Voxan, naissance d'une moto française

 Mon cœur avait battu bien fort ce jour là, à la lecture de mon hebdomadaire favori. En effet, Moto Journal annonçait la naissance d’une moto française!

 1/ Le projet

Ce dernier paraissait déjà bien avancé puisque l'article parlait d'un V-twin de 72 degrés,d'une cylindrée de 1000 cm3, avec possibilité d'un réalésage à 1240 cm3, d'une alimentation par injection et une distribution par linguets.

La société SODEMO, spécialisée dans la préparation des moteurs, avait installé cette injection sur un moteur de BMW monocylindre afin de valider ce choix technique. Les résultats étaient probants, et le journaliste avait pu essayer cette moto qui faisait preuve d'une vitalité intéressante.

Bref, la machine semblait bien lancée, en ce début d'année 1996.

J’avais déjà suivi l’aventure de BFG, quelques années auparavant, qui n’avait hélas pas duré.

Ce qui changeait avec cette nouvelle moto en cours de gestation, c’est qu’un moteur, un vrai, allait être produit; pas un moteur de voiture à priori inadapté à l’utilisation d’un deux roues.

2/ Le moteur

3/ La partie cycle

En outre, le nom d’Alain Chevalier était cité, ce Monsieur qui m’avait tant fait rêver en faisant la mécanique de son frère, Olivier, qui courait en grands Prix, puis en réalisant des cadres de motos de course de qualité qui faisaient parfois la pige aux motos d’usine.

L’enthousiasme de l’équipe, avec un homme, Monsieur Gardette, passionné, à la tête du projet, me conduisait à un optimisme certain.

Enfin, la France aurait de nouveau sa moto, après bien des années de disette.

Je me souviens avoir été enthousiasmé par la simplicité de la partie cycle; je reconnaissais là le coup de patte d'Alain Chevallier, dont le leitmotiv avait toujours été l'efficacité, en laissant de côté l'apparence.

A partir de ce moment, j’ai suivi avec passion les longs mois qui ont précédé la sortie officielle de cette moto, les retards inhérents aux difficultés de création d’une telle entreprise. Heureusement, Moto journal calmait mon impatience en donnant régulièrement des nouvelles sur l’avancement du projet.

4/ Le moteur prêt à rugir

Le 5 juin 1997, Moto Journal annonçait: "Voxan: le V twin prêt à tourner". Quelle émotion en découvrant la photo du moteur en éclaté. Le projet prenait forme et mon impatience grandissait.

En outre, figurait le magnifique dessin de la deuxième Voxan prévue, déjà appelée Café racer. Une esthétique très personnelle, très différente de ce que la production motocycliste proposait à l'époque.

5/ Le Roadster

Une semaine plus tard, la photo de la Voxan Roadster était en couverture de mon hebdo! Ce n'était qu'une maquette grandeur nature, mais je pouvais enfin visualiser cette moto. Je crois que j'ai dû user les pages de ma revue à force de décortiquer cette moto jaune.

Elle dégageait une netteté qui m'a séduit. Tout semblait à sa place. On n'y trouvait pas le fouillis de certaines motos dont je tairai le nom. Le cadre se faisait oublier pour mieux mettre en valeur l'imposant V-twin qui donnait une impression de force, les platines des repose-pieds s'accordaient parfaitement au garde-boue; je la trouvai magnifique de profil. Hormis le tête de fourche, j'adhérai à l'ensemble de la moto.

6/ Elle roule!

Ce 4 septembre 1997 aurait pu être une journée comme les autres, mais deux photos dans mon hebdomadaire favori lui donnèrent un éclat particulier. On y voyait la Voxan rouler, avec au guidon, me semblait-il, Marc Fontan. En outre, Moto Journal annonçait que la moto était bien née. Des indiscrétions parlaient de performances étonnantes en puissance et en couple moteur.

7/ Le feu d'artifice au salon de la moto de Paris en 1997

Elle était orange, superbe avec ses deux pots chromés superposés. Elle, c'était la Voxan Scrambler, en couverture du Moto Journal du 2 octobre 1997, en vedette du salon de la moto de Paris, la surprise de dernière minute qui se rajoutait aux deux modèles de la gamme Voxan.

Jusqu'à présent, je m'étais intéressé à la marque, mais ce nouveau modèle changeait la donne. Adepte des trails, je venais d'acquérir ma deuxième Transalp, et je me surpris à penser que, peut-être, dans quelques années, une Voxan Scrambler pourrait prendre le relais pour m'emmener sur les routes du monde.

8/ L'euphorie

L'année 1997 continua à être riche en émotion puisque les journalistes eurent le privilège de rouler sur un prototype, en compagnie des cinquante concessionnaires sur le circuit du Luc.

L'équipe Voxan faisait preuve d'un sacré enthousiasme doublé d'une certaine inconscience en laissant sept prototypes dans les mains de quelques dizaines de concessionnaires passionnés sur un circuit, trois jours durant.

En même temps, je trouvais extraordinaire de pouvoir suivre, pas à pas, l'avancée de ce beau projet.

D'ailleurs, Moto journal annonçait, en fin d'article, les modifications qui allaient être apportées pour passer du prototype à la présérie.

Et, d'après les journalistes, la moto était bonne. Franck Péret écrivait: "L'équipe Voxan au grand complet a réalisé un véritable exploit. Réussir en l'espace d'à peine deux ans à nous mettre entre les mains un prototype aussi mature, aussi efficace et dénué de défauts. Le résultat est à peine croyable".

Difficile de ne pas être enthousiaste après une telle lecture!

Le début des livraisons était prévu, six mois plus tard, avec une production de 520 machines en 1998.

Ah! Quelle superbe photo de la Voxan Roadster sur l'angle, au soleil couchant.

Eric Maurice, l'essayeur, semblait aux anges: "Je ne vois pas bien ce que l'on pourrait remettre en cause. tel qu'il est, le Roadster est équilibré, précis, super-vivant côté moteur, d'ores et déjà plus efficace que beaucoup de roadsters en circulation. Les suspensions ont juste besoin d'un peu de mise au point".

La publication de la liste des concessionnaires avait un côté rassurant. C'était presque trop beau. Un vrai conte de fées avec une moto au top, des concessionnaires motivés et une livraison imminente.

9/ Le retard à l'allumage

3 septembre 1997: Moto Journal rendait visite à Voxan et rencontrait Alain Chevallier afin de faire le point sur les raisons du retard et sur l'avancement des travaux.

Ce dernier, responsable technique du projet annonça la couleur: "Certains choix techniques du départ n'étaient pas viables. Tout a été donc repris de A à Z, 100% des pièces sont nouvelles"

"Les techniciens de la SODEMO (la société à l'origine du moteur) ont fait un travail de fond important, mais en fonction de leur culture course, qui n'intègre pas le confort d'utilisation. Voxan a des contraintes que SODEMO n'appréhende pas forcément, et c'est de là que sont venus les problèmes."

Ainsi, la distribution par linguets se révéla inadaptée, comme le soulignait Alain Chevallier: "Si les linguets sont assez faciles à mettre en oeuvre sur un multicylindre, ils posent des gros problèmes dans le cas d'un moteur de forte cylindrée unitaire, avec de grosses soupapes et de gros ressorts. Là, il faut obligatoirement passer aux soupapes en titane, aux ressorts spéciaux et tout ce qui va avec. Coût de fabrication, minimum 200 francs par soupape, plus 350 francs par linguet et tu arrives à 1100 francs par cylindre contre en gros 3,50 francs pour un poussoir intercalé entre la came et la queue de soupape. Comme d'après moi, il n'y pas de justification au choix des linguets, à moins de vouloir faire tourner le moteur à 15 000 tours, on a choisi d'abandonner les linguets pour des poussoirs. Le différence en utilisation ne sera que très peu sensible, c'est juste un souci de simplicité et de coût".

Le schéma du circuit de lubrification était revu, lui aussi, l'injection Sytel etait abandonnée pour Magneti-Marelli, l'embrayage modifié; bref, la moto avait vraiment changé.

Aie! Je réalisais alors à quel point l'industrialisation d'une moto était complexe.

L'essai réalisé sur ce modèle modifié lors d' un parcours de 200 kilomètres en compagnie d'une Ducati Mostro montra que la Voxan était compétitive.

La livraison des premières machines était prévue pour janvier 1999 mais Moto Journal semblait quelque peu réservé sur ce délai très court: "Plus proche que jamais du but, l'équipe de Voxan joue toutefois très serré pour respecter un délai de commercialisation fixé à janvier 1999".

Bon, je n'avais plus qu'à m'armer de patience.

La dernière page de l'article, avec une photo de la chaîne de montage déserte, à quatre mois des premières livraisons, n'invitait guère à l'optimisme.

10/ Ils sont gonflés, chez Voxan!

C'est la réflexion que je m 'étais faite en lisant le programme des festivités organisées, à l'approche de l'automne 1998, sur le circuit d'Issoire.

Il s'agissait, tout simplement, de faire un test d'endurance de 24 heures afin de valider certains choix techniques retenus. Rien d'exceptionnel, tous les constructeurs doivent procéder à des essais intensifs de ce type mais, là, dix journalistes de la presse moto et deux concessionnaires étaient invités à participer aux réjouissances. Avec, à la clef, un article dans Moto Journal. Un sacré pari, dans l'hypothèse d'un fiasco mécanique.

Quatre motos étaient de la partie, trois Roadster et un Café Racer, la petite dernière de la marque, magnifique dans sa tenue rouge.

La phrase d'Alain Chevallier à l'attention des journalistes était représentative de cette confiance-inconscience: "Ce serait bien de ne pas mettre les motos par terre, parce que l'on n'a pas beaucoup de pièces. Mais, enfin, vous pouvez y aller, hein,on est quand même là pour ça".

Deux chutes et quelques milliers de kilomètres plus tard, le bilan était positif. Les motos n'avaient rencontré que des problèmes mineurs.

Pari gagné!

A travers les articles de Moto journal , je découvrais une entreprise où la passion semblait porter l’ensemble de l’équipe. J’enviais, parfois, les hommes et femmes qui participaient à cette aventure, car j’avais le sentiment que leur parcours était parsemé d’obstacles plus ou moins franchissables, mais aussi qu’une volonté commune les portait.

J’imaginais ces personnes oeuvrant avec toute leur énergie pour sortir de terre une moto française, en partant d’une feuille blanche, dans un pays où les deux roues se résumaient aux cyclomoteurs et aux quelques scooters de nos deux constructeurs nationaux.

J’appréciais la transparence dont la marque faisait preuve, avec un Alain Chevallier qui expliquait, sans rien cacher, les problèmes rencontrés lors de la phase de conception de ce beau V-twin.

Cet « essai » de 24 heures fut révélateur de cet état d’esprit qui permit à des milliers de motards d’assister, en direct , à la difficile naissance de cette nouvelle moto française.

11/ L'essai de la Voxan Café-Racer

Quelques jours avant Noël 1998, Moto Journal m'offrait un premier essai de la sportive de la marque, un superbe Café-Racer rouge.

"Dans le mille! Look mortel, moteur bourré de caractère, performances à la hauteur, le premier prototype du Café-racer nous a conquis".

Les premières lignes de l'article étaient éloquentes; la moto était une sacrée séductrice.

Personnellement, je la trouvais esthétiquement très réussie, une sorte de moto moderne qui savait s'inspirer du passé, une ligne épurée et un moteur bien mis en évidence qui semblait promettre la lune derrière ses deux cylindres imposants.

Alain Chevallier répondit à quelques questions, faisant part de ce vieux rêve qu'il avait de construire sa propre moto, de sa rencontre avec Jacques Gardette, de son sentiment que l'homme ne réalisait pas vraiment l'ampleur du projet, de sa décision de tenter l'aventure avec lui malgré tout.

Il insista sur l'énorme lourdeur de l'industrialisation qui obligeait à prendre des options irréversibles.

il fit part de son regret de ne pas avoir dessiné lui-même le moteur, car l'entreprise avait perdu beaucoup de temps à réparer les erreurs commises. Et aussi du temps.

A l'époque, certains disaient qu'elle avait également perdu des clients qui, découragés, étaient allés voir ailleurs.

Mais, ce jour là, je ne voyais qu'une moto magnifique au guidon de laquelle Bertrand Sébileau avait pris un pied énorme. Et aussi, un chiffre, deux, pour deux mois avant les première livraisons dans les concessions.

Le bout du tunnel semblait proche.......

12/ L'épreuve de vérité

Je n'osais plus y croire mais, ce 1er avril 1999, la Voxan de série (enfin!) était à l'essai dans Moto Journal. Et, elle n'était pas seule. Deux rivales des plus sérieuses l'accompagnaient.

La première information dévoilée en couverture est qu'elle était capable de faire une roue arrière en tenant le guidon d'une seule main!

Plus sérieusement, la moto française n'avait pas été larguée dans ce comparatif. Bien sûr, les journalistes critiquaient la finition, le confort, les vibrations, mais surtout, ils s'extasiaient devant ce moteur explosif,une partie cycle à la hauteur et une sacrée personnalité.

La petite phrase "Après 800 bornes d'essais, c'est bien elle que les essayeurs avaient envie de chevaucher" était révélatrice de son pouvoir de séduction.

La conduite sportive était un enchantement à son guidon si l'on en croyait le rédacteur de l'article: "Plein angle, légèrement déhanché dans les grandes courbes, les demi-guidons bien en mains, la Voxan m'offre des sensations dignes d'une 600 supersport dont on aurait enlevé le carénage. Le bitume défile sous vos yeux et la Voxan garde impeccablement sa trajectoire. Vous pouvez rajouter de la charge moteur à volonté, elle suit la ligne choisie ......... Le twin récite la partition qu'il préfère. Après avoir bien gonflé ses poumons à 5500 tours, il souffle tous ses chevaux de façon envoûtante de 7500 à 9000 tours. La boîte de vitesses se fait précise et rapide. Même la protection très correcte permet de garder un rythme particulièrement élevé sans trop se sentir décalé. A ce moment là, il y a longtemps que Monster et XJR ont rendu les armes".

J'étais rassuré. La moto française était une réussite.

Quelques semaines plus tard, Voxan livrait les 50 premières motos aux concessionnaires .... au pied de la Tour Eiffel!

Le concessionnaire de Pau rentra au pays en parcourant les 800 kilomètres à son guidon, et je fis partie des premiers privilégiés à l'essayer.

Descendu de ma Transalp, je craignais d'être un peu dépaysé. Et, pourtant, ce qui me surprit, ce fut la facilité de cette moto, maniable, avec une boîte douce et précise. Sur les départementales sinueuses, je me suis régalé au cours de cette petite demi-heure. J'ai conclu l'essai par une accélération "d'avion de chasse", dans un rugissement envoûtant. Un grand moment!

Dans le Moto Journal du 6 mai 1999, outre l"émouvante photo des premières Voxan confiées aux concessionnaires au pied de la Tour Eiffel, il y avait un article sur la livraison de la toute première Voxan au concessionnaire de Toulouse par Laurent Cochet lui-même qui était allé la chercher à l'usine.

Là aussi, il y avait beaucoup d'émotion avec les réactions des motards présents, dont certains qui attendaient avec une grande impatience cette moto française tant désirée.

Ce jour, à la lecture de l'article, j'ai imaginé le meilleur pour notre tout jeune constructeur.

13/ Le voyage du Roadster

Belle surprise sur la couverture du Moto Journal du 22 juillet 1999. Une Voxan Roadster jaune au bord d'un lac avec la légende suivante: le tour d'Europe en Voxan 1000 Roadster.

Le programme était alléchant!

La première page de l'article l'était tout autant puisque 10 000 kilomètres en 19 jours étaient annoncés. Pour un motard voyageur comme moi, cela ne pouvait que provoquer une montée d'adrénaline, surtout avec cette moto un peu "magique".

Il était clair qu'entre les journalistes de Moto Journal et cette nouvelle marque, c'était une grande histoire d'amour puisque, après s'être intéressés pas à pas à la naissance de ce beau V-twin, pas moins de quatorze pages lui étaient consacrés. Et ce n'était que la première partie du voyage!

Thomas Baujard débarquait à l'usine où Marc Fontan lui confiait les commandes de la première Voxan immatriculée avec le commentaire suivant: "On l'a passée au banc, rodée sur 500 kilomètres et fait la première révision. Les couples de serrage ont été vérifiés, elle est prête à faire le tour d'Europe".

Jamais je n'ai lu un essai de moto avec autant d'angoisse tellement j'avais envie de lire que la moto était bonne, fiable et à la hauteur de ses concurrentes.

Je lus cet article avec une attention de tous les instants, à l'écoute du moindre problème pouvant survenir. J'y étais presque, au guidon de cette moto.

Quelques extraits de l'article de Thomas Baujard qui rejoignit l'Angleterre à son guidon: "a coup sûr le roadster le plus efficace qu'il m'ait été donné de piloter à ce jour ....... 6,3 litres aux 100. Sobre, notre Voxan....... le bloc du feu arrière vibre à chaque coup de gaz....... l'aiguille du compte tours qui tremblotte comme sur une mob....... même mollo, les pulsations du V2 vous portent comme sur un custom, l'efficacité en plus....... "

A priori, il était sous le charme, malgré quelques critiques portant sur la finition.

Il eut juste une belle frayeur en confiant la moto à un journaliste de Performance Bikes. Ce dernier, ancien cascadeur, en fit voir de toutes les couleurs à notre production nationale: "Cinq kilomètres après notre départ, les 90 kgs du Rosbif jettent la Voxan sur la roue arrière, doublent une rangée de camions dans cette posture, avant de reposer in extrémis à environ 150 km/h. Il était temps de se rabattre :le poids lourd arrivant en face n'était plus qu'à cinquante mètres".

Les photos de la page 40 confirmaient le tempérament chaud de cet essayeur hors normes!

vous portent

Le mois d'août fut long, car je dus attendre la fin des congés de Moto Journal pour pouvoir lire la fin de ce périple européen.

La photo de la Voxan dans l'usine Ducati fut une choc, d'autant que le directeur général de Ducati et le designer étaient là pour accueillir la belle française. Et, ils semblaient l'aimer.Les salariés également puisque la chaîne de production de la Mostro s'arrêta carrément, pendant que les salariés s'agglutinaient autour de la Voxan! Ah, ces Italiens, de vrais passionnés!

L'avis de Massimo Bordi était flatteur: " Techniquement, c'est génial". Il avouait avoir pensé à l'amortisseur horizontal mais "les cotes de la Mostro et l'architecture du moteur rendent l'adaptation impossible. Je suis réellement impressionné par le travail qui a été accompli autour de cette machine. c'est en même temps très simple, très ingénieux, et les options retenues offrent des perspectives intéressantes".

Qu'il était doux à la lecture, ce commentaire, d'autant que le designer, Pierre Terblanche, surenchérissait: "J'avoue que le résultat est fort séduisant. Le dessin du réservoir apporte enfin quelque chose de différent dans la production moderne et le moteur est superbement intégré dans le cadre. C'est une moto à la fois rationnelle et avec cette french touch qui caractérise si bien le design français moderne. Ce côté un peu fou que l'on retrouve tant dans l'industrie automobile française, avec notamment le travail de Patrick Le Quément sur la Twingo" .

Quel éloge!

En même temps, je trouvais qu'ils étaient beaux joueurs, ces deux Italiens, de reconnaître avec autant de franchise leur admiration pour cette nouvelle moto française. On était loin des discours policés, formatés des grandes usines japonaises. La passion transpirait à travers leurs paroles. Ils aimaient la moto, tout simplement, et cela faisait chaud au coeur.

D'ailleurs, Pierre Terblanche ne résista pas et partit faire un petit tour au guidon de la Voxan.

La Voxan poursuivit son voyage avec, à son guidon,deux essayeuses (trop rares dans la presse moto) qui visitèrent l'Espagne avant un retour rapide en Auvergne.

Enfin, il y eut le bilan technique avec, dans le premier rôle, le savoureux Alain Chevallier qui, alors que le journaliste lui proposait de faire une inspection technique, lui répondit: " Qu'est ce que tu veux que je regarde? L'huile, la chaîne? A quoi bon? Si tu veux tester le fiabilité de la moto, tu n'as qu'à faire comme beaucoup de motards, t'ouvres pas le capot entre deux révisions, tu mets de l'essence quand ça allume rouge au tableau de bord, et puis tu roules!"

"Tu me l'aurais ramené avec le vilebrequin cassé en deux, je t'aurais collé une baffe, parce que cela aurait voulu dire que tu as tiré dedans comme un âne au delà de la zone rouge ou bien que tu as oublié de mettre de l'huile".

J'appris, dans cet article, que le Roadster était composé de 2200 pièces et que chacune d'entre elles nécessitait un processus de montage particulier. Une fois de plus, ce grand technicien me faisait pénétrer dans le monde complexe de l'industrialisation d'une moto.

Le plus important pour moi, c'était que la moto était rentrée au bercail avec de simples soucis mineurs et que Moto Journal dressait déjà la liste des modifications apportées aux premières motos vendues en concession.

Voxan semblait sur la bonne voie.

14/ Le Roadster face à ses concurrentes

Moto Journal du 14 octobre 1999: la couverture annonçait un comparatif avec deux motos, une anglaise dont le seul nom évoquait une machine de caractère, et une japonaise au look particulier.

Ce que je retins de cet essai, ce fut le classement aux points, car notre moto nationale termina devant, d'une courte tête, certes, mais devant.

Et la conclusion était tellement belle que je vous la retranscris: "Enfin, il y a la Voxan. Un cas à part. La Voxan, c'est un peu tout en même temps, et c'est ce qui lui vaut d'emporter ce comparatif. Elle a un moteur en or, un châssis très homogène, une gueule à part,bref tout ce qu'on peut réclamer à un gros roadster. Mais, elle possède en plus cette polyvalence que ses camarades n'ont pas. Branchée sport à ses heures, mais moins exigeante qu'une pistarde, la Voxan se montre aussi capable d'abattre la borne. Elle est légère, dotée d'un châssis évident et de suspensions confortables, sa protection est honnête. Il n'y a que la dureté de la selle qui nous fera mentir. Son seul vrai handicap, et de taille, reste son prix. Dur, lui aussi".

Et le jaune lui allait si bien....

15/ La moto française s'invite au Salon de la moto 1999

Deux ans auparavant, Voxan avait fait la une du Salon en présentant deux de ses modèles, plus une étude de style.

Cette année 1999, l'étude était devenue réalité, et elle n'avait rien perdu de son charme originel.

La version définitive du Scrambler était là, dans sa couleur orange, et j'étais séduit. Ce modèle moins puissant, plus polyvalent, je le voyais bien comme le successeur de mes Transalp (j'en étais à ma deuxième), apte à m'emmener en virée dans les Pyrénées, en Afrique du nord ou au Moyen Orient.

L'interview de Monsieur Gardette rassurait. Même s'il avouait que "si nous avions acheté un moteur japonais, nous aurions évité 70% de nos ennuis", il semblait fier et confiant dans l'avenir:" Mais, ce moteur, c'est aujourd'hui notre identité....... Je peux affirmer que, sauf incident majeur, nous allons vivre. Ce Salon 2000 est une naissance pour nous".

En outre, Moto Journal parlait d'une future sportive radicale de 160 kg, d'une version moins chère du Roadster, et même d'un gros trail.

Voxan était en train de prendre sa vitesse de croisière.

Enfin, cerise sur le gâteau, Boxer Bike exposait une Voxan-Boxer magnifique et l'on apprenait qu'une collaboration plus durable entre ce préparateur et l'usine pouvait se mettre en place.

Ce salon était déjà superbe, mais deux hommes plutôt discrets présentaient, eux aussi, leur moto française. Une de plus!

Son nom: Midual.

Le moteur était original, puisqu'il était à plat et longitudinal. Le projet était séduisant et je croisais les doigts pour qu'une deuxième marque de motos françaises voit le jour dans quelques années.

16/ Difficiles premiers pas

112 Voxan Roadster immatriculées, dont les 63 modèles de présérie livrés aux concessionnaires.

Les chiffres étaient là pour montrer que la nouvelle marque française avait du mal à décoller.

Moto Journal faisait le point, interrogeait Jacques Gardette et la situation était claire: il y avait eu du retard au démarrage de la production et les motards enthousiastes du début avaient perdu patience et étaient allés acheter chez la concurrence. Le patron de Voxan parlait d'ailleurs de 1000 machines précommandées.

Bref, les débuts de la marque étaient laborieux, mais l'arrivée prochaîne du Café Racer qui semblait susciter un réel engouement laissait espérer une belle année 2000.

Je croisais les doigts....

17/ Le Café Racer entre en scène

Après le Roadster, Voxan commercialisait un second modèle;

Et, la marque française avait fait fort. Ce Café Racer était superbe, mieux que ça, unique.

Une esthétique qui s'inspirait du passé, mais avec une réalisation toute personnelle. Bien que peu intéressé par les motos sportives, j'étais émerveillé.

Et, je n'étais pas le seul. Laurent Cochet, le journaliste, titrait: "Le bonheur est dans le pré" et dans les premières lignes de son article, il annonçait la couleur: "La Française est troublante, différente. Les étrangers appellent ça le design à la française. Personnellement, les adjectifs manquent. Voilà, j'en suis là! Conquis avant même d'avoir posé les fesses dessus. Pas bon pour un journaliste".

Il retrouva son objectivité de journaliste, mais le bilan restait flatteur. La moto était bien née et, bonne nouvelle, la finition était bien supérieure à celle du Roadster. Signe que l'entreprise allait de l'avant en améliorant son produit.

Dans la foulée, mon hebdo présentait un comparatif avec deux italiennes et une japonaise. Résultat: la Voxan ne se contentait pas de taper dans l'oeil; c'était aussi une très bonne moto qui remporta le match.

Moto Journal du 6 juillet 2000 présentait la version définitive du prototype présenté au dernier salon de la moto de Paris.

La réalisation était remarquable et ce fut un plaisir d'admirer longuement les photos de cette moto d'exception.

Je ressentais alors une telle dynamique autour de  Voxan que mon optimisme pour le devenir de la marque était alors sans limites.

18/ La Voxan Scrambler

Le Scrambler. Enfin ! Ce premier essai, je l’ai lu avec passion, une fois, deux fois, et plus encore.

Là, cela devenait sérieux, en ce sens que, pour la première fois, je m’étais vu au guidon d’une Voxan.

Une moto en apparence simple, de grands débattements de suspension, une roue avant de 19 pouces, un moteur moins sportif, car dégonflé à 85 chevaux. J’imaginais déjà la pose d’un tête de fourche, de soufflets de fourche et de sacoches. Seul bémol, le réservoir d’un peu plus de 14 litres me chagrinait quelque peu. J’avais encore le souvenir des longues lignes droites désertes de la Libye ou de l’Egypte et cette faible autonomie ne me plaisait pas.

Quant au prix, il était hors de ma bourse, vu que j’achetais déjà mes Transalp d’occasion. Mais, il était doux de rêver.

Ce jour là l’éventualité de rejoindre la marque française après dix ans de fidélité à Honda s’est immiscée dans mon cerveau.

Après cet essai sur l'île de beauté, Moto Journal approfondissait la question en ouvrant un dossier spécial Scrambler.

A priori, la moto passionnait autant les journalistes de mon hebdo.

Et elle leur a plu, cette belle moto mais, car, il y avait un mais, la finition se révélait approximative. Voxan répondit que ce modèle était un des huit modèles de présérie et comportait des pièces qui n'étaient pas définitives. L'usine était en phase de réception des "échantillons initiaux" des fournisseurs, qui étaient les pièces de série, et certaines ne répondaient pas au cahier des charges de Voxan.

La commercialisation du Scrambler était donc retardée. Il fallait encore patienter.

19/ 2000-2001: le Roadster se frotte à ses rivales

Durant une année, la Voxan trouva du monde sur sa route, des Italiennes enjouées, une Allemande plus sérieuse, mais redoutable, une Anglaise à l’état brut et une Japonaise parée de ses quatre cylindres.

Elle fit face à l’adversité, la tête haute. Elle n’était pas parfaite, mais elle sut mettre en avant ses qualités propres, sa personnalité bien à elle, et réussit à séduire les essayeurs de Moto Journal.

Contrairement à sa devancière, la BFG, ils ne se sentaient pas obligés d’expliquer, voire d’excuser les réactions de la moto inhérentes à sa conception (un moteur de voiture pas vraiment adapté). Ils se contentaient de mettre en avant son moteur plein de fougue, sobre et sa partie cycle facile, instinctive et également sa finition un peu légère.

Bref, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Pourtant, les ventes tardaient à décoller. Autour de moi, j’entendais souvent l’argument : « J’attends de voir si la fiabilité sera à la hauteur ».
Le problème de Voxan, c’est qu’il ne pouvait pas compter uniquement sur les qualités de sa moto, mais qu’il devait convaincre le motard français de franchir le pas, d’oser acheter une moto née après une absence très longue d’un constructeur national dans le domaine.

Et cela ne semblait pas gagné d’avance…….

20/ L'avis des utilisateurs

Le 12 octobre 2000, enfin, les possesseurs du roadster pouvaient donner leur avis.

En résumé, il était positif. Un seul avait revendu sa moto. On sentait qu’ils aimaient passionnément cette moto.

Toutefois, 80% d’entre eux reconnaissaient avoir rencontré un problème. Le chiffre faisait un peu peur, mais une lecture plus attentive montra qu’il n’y avait rien de rédhibitoire. On trouvait pêle-mêle, des fuites d’huile aux joints d’embase des cylindres, des compte-tours « fous », des casses de rétroviseurs, des réserves de carburant inexploitables, des fuites aux joints spis de fourche, des peintures et vernis fragiles.

La conception de la moto n’était pas remise en cause.

Et les propriétaires louaient le service après vente. D’ailleurs, l’usine avait décidé d’une remise à niveau des 300 premières machines. Il s’agissait de faire un tour complet de la moto et par exemple, de remplacer les tés de fourche présentant un revêtement granuleux, de changer les joints d’embase en papier par des joints acier à pâte silicone, de remplacer toute pièce présentant des marques de corrosion ou de vieillissement prématuré.

La réactivité de l’usine rassurait, d’autant qu’un roadster était prêté au client pendant la durée de l’intervention.

21/ L'équipe Voxan

Derrière une entreprise, il y a quelqu’un, homme ou femme, qui a décidé, un jour de se lancer, d’entreprendre.

Chez Voxan, il s’agit de Monsieur Gardette qui prit le risque, bien réel, de faire revivre l’industrie motocycliste en France. Un pari courageux.

Mais, une entreprise, c’est aussi toute une équipe, de la femme de ménage qui maintient les locaux propres au directeur des achats, en passant par les ouvriers et techniciens.

Je suis sensible à cette notion de groupe de personnes qui oeuvrent, chacune à son niveau et en fonction de ses compétences, pour que « leur » entreprise puisse aller de l’avant.

C’est pourquoi l’article de Moto Journal m’avait touché, lorsque mon hebdo avait décidé de présenter l’équipe à l’origine des motos Voxan.

Le reportage était beau, en plus, avec des photos en noir et blanc qui lui donnaient un cachet particulier.

Il y avait notamment celle de Stéphane Valdant, qui avait dessiné le sublime Café Racer. Un air sage qui allait à l'encontre de la douce folie qui l'avait l'envahi lorsqu'il avait imaginé cette moto à la ligne unique et intemporelle.

22/ La plaquette publicitaire de Voxan

Je l'ai retrouvé au milieu de mes bouquins de motos. Elle est représentative d'une époque où le milieu moto était encore un peu macho.

La jeune femme est censée mettre en avant les qualités du produit....

23/ Fauchée en plein vol !

C'est ce que j'ai ressenti en découvrant la couverture du Moto Journal du 5 juillet 2001 qui titrait:

"La fin d'un rêve?

Voxan en panne. Le constructeur français en redressement judiciaire".

La moto française, Voxan , en laquelle je croyais, vacillait.

J'étais abasourdi.

L'article parlait d'un manque de capitaux, pourtant nécessaires pour faire face aux coûts de production et aux frais de gestion. Je réalisais la fragilité de la marque, simple PME, qui se retrouvait avec 11 millions de dettes.

Jacques Gardette expliquait la situation par la frilosité des investisseurs, alors que 1400 machines avaient déjà été construites et que les commandes étaient au rendez-vous.

Le redressement judiciaire impliquait une période d'observation de six mois et l'activité se poursuivait, mais il ma paraissait évident que le développement de la marque était mis entre parenthèses.

Quelques mois avant, en lisant l'essai du Scrambler, je m'étais dit que la marque allait vraiment prendre son envol avec ce modèle. La déception n'en était que plus grande.

Deux mois plus tard, mon hebdo annonçait un sursis pour Voxan. En effet, le tribunal de commerce devait se prononcer sur la mise en liquidation de la société et, in extrémis, deux des actionnaires avaient soumis un plan de resrtucturation avec l'injection de huit millions de francs. La production devait donc de poursuivre jusqu'à la fin de l'année.

Moto Journal indiquait que, durant ces deux mois, Voxan avait continué à produire (60 motos en juillet, 50 en août) mais qu'un plan de licenciement concernait 40% des 125 salariés.

Commentaire d'Alain Chevallier: " Aujourd'hui, nous avons une moto avec des qualités et une certaine fiabilité. Nous avons un marché si l'on en croit les carnets de commande. Mais, depuis le début, nous sommes incapables de produire en conséquence. Il y a toujours un problème. Il manque une pièce par-ci, une pièce par-là. Il s'avère que ce qu'on croyait le plus simple, c'est à dire produire, est le plus compliqué".

Bref, Voxan était passée tout près du couperet, mais était loin d'être sauvée.

Dans le même numéro, Moto Journal présentait un très beau roadster équipé d'un moteur Voxan. Il était l'oeuvre de la petite équipe de Boxer qui, après la sportive VB1, elle aussi munie d'un moteur Voxan, prévoyait d'exposer cette moto au salon de Paris.

Malheureusement, on apprenait que , faute d'approvisionnement en cadres et moteurs, la VB1 allait s'arrêter au 31ième exemplaire.

La moto française allait-elle survivre ?

24/ Issoire, 3 novembre 2001

Huit ans plus tard, je me souviens très précisément de cette journée particulière.

J'étais arrivé tôt le matin, à Issoire, accompagné par une brume persistante et froide.

J'avais garé ma Transalp devant l'usine Voxan; j'étais le premier.

Quelques jours auparavant, j'avais appris qu'une journée de solidarité pour notre moto française était organisée, alors que les nouvelles les plus alarmantes circulaient au sujet de Voxan, au bord de la fermeture.

Peu à peu, l'endroit se remplit de motos, dont beaucoup de Voxan. L'ambiance était particulière. Il y avait la joie de ce grand mouvement des motards déterminés à sauver notre jeune marque de motos française et, derrière cette façade d'un rassemblement bon enfant, l'inquiétude était grande, palpable, de voir disparaître Voxan.

Un convoi de centaines de motos parcourut, au pas, les rues de la ville d'Issoire et s'arrêta devant la mairie où une réunion se déroula avec les élus locaux. J'aperçus Dominique Sarron, venu en voisin, qui répondait aux questions d'un journaliste.

J'étais ému mais, tout au fond de moi, l'avenir de Voxan me paraissait bien sombre.

25/ Liquidation judiciaire de Voxan

Le 5 avril 2002, j'étais au guidon de ma Transalp sur les routes iraniennes, en direction de la frontière pakistanaise, sans me douter que, quelques milliers de kilomètres plus à l'ouest,un drame survenait. J'étais pourtant parti vaguement rassuré, quelques semaines plus tôt, après avoir appris que Voxan avait trouvé un repreneur Italien. Mais, dans le Moto Journal du 11 avril, la liquidation judiciaire de l'entreprise était annoncée!

La nouvelle était d'autant plus dure à admettre que Laurent Cochet, journaliste à Moto Journal nous apprenait qu'Alain Chevaliier s'était rendu aux 24 heures du Mans Automobile l'année précédente:

"Nous y avions établi d'excellents contacts avec des gens très performants dans l'automobile, pour procéder à la réalisation du cahier des charges, chassis et moteur, de notre future moto de GP. Un trois cylindres de 1000 cm3 et 215 chevaux. C'était LA bonne solution. Un twin aurait eu du mal à dépasser 200 chevaux sans tout prendre dans la gueule. Alors qu'avec le trois cylindres, on pouvait obtenir sans mal 260 chevaux, qui plus est avec un vilebrequin très court. On pouvait donc sans problème atteindre la puissance recherchée Et la fiabilité nécessaire. C'était bien bordé, les échanges de fax étaient nombreux et enflammés .... puis le vent a tourné".

Laurent Cochet écrivait alors:

"Putain! Une Voxan de GP, ça aurait eu de la gueule! Un trois cylindres, c'était pile-poil dans l'esprit de Voxan qui souhaitait s'affirmer comme une marque de caractère....

Alors, comment ne pas être ecoeuré à l'heure de la liquidation de Voxan? comment ne pas repenser à cette incroyable aventure que Voxan a permis à Moto Journal de vivre.

Des premiers clays révélés en exclusivité aux deux premiers prototypes aperçus alors que nous étions passés à l'improviste, lors d'une virée hivernale. Voxan, c'était alors tout juste dix personnes dans un hangar à Issoire. Aucun constructeur japonais ne nous a jamais accordé de telles faveurs. Comme celles de pouvoir essayer régulièrement les évolutions des prototypes en avant-première, jusqu'à participer au tout premier test d'endurance du Roadster: 24 heures sur le circuit d'Isooire.

Le cadeau était à chaque fois merveilleux pour MJ. Nous étions en prise directe avec les joies de cette incroyable entreprise, mais aussi avec les difficultés d'industrialiser un tel projet.

Comment ne pas se sentir floué et sali après les fuites technologiques opérées par MerkerYshima vers l'Italie? Comment ne pas se sentir victime d'une injustice alors que le produit était réellemnt bon, performant et doté d'un véritable carctère.

J'avoue, j'ai toujours eu un faible pour le Roadster. cette moto est musclée, vive, vivante, pleine de passion et d'histoire, de celle des gens qui l'ont créée et portée à bout de bras. Il y une semaine, je suis restée bouche bée au passage d'un Scrambler dans la rue. Combien s'en est-il fabriqué? Une cinquantaine? Cette moto n'est-elle destinée qu'à devenir un collector?"

En quelques lignes, il avait exprimé tout ce que j'avais pu ressentir tout au long de la réalisation de ce magnifique projet. J'avais vécu des moments exceptionnels en suivant, pas à pas, cette aventure et je me sentais soudain orphelin, désemparé.

26 /Au revoir, Monsieur Gardette, et merci. Bonjour Monsieur Cazeaux, je compte sur vous.

C'est ce que j'ai pensé lorsque Moto Journal a annoncé la reprise de la production dans l'usine Voxan. Après une longue période d'incertitude, le départ mouvementé de Merker, l'arrivée de Monsieur Cazeaux, enfin, le Scrambler, mon modèle préféré, qui plus est, était de nouveau produit.

J’avais alors une pensée pour Monsieur Gardette, cet homme qui avait, par passion, tenté cette belle aventure de faire revivre la moto française. J’avais senti chez cet homme un grand enthousiasme, une ouverture d’esprit, une honnêteté, et j’étais triste de le voir disparaître de ce projet.

Voilà le repreneur en chair et en os qui, devant la presse, posait à côté d’un Scrambler en cours de montage. C’était un signe encourageant. En outre, derrière l’interview qu’il accordait, c’est une homme sérieux que je découvrais et je retrouvais, ce jour là , confiance en l’avenir de ma marque nationale.

D'autant que le nouveau PDG parlait d'une production de 800 machines pour l'année 2003 d'un Scrambler plus "tourisme" ( celui que j'attendais), de 16 salariés réembauchés portant l'effectif à 32, d'un stock de pièces détachées de trois mois, et d' une rentabilité de l'entreprise dès la fin de l'année. La mariée était-elle trop belle? J'avais tellement envie de croire à ce renouveau que j'ai adhéré complètement à toutes ces bonnes nouvelles.

Un mois plus tard, un essai du Scrambler paraissait dans mon hebdo.Je notais avec satisfaction que la moto avait fait l'objet de modifications: distribution revue,avec un patin de chaîne renforcé et un nouveau tendeur, nouveau joint de culasse, circuit d'huile modifié,nouveau couvre culasse, nouvelle batterie,nouveau bras oscillant, boîte à air différente.En outre, Moto Journal relevait une finition à la hausse. Pendant la période noire de Voxan, on avait malgré tout travaillé dans l'entreprise pour améliorer le produit, et c'était bon signe.

Dans la foulée, le Scrambler avait droit à une confrontation avec trois motos. Qu'il était bon de revoir Voxan présent dans la presse autrement que pour évoquer ses grosses difficultés.

De ce comparatif, je retins un chiffre: 148 kilomètres avant la passage sur la réserve. Il était évident et urgent qu'un bidon digne de ce nom lui soit attribué; avec, pour faire bonne mesure, un tête de fourche protecteur. D'ailleurs, il faisait tout nu, comparé à ses rivales, sur les photos.
















12 juin 2003: Moto Journal retrouvait ses bonnes habitudes de parler souvent de Voxan et m'offrait un nouveau comparatif, qui concernait le Roadster, cette fois.
Bon, d'accord, le sujet du jour était plutôt le nouveau roadster Suzuki, d'un excellent rapport qualité-prix, comme toujours chez cette marque. Mais, ce qui m'importait; c'était que l'on reparlait de nouveau de notre marque française et les commentaires du type "Quel plaisir de goûter à nouveau aux charmes du Roadster Voxan. Une moto évidente et jouissive, quelle que soit la route " me donnaient un moral du tonnerre!

Et un place sur le podium dans le classement final n'était pas pour me déplaire.

27/ La gamme s'étoffe, enfin!

La bonne nouvelle arriva le 10 juillet 2003. Ce n'était pas grand chose, juste un changement de phare, de nouveaux coloris qui étaient annoncés, mais c'était la démonstration que l'usine, avec ses moyens, allait de l'avant.

Et je le trouvais beaucoup plus beau ainsi, le Roadster, avec son phare rond et son guidon plus relevé. J'en avais vu un habillé de cette manière lors de la manifestation du 3 novembre 2001 et l'on m'avait dit que c'était un salarié de l'usine qui l'avait transformé ainsi.

Bien sûr, j'étais impatient de voir arriver des vrais nouveautés, mais j'avais conscience que Voxan était devenu une petite structure et qu'en outre, elle ne pouvait, en si peu de temps, créer de toutes pièces un nouveau modèle.

En attendant un renouvellement de la gamme, Moto Journal faisait un comparatif entre les deux modèles de la gamme, le Roadster et le Café Racer.

Mine de rien, depuis le redémarrage de la production, c'était le cinquième article que mon hebdo consacrait à la marque depuis le mois d'avril, ce qui n'était pas pour me déplaire.

Enfin, une belle publicité de mon modèle préféré finissait de me mettre de bonne humeur, ce 24 juillet 2003.

"Discrètement, pas à pas, l'activité reprend chez Voxan. Le constructeur français sera au Mondial du deux roues, avec une nouvelle version du Roadster, et deux nouveautés majeures, dont la captivante Black Magic" .

Quel plaisir de lire cet article de Moto Journal .

Le nouveau Roadster et le Street Scrambler avaient été annoncés mais la Black Magic était LA SURPRISE et quelle surprise! Le Norton Manx avait été l'inspiratrice et le résultat était éblouissant: un réservoir en aluminium superbe, un arrière d'une finesse extrême, des pots d'échappement dont le dessin était de toute beauté et, au final, une esthétique très personnelle, loin, très loin de ce que les constructeurs proposaient. C'était cela qui continuait à me plaire chez notre constructeur national, cette démarche atypique qui ne cherchait pas à copier ses concurrents.

Personnellement, j'aurais préféré une version plus voyageuse du Scrambler avec une gros réservoir, un tête de fourche, des sacoches adaptables, mais je ne faisais pas la fine bouche devant ces belles photos pleine page qui illustraient l'article.

Voxan reprenait son souffle, et c'était cela l'essentiel.

L'année 2003 s'acheva avec l'essai du Street Scrambler comparé à deux autres motos italiennes. Certaines phrases comme "La Voxan Street Scrambler réinvente le roadster, simple, beau et sensationnel" faisaient plaisir à lire, les photos étaient belles avec notamment trois motos en filé sur une plage sous une lumière rasante.

Bref, il n'y avait plus qu'à espérer une année 2004 réussie pour Voxan.

Un Café Racer sur l'île de Man, voilà un beau programme à l'affiche du Moto Journal du 11 mars 2004. Accompagné par trois motos européennes, cet essai fut l'occasion pour mon hebdo de parler de ces motos sportives, mais pas trop, loin des hypersportives japonaises qui qui semblent uniquement destinées à un pilotage sur piste.

Un article comme je les aime, mariant le voyage et l'essai de la moto, avec, à la clef, de belles photos et une invitation à rouler.

Pour parachever le tout, l'article conclut par "Fine, maniable, naturelle, c'est la plus facile des quatre. Du caractère sans être caractérielle" . Du bonheur!

Un tête de fourche, un top-case, et le Scrambler devint le Scrambler Voyager.

"Et mon réservoir plus gros, il est où ?!" m'écriai-je en découvrant, le 15 avril 2004, cette légère transformation de mon modèle préféré. Il est vrai, qu'à l'époque, un prochain voyage sur les bords de la Mer Rouge se préparait et que j'avais de grandes envies d'autonomie d'essence.

Christian Lacombe offrit une belle ballade à un side-car 100% français, notre Café Racer national avec un panier Choda, conçu et fabriqué par Albert Choin, l'homme qui, quelques années auparavant, avait trouvé la solution pour atteler ma Honda 500 VTE.

Un gueule d'enfer et de très beaux paysages de montagne, l'essai sentait bon les vacances.

28/ Voxan Black Magic

Tout commentaire est superflu. Il suffit d'admirer.

Comme le disait justement Moto Journal, "Chapeau, Voxan!".

29/ Voxan et la course

Avec un Alain Chevallier, responsable technique du projet lors de la création de Voxan, on pouvait se douter que la compétition allait être envisagée, ce qui fut le cas, comme l'avait précisé Moto Journal, le 21 décembre 2000.

Ensuite, il y avait eu la présence d'Alain Chevallier aux 24 heures du Mans Automobile en 2001.

"Nous y avions établi d'excellents contacts avec des gens très performants dans l'automobile, pour procéder à la réalisation du cahier des charges, châssis et moteur, de notre future moto de GP. Un trois cylindres de 1000 cm3 et 215 chevaux. C'était LA bonne solution. Un twin aurait eu du mal à dépasser 200 chevaux sans tout prendre dans la gueule. Alors qu'avec le trois cylindres, on pouvait obtenir sans mal 260 chevaux, qui plus est avec un vilebrequin très court. On pouvait donc sans problème atteindre la puissance recherchée Et la fiabilité nécessaire. C'était bien bordé, les échanges de fax étaient nombreux et enflammés .... puis le vent a tourné".

Plus modestement, six Voxan engagées pour le Moto tour 2004.

Voilà une annonce qui me fit plaisir.

Quelques semaines plus tard, un essai du Café racer millésime 2005 montrait que l'usine poursuivait son effort en modernisant ses motos.

Et je réalisais à quel point le Café racer était indémodable.

2 juin 2005: 15 Voxan étaient annoncées pour le Moto tour 2005.

Et l'article de Moto Journal m'apprenait que 350 motos avaient été vendues en 2004, avec un objectif de 600 pour 2005 et 1000 en 2006.

Jérôme Rémy, le nouveau président du directoire indiquait que le seuil de rentabilité était de 1200 motos par an, ce qui m'inquiétait un peu, car il fallait multiplier les ventes par quatre, ce qui n'était pas rien!

Mais, il semblait optimiste, avec une rentabilité souhaitée pour 2007

Pour ma part, je commençais à trouver le temps un peu long....

Mais je croisais les doigts, d'autant qu'une nouvelle moto était prévue pour la fin de l'année.

Je me souviens très bien de cet exemplaire de Moto Journal. Nous rentrions de quatre mois de voyage en moto dans le Moyen Orient.

En Syrie, je m’étais mis à penser au devenir de Voxan car j’avais le sentiment que notre marque nationale était injustement méconnue. L’idée m’avait effleuré de continuer à voyager avec un Scrambler, puis de raconter mes virées sur mon site, une manière toute simple de faire connaître le produit et de démontrer sa fiabilité.

En lisant ce Moto journal qui publiait un magnifique essai dans la région des Cornouailles, mon sang n’avait fait qu’un tour . « Et le Scrambler, il n’aurait pas pu faire partie du voyage ? », m’étais-je écrié. J’avais été à deux doigts de faire part de mon courroux à mon journal favori. Il devenait évident que j’étais devenu accroc à la marque !

Heureusement, un article sur les Français ( et leur Voxan, notamment) au Tourist Trophy eut pour effet de me calmer quelque peu.

C’est à ce moment là que je pris contact avec le Voxan Club de France. Sur le forum du club, j’expliquai ce que j’envisageais de faire en questionnant les membres sur la fiabilité de ce fameux Scrambler. En toute honnêteté, certains me répondirent que la moto ne présentait pas de défauts particuliers, mais que je ne retrouverais pas la robustesse assez exceptionnelle, je dois en convenir, de ma Transalp.

Un modèle unique était à l’essai du Moto journal du 13 juillet 2005, une Voxan de course qui participait au challenge Protwin et rivalisait avec les meilleures motos du plateau. Thomas Baujard, l’essayeur était sous le charme au point de conclure l’article en écrivant : « La seule chose qui m’inquiète, c’est quand et à quel prix vous allez la sortir de série. Parce que j’en veux une ! ».

30/ Voxan Charade, le joyau du constructeur français

Le Mondial 2006 ouvre ses portes et Voxan présentait son nouveau modèle, la Charade. Je dois reconnaître que je fus un peu déçu, car j’attendais autre chose de notre constructeur. Là, c’était une moto, certes magnifique, avec de l’équipement de qualité, mais avec un prix qui la destinait aux plus fortunés.

5 janvier 2006 : le titre en couverture était inquiétant : « Voxan dans la tourmente ».
Décidément, notre petit constructeur avait du mal à se développer. L’article parlait de la défection d’un des principaux fournisseurs de pièces pour moteurs. La mise en place de partenariats industriels, afin de laisser la production des moteurs, voire l’assemblage des motos à d’autres entreprises, était sérieusement envisagée. Les chiffres de vente annoncés, 300 en 2005, 280 fin novembre 2006, étaient bien loin du seuil de rentabilité de l’entreprise.

J’étais découragé, avec le sentiment que, à chaque fois, on promettait un avenir meilleur, mais que celui-ci n’arrivait jamais.

L’essai de la Charade fut l’occasion de constater que, malgré les difficultés, la moto existait bel et bien et marchait plutôt bien.Et qu'elle était belle!

31/ Mes premiers tours de roues avec un Scrambler

En cette fin d’année 2006, Voxan faisait une offre promotionnelle sur certains de ses modèles, dans l’espoir, je suppose, de relancer les ventes confidentielles.
A la même époque, je posais, enfin, mes fesses, sur la selle d’un Scrambler, qui attendait le client chez le concessionnaire Honda de Pau. Une occasion avec ….. 300 kilomètres au compteur (il y en a qui roulent vraiment peu !). Voilà mes impressions de l’époque :

« J’ai été très agréablement surpris en retrouvant les sensations d’une grosse Transalp, c’est à dire celles d’une moto « facile », qui se laisse mener d’une pression sur le guidon. La position de conduite s’en rapproche également et je me suis senti bien installé dessus, avec une selle qui m’a paru plutôt confortable (difficile de juger sur un si petit parcours).

Et le moteur ?me direz-vous.

C’est une autre dimension que le petit V-twin 600 feutré de ma Transalp mais c’est un moteur qui reste très utilisable avec une bonne souplesse, malgré ses deux grosses gamelles. En 6ième, les reprises à partir de 2500 tours sont possibles. Et, surtout, ça pousse fort ! J’ai retrouvé les sensations du moteur de la KTM Adventure d’un ami, ce qui est un compliment. En outre, la boite de vitesses est douce et précise, ce qui est très important pour moi. Bref, c’est un moteur très agréable, vivant mais pas caractériel.

Ler confort des suspensions est bon, avec une souplesse de la fourche et de l’amortisseur arrière qui se rapproche de celle de la Transalp, ce qui me fait dire que cette moto est plus adaptée à une conduite tranquille ou rapide ET coulée qu’à un pilotage sportif. Pour ce faire, le Street Scrambler, me paraît plus approprié.

Au rayon défauts, les arêtes du réservoir gênent car on y met naturellement les genoux, le tête de fourche (c’était un modèle Voyager) protège moins que ma bulle haute et le freinage, bien que nettement plus puissant que celui de ma Transalp, n’est pas à la hauteur d’une BMW R 1200 R essayée une heure auparavant ( mais, là, c’est à un freinage incroyable que j’avais eu affaire).

Bref, en résumé, j’ai aimé cette moto qui allie le caractère et la facilité de conduite.

Je regrette que Voxan ne se soit pas décidé à changer le réservoir de 14,5 litres pour un plus gros afin de garantir une autonomie convenable (20 litres me semble une bonne contenance).

Quant à la finition, je l’ai trouvée plus que correcte même si elle n’est pas au niveau de ma Transalp, qui est une référence en la matière. Enfin, l’aspect dépouillé, basique laisse augurer une bonne accessibilité .

Je me dis que c’est une moto à laquelle on peut penser, d’autant que les contacts pris avec les Voxanistes ont fait ressortir que c’était le modèle le plus fiable de la gamme.

Bien sûr, les concessionnaires ne sont pas légion et il y a une part d’incertitude quant au devenir de la marque, mais outre le fait que le service après-vente marche très bien, il y a le plaisir de posséder une moto de caractère, française, et qui, à la conduite, m’a séduit autant que sur le plan esthétique. Elle a un côté sympathique et je pense que c’est une moto qui, au même titre qu’une Transalp, s’apprécie au quotidien.
Sa position surélevée, ses suspensions à grands débattements, outre le confort qu’elles génèrent, sont le signe d’une polyvalence certaine autant pour escalader les trottoirs des grandes villes que pour musarder sur les chemins.

Mon seul regret est de ne pouvoir, actuellement, financer un tel achat et je me contente de cet essai qui m’a donné le sourire, en ce samedi ensoleillé de novembre.

Au delà de toute fibre nationale, c’est une moto aux réelles qualités et qui possède le charme qu’on peut retrouver dans une Ducati, une moto Guzzi ou une Triumph ».


Bref, j’avais été séduit par le Scrambler qui correspondait, autonomie mise à part, à ce que j’attendais d’une moto.

32/ L'association avec la Sidam: la relance pour Voxan?

Au même moment, Moto Journal faisait part d’une association entre Voxan et la Sidam, société qui importait des motos et scooters chinois. Ce que je retins, c’est le nom de celui qui était à la tête de cette entreprise, Monsieur Pierre Laurent-Chauvet. Cet homme ne m’était pas inconnu puisqu’il avait longtemps travaillé chez Honda France où il avait fait preuve de son sérieux. En outre , cela permettait la multiplication des points de vente Voxan, un des points faibles de la marque. L’éloignement d’un concessionnaire n’incitant guère à l’achat.

Dans le même numéro, une future moto française ( à moteur japonais ….) était présentée, avec une commercialisation prévue pour le deuxième semestre 2007.

33/ Voxan au bord du gouffre?

Moto journal, dans son numéro du 1er mars 2007, titrait : « Voxan, ça passe ou ça casse ». Je me précipitais sur l’article avec une inquiétude certaine.
Une activité réduite au minimum, des dettes renouvelées chaque année, deux tentatives de vente de la société par Monsieur Cazeaux à des entreprises chinoises, une signature imminente, d’après Monsieur Laurent-Chauvet, une estimation àdeux ans la durée nécessaire pour créer un nouveau modèle et, pour noircir un peu plus le tableau, l’absence de signature avec les Chinois serait synonyme de catastrophe pour Voxan, compte tenu de ses dettes et d’un stock de pièces ne permettant pas la construction de motos complètes.

Décidément, Voxan semblait s’enfoncer un peu plus chaque année et cela devenait désespérant.

Cet article m’a marqué car j’ai senti la marque en danger et aussi parce que j’ai lu les réactions épidermiques de certains membres du Voxan Club de France. Le pauvre journaliste, Laurent Cochet, n’a pas été à la fête et je fus choqué par certains propos plus qu’excessifs ; comme quoi, la passion peut générer l’intolérance.
C’est pourquoi j’avais écrit à ce journaliste qui m’avait gentiment répondu en m’apportant quelques éclaircissements sur la situation de l’usine.

34/ Voxan 1200 GTV: la grand tourisme du constructeur français

4 octobre 2007 : une nouvelle Voxan, vraiment nouvelle !

Cadre, transmission par courroie, cylindrée passant de 996 à 1166 cm3, nouveau tableau de bord, nouvel amortisseur arrière avec système de biellettes. Voxan changeait de cap en présentant une moto grand tourisme. Seul bémol pour moi, c’était un prototype, et la commercialisation prévue pour le 4ième trimestre 2008 me semblait bien optimiste.

Voxan allait-il continuer à vivre dans l’espoir d’un futur meilleur qui s’éloignait au fur et à mesure que l’on s’en approchait ?

35/ L'après Sidam: la sérénité retrouvée?

L’année 2007 connut un rebondissement quand la Sidam et Voxan se séparèrent brutalement. La série noire continuait. En juillet, Moto Journal interrogeait Eric Terrasse, président du directoire Voxan.

Il réfuta toute velléité d’accord avec une entreprise chinoise, parla d’un plan d’action sur trois ans qui reposait sur trois points : satisfaction des clients, sortie d’un nouveau modèle par an (avec la Black Classic pour commencer), et développement à l’international.*

Il annonçait l'abandon du projet Voxan 1200 GTV.

Cet article était rassurant car Monsieur Terrasse donnait l’impression de quelqu’un qui avait les pieds sur terre et, après l’épisode malheureux avec la Sidam, ses propos me laissaient espérer un avenir plus rayonnant pour la marque française. Il annonçait des travaux sur des nouveaux produits, mais il assura que, dorénavant, quand Voxan présenterait une nouvelle moto, elle pourrait être livrée le lendemain.

Il louait le travail des salariés de l’usine et rejoignait mon sentiment qu’il ne devait pas être tous les jours facile de travailler dans de telles conditions.

Enfin, il indiquait qu’il n’y avait plus de problème avec les fournisseurs et que certains voulaient travailler avec Voxan.

J’ai lu et relu cet article avec grand intérêt et, en refermant mon hebdo, j’avais acquis la certitude que la marque était sortie d’affaire. Il n’y avait plus qu’à attendre le futur modèle , un Roadster, je n’en doutais pas.

L'essai de la Black Classic était anecdotique pour moi; ce modèle avait été réalisé avec les moyens du bord, et c'était déjà une performance, et il permettait d'offrir une moto moins exclusive que la Black Magic.

36/ De la Voxan Néfertiti à la Voxan VX 10

Après l’annonce faite par Eric Terrasse, je me suis armé de patience ; persuadé que l’usine allait travailler discrètement, dans le but de commercialiser, le plus tôt possible, un nouveau modèle. Je réalisais les difficultés rencontrées par cette PME de20 salariés pour concevoir cette future moto, pour négocier au mieux avec les différents sous traitants avec des volumes de vente limités. Je me tenais régulièrement informé en lisant le forum du Voxan Club de France où chacun exprimait ses désirs.

Et , enfin, il y eut cette photo d’un prototype, camouflé, en plein essai, qui circula sur le net, photo parue dans Moto Revue en mars 2009.

Puis, une photo de l’avant de la moto, prise dans l’usine, avec Eric Terrasse tout sourire, et un premier choc avec la vision des deux phares superposés.

Là, je devins optimiste. C’était bien la chaîne de montage que j’avais vu sur la photo et je supposai que l’on s’approchait de la commercialisation.

A la fin du mois de mai 2009, j’allai dans le Morvan pour assister à l’assemblée générale du Voxan Club de France. Cela me permit de rencontrer tous et toutes ces passionné(e)s propriétaires d’une Voxan et, cerise sur le gâteau, de voir cette fameuse Voxan, en photo, dénommée Néfertiti, car trois membres du VCF avaient eu le privilège d’être invités par l’usine pour essayer un prototype.

Séquence émotion, comme disait Nicolas Hulot. La moto donnait l’impression d’un bloc compact, dégageait de la puissance et de l’agilité.

L’information se diffusa via le net car, à priori, la presse traditionnelle n’eut pas droit à la parole. D’ailleurs, la parution du Moto Journal du 9 juin 2009 m’a laissé une impression bizarre.

L’article consacré à la nouvelle Voxan a consisté à aller chercher l’information auprès des concessionnaires, du Voxan Club de France et du seul pilote au guidon de cette moto.

J’ai ressenti, à travers l’absence totale de communication entre l’usine et Moto Journal , un énorme malaise. Elle est bien loin la période des confidences d’Alain Chevallier, des invitations à l’usine, des essais de prototypes.

Cela m’a attristé, mais je suppose qu’il existe un réel contentieux entre les deux.

Malgré tout, l'article annonçait, via les dires du concessionnaire Akrobike, un niveau de finition excellent, la possibilité de rabaisser la moto avec les nouvelles biellettes de suspension et une batterie enfin accessible.

Ce même concessionnaire Akrobike publia d'ailleurs sur son site de nombreuses photos de la moto dans l’usine.

Egalement, le site de Thierry Cazenabe, spécialiste de la moto française, apportait des informations précieuses sur ce nouveau modèle.

Voxan annonça que Thierry Sol, pilote de rallye, allait courir avec cette moto rebaptisée VX 10 ( je trouvais Néfertiti plus sympa…). Il accomplit d’ailleurs une très belle course au Belgian Moto Tour avec une 15ieme place finale et une 5ieme place au classement IRC.

La commercialisation était prévue pour le mois de juillet 2009 avec un prix de vente de 12490 euros.

Aujourd’hui, 21 juillet 2009, la moto n’est toujours pas sortie. Je subodore des problèmes mineurs sur quelques pièces nécessaires pour finaliser la fabrication des motos car, sur le site d’Akrobike, on pouvait voir des dizaines de motos quasiment terminées.

Encore un peu de patience…..

Dans le Moto Journal du 20 août 2009, deux pages étaient consacrées à la nouvelle Voxan VX 10. Au delà de l’article une phrase m'a soulagé: « Cette séance de prise de vues nous a aussi donné l'occasion de renouer le dialogue avec Eric Terrasse ».

Cela commençait à ma chagriner, cette situation conflictuelle entre mon journal et cette marque qu’il avait tant soutenue pendant des années. Sinon, l’information principale était que cinquante machines avaient été été produites …. mais qu'elles étaient dans l’attente de leur selle ! Le sous-traitant ayant fondu les plombs, la date de commercialisation prévue pour mi-juillet, était repoussée.

Décidément, la vie de Voxan est tout, sauf un long fleuve tranquille.

C’est dommage, la saison va bientôt se terminer, mais j’ose espérer que tous les motards n’achètent pas leur moto à l’entrée de l’été.

37/ 4 septembre 2009 : vendredi noir pour Voxan

Sur le forum du Voxan Club de France, un message du président du directoire de Voxan annonçait une nouvelle épreuve pour notre marque nationale :

« La société VOXAN-SCCM a été dans l’obligation de déposer une déclaration de cessation de paiement au Tribunal de Commerce de Clermont-Ferrand, suite à des difficultés liées à la crise économique mondiale.

Outre le faible niveau de ventes constaté depuis le second semestre 2008, nous avons été confrontés à la défaillance de nombreux sous-traitants retardant la sortie en production du nouveau Roadster (VX10) et certaines banques ont préféré ne pas poursuivre l’aventure VOXAN.

Le Tribunal de Commerce de Clermont-Ferrand a mis la société VOXAN-SCCM en Redressement Judiciaire pour une période d’observation de 6 mois. Cette décision doit nous permettre de libérer, très vite, le magasin et donc d’assurer le Service Après Ventes comme il se doit et de finaliser la fabrication du nouveau Roadster afin d’honorer les premières commandes.

Cette période de 6 mois va nous permettre également de trouver des solutions afin de recapitaliser la société.

Je ne vous cacherai pas que c’est pour nous tous une nouvelle épreuve, mais l’équipe VOXAN a su, depuis des années, relever ses défis ».

Décidément, rien n’aura été épargné à cette jeune entreprise. Alors qu’elle était sur le point de commercialiser, enfin, un nouveau modèle, il va lui falloir faire face à de sérieuses difficultés.

Tout au fond de moi, je reste malgré tout optimiste. La nouvelle VX 10 est quasiment terminée ( 50 ont déjà été construites), seules manquent à l’appel les selles, suite à la défection d’un sous traitant. En outre, il y en a deux qui roulent, dans le cadre des rallyes routiers, et que l’on devrait voir au prochain Moto Tour.

Les six mois qui suivent vont être très importants pour Voxan.

J’ai confiance.

Un article paru dans La Montagne le 9 septembre 2009 apporte quelques précisions, avec une interview d'Eric Terrasse :

« Nous avons été lâchés par une banque. Voilà plusieurs années, une partie du stock de l'entreprise avait été gagée. Or le 24 août au matin, quand nous avons rouvert l'usine après les vacances, une procédure a été mise en oeuvre par cette banque qui a bloqué tout le stock. Nous sommes en négociation et nous espérons ne pas devoir engager d'actions devant la justice ». Le fabricant italien de selle, qui produit aussi pour KTM ou Triumph devait nous livrer en juillet. Mais il a mis la clé sous la porte. Et il est très difficile de trouver un fournisseur en plein été. Sans compter que nous avons dû aller chercher les moules en Italie avant de les confier à notre nouveau partenaire ».

Le 14 septembre 2009, un article du journal Le Progrès s'intéressait au devenir de la marque:

« On sortira la VX10. On se bat tous pour cela. »

L'été d'Eric Terrasse, président du directoire de Voxan, n'a pas été de tout repos. A la mi-juillet, le sous-traitant italien qui fabriquait les selles de la future moto d'entrée de gamme Voxan a disparu sans crier gare.

« Il équipait aussi KTM et Triumph, mais eux ont d'autres moyens que nous. Je lui ai téléphoné vers le 15 juillet, mais le lundi suivant, l'entreprise était fermée sans prévenir. »

« Alors nous sommes partis en Italie, pour récupérer nos moules, notre matériel, avant qu'il ne soit trop tard. Les moules étaient chez un autre sous-traitant, qui n'avait pas été payé par le fournisseur, il a fallu négocier à l'italienne. C'était du donnant-donnant… »

« Cette situation rocambolesque nous a empêché de livrer nos motos, notamment à des clients qui les attendaient pour partir en vacances. Pour les selles, nous allons faire appel à un local, mais le surcoût ne doit pas dissuader notre clientèle. »

Et puis à la rentrée, début septembre, mauvaise surprise : une banque a bloqué le stock du constructeur issoirien. Celui-ci était gagé depuis plusieurs années. D'où la déclaration de cessation de paiement, et la mise en redressement judiciaire subséquente.

« Je ne vous dirai pas le nom de cette banque qui n'est pas là pour aider l'entreprise. Nous négocions avec elle pour débloquer le stock afin de livrer les motos ».

Eric Terrasse se tourne aussi vers les actionnaires pour qu'ils remettent la main à la poche.

Il va aussi devoir trouver de nouveaux partenaires. En novembre 2008, l'un d'eux, une entreprise indienne, nourrissait des projets prometteurs pour la moto française. Mais il a réduit la voilure avec la crise.
Il en va de même pour certains récents importateurs.

La Voxan qui emploie actuellement une quinzaine de personnes, se trouve de nouveau dans l'œil du cyclone. Mais la firme ne baisse pas les bras. La VX10 est engagée dans le prochain Moto tour, en octobre, avec deux pilotes d'usine.

38/ Il y a de la joie ou le Moto tour 2009


Y a d'la joie bonjour bonjour les hirondelles
Y a d'la joie dans le ciel par dessus le toit
Y a d'la joie et du soleil dans les ruelles
Y a d'la joie partout y a d'la joie ……..


Ce dimanche 11 octobre 2009, de retour d’un beau voyage au Maroc, c’est cette joyeuse chanson de Charles Trénet qui m'est venue à l’esprit.

La raison ?

Les résultats du Dark Dog Moto Tour :

1er au classement IRC : Thierry Sol sur la nouvelle Voxan VX 10
1er au classement promotion : Emmanuel Arnould sur sa « vieille » Voxan Café Racer, nine years old.

Youpi ! ! ! !

Au moment où l’entreprise vient d’être placée en redressement judiciaire, juste avant la commercialisation de la nouvelle Voxan VX 10, on ne pouvait rêver plus beau cadeau que celui là.

Une grande joie m’a envahi, et j’ai lu et relu l’excellent site de Thierry Cazenabe qui a suivi en direct la course de Voxanistes, car il y en avait d’autres qui étaient au départ … et à l’arrivée pour certains.

Les 17 et 18 octobre, il y a l’anniversaire du Voxan Club de France et, alors que je pensais y aller pour apporter mon soutien à une entreprise en difficulté, c’est désormais pour fêter cet heureux événement que je vais, la joie au cœur, effectuer le déplacement.

Et, cerise sur le gâteau, Thierry Sol se retrouve en tête du championnat du Monde des Rallyes Routiers (IRC) dont la troisième et dernière épreuve se déroulera en Corse au mois de novembre.

Je croise les doigts en espérant très fort une première place finale amplement méritée pour le pilote talentueux, pour la moto bien née, et pour l’usine Voxan .

39/ Le Voxan Club de France

Il est impossible de parler de la marque française sans évoquer le Voxan Club de France.

Ce dernier a été créé, dans la douleur, en novembre 2001, alors que Voxan était placé en redressement judiciaire et était au plus mal.

Il y avait d’abord eu un grand mouvement de solidarité des motards qui s’étaient manifestés le 3 novembre à Issoire.

Pour ma part, j’ai rejoint cette association en 2005 … et je ne le regrette pas. J’y ai trouvé des hommes et des femmes passionnés, qui, chaque jour, font le maximum pour que notre petite marque rayonne sur le territoire français.

Ce week-end, les 17 et 18 octobre 2009, je me suis rendu, pour la première fois, à l’anniversaire du club, qui s’est déroulé dans le Puy de Dôme, à Saint Amand Roche Savine.

L’atmosphère était à la fête, après les deux victoires au dernier Moto Tour dans les catégories IRC ( Thierry Sol sur Voxan VX 10) et Promotion (Emmanuel Arnould sur Voxan Café Racer).












Cerise sur le gâteau, dans la cour de l’usine Voxan, à Issoire, la nouvelle Voxan en chair et en os, nous attendait. J’étais ému, et je suis sûr que je n’étais pas le seul. Alors que la marque a été placée en redressement judiciaire quelques semaines avant, elle a réussi à terminer cette fameuse VX10 que je continue volontiers à appeler Néfertiti, son nom de baptême beaucoup plus évocateur.

















Elles ( car il y en avait plusieurs) étaient là, dans leur livrée jaune, bleue, verte, grise et blanche. Compactes, avec ces phares superposés qui lui donnent une identité. Je me suis assis dessus, je m’y suis senti bien de suite, avec les genoux qui s’encastrent dans le réservoir, ce dernier, vu de dessus, paraît massif, et participe à cette esthétique « râblée » qui va vient bien à cette moto. Le tableau de bord est simple, moderne. Bref, j’ai aimé.

Jivaro, le concessionnaire du coin, avait un modèle d’essai, mais il y avait trop de candidats et je me suis contenté de recueillir leurs impressions alors qu’ils revenaient, le sourire aux lèvres, après quelques kilomètres parcourus. « Une moto que tu as l’impression d’avoir toujours conduite après un kilomètre », m’a dit l’un des heureux élus. « Un beau bruit » a rajouté un autre. « Une moto facile » a conclu un dernier.




Au delà de ses qualités, le principal, pour moi, est que cette moto, enfin, existe. J’imagine aisément les difficultés rencontrées par la petite équipe de Voxan pour arriver à finaliser ce produit et la vision de ces motos, sous le timide soleil de ce samedi 17 octobre 2009, m’a rempli de joie.
Et, à voir les mines réjouies de tous les motards présents qui s’installaient sur la nouvelle Voxan, le plaisir était partagé.

La journée avait bien commencé, elle se poursuivra sur le même rythme avec, d’abord, un sympathique buffet chez le concessionnaire Jivaro, dans son atelier perdu au milieu de la campagne auvergnate.
L’établissement était loin de ressembler à ce que l’on peut imaginer quand on utilise le mot concession, mais l’important, l’essentiel même est la compétence unanimement reconnue par les fidèles clients de ce sympathique Daniel.





En fait, quand on devient membre de ce club, on réalise très vite que l’on rentre dans une famille. Le forum en est l’expression, avec ses coups de gueule, ses déclarations enflammées, l’investissement de certains et certaines, la solidarité omniprésente.
Ainsi, il y a deux ans, un des membres s’était retrouvé avec une moto en mauvais état suite au comportement peu scrupuleux d’un concessionnaire. Très vite, cette pauvre moto a été prise en charge par un membre qui a fait un état des lieux peu réjouissant de la situation, et s’est investi dans la remise en état de la moto. L’an dernier, un Voxaniste parti rouler en Amérique du Sud, a rencontré un problème, l’a exposé dans le forum et a reçu dans la foulée des réponses techniques lui permettant de réparer.

Ils sont tellement sympas, ces Voxanistes qu’il ne leur jamais venu à l’idée de me reprocher de rouler sur une moto japonaise. Non, ils se contentent de décrire le plaisir qu’ils ont à rouler au guidon de cette moto française. J’aime cette passion qui transpire à chacune de leurs paroles ; ils n’ont pas acheté leur moto en pensant « Est-ce que l’entreprise ne va pas disparaître dans les mois qui suivent ? », mais tout simplement parce que, après l’avoir essayée, ils l’ont aimée. Et, vu le bonheur qui est le leur au guidon de leur gros V-twin, ils sont dans le vrai, d’autant que Voxan est toujours là, surmontant les nombreuses difficultés, à une époque où même les gros constructeurs japonais ont du mal dans cette période de crise, alors que Harley Davidson laisse tomber Buell et MV Agusta.























La belle journée s’est poursuivie avec la visite de l’usine, à Peschadoires, où est en train de naître, là aussi dans la difficulté, une autre moto française, la Gima.

Eh début d’année, un excellent article de la revue Vadimof m’avait beaucoup appris sur l’aventure de Monsieur Hilario Gonzalez qui a décidé de faire revivre cette petite marque française. Le personnage m’avait touché et j’étais heureux de pouvoir visiter son usine.

En fait, il a décidé de reproduire, quasiment à l’identique, une petite 125. Dans son établissement, nous avons pu admirer la qualité des pièces fabriquées.

Taillées dans la masse, c’était un émerveillement de détailler tous ces composants qui donneront naissance à cette moto. Il lui a fallu une sacrée dose de courage pour se lancer dans ce projet un peu fou, mais le résultat est à la hauteur du travail réalisé.
Le prix de vente de la moto (5000 euros) est très faible compte tenu de la production quasi artisanale de pièces de grande qualité et Monsieur Gonzalez a reconnu que le coût de revient total était de 15 000 euros et qu’il devrait rentabiliser l’opération avec la vente des pièces aux collectionneurs. Car la très bonne idée est la reproduction des pièces de ce vieux moteur AMC qui équipait, à l’époque, de très nombreuses marques de motos.

Le piston qu’il nous a présenté est l’illustration d’un choix de production aux antipodes de ce qui se passe actuellement dans l’industrie. Il avait deux modèles dans la main, un fabriqué en Chine et un sur place. Le premier lui revient à 1,50 euros, le deuxième à 120 euros ! Et, il a reconnu que le piston chinois n’était pas de mauvaise qualité ; son doute venait plutôt des conditions de travail de ceux qui, à l’autre bout de la planète, produisent ces pièces. J’ai aimé cette éthique, mot à la mode trop souvent employé à tort mais qui, dans le cas présent, définit bien le personnage.

Dans un coin de l'atelier, il y avait un moteur AMC de 250 cm3 qui va servir de base à un nouveau projet.

Cela fait chaud au cœur de rencontrer, dans notre monde moderne souvent impitoyable, parfois inhumain, des gens comme Monsieur Gonzalez.

La visite de son usine a été un vrai moment de bonheur.

Chapeau bas, Monsieur Gonzalez .

40/ L'avenir de Voxan ....

Un article du journal La Montagne du 14/11/09 nous apprend que, dans moins d'un mois, nous devrions en savoir plus sur le devenir de la marque:

"Avant la mi-décembre, le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand devrait statuer sur l'avenir de Voxan.

Le constructeur de moto issoirien, placé en redressement judiciaire en septembre dernier, a fait l'objet de deux offres de reprise. La date limite de dépôt des dossiers ayant expiré mardi soir, les offres déposées à l'étude de Mes Bauland, Gladel et Martinez, ne peuvent maintenant qu'être améliorées.

Tout indique que l'aventure Voxan, si le tribunal n'opte pas pour la liquidation pure et simple, se poursuivra avec une nouvelle équipe d'actionnaires.

« Notre objectif est de trouver une solution pour que la marque reste sur le territoire, tout en se développant. Et cela passe par le maintien d'un maximum de salariés, explique Éric Terrasse, président du directoire de Voxan. Tout le monde est d'accord y compris l'actionnaire de référence actuel qui souhaite voir vivre la seule moto française ».

L'accueil, plutôt bon, réservé à la VX10, le nouveau roadster de la marque sortie voilà quelques semaines, montre d'ailleurs le potentiel de celle-ci."

Paradoxalement, alors que nous sommes en période de crise, avec l'ensemble des constructeurs de motos qui souffrent, je suis plutôt confiant. L'arrivée de la VX 10 permettra, je le pense, un redémarrage de l'activité qui semblait au point mort. La moto me paraît bien née et je trouve qu'elle s'embellit avec le temps; en tout cas, je la trouve de plus en plus belle, avec une vraie personnalité.

Dans son édition du 11 décembre 2009, le journal La Montagne indique que deux offres ont été déposées auprès de l'administrateur judiciaire.

Une émanant de SODEMO, l'entreprise de la Nièvre qui a participé à la naissance de Voxan en concevant le moteur; l'autre, émanant de la FIL ( Fortune Immobilière du Luxembourg) qui investirait 10 millions d'euros pour la reprise de Voxan avec maintien de la totalité de l'effectif et de l'implantation géographique sur Issoire.

Il serait même prévu la création de dix emplois supplémentaires avec la création d'une structure sur le pôle industriel de Lavaur La Béchade.

La FIL souhaiterait également investir 8 millions d'euros par an sur trois ans.

L'administrateur judiciare parle d'une offre extrêmement intéressante.

Il ne reste plus qu'à croiser les doigts.

29 décembre 2009: la nouvelle tombe comme un couperet. Le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand a prononcé ce matin la liquidation judiciaire de l'entreprise Voxan car La Fortune Immobilière du Luxembourg, seul candidat à la reprise, n'aurait pas déposé la caution auprès du tribunal avant la date butoir.

Je suis sous le choc car je pensais que l'offre de cet organisme était sérieuse, avec des perspectives de développement futur grâce à des investissements conséquents dans les trois années à venir.

Je me précipite sur le forum du Voxan Club de France pour en savoir un peu plus. L'ambiance y est morose, je m'en doutais.

En déchiffrant les multiples informations, il apparaît que le retard de versement provient de difficultés techniques (périodes de fêtes), mais que la F.I.L est toujours décidée à reprendre Voxan en honorant ses engagements. Des tractations seraient en cours entre cette dernière et le tribunal de commerce.

Parallèlement, sur le site de La Montagne du 30 décembre, voilà ce qui était écrit:

"A moins que Guillaume Maillard, le Pdg de Sodemo, le constructeur de moteurs basé à Magny-Cours, (Nièvre), ne revienne dans la course. Candidat à la reprise, il s'était retiré dans la dernière ligne droite, pensant pouvoir s'associer à la F.I.L. qui n'avait pas accepté. Hier soir, il indiquait être « attristé par cette nouvelle. Selon moi, il reste une place pour la filière moto en France. Mon offre était construite sur une action interrégionale (la construction des moteurs et le développement des machines à Magny-Cours, l'assemblage, le marketing et la commercialisation à Issoire, N.D.L.R.). Elle est toujours d'actualité. Mais la liquidation annonce l'arrivée des vautours. Je vais voir ce que je peux faire dès la semaine prochaine, notamment avec Issoire communauté et le Conseil général du Puy-de-Dôme ».

De son côté Gérard Guillet, vice-président en charge de l'économie à Issoire communauté, estime l'offre de Guillaume Maillard « intelligente car elle intéresse deux territoires et amène deux vitrines pour la marque. Nous sommes persuadés qu'une solution industrielle avec Sodemo reste possible »."

Enfin, un article dans Le Progrès du 1er janvier 2010 donne quelques raisons d'espérer:

En effet, voilà ce qui y était écrit:

"Eric Barbier, le mandataire de la FIL, qui est venu à Clermont-Ferrand pour défendre ce dossier alors que deux repreneurs étaient en lice, a affirmé hier par téléphone : « Nous sommes toujours sur les rangs pour Voxan, et l'affaire est en cours. Nous n'avons pas changé de position, et nos avocats étudient actuellement comment conclure ce dossier. Il n'y a pas de pataquès ».

L'interlocuteur refuse de donner la moindre information sur la FIL, société dont le siège est à Strassen au Luxembourg. Il déclare ne pas être habilité à le faire, et tout au plus, précise que les dirigeants ne sont pas Luxembourgeois. Cet ancien concessionnaire Triumph à Metz, présent dans le monde de la moto depuis vingt-deux ans, confirme : « Je connais Voxan depuis sa création, et il est dommage que cette maison n'ait pas eu les moyens de son aura. J'ai proposé aux dirigeants de la FIL de reprendre Voxan, et ils m'ont suivi. Cette décision est toujours d'actualité. Avec les fêtes, nous avons été pris par le temps, mais en début d'année nous montrerons que nous sommes toujours sur les rangs ».

Reste quand même la question de la garantie d'engagement financier à hauteur de dix millions d'euros, qui depuis trois semaines, n'en finit pas d'arriver à Clermont-Ferrand.

Eric Barbier poursuit, imperturbable : « Cela ne fait pas trois semaines, mais deux, et c'est vrai en quinze jours, nous n'avons pas eu le temps de transférer les fonds. Cet aspect-là du dossier n'est pas ma partie. Je ne suis pas un financier, mais je peux vous dire que nous sommes toujours sur les rangs avec Voxan ».

Le bâtonnier Michel Lacroix, avocat clermontois de FIL, veut croire aussi au projet de la société luxembourgeoise : « C'est un vrai projet qui devait être mené en partenariat avec notamment une entreprise italienne. Il y a aussi l'idée de lancer une ligne de casques.

« Mais la mise en liquidation judiciaire change la donne, Voxan n'est plus en redressement… L'idée de M. Barbier était de calquer la réussite de Triumph, la marque anglaise. La FIL n'a pas eu le temps de réunir les engagements financiers. Un mois aurait suffi pour boucler ce vrai et ambitieux projet.

« Je peux vous dire qu'il m'a été redit cet après-midi que des fonds allaient être transférés, destinés à cette opération, et dans le cadre de la reprise. Le dépeçage de Voxan n'est pas obligé. Tout le monde veut y croire, et n'oublions pas que des hommes et des femmes espèrent le sauvetage de Voxan ».

 Les premiers jours de janvier vont être déterminants pour l'avenir de Voxan. Je n'ose croire que la marque va disparaître au moment où son nouveau modèle vient de sortir, et quelques mois après deux belles victoires au tour moto et au classement final du Championnat du "monde" des rallyes.

La tension est malgré tout à son comble ce 1er janvier 2010.

Il n'y a plus qu'à espérer.

4 janvier 2010 :

Je savais que cette journée était capitale pour notre marque française et j’ai scruté avec inquiétude la moindre nouvelle, sans résultat.

Heureusement, sur le site Vadimof, véritable mine d’informations sur la moto française en général, quelques lignes m’ont rassuré.

 La mise en liquidation judiciaire suit son cours et il y a un délai de deux mois pour trouver une solution.

La FIL avait annoncé il y a quelques jours qu’elle était toujours sur les rangs et la SODEMO semblait également intéressée par le projet.

J’ai donc bon espoir qu’une solution soit trouvée, même si le fait pour le repreneur de ne pas devoir supporter le passif de l’entreprise risque de générer quelques problèmes avec les fournisseurs de Voxan.

 20 janvier 2010:

C'est le jour fatidique, la date de clôture des offres de reprise de Voxan. Les informations que j'ai pu collecter à droite, à gauche indiquent que le juge commissaire se donne 10 jours de délai d'instruction pour prononcer, dans le meilleur des cas, la reprise de la marque ou, dans le pire, la liquidation et la vente aux enchères de l'ensemble des biens.

Tout au fond de moi, depuis le début, je ne peux m'empêcher d'être optimiste.Je n'arrive pas à croire à la disparition de notre marque française. L'année 2009 qui a vu la sortie tant attendue d'un nouveau modèle et les excellents résultats au Moto tour et dans le championnat des rallyes routiers ne peut, d'après moi, qu'inciter ceux qui en ont les moyens, à investir, dans Voxan. 

Je crois en l'avenir de Voxan!

41/ La Voxan VX 10 à l'essai

La Voxan VX 10 destinée à la presse est en train de passer entre les mains des journalistes et les premiers essais viennent de paraître.

Après un premier essai dans le Moto Revue du 5 novembre 2009, puis un autre dans le site de Moto-infos le 14 novembre 2009, c’est au tour de Moto Journal (le 19 novembre 2009) de donner ses impressions sur ce nouveau modèle, et de nouveau Moto revue qui publie un comparatif.








Au final, le bilan est mitigé. D’un côté, la moto est plutôt bien notée dans de nombreux domaines. Ainsi, il est écrit dans Moto Journal :

« dès les premiers tours de roues, la Voxan met à l’aise. Le pilote a les fesses bien calées sur la selle, les jambes enserrant naturellement le volumineux réservoir de 18,6 litres…..l’accélérateur qui commande avec précision un moteur doux comme un agneau….le V2 est facile d’utilisation et permet d’enquiller les virolos à bon rythme, sans arrière pensée……son châssis d’une rare stabilité, apporte une bonne dose de confiance…. Sur l’angle, la trajectoire peut être modifiée à tout moment…..sans forcer, le pilote ramène à sa guise la moto à la corde. Tout se fait naturellement, instinctivement ».

En même temps, on sent poindre une réserve car il est souligné que l’on retrouve les éléments déjà présents sur les autres modèles Voxan ( cadre, suspensions, freins) ; bref, il est reproché à Voxan de ne pas avoir modernisé sa moto.

Quand on connaît l’histoire de Voxan et le peu de moyens à sa disposition ( entreprise de moins de 20 salariés), la sortie d’un nouveau modèle est déjà un exploit.

En outre, la marque a fait des efforts notables en modifiant le tableau de bord unanimement pointé du doigt pour sa finition déplorable, en dotant sa VX 10 d’un réservoir de bonne capacité pour faire taire les critiques sur la faible autonomie, en changeant l’emplacement de la batterie pour une meilleure accessibilité, en modifiant la cartographie du moteur pour une consommation d'essence plus faible et, à priori une plus grande douceur de fonctionnement, en revoyant de A à Z l’esthétique de la machine.

De plus, le cadre élaboré par Alain Chevallier a toujours été reconnu pour ses qualités dynamiques, les suspensions pour leur compromis entre confort et rigueur ; quant au freinage, même si ce n’est pas le matériel dernier cri de chez Brembo qui est installé, j’aimerais savoir qui, chez le motard de tous les jours, est capable d’exploiter vraiment certains freins d’une puissance certes inouïe, mais également d’une brutalité pas toujours bienvenue quand les conditions climatiques se dégradent ( froid, pluie) ou quand le revêtement des routes s’éloigne de celui des circuits.
J’ai parfois l’impression d’un monde entre l’utilisation extrême que font les journalistes motos des motos à l’essai et de celle, au quotidien, du motard lambda.

Dans le comparatif de Moto revue du 19 novembre 2009, cette phrase est révélatrice :
« A son bord, on se trouve avec le buste relativement droit, le grand guidon bien en main. Parfait pour l’agilité, le confort (par ailleurs remarquable) et la capacité d’improvisation, moins pour la performance pure. ».

Je suis persuadé que la majorité des motards ne s’intéressent pas à la performance pure, souvent parce qu’ils sont dans l’incapacité d’exploiter une moto sur route ouverte, et, de toute façon, qui en est capable ?

Alors, même si le comparatif de Moto Revue conclut que le Voxan n’est pas à la hauteur de ses concurrentes lors d’une utilisation très sportive, je ne suis pas certain que, pour autant, cette moto française mérite une critique aussi féroce dans la conclusion du journal. Mon impression est qu'il y a un écart très important entre les conditions de l'essai et celles rencontrées, au quotidien, par le motard moyen. Les nombreuses photos des motos en roue arrière me laissent d'ailleurs dubitatifs. Qui, chez les motards, utilisent ainsi leur moto? Je connais pas mal de motards, mais pas un adepte des wheelings; pourtant, certains de mon entourage ont un très bon coup de guidon, mais ils l'utilisent plutôt pour enchaîner au mieux les virages qui s'offrent à eux.

D’ailleurs, l’essai de Moto-infos se rapproche plus de l’utilisation au quotidien d’une moto et ses conclusions sont nettement plus favorables à la moto française :

"selle réalisée par un spécialiste lyonnais réputé pour ses équipements « confort » ; son galbe garantit un confort étonnant compte tenu de la fermeté de l’assise. La VX 10 saura aussi se montrer accueillante pour le passager ;elle fait nettement mieux que ses concurrentes du top 10 sur ce point et impose ainsi sa polyvalence. La fourche inversée participe à la rigueur du comportement de la VX 10 sur mauvais revêtement ; meilleure isolation thermique de sa ligne d’échappement pour devenir supportable en ville ; la VX 10 ne cède pas à la mode des pneus de 190 mm de large ; sa monte en 180-55/17 profite à la maniabilité . Sans accumuler les superlatifs , cette Voxan propose un compromis particulièrement pertinent dans le cadre d ‘une utilisation routière, voire quotidienne . Le bicylindre ne manque pas de qualités, parmi lesquelles une plage d’utilisation étendue, un mets rare en ces temps modernes……sans jamais surprendre le pilote, la puissance arrive progressivement, dans un agréable bruit d’admission".


Je retire des ces trois essais que la VX 10 possède une grande polyvalence, qui me semble être un critère important. Confort, aptitude au duo, douceur du moteur sont des qualités à mes yeux importantes.


A l'heure où les roadsters se radicalisent, en devenant des motos sportives sans carénage, l'homogénéité affichée de cette VX 10 devrait lui permettre se toucher une clientèle de motards adeptes du bicylindre mais également d'un minimum de confort et de facilité d'utilisation au quotidien.

Quant à l’esthétique, chacun se fera une opinion, mais je la trouve bien plus belle en vrai qu’en photo et elle affiche une personnalité qui change des copier-coller de certaines motos essayant à tout prix d’être dans l’air du temps.

Je laisse la conclusion à Moto-infos:

"Originale, conçue et fabriquée avec passion, aisée à prendre en main, cette nouvelle Voxan n’est certes pas parfaite et n’affole pas la fiche technique. Mais finalement, la VX-10 donne envie de rouler… Longtemps, souvent et partout. Et, en plus de son tarif bien placé, c’est sans doute son meilleur argument en ces temps moroses. Et si on ajoute une polyvalence devenue rare dans sa catégorie, elle possède de sérieux atouts pour retenir l’attention d’un large public, depuis l’amateur de machines de caractère adepte d’une conduite raisonnée à la titulaire du permis A cherchant à remplacer son bicylindre 650 en passant par le passionné ciseleur de trajectoires en fin de semaine".

Moto Magazine du mois de décembre 2009 fait un premier essai de la VX 10 et les commentaires du journaliste sont élogieux pour la dernière née de la marque française.

Après avoir parlé de la ligne très personnelle, l'essayeur écrit : "Restent les prestations au roulage qui, disons-le d'entrée, sont au niveau de la concurrence"

"En ville, la VX 10 sait se faire douce. Injection souple, boîte de vitesses discrète, transmission sans à-coups, il n'y a que le rayon de braquage assez moyen qui limite les maraudes au pas"

".... ni le chassis, ni le moteur ne font leur âge! Vif, rugueux juste ce qu'il faut, il monte à l'assaut du compte tours dans une musicalité mêlant timbre d'échappement et sifflements d'admission. Le pied!"

L'essayeur reconnait toutefois un manque de gniak comparé à la KTM ou à la Moroni.

"....châssis à la stabilité exemplaire bien aidé par un amortissement de qualité, ainsi que par un train avant neutre et précis qui se place là où votre regard le décide"

Le freinage est également bien noté avec la remarque pertinente pour ceux qui veulent à tout prix la dernière nouveauté: "comme quoi le "radial à tout va" n'est pas indispensable".

Pour terminer, il est fait état de l'excellence de l'éclairage (enfin un journal qui vérifie à quoi peuvent servir deux phares au lieu d'un) et de la finition qui "a fait un bond en avant".

Au final, le journal accueille très positivement l'arrivée de la nouvelle moto française sans s'appesantir, comme ses concurrents, sur le fait qu'elle utilise un cadre déjà connu, des freins de l'ancienne génération. J'y ai retrouvé la différence que j'ai déjà constatée entre des essayeurs avides de nouveautés à tout prix, qui utilisent souvent les motos dans des conditions extrêmes, parfois sur circuit, et d'autres qui, au même titre que le motard moyen, conduisent les motos dans des conditions de route normales, souvent sur des longues distances, mettant en évidence les qualités et défauts des motos.

Il est évident que je me retrouve beaucoup plus dans les reportages de Moto Magazine plus proches de la réalité du motard et, à ce titre, je suis particulièrement heureux des conclusions de l'essai. Il me conforte dans l'idée que cette Voxan, en refusant le côté exclusif de certains roadsters, offre une polyvalence bienvenue dans le cadre d'une utilisation quotidienne.

 J'ai bien aimé le dernier comparatif dans le Moto Journal du 24 décembre 2009.

Le but était d'opposer la moto la plus légère et la plus lourde dans trois catégories: grand tourisme, sportives et, ce qui nous intéresse, roadsters. Dans dette dernière catégorie, la Ducati Monster 1100 S, une sorte de référence, était opposée à la Voxan VX 10.
34 kilos d'écart entre la française et l'italienne, la partie semblait mal engagée.

Et bien , non!

"l'écart de poids en lui-même ne se ressent pas, ou très peu, une fois en route".

"la Voxan a beau être plus lourde, elle est aussi facile à emmener que la ducati, mais elle offre un comportement plus neutre"

"un peu moins enivrante, la VX 10 offre en revanche un agrément d'utilisation bien supérieur, notamment grâce à son bicylindre, certes moins sensationnel, mais plus exploitable et docile. Stable, progressive, elle inspire une confiance immédiate à son pilote".

" Ses suspensions qui allient sport et confort ......"

"Stable et rassurante, facile, la Voxan VX 10 affiche une neutralité agréable en balade, tout en offrant un comportement dynamique sain à l'attaque. Sa maniabilité ne souffre en rien de son poids élevé, grâce à un très bon équilibre et à des pneus au profil adapté".

Bref, tout en reconnaissant qu'en conduite sportive, la Ducati est meilleure (mais aussi avec des réactions nerveuses), la Voxan sort du match la tête haute.

Cerise sur le gâteau, un prix en dessous de celui de l'italienne et une consommation équivalente (6,7 litres pour la Ducati, 7,1 litres pour la Voxan).

Cela confirme que, dès que l'on met de côté l'aspect purement sportif de la conduite (qui n'intéresse, d'après moi, qu'une minorité de motards), la Voxan démontre sa grande polyvalence au quotidien.

D'où l'importance, au delà des chiffres, d'essayer la moto pour se faire SON opinion.

Pour résumer, un grand bravo à toute l'équipe Voxan pour avoir réussi une aussi bonne machine avec aussi peu de moyens.

Chapeau bas!

42/ Voxan, un pied dans la tombe?

 

Sodemo et la société FIL (Fortune immobilière du Luxembourg) s'étaient proposées, lors du placement en liquidation judiciaire de Voxan, de reprendre la société, respectivement pour un montant de 250 000 et 800 000 euros.

 Mais, surprise, à la mi-février, ces deux offres ont été déclarées irrecevables. Le tribunal de commerce a considéré que les garanties bancaires étaient insuffisantes et a autorisé la vente aux enchères de la marque, des stocks et des outils de production.


La Sodemo a fait opposition à l'ordonnance du juge-commissaire, M. Barge, datée du 15 février, et qui autorise le liquidateur à vendre Voxan aux enchères publiques

Dans le journal La Montagne du 23 février 2010, on trouve une interview du PDG de la Sodemo

Voilà ce qu'il a dit : « « Nous voulons obtenir une suspension de la procédure. C'est la dernière chance de sauver Voxan. Il y a une volonté politique forte sur le territoire de conserver la marque. Il y a un repreneur et il maintient le site. Que veut-on de plus ? Cet appel est un signal. Je souhaite que le procureur de la République prenne la balle au bond pour faire appel lui aussi ! ».

Parallèlement, sur le site de CaféRacer.fr, il y a une interview, le 24 février 2010, de Pascal Noël, responsable communication du Voxan Club de France

Comment le club a-t-il accueilli la mise en liquidation de Voxan prononcée par le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand ?

Nous sommes tous tombés de très haut. On espère qu’une reprise soit encore possible, mais personnellement, j’ai arrêté de croire au père Noël. Et même si la Sodemo fait appel de cette décision, ça sent la fin de chez fin.

Comment en est-on arrivé à une telle extrêmité ?
La Société Générale a bloqué les projets de reprise car elle voulait tirer un million d’euros du stock de pièces qu’elle possède, alors que la FIL n’en offrait que 400 000 euros et la Sodemo 100 000. Mais j’ai l’impression que c’est devenu une affaire d’hommes entre la Société Générale et Cazeaux, qui avaient d’autres différends.

Les actifs Voxan devraient donc être vendus aux enchères. Quel en est le prix ?
Le stock de pièces détachées est estimé entre 2 et 3 millions. Il comprend entre autres des bras oscillants, des cadres, des pièces moteur, des moteurs assemblés et 25 ou 26 VX10 complètes.

Pourquoi lancez-vous un appel aux dons ?
Nous ne voulons pas faire de nos Voxan des presse-papier, de peur qu’elles cassent. L’idée est donc de pérenniser l’entretien de nos machines. On sait que 4000 Voxan ont été produites : on veut en assurer le devenir. Des pièces pourraient manquer très vite comme les joints ou les goujons moteur : il n’y a pas beaucoup de stocks à l’usine. Il faudra pouvoir les faire refaire très vite.

Comment pensez-vous agir ?
Cet appel aux dons est une mesure de précaution. Nous voulons être prêts s’il y a effectivement une vente aux enchères, être en mesure d’enchérir. Notre idée, c’est d’éviter qu’une seule personne entre en possession des tous les joints moteur, soit pour faire du stock, soit pour imposer son prix. On sait que des charognards attendent devant la porte… Maintenant, si la Sodemo ou la Fil sont présents à la vente aux enchères, on fera profil bas. Il faut que tout le monde agisse dans le même sens.

C’est un projet ambitieux…
On avait créé le VCF pour faire la promotion de Voxan. Nous passons effectivement à un nouveau chapitre : nous voulons être capables de faire fonctionner les motos, de rester le plus autonomes possible en en assurant l’entretien. Si l’on pouvait acquérir les plans et les moules Voxan, on pourrait vendre des pièces en conservant le prix catalogue actuel et investir la marge dans la fabrication de nouvelles pièces.

Ce jeudi 11 mars 2010, je suis toujours dans l'attente d'une décision, mais je dois reconnaître que je n'y crois plus, même si les paroles du PDG de la Sodemo montrent une grande détermination.

J'ai peur que mon prochain chapitre annonce la fin de cette belle aventure.

43/ Vente aux enchères de l’usine Voxan

Fin mars 2010, j’apprenais que la SODEMO renonçait à l’appel qu’elle avait fait de la décision de liquidation judiciaire de l’entreprise Voxan.

Suite malheureusement logique, une mise aux enchères des biens de l’entreprise était prévue.

Etrangement, la marque Voxan sera vendue à une date ultérieure.

Voilà le programme des » festivités » :


Les biens de la société Voxan-SCCM seront vendus aux enchères les 5 et 6 mai prochains, conformément à la procédure de liquidation judiciaire dont a été frappée l’entreprise fabricant les motos françaises.
Vente du matériel de production le 5 mai. Le commissaire priseur procèdera à la vente du matériel d’exploitation, des moules destinés à fabriquer les pièces, des machines d’assemblage et du matériel informatique, le 5 mai à 9 heures à l’usine d’Issoire (Puy-de-Dôme), dont les murs appartiennent à la municipalité.
Vente des motos le 6 mai. Le 6 mai à 14h30, à l’hôtel des ventes de Clermont-Ferrand, une vingtaine de motos produites seront proposées au public, ainsi que la Voxan VX-10 n°285 qui a remporté le championnat IRC des rallyes routiers en 2009 avec Thierry Sol au guidon.

   





MERCREDI 5 MAI 2010 à 9H00


SUITE LJ VOXAN







Exposition Publique :
Mardi 4 mai de 15h à 18h
Le matin de la vente de 8h à 9h







Vente aux enchères publiques judiciaire à la requête de Maître Sudre
sur place :17 avenue Jean Jaurès 63500 ISSOIRE



CONDITIONS DE LA VENTE :


•    Vente faite TTC et sans garantie, conformément aux textes de loi

•    Frais légaux en sus 12 % HT soit 14.352 % TTC

•    La délivrance des biens sera différée jusqu’au parfait encaissement

•    Règlement par chèque bancaire accompagné d'une lettre accréditive de banque à hauteur du montant maximum consacré aux enchères des biens convoités et 2 pièces d'identité obligatoires (les personnes peuvent se faire enregistrer avant la vente)

•    Compte tenu du caractère judiciaire de la vente, aucune enchère téléphonique ne sera prise
Seules les personnes physiquement présentes pourront enchérir

•    Par contre, les ordres fixes envoyés à l’étude au moins 48h avant la vente seront pris en compte à la condition expresse qu’ils soient dûment accompagnés des coordonnées complètes du donneur d’ordre, de la copie de deux pièces d’identité, d’ un RIB  et des coordonnées téléphoniques du gestionnaire du compte qui serait débité en cas d’enchère fructueuse

•    Dès l’adjudication et conformément à la loi, les adjudicataires seront responsables de leurs lots et il leur appartiendra de prendre toutes les mesures pour en assurer la conservation et l’enlèvement

•    L’enlèvement des lots acquittés se fera les 5, 6 et 9 mai. Pour les matériels très volumineux, l’enlèvement se fera sur RDV auprès de Monsieur Didier Andreoni (06 09 35 31 01) et impérativement avant le 5 juin, date de restitution des locaux.



 


I. MATERIEL D’EXPLOITATION

. Fraiseuse VERNIER FV 250 n° 37, 1974 et visu
. Tour RAMO A 30
. Perceuse sur colonnes SYDERIC SP/ 20 / 1 n° 33557 cap 20
. Perceuse sur colonnes SYRETTE ET 23 / 32 n° 87, 1995
. Electro-touret Creuse
. Divers (établis, dessertes, chariots, rangements…)
. Poste à souder COMMERCY CYTIG   510 en RF 600
. Poste à souder oxyacétylénique
. Plieuse manuelle HM HB 700 n° 888-470-28 et cisaille manuelle
. Système d'aspiration WATTOHM
. Sableuse MR 0060
. Deux ponts élévateurs moto, deux chèvres SIEPA
. Karcher HDS 501 C
. Ensemble de matériels recherche et développement comprenant notamment des
dessertes, des charriots, divers rayonnages, quatre bancs avec portique,
un pont élévateur manuel, un four HERAUS T12 n°42828, une ponceuse circulaire Mini-Max, une scie à découper d’atelier, une ponceuse Delta Boss et un lot de pièces détachées et accessoires pour R&D (soit l’entier contenu de l’aquarium)
. Ponceuse à bandes verticale, PROMAC TYP 322 P n° 13924, 1994
. Scie à ruban GUINOT S 324
. Electro-touret PROMAC 316 C
. Tronçonneuse KASTO S 275 M
. Scie alternative ULTRA TAM
. Cisaille BOMBLED 28 AK  n°33984 1000 x 25
. Presse portique hydraulique TNS 30
. Banc d’essai à rouleaux FUCHS en cabine freinée ; avec sa cabine
. Banc d’essai à rouleaux FUCHS 211 avec sa cabine insonorisée PSI
. Centrale d'aspiration filtration gaz d'échappement WATTHOM
. 2 tables élévatrices manuelles OMCN 196/A 500 kg (1999)
. Chèvre OMCN
. 2 tables élévatrices électriques 500 kg
. Divers établis, racks, rangements…
. Système de pompage carburant ARO
. Compresseur Atlas Copco GA 18 1998
et filtre à condensation OUAMAT 4 cuve Sco
. Sécheur d'air Atlas Copco FD 60 1998 HS
. Equilibreuse Marolo Test C22 bike
. Monteuse de pneus Marolo Test SM 90
. Touret, tank et perceuse à colonne
. Laveuse de sols LAVAPAVIMENTE 700
. Nettoyeuse industrielle Ambassador








. Unité d’assemblage –montage des motos Voxan comprenant :

- un ilot d’assemblage des moteurs
. Presse MIFMATIC H30 n° 9902004 - 3 T à 6 bars avec système de pesage et
bridage pour rassembler les demi-carters de moteur

- un ilot assemblage des équipements mobiles (vilebrequins, bielles, pistons)
. Etabli et divers outillages spécifiques VOXAN

- un ilot assemblage des culasses
. 2 établis et outillage spécifique

- un ilot assemblage des embrayages et alternateurs
. 2 établis et 1 presse à genouillère MADER n° CL750K

- un ilot gravage des numéros d'homologation série
. Etabli et machine à graver SIC S1501004 n° 20357 (1998) et PC contrôle

- un ilot colonne de direction
. Etabli avec presse hydropneumatique MIFMATIC H30 n° 12142, 3 T à 6 bars
et presse à genouillères MADER CL500K

- un ilot de contrôle et calage jeu latéral
. Etabli, 3 marbres et 4 comparateurs
. Machine à appliquer le produit d'étanchéité entre les 2 demi-carters équipé d'une
grille de sérigraphie

- une ligne d'assemblage des moteurs
. 10 posages moteur et ligne aluminium transfert  par rails de convoyage et poste
rinçage circuit et vérification pressions d'huile PROSTART 430
. Lot de visseuses pneumatiques et posage boîtes et supports roulants
. Lot de rayonnages moyen porteur

- un ilot châssis
. 13 supportages châssis sur ligne à double voie par rail de convoyage transitique
. 3 établis pour sous-ensemble et 2 racks à casiers bleus
. Lot de portiques et palans électriques verts ASTHAL 250 kg

- un ilot châssis 2
. 3 établis et 2 racks casiers bleus

- un ilot habillage
. 10 supports motos "skis" sur 2 lignes transitiques TRANSLIGNE

. 3 établis et racks et casiers bleus, genouillère MADER 750 CLK et desserte
outillage VOXAN
. 2 tables élévatrices INTERLIFT hydroélectriques 500 kg PEP/2080
. Lot d’établis , racks (l’ensemble dans l’atelier central)
. Table à poncer et son aspiration CAPTAIR




. Ensemble de matériel de métrologie, en un lot, comprenant approximativement :

. Trois établis, deux dessertes et sièges
. Massicot IDEAL 45/U
. Trois armoires en métal noir à rideaux
. Un bureau, une armoire basse en métal
. Un rayonnage à cinq éléments et deux plus bas
. PC HP Vectra VE ancien modèle et imprimante HP laserjet 1100
. Matériel de métrologie comprenant :
Support comparateur et son marbre , capacité 125*160
Support comparateur magnétique
Deux équerres de précision
Un rapporteur d'angle à vernier
Deux analyseur de dureté à cadran
Analyseur état surface digital
Mesureur de revêtement digital
Tampons filetés de type double
Bagues lisses étalon de diamètre différents
Deux jeux de piges de diamètre différent
Tampons lisses de capacités différentes
Deux comparateurs à cadran, un comparateur cône, un comparateur digital
Jeux de cale étalons
Cônes
Masses étalon
Deux jauges de profondeur, l'une digitale, l'autre à rallonges
Deux marbres
Deux micromètres d'extérieur digitaux, un micromètre extérieur à plateaux
et divers  micromètres d'intérieur à vernier
Projecteur de profil horizontal
Balance de précision digitale
Banc de concentricité
Etau de précision
Règle de précision
Verre plan calibré
Machine de mesure tridimensionnelle manuelle BROWN et SHARP,
Deux pieds à coulisse digitaux
Un trusquin à vernier
Deux vérificateurs d'alésage (marposs et subito)

Soit l’entier contenu du local de métrologie

. Cabine de peinture double OMNIA HELIA 260 pneumatiques manuelles (2001) et (1999) grande et petite avec box de préparation des peintures (2001)  et étuve OMNIA SECOMAT V84 (1999)  100°C ; avec accessoires
. Emballeuse colonne PAS 2500
. Chariot élévateur électrique type 15 capacité 1.5 tonnes, avec chargeur
. Transpalette électrique Manitou Manily  ESS 15
. Rayonnages divers
. Divers petits matériels





II. STOCKS DE PRODUITS SEMI-FINIS

. Stock de produits semi-finis pour VX 10 comprenant 22 motos Voxan VX 10 en cours d’assemblage, des accessoires pour VX 10 et des pièces moteurs pour VX10 en cours d’assemblage
On y joint cinq prototypes ou maquettes de motos Voxan



III. STOCK A FERRAILLER

. Stock de pièces détachées et produits semi-finis non-conformes, refusés, présentant des défauts…
(ce stock sera vendu en un lot pour la ferraille et une décharge en ce sens sera signée au commissaire-priseur par l’adjudicataire qui s’engage à ne pas les commercialiser)



IV. STOCK DE PIECES DETACHEES NEUVES

. Important stock de pièces détachées pour motos VOXAN (sera vendu en un seul lot)
Un détail approximatif de ce stock pourra être fourni à titre purement indicatif sur demande à l’étude



V. VEHICULE

. Ctte dérivée VP CITROEN Saxo type SOVJZFT - GO - 6 CV immatriculée 6875 WS 63 du 25/08/2000



VI. MOTOS D’OCCASION « PRESSE » et « RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT »

. Moto VOXAN Charade type BM9ARC - ESS - 9 CV immatriculée
9801 YM 63 du 27/08/2007 (moto incomplète ; manque le maître
cylindre de frein et un levier d'embrayage ; la roue avant dévissée, les
jantes non conformes)

. Moto VOXAN Black Magic type BM0901 - ESS - 9 CV immatriculée 5168 YP 63 du 23/11/2007

. Moto VOXAN Café Racer grise type V20204 - ESS - 9 CV
immatriculée 5213 YS 63 du 20/05/2008

. Moto Voxan Black Classic terre de feu type BM9CO1 ESS
Immatriculé 2267YR63 du 06/03/08

Moto VOXAN Black Classic bleue type BM9C01 - ESS - 9 CV
immatriculée 2272 YR 63 du 6/03/2008




. Moto VOXAN VX 10 jaune immatriculée AB-409-NE

. Moto VOXAN Street Scrambler noire immatriculé 1167 YP 63

. Moto VOXAN Street Scrambler jaune type SS0801 - ESS - 9 CV
immatriculée 9992 YM 63 du 28/08/2007 (moto incomplète et moteur a priori HS)

. Moto VOXAN Black Magic immatriculée 9167 XY 63

. Moto VOXAN Café Racer gris noir immatriculée 3597 XX 63

. Moto VOXAN Roadster rouge immatriculée 7037 XW 63

. Moto VOXAN Street Scrambler noire immatriculée 7577 XX 63


VII. BUREAUTIQUE / INFORMATIQUE

Le matériel bureautique / informatique sera vendu par lots.
Chaque lot sera délimité par sa localisation physique, bureau par bureau.




JEUDI 6 MAI 2010 à 14H30


SUITE LJ VOXAN

MOTOS NEUVES & HISTORIQUES





Exposition Publique :
Mercredi 5 mai 2010 de 15h à 18h
Le matin de la vente de 9h à 11h







Vente aux enchères publiques judiciaire à la requête de Maître Sudre
A l’Hôtel des Ventes, 19 rue des Salins, 63000 Clermont Ferrand








CONDITIONS DE LA VENTE :


•    Vente judiciaire faite TTC et sans garantie, conformément aux textes de loi

•    Frais légaux en sus 12 % HT soit 14.352 % TTC

•    La délivrance des biens sera différée jusqu’au parfait encaissement

•    Le règlement se fera par chèque bancaire accompagné d'une lettre accréditive de banque à hauteur du montant maximum consacré aux enchères des biens convoités et 2 pièces d'identité obligatoires (les personnes peuvent se faire enregistrer avant la vente)

•    Compte tenu du caractère judiciaire de la vente, le Commissaire Priseur se réserve le droit de ne pas prendre en compte les demandes d’enchères téléphoniques et fixes qui ne seraient pas envoyées au moins 48h  avant la vente et qui ne comprendraient pas les coordonnées complètes du  donneur d’ordre, la copie de deux pièces d’identité, un RIB  et les coordonnées téléphoniques du gestionnaire du compte qui serait débité en cas d’enchère fructueuse



I. MOTOS VOXAN NEUVES


Les 26 motos neuves sont dépourvues de batteries et seront vendues avec leurs papiers

1. Moto VOXAN Street Scrambler jaune n° SS0803AA0285

2. Moto VOXAN Street Scrambler jaune n° SS0803AA0288

3. Moto VOXAN Street Scrambler jaune n° SS0803AA0289

4. Moto VOXAN Street Scrambler noire n° SS0803AA0279

5. Moto VOXAN Street Scrambler noire n° SS0803AA0283

6. Moto VOXAN Street Scrambler noire n° SS0803AA0284

7. Moto VOXAN Street Scrambler noire n° SS0803AA0286

8. Moto VOXAN Black Magic grise type n° BM0902AA0181






9. Moto VOXAN VX 10 or type RA n° de série RA1101AA003

10. Moto VOXAN VX 10 or type RA n° de série RA1101AA007

11. Moto VOXAN VX 10 grise type RA n° de série RA1101AA006

12. Moto VOXAN VX 10 verte type RA n° de série RA1101AA008

13. Moto VOXAN VX 10 or type RA n° de série RA1101AA009

14. Moto VOXAN VX 10 or type RA n° de série RA1101AA010

15. Moto VOXAN VX 10 or type RA n° de série RA1101AA011

16. Moto VOXAN VX 10 grise type RA n° de série RA1101AA012

17. Moto VOXAN VX 10 grise type RA n° de série RA1101AA014

18. Moto VOXAN VX 10 grise type RA n° de série RA1101AA015

19. Moto VOXAN VX 10 grise type RA n° de série RA1101AA016

20. Moto VOXAN VX 10 bleue type RA n° de série RA1101AA017

21. Moto VOXAN VX 10 verte type RA n° de série RA1101AA020

22. Moto VOXAN VX 10 verte type RA n° de série RA1101AA021

23. Moto VOXAN VX 10 blanche type RA n° de série RA1101AA023

24. Moto VOXAN VX 10 blanche type RA n° de série RA1101AA024

25. Moto VOXAN VX 10 blanche type RA n° de série RA1101AA025

26. Moto VOXAN VX 10 blanche type RA n° de série RA1101AA026


Observation :
La VOXAN VX 10 blanche n° de série RA1101AA026 est la dernière moto assemblée et sortie de la chaîne de montage de la société VOXAN.


 


II. MOTOS HISTORIQUES


27. Moto de compétition Voxan VX Racing verte n°285, type RA1102 Ess 9CV
      immatriculée AB-019 FQ du 15/06/09

28. Ensemble de 8 motos constituant le « musée » Voxan, prototypes et motos uniques, non
immatriculables, qui ont jalonné l’histoire de Voxan, dont la première moto conçue pour le lancement de la marque. Cet ensemble sera vendu en un seul lot. Il comprend notamment un proto Srcrambler vert, un proto Mono, un proto P6, un proto Café Sport, un proto Course Blanc, un proto Road…

29. Moto de compétition Voxan VX Racing jaune immatriculée AA-133 KR
Il s’agit de la moto qui a été sacrée championne du monde 2009 IRC des rallyes routiers

30. Prototype Roadster Voxan dessiné par Philippe Starck, pièce unique, non roulante,
commandée par Voxan au célèbre designer (petits accidents)





La fin de la marque est proche et cela me remue le cœur.

Il n’y a plus qu’à espérer un miracle, avec un industriel ayant les moyens, passionné, désirant très fort que la marque subsiste, qui se rende acquéreur de tout le matériel.

Pour ma part, j’ai du mal à y croire !

44/ Voxan est mort. Vive Voxan!

La boucle est bouclée.

Voxan a vécu.

Triste fin pour cette marque qui a eu une vie ponctuée par de nombreux soubresauts. J'ai encore du mal à y croire. La sortie de la VX 10, l'an dernier, m'avait redonné espoir; je croyais alors au redémarrage de Voxan, même si j'avais conscience que la production resterait à un niveau modeste.

Malheureusement, cela n'a pas suffit. La situation de l'entreprise, après des années de ventes confidentielles, devait être sérieusement compromise.

J'aurais aimé assister à cette venet aux enchères pour dire au revoir à cette marque qui m'a tant fait vibrer depuis ses débuts. Malheureusement, cela n'a pas été possible et je me suis contenté de suivre les commentaires des membres du Voxan Club de France présents sur les lieux.

 L'émotion y était très forte. Après l'obtention d'un lot par le Voxan Club de France, son président, Philippe Aller a craqué. Rien que de très normal après des semaines de tension, une visite de l'usine déserte avec le commissaire priseur avant la vente aux enchères, une incertitude sur l'entretien futur des motos.

  Dans la noirceur des obsèques de Voxan, il y a donc eu cette bonne nouvelle; le Voxan Club de France, suite à un appel aux dons ayant permis de récupérer plusieurs milliers d'euros, a pu se rendre acquéreur d'un lot comprenant vingt VX 10 en cours de fabrication et de pièces. 

En outre, il a posé sa candidature pour le rachat de la marque Voxan. J’espère que cette candidature sera retenue, le club ayant la légitimité pour continuer à faire vivre Voxan.

1er juin 2010 : le dossier Voxan prend fin avec la vente du nom à Venturi, entreprise monégasque spécialisée dans la production de voitures électriques.

Venturi, à la base, était une marque de voitures française, dont la date de création remonte à 1984. Quatre anciens salariés d’Heuliez décidaient de concevoir une voiture de sport .

Au départ, elle prit le nom de MVS ( Manufacture de Voitures de Sport), avant d’être rebaptisée Venturi, quelques années plus tard.

En 2001, un milliardaire monégasque rachetait la marque qui se spécialisa alors dans la production de véhicules électriques.

Est-ce à dire que les futures Voxan auront une propulsion électrique dans l’avenir ?

Wait and see .......

 Le site de Venturi a rapidement mis à jour, puisque le rachat de la marque Voxan y figure depuis le 2 juin 2010.

Quelques informations méritent d’être relevées :

Cette reprise propulse VOXAN vers le futur de la mobilité ; les magnifiques machines produites jusqu’alors resteront des « collectors », une image forte sur laquelle la marque continuera de s’appuyer pour évoluer vers la propulsion électrique.

Le sport restera un axe de développement pour VOXAN qui sera complété par des modèles de plus grande diffusion.
 
Le développement de la première VOXAN électrique prendra près de 3 ans. Elle sera produite à terme dans l’unité d’assemblage du Groupe à Sablé sur Sarthe.



Le texte est bref, mais pas dénué d’intérêt puisque il est question d’utiliser l’image de Voxan. Doit-on comprendre qu’il est envisagé de permettre aux possesseurs de ces machines d’assurer leur entretien, via la production de certaines pièces mécaniques ?

Deuxième point, l’activité sportive semble être un axe de développement, comme cela avait été le cas pour Venturi dans le passé. Mais avec quelle moto ? Et dans quel domaine ?

On parle de modèles de plus grande diffusion, sans autre précision. Est-ce que cela est prévu pour un modèle conventionnel, à moteur thermique ?

L’information la plus précise concerne la production, dans un délai de trois ans, d’une Voxan électrique.



Ces quelques lignes mettent un peu de baume au cœur après le démantèlement de Voxan. Il redonne un peu d’espoir pour la marque nationale, même si le passé nous a appris à nous méfier des promesses lancées et non tenues, notamment lors de la reprise de Voxan par Monsieur Cazeaux.

Tout ce que j’espère, c’est que derrière ce vague programme, il y aura une réelle volonté doublée d’un véritable investissement afin que le nom de Voxan continue à vivre dans les prochaines années.

Sur l’excellent site de Thierry Cazenabe consacré à la moto française, on peut trouver une interview de Sacha Lakic, le designer qui a participé à l’aventure Voxan , en dessinant notamment le premier modèle de la marque, le Roadster et qui travaille maintenant pour Venturi.


Une de ses réponses m’a rassuré :

« Vous fournissez toutes les pièces pour les Venturi historiques (époque thermique), qu'en sera t-il pour Voxan ?

    Je ne sais pas mais M. Pastor a le souci de respecter l'histoire. Racheter une marque pour faire table rase du passé n'est pas son objectif. Il a la volonté d'avancer dans le futur en respectant le passé comme il l'a fait pour Venturi »

Préparer l’avenir tout en conservant les acquis du passé et en permettant aux motos en circulation de continuer à rouler me semble un beau programme. 

  Sur le site de Nice matin du 10 juin 2010, on trouve une interview de Monsieur Gildo Pallanca Pastor, qui vient d’acquérir la marque Voxan.

On apprend que c’est à titre personnel qu’il a fait cette acquisition, pour un montant de 51 000 euros.
Son intention est de travailler sur « l'élaboration d'une moto électrique de supersport, une Voxan, comme cela a été fait précédemment avec la Venturi ».

J’ai retenu cette phrase : « Ma motivation repose sur une réelle volonté de sauvegarde d'un patrimoine, comme cela a été le cas avec Venturi, qui, comme Voxan, reflète une aventure industrielle originale ».

Enfin, la localisation de l’usine sur le territoire français, à Fontvielle, dans la Sarthe, est une bonne nouvelle. Voxan reste en France, et même si je n’ai pas encore digéré l’arrêt définitif de la production de ces belles motos et de leur superbe V-twin, je suis heureux de voir que le nom de Voxan va continuer à vivre, voire à rayonner !

Trois ans après l'interview de Monsieur Pastor,il semble que l'idée première de produire une moto électrique a été abandonnée pour un trois roues électrique.

En octobre 2012, la conférence de presse Venturi et quelques images avaient montré un véhicule en essai.

Conférence de presse VENTURI

Novembre 2013: sur le site de Voxan, un compte à rebours annonce la couleur. Le salon de la moto de Paris va être l'occasion de présenter ce nouveau véhicule destiné à une clientèle urbaine.

 Voxan , et son V-twin, c'est vraiment terminé. Place au futur, à l'électrique qui prend une place de plus en plus importante aussi bien dans le domaine de l'automobile que dans celui du deux ou trois roues.

2 décembre 2013:   le compte à rebours s'est terminé .... et c'est non pas un trois roues urbain que Voxanprésente, mais une moto, et pas n'importe quelle moto.

Jugez plutôt en lisant la partie technique éditée par la firme:

Equipée du tout premier moteur électrique Voxan à aimants permanents et refroidissement liquide, WATTMAN délivre la puissance phénoménale de 200 CV avec un couple instantané de 200 Nm jusqu’à 10.500 t/mn. Elle se positionne comme la moto électrique la plus puissante jamais construite, à un niveau de performance bien supérieur en de nombreux points aux meilleures motos thermiques.

WATTMAN est conçue à Monaco et fabriquée en France.

Partie cycle

 Dimensions

• Longueur : 2350 mm
• Hauteur : 1015 mm
• Largeur : 815 mm
• Empattement : 1705 mm

Poids : 350 kg

Quelle machine! 

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle impressionne. Massive,  avec un côté "sauvage", bien loin du scooter électrique à trois roues auquel je m'attendais.

Puissance élevée, temps de recharge réduit à 30 minutes, autonomie annoncée de 180 kilomètres. Tout cela est alléchant, mais je me pose des questions sur le prix d'une telle machine qui fait dans le haut de gamme. Je crains qu'elle ne soit réservée qu'à quelques motards argentés.

En outre, quid de la disponibilité?  Monsieur Gildo Pallanca Pastor parle d'un" prototype roulant d'ici 18 à 20 mois ".

Quand je vois le patron de Voxan dire dans l'interview accordée à Caradisiac "La Wattman est une moto pédagogique avec des solutions qui seront déclinées dans la grande série dès que le marché sera mature pour l'électrique", j'en déduisque cette moto est une vitrine destinée à faire connaitre la marque et qu'il va falloir attendre quelques années pour voir arriver des modèles plus proches de la réalité quotidienne.

Mais, ne boudons pas notre plaisir. Ce qui n'était qu'un projet lancé il ya trois ans est devenu une réalité visible par les heureux visiteurs du Salon de la Moto de Paris.

A suivre .......