contribué à renforcer (si nécessaire…) l'admiration que je portais aux pilotes effectuant les trois semaines du rallye le plus dur du monde au guidon de telles motos si éloignées du tout-terrain.
Un moment inoubliable pour une moto unique.
N'hésitez pas à aller sur l'excellent site Dakar d'antan où Martine Rénier, une des pilotes de ces Moto Guzzi, raconte avec talent et beaucoup d'humour l'ambiance assez incroyable qui régnait sur cette épreuve un peu folle:
http://www.dakardantan.com/forum/dakar-79-m-renier-engagee-sur-guzzi-500-tt-n-88-vt489.html
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°43 qui peut être commandée à l'adresse suivante: https://boutiquecppresse.com/fr/64-anciens-numeros-trail-adventure-magazine