Dans la continuité de la DTMX 125 qui avait rencontré un énorme succès depuis sa sortie en 1977, Yamaha avait frappé un grand coup en présentant la DTLC, premier trail 125 cm³ du marché à adopter le refroidissement liquide tout en accentuant l'analogie avec les modèles de cross de la marque. Et en lui donnant le surnom de bombe à eau pour marquer les esprits !
La première version de la DTLC 125 arrivée en 1982 restait dans la continuité de la DTMX en conservant la partie cycle de cette dernière, notamment son amortisseur cantilever, première suspension monoshock introduite en série sur le marché. L'aspect sportif avait été privilégié autant au niveau esthétique (plaque phare rectangulaire, selle remontant sur un réservoir « jumbo ») que technique avec une motorisation plus puissante mais ayant perdu le couple très agréable distillé par sa grande sœur.
L'avantage du refroidissement liquide, c'était une bien meilleure maîtrise des phénomènes de dilatation et, par voie de conséquence, la diminution des risques de serrage qui étaient monnaie courante à l'époque sur les petits moteurs 2 temps parfois durement sollicités par les utilisateurs. J'en connais qui avaient pris pour habitude de garder un doigt sur le levier d'embrayage au cas où…
Yamaha avait également installé un balancier d'équilibrage dans le moteur afin de diminuer les vibrations. On notait enfin la présence d'un boîtier YEIS destiné à réguler l'admission. On commençait à s'éloigner de la simplicité inhérente au moteur 2 temps.
L'eau à tous les étages
En 1983, la moto eut droit à deux modifications dont l'une permit peut-être de réconcilier le passager(ère) avec le pilote. En effet, outre l'arrivée d'un compte-tours étonnamment absent sur la première version, les repose-pieds à l'arrière devenaient suspendus et non plus directement fixés sur le bras oscillant. Terminées les séances de musculation imposées à celui ou le plus souvent celle occupant la deuxième partie de la selle. Les jambes n'allaient plus suivre fidèlement les inégalités de la route ce qui, avec des débattements importants, pouvaient s'avérer être une véritable séance de torture routière. Modification mineure, mais grands effets !
1984 confirma la complexification du moteur. Yamaha adoptera en effet le système YPVS, la valve à l'échappement commandée électroniquement obturant automatiquement plus ou moins la lumière d'échappement afin de réaliser le meilleur accord admission/échappement. Le but était de concilier le couple à bas régime et la puissance à l'approche de la zone rouge.
La partie cycle eut elle aussi droit à une modification importante avec l'abandon du cantilever inauguré sur la DTMX 125 en 1977 en référence aux YZ de cross de la marque qui l'avaient adopté dès 1973. Cette technique désormais dépassée fit place à un amortisseur muni de biellettes procurant une progressivité variable. Il s'agissait alors de répondre à Honda dont la MTX 125 arrivée un an auparavant avait adopté le Prolink. C'était une époque où les deux constructeurs japonais se livraient une concurrence farouche notamment dans la catégorie de 125 cm³ génératrice de gros chiffres de vente et les motos faisaient étaient régulièrement modifiées pour ne pas se laisser distancer dans cette course effrénée à la performance.
Exit le tambour, le frein à disque à l'avant fit son apparition. Les 125 adoptaient les équipements des plus grosses cylindrées.
La DTLC 125 tirera sa révérence en 1991. Au total, sur le sol français, 31630 exemplaires furent vendus. Même si l'on est loin de l'engouement extraordinaire dont avait bénéficié la DTMX 125 (97013 motos vendues!), cette 125 a su faire face durant toutes ces années à une concurrence aiguisée et acquérir une belle réputation de fiabilité.
La Yamaha essayée appartient à Franck (merci à lui pour sa disponibilité et le prêt de sa moto), mécanicien moto de longue date et amoureux des petites cylindrées de l'ancienne génération, de préférence celles qui fument du pot d'échappement avec leur moteur 2 temps... Sa machine est en état d'origine et, malgré son âge, elle présente bien. Elle est une nouvelle preuve que les constructeurs japonais ont su instaurer une réelle qualité de fabrication permettant un excellent vieillissement de leurs motos.
La première chose qui frappe alors que je manipule la DTLC 125, c'est son extrême légèreté. 100 kilos à sec annoncés par le constructeur, c'est peu … et c'est très agréable ! La mise en route passe par le kick, mais aucune inquiétude à avoir car la compression à vaincre est très faible et le monocylindre fait entendre son bruit caractéristique après un coup de jarret minime.
La référence au tout-terrain était prononcée dans les années 80 et cela se ressent avec une selle remontant allégrement sur un réservoir bombé.
L'atout légèreté
Sinon, on est bien sur une moto japonaise, c'est à dire que tout est facile à son bord. Boîte douce et précise, moteur souple mais un peu paresseux à bas régime, partie cycle saine. La Yamaha aime fréquenter les chemins mais elle se révèle très bien adaptée à une utilisation routière. En effet, outre sa motorisation vaillante (la moto n'a pas subi le bridage à 13 chevaux obligatoire pour pouvoir être pilotée dès 16 ans à l'époque), la partie cycle est saine malgré des suspensions un peu trop souples en amortissement. Avec le faible poids, on a l'impression que tout est possible à son guidon ; cela donne une moto redoutable sur route sinueuse !
A son guidon, je n'ai pas l'impression d'une moto de presque quarante ans. Seuls quelques détails dévoilent son âge avancé. L'absence de démarreur électrique bien sûr, mais aussi les voyants de clignotants de couleur orange au lieu du vert actuel, sans parler du starter qu'il faut aller chercher sous le réservoir, près du carburateur.
Ayant exclusivement possédé des machines avec un moteur 4 temps, cet essai est l'occasion de constater que ce monocylindre 2 temps possède bien des qualités avec notamment une puissance bien présente au-delà des 5000 tours/minute, mais aussi une souplesse bienvenue quand l'envie de flâner s'installe. On se sent capable à son guidon de se lancer dans des longs parcours à un bon rythme et c'est ce que n'hésitaient pas à faire les jeunes à l'époque dont la moto si facile à débrider (peu de machines sont restées en configuration d'origine) possédait une vitesse de pointe supérieure de 20 km/h minimum à celle de sa sœur la DTMX 125. Cela faisait toute la différence sur route pour s'immiscer dans la circulation. Seul problème, c'est une certaine gourmandise qui paraîtrait indécente aujourd'hui (Dans son essai de 1986, Moto Journal avait vérifié une consommation moyenne de 5,8 litres/100 et il fallait en outre rajouter l'huile nécessaire à la lubrification contenue dans un petit réservoir d'un litre car la moto bénéficiait d'un graissage séparé).
L'inspiration tout-terrain était clairement affichée sur cette Yamaha (mais c'était aussi le cas chez la concurrence) et il est vrai que le faible poids et les grands débattements de suspensions présentent un argument indéniable lorsque l'on s'aventure dans les chemins. La moto s'y révèle comme un poisson dans l'eau. Malgré des pneus manifestement peu adaptés générant quelques glissades impromptues, on n'est pas tendu au guidon car la moto se rattrape aisément (vive la légèreté!) Toute une génération de jeunes motards a ainsi pu s'initier aux joies du tout-terrain avec une moto munie d'un sabot de protection ainsi que d'un sélecteur et d'une pédale de frein repliables. Presque une invitation à chuter !
L'essai de cette DTLC 125 m'a permis de remonter le temps, pour retrouver une époque où, dès 16 ans, l'apprenti motard pouvait se faire la main sur une machine simple, performante et apte au tout-terrain. Et, dans cette catégorie, la Yamaha montrait une réelle homogénéité toujours d'actualité 39 années plus tard. Les 125 cm³ et les motards : une belle histoire d'amour !
Achat d'occasion. Que vérifier ?
La Yamaha DTLC 125 fait partie des motos très fiables. Elle a montré, si besoin était, qu'une petite cylindrée n'est pas pour autant synonyme de moto vieillissant mal. Le moteur s'avère particulièrement résistant (sauf pour ceux oubliant de refaire le niveau d'huile...) et les rares problèmes rencontrés concernent le boîtier électronique d'allumage CDI mais aussi le boîtier YPVS qui gère la valve à l’échappement. Aujourd'hui introuvables, les deux peuvent être remplacés par un modèle DEVmoto https://www.devmoto.com/devmoto-solutions-electriques/materiel-electrique/boitiers-dallumage-cdi-ou-tci/boitiers-prets-a-brancher/yamaha-dtlc-125-1hr-34y/
La DTLC et l'Afrique.
En 1984, Patrick Vallet s'engagea au Paris Dakar avec une Yamaha DTLC 125. Et il alla jusqu'au bout de cette aventure. Sur les 125 engagés, il fut classé 40ième (on décompta 63 abandons!) ce qui représente un sacré exploit avec une si petite cylindrée. Quelques années plus tard, Yamaha présentera la Ténéré 125 directement dérivée de la DTLC 125 avec un gros réservoir de 20 litres, histoire de donner envie aux plus jeunes de suivre leurs aînes en Afrique... Distribuée par l'importateur italien Belgarda, avec un carburateur Dellorto en place du Mikuni d'origine, cette moto connaîtra une diffusion confidentielle chez nous.
Yamaha DTLC 125. Prix neuf en 1986 : 14500 francs soit 2210 euros
Caractéristiques techniques
Monocylindre deux temps refroidi par eau avec balancier d'équilibrage
Système YEIS à l'admission et YPVS à l'échappement
124 cm³
Puissance : 16,5 chevaux à 8000 tours/minute
Couple maxi : 20 mkg à 7500 tours/minute
Alimentation : carburateur Mikuni 26 mm
6 rapports
Allumage électronique CDI
Suspension avant : fourche téléhydraulique débattement 240 mm
Suspension arrière : système monocross débattement 220 mm
Frein avant : simple disque
Frein arrière : tambour
Pneus:AV : 2,75X21
AR : 4,10X18
Réservoir essence 10 litres
Hauteur de selle : 845 mm
Poids tous pleins faits (vérifié) 114 kg
Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°41 et peut être commandé à l'adresse suivante:
https://boutiquecppresse.com/anciens-numeros-trail-adventure-magazine.html
