Kawasaki KLE 500 SE Le retour

 En introduction, je vais remonter quelques années en arrière pour informer les plus jeunes de l'histoire de la Kawasaki KLE 500. Car, derrière ce nom, il y d'abord eu une moto arrivée sur le marché en 1991 pour essayer d'opposer une concurrence à la Honda Transalp 600. Cette dernière avait créé une nouvelle catégorie de trails routiers en abandonnant le monocylindre pour un bicylindre. Devant son incroyable succès, il fallait réagir et Kawasaki avait une base moteur, un bicylindre de 498 cm3 qui équipait une efficace petite routière, la GPZ 500.

Cette KLE 500 sera vendue pendant 16 années avant de laisser la place à la Versys 650 à l'orientation routière encore plus affirmée (adoption d'une roue avant de 17 pouces notamment).

J'ai eu la chance de pouvoir essayer cette moto il y a quelques années.

Vendredi 20 mars 2026, premier jour du printemps et un beau soleil pour fêter cela. Hier, en passant devant la concession Kawasaki O'4 de Tarbes, j’avais vu la nouvelle KLE 500 sur le trottoir. Rien de tel pour attiser ma curiosité, car j’avais pu examiner ce trail très attendu au salon Eicma en novembre dernier et il m’avait plu.

C’est donc tout naturellement que je rentre dans la concession dans laquelle un deuxième modèle (gris) est exposé. La discussion s’engage avec Olivier, le concessionnaire. Je dois reconnaître que je suis pas venu souvent ici car les modèles de la marque japonaise ne m’ont jamais véritablement attiré, même si j’étais venu essayer les Versys 650 et Versys 1000 mais aussi la 300, cette dernière ne m’ayant pas vraiment convaincu.

La moto dehors est à l’essai et il me propose d’en prendre le guidon. Inutile de dire que je m’empresse d’accepter…

Esthétiquement, la moto est plutôt séduisante dans son coloris blanc-vert d’autant que c’est la version SE, mieux équipée avec son sabot de protection, ses pare-mains et son tableau de bord TFT entre autre.

Le gabarit de la moto est mesuré et je note tout de suite une grande finesse, une bonne chose quand je vois la hauteur de selle conséquente (870 mm annoncés). Et, effectivement, je m’installe aisément dessus et, bien que seuls les bouts de mes bottes touchent le sol, je ne me sens pas en difficulté. C’est l’avantage de ces motos de moyenne cylindrée au poids contenu qui ont ma préférence.

La moto dégage une simplicité de bon aloi. J’aime cet aspect sans fioritures. Cela commence avec des commodos qui ne sont pas surchargés et très faciles à manipuler. Cela se poursuit avec un tableau de bord lisible ( mais j’aurais aimé un compte-tours circulaire comme ceux de l’ancienne époque). A travers cette KLE 500, il y a un retour aux motos simples, ce qui me convient tout à fait. Je trouve que certaines vont trop loin dans la surenchère avec une multitude d'équipements plus ou moins utiles, s'éloignant du concept initial de l'objet de notre passion à savoir deux roues, un moteur et une poignée de gaz pour gérer l'ensemble...

Pression sur le démarreur. Le bicylindre se réveille dans un bruit feutré agréable. La position de conduite me convient avec un large guidon bien en main.

Pression sur le sélecteur, la première s’enclenche avec douceur, j’accompagne le relâché d’un embrayage très « moelleux ». La première impression est bonne car j'aime les motos faciles à vivre.

Je monte les rapports dans les bas régimes pour laisser chauffer le moteur. Je sens tout de suite un couple moteur inférieur à celui de ma CB 500 X. Il est clair que je ne vais pas cesser de comparer les deux machines qui jouent dans la même catégorie.

Je note très vite une démultiplication plus courte que sur ma moto, ce qui n’est pas un désavantage en ville car elle permet de rouler à 50 km/h en 6ième alors que le régime est de 2800 tours/minute environ (difficile d’être très précis avec ce compte-tours rectiligne). Je traverse Séméac et le moteur montre une excellente souplesse très agréable. Cette souplesse permet même le démarrage sur le second rapport sans pour autant faire cirer l'embrayage; voilà un moteur de bonne composition!

Les nombreux ralentisseurs pour quitter le village sont l’occasion de vérifier le bien fondé de suspensions à grands débattements.

La cote qui suit avec plusieurs virages montre une moto facile à mettre sur l’angle. Je sens une inertie (supérieure à ma CB 500 X) inhérente aux trails munis d’une roue de 21 pouces mais c’est une caractéristique que j’apprécie d’autant plus que la moto reste vive à inscrire bien aidée par ce large guidon.

Le moteur me confirme un caractère différent de celui de ma Honda. Sur le papier, ils sont proches avec un calage moteur à 180 °, une cylindrée quasi identique ( à 20 cm³ près), une puissance équivalente (45 chevaux pour la Kawasaki, 47,5 chevaux pour la Honda), mais les sensations sur la selle sont différentes. Moins de couple à bas régime pour la dernière arrivée sur le marché mais un bicylindre qui se réveille vraiment vers 4500/5000 tours/minute. J’aime sa rondeur, un peu moins les fourmillements qui se manifestent aux alentours de 6000 tours/minute dans les repose pieds et la selle.

Ce que j’apprécie sur le parcours sinueux que j’ai choisi, c’est l’excellente connexion poignée de gaz-injection, un domaine dans lequel les constructeurs japonais sont passés maîtres, contrairement aux constructeurs chinois ; c’est le cas d’ailleurs d’une de ses rivales, la CF Moto MT 450 qui m’avait chagriné avec ces trop incessants à-coups à bas régime. Et, personnellement, c’est un défaut rédhibitoire car, au guidon, on y est constamment confronté et c’est une caractéristique qui m’est insupportable.

La boîte de vitesses est elle aussi dans une très bonne moyenne même si elle n’atteint pas l’excellence de ma moto personnelle dans ce domaine. Bref, il se dégage une belle homogénéité de cette moto qui me révèle ses atouts au fil des kilomètres.

Au rayon des critiques, il y a ce pare-brise assez éloigné du pilote ; relation de cause à effet (?), j’ai le sentiment que l’air n’est pas suffisamment dévié et je ressens sa pression sur le casque.

Les 210 mm de débattement à l’avant se font sentir avec une plongée de la fourche assez sensible sur des freinages appuyés mais cela ne déséquilibre pas la moto et participe à l’atmosphère propre aux trails que j’apprécie beaucoup personnellement. Le disque avant n'est pas violent ; il est en phase avec l’ensemble de la machine qui livre une belle partition faite d’accessibilité, de simplicité, de facilité de conduite. Il est secondé par un frein arrière à la puissance certaine avec une pédale bien placée.

Au loin, les Pyrénées sous le soleil me font de l’oeil et l’envie est forte d’aller tester la moto sur les routes de montagne.

Même si Olivier ne m’a pas fixé de durée d’essai, je doute qu’il apprécierait une absence de plusieurs heures de ma part… Mais cette envie qui me traverse est un bon signe, cela montre mon intérêt pour cette KLE 500. De plus, une utilisation plus prolongée permettrait de juger du confort de la selle assez étroite.

Je suis sur le chemin du retour. La différence de comportement du moteur entre cette Kawasaki et ma Honda est sensible. Là, je monte les rapports à des régimes plus élevés pour un rythme similaire. Pour autant, le bicylindre semble dans son élément et j’apprécie sa discrétion sonore mais pas insipide pour autant. Comparativement, je m’étais dit que le bruit « généreux » de la CF Moto MT 450 pouvait générer une fatigue auditive à long terme, et c’est un point sensible pour le gros rouleur que je suis.

La moto tire court, j’en ai la confirmation en notant une vitesse légèrement sous les 110 km/h à 6000 tours/minute. A 5000 tours/minute, la moto roule à 89 km/h ; c'est 103 km/h au même régime sur ma CB 500 X (et même 110 km/h depuis que j'ai installé un pignon de sortie de boîte avec une dent supplémentaire). Et cela change le ressenti. L'impression que le moteur a bien plus que les 20 cm3 de différence avec ma Honda. Cette dernière a un coté "tracteur" dans son comportement, le bicylindre de la Kawasaki montre un caractère plus pétillant. Chacun fera son choix en fonction de ses aspirations.

J'ai profité d'un portion autoroutière sur la D 21 entre Laslades et Sarrouilles (...) pour tester les 7000 tours sur le dernier rapport ce qui donne une vitesse de 125 km/h.

J’augmente le rythme et j’apprécie les enfilades de virages où la moto s’engouffre aisément d’une légère poussée sur le guidon. Le trail de moyenne cylindrée est vraiment un bonheur à piloter sur les parcours sinueux ; on peut profiter d’une moto facile à mener et les 45 chevaux sont largement suffisants pour tenir un excellent rythme. Cela fait bientôt 7 ans que je me régale sur de tels itinéraires avec ma Honda et nul doute que cette « petite » Kawa est apte à assurer le service avec cette partie cycle réussie et un ensemble homogène.

Il est temps de rendre la moto à son propriétaire. Je fais un petit résumé de mes impressions … avec l’envie de remettre le couvert sur une durée plus longue. Olivier est d’accord après avoir laissé passer les premiers jours où la demande de la clientèle risque d’être importante pour cette moto attendue.

Je vous dis donc à bientôt pour un essai plus long qui devrait me permettre de mieux cerner cette séduisante moto. Et ce sera aussi l’occasion de faire un véritable test sur la consommation ; en effet, j’ai été surpris car l’ordinateur de bord  mentionnait 4,2 litres aux 100 après cette heure de roulage. Ma Honda aurait consommé un litre de moins mais cette Kawasaki était peu kilométrée et je sais pour l’avoir souvent constaté que le consommation peut sensiblement baisser après avoir passé les tous premiers kilomètres.

 Prix: 

• Prix standard : 6.549 euros
• Prix SE : 7.399 euros

  Pack d'options:

  Rally (1.400 € standard, 1.300 € SE) : Silencieux Akrapovic, selle arrière basse, protection de radiateur, USB-C. Si version standard + sabot moteur large
  • Adventure Tourer (1.750 € standard, 1.300 € SE) : Protections latérales, valises latérales. Si standard + protège-mains, bulle haute, sabot moteur large
  • Top case (850 € standard et SE) : USB-C, poignées arrière et support de top case, Top-case