Ces dernières années, je trouvais que Honda était devenu timoré. Le plus grand fabricant de motos au monde semblait être en panne d’inspiration et cela me désolait.

Les 750 Four, CX 500, Transalp, 1000 CBX 6 cylindres, VFR 750, Africa Twin, pour ne citer que quelques modèles qui ont fait date, appartenaient au passé, mais le présent restait désespérément à cours d’idées nouvelles chez ce constructeur.

Et, il y a peu, quelques nouveautés techniques firent leur apparition ; la transmission hydraulique sur l’atypique DN 01, la boîte DCT sur la VFR 1200. Je sentais un frémissement, mais cela me paraissait insuffisant.

L’an dernier, il y eu la surprise du Salon de la moto de Milan avec l’arrivée des trois Honda 700 ; une nouvelle génération de motos qui montrait la voie dans laquelle Honda s’engageait. Et j’adhérais complètement à ces nouvelles motos qui mettaient de côté le systématique 4 cylindres d’à peu près 100 chevaux que l’on trouve chez les constructeurs japonais, pour proposer une certaine simplicité, une grande facilité de conduite, un couple important à bas régime plutôt qu’une puissance haut perchée et une consommation mesurée.

Rebelote cette année avec trois 500 qui s’invitent au même salon, avec un modèle X auquel personne ne s’attendait, moi le premier. Enfin, ça bouge chez Honda ! Et dans un sens qui me plait.

Elle m’amène à me poser des questions, cette dernière version, esthétiquement proche de la NCX 700 qui m’a tant séduit lors des deux belles virées effectuées à leur guidon.

Moi qui voyais la NCX 700 comme l’héritière de la Transalp, comment regarder la CB 500 X ?

Je sais que seul un essai pourra apporter une réponse mais, déjà, la lecture des fiches techniques des deux motos peut éclairer notre lanterne.

Avec la 500, Honda abandonne le moteur longue course et les régimes de fonctionnement très bas de sa grande sœur. Ces caractéristiques techniques se rapprochent plus de la normalité, bien que le régime maximum reste peu élevé puisque les 47,6 chevaux sont développés à 8500 tours/minute, soit seulement 500 tours de plus que la première Transalp 600.
Il est évident que l’on va passer d’un moteur très coupleux, ce qui fait son charme, à quelque chose de plus vif, certainement. Il se peut que la démultiplication finale plus courte atténuera cette différence et permettra malgré tout des relances satisfaisantes à bas et moyen régime.

Sur les photos en action que j’ai visionnées sur le site d’American Honda, la CB 500 X parait plus courte, ce que confirment les chiffres. Dix centimètres de moins et un empattement réduit de 12 centimètres. Avec un poids inférieur de 23 kilos, on peut en déduire que la moto sera plus maniable, plus vive, mais aussi un peu moins stable. En tout cas, il va être difficile de faire mieux que la NCX 700 que je trouve exemplaire dans ses qualités routières, tout cela avec une facilité de conduite totale. Car, il ne faut pas oublier que la NXC 700 a un centre de gravité très bas grâce à son réservoir sous la selle, son moteur très incliné et son cadre placé très bas. Or, on sait que la répartition du poids est au moins aussi importante que le poids lui-même.

3,2 litres de plus dans le réservoir pour la nouvelle Honda, ce n’est pas rien, surtout si elle est aussi sobre que sa sœur puisque, dans ce cas, c’est près de 100 kilomètres supplémentaires d’autonomie qui sont offerts. En outre, cela supprime le plus gros défaut de la NCX 700, à savoir l’accès difficile au réservoir d’essence si l’on charge la partie arrière de la selle. Il lui manque vraiment un bouchon sur le côté à l’instar de ce qui se fait chez BMW avec les modèles GS.

La fourche a un débattement plus faible (140 mm au lieu de 153,3 mm), et la hauteur de selle en profite pour diminuer (790 mm au lieu de 830 mm).

La liste des options est bien fournie.

Enfin, le prix de vente de 5900 euros avec l’excellent système de freinage CBS-ABS est compétitif, 600 euros en dessous de celui de la NCX 700.

Au final, aujourd’hui, beaucoup de questions, peu de réponses sauf quelques suppositions.

En tout cas, de moins en moins attiré par les gros trails, trop sophistiqués avec leur électronique embarquée, d’une puissance inexploitable au quotidien, lourds, hauts, je suis par contre très intéressé par ces moyennes cylindrées qui me semblent largement suffisantes avec près de 50 chevaux. La NCX 700 m’avait montré qu’elle avait des capacités de voyageuse au même titre que mes Transalp 600 précédentes.

D’ailleurs, puisque je parle de la Transalp 600, je constate que la CB 500 X a le même poids, à quatre kilos près (195 au lieu de 199 kgs tous pleins faits), un réservoir de même capacité, ou presque (17,3 litres au lieu de 18 litres), un régime moteur maximal équivalent.

Vivement les premiers tours de roues sur cette nouveauté !

Honda CB 500 X

Sur le site de Honda Australia, la petite dernière est déjà présente comme sur ceux du Canada et des Etats Unis.

Honda CB 500 X

Caractéristiques techniques

CB500X (Type ED)

MOTEUR

Type Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8
soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 471 cm3
Alésage x Course 67 x 66,8 mm
Rapport volumétrique 10,7 à 1
Puissance maxi. 35 kW à 8 500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. 43 Nm à 7 000 tr/min (95/1/EC)
Capacité d’huile 3,2 litres

ALIMENTATION

Type Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 17,3 litres (y compris réserve)
Consommation (WMTC) 3,7 l/100 km

SYSTÈME ÉLECTRIQUE

Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12 V/8,6 Ah
Alternateur 280 W à 2000 tr/min
Phare 12 V 55/60 W

TRANSMISSION

Embrayage Multidisque humide
Commande Câble
Boite 6 rapports
Transmission finale Chaîne à joints toriques

CADRE

Type Type Diamant en acier

PARTIE CYCLE

Dimensions (LxlxH) 2 095 x 830 x 1 290 mm
Empattement 1 421 mm
Angle de chasse 26,5°
Chasse 108 mm
Hauteur de selle 810 mm
Garde au sol 170 mm
Poids tous pleins faits 195 kg

SUSPENSIONS
Type Avant Fourche ø 41 mm, débattement 140 mm
Arrière Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge
(9 positions)

ROUES

Type En aluminium coulé
Jantes Avant 17M/C x MT3,50
Arrière 17M/C x MT4,50
Pneumatiques Avant 120/70 ZR17M/C Type mixte
Arrière 160/60 ZR17M/C Type mixte

FREINS

Type Avant Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier
2 pistons, antiblocage ABS
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier
simple piston, antiblocage ABS

INFORMATIONS COMMERCIALES

    Prix : 5900 euros
    Garantie : Deux ans pièces et MO
    Disponibilité : mai 2013
    Coloris : Blanc "Pearl Himalayas", Noir métallique mat "Gunpowder" et Rouge "Candy Ruby"

PRINCIPALES OPTIONS PROPOSES :

Valises latérales,

Porte-bagages,

Top-case,

Sac de valise/top-case,

Déflecteurs,

Antibrouillards,

Protège-mains,

Protections radiateur,

Bulle haute,

Habillage de selle,

Sabot,

Garde-chaîne,

Antivol en U,

Protection de réservoir,

Poignées chauffantes (12Ah),

Housse de protection

J'ai trouvé une photo prise par Franck Melling pour le compte de MotorcycleUSA.com dans le cadre du Salon de la moto de Birmingham où l'on voit la petite dernière de Honda toute équipée dans une belle livrée orange. Un coloris qui n'était pas présent sur les photos officielles du constructeur.

Rectificatif: je me suis peut-être avancé un peu vite car la vision de cette photo sur un autre ordinateur a révélé que cet orange n'était pas si orange que cela! Ce n'est pas la première fois que je le remarque: la photo a parfois du mal à reproduire fidèlement le rouge.

En rouge ou en orange, je trouve que la CB 500 X ainsi équipée a une ligne très homogène.

Honda CB 500 X

Dans la liste des options, j'avais noté l'absence regrettable d'une béquille centrale, accessoire pourtant si pratique au quotidien pour graisser et retendre sa chaîne ou tout simplement pour garer sa moto dans un espace réduit et en toute stabilité.

Or, surprise, sur le site d'Américan Honda, il y a une liste, avec photos à l'appui, sur laquelle la"centerstand" est présente; Bonne nouvelle!

Honda CB 500 X

Ci-dessous un schéma reprenant les dimensions de la moto et les différences avec ses deux soeurs la CB 500 F et la CB 500 R.

Voilà un peu de lecture pour ceux qui, comme moi, sont impatients d'en savoir un peu plus sur cette nouvelle Honda CB 500 X.

Il s'agit de l'information donnée par Honda à la presse. Bien sûr, c'est plutôt orientée, comme information, mais on voit mal le constructeur critiquer la moto qu'il est sur le point de commercialiser!

On peut toutefois y trouver quelques informations techniques qui ne sont pas inintéressantes.

Honda CB500X 2013

1. Introduction

Idéale pour tous ceux qui souhaitent sauter le pas après une expérience en 125 cm3

ou pour les détenteurs du futur permis européen A 35 kW, la CB500X est une authentique

moyenne cylindrée, compacte, performante et agile.

Issue d’une nouvelle gamme de 3 machines qui partagent cadre et motorisation, la
CB500X revendique pourtant un caractère et des sensations différentes de ses
camarades. D’ailleurs, les positions de conduite ainsi que les lignes sont propres à
chacune afin de séduire une grande variété d’utilisateurs et répondre aux besoins les
plus divers, du sport au tourisme en passant par les déplacements urbains.

Bien que la basique CB500F, la sportive CBR500R ou ce trail CB500X adoptent des
positionnements différents, toutes 3 s’avèrent faciles à appréhender, polyvalentes,
légères, agiles et efficaces. Et parce qu’elles sont d’authentiques moyennes
cylindrées et que leur puissance est disponible sur toute la plage de régime, elles
sont aussi agréables à piloter dans toutes les situations.

Proposant une polyvalence que de moins en moins de machines possèdent,
bénéficiant d’une excellente qualité de fabrication, d’un tarif très bien placé et d’un
faible coût d’utilisation, la CB500X est parfaite pour aborder le monde de l’aventure
moto dans les meilleures conditions. Mais la CB500X est aussi une alternative
séduisante pour les motards plus expérimentés à la recherche d’une machine
pratique et économique pour leurs déplacements quotidiens aussi bien que pour
leurs loisirs.

2. Caractéristiques principales

Avec sa position de conduite droite et son guidon large, la CB500X contentera tous
ceux qui sont à la recherche de leur premier trail pour aller s’amuser sur les petites
routes. Dessinée de façon à convenir à tous les gabarits, elle offre également une
agilité et une excellente visibilité qui en font une machine parfaite en usage urbain.

Plus imposante, équipée de suspensions à grands débattements et revendiquant un
empattement un peu plus élevé que ses “soeurs”, la CB500X adopte un style dérivé
de celui de la 1200 V4 Crosstourer. Ses qualités de polyvalence et de confort sont
indéniables, justifiant l’augmentation de la contenance de son réservoir de + 1,5 litres
par rapport aux autres CB.

Son bicylindre double arbre à cames en tête alimenté par injection produit 35 kW -ce

qui le rend tout à fait compatible avec le nouveau permis A2 - et revendique une

consommation record de 3,7 l/100 (normes WMTC).

Son cadre «Diamond» en acier et des suspensions qualitatives (fourche de ø 41 mm
associée à un système Pro-Link à monoamortisseur) garantissent un comportement
dynamique précis et rassurant, encore renforcé par les pneumatiques radiaux (120
AV, 160 AR) montés sur des jantes de 17 pouces. Le freinage est assuré par des
disques «pétales» associé à un système antiblocage ABS d’origine.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Partie cycle
Avec sa poutre principale composée d’un tube de ø 35 mm, le cadre de la CBR500R
est à la fois léger et robuste, avec une architecture qui favorise les remontées
d’informations vers le pilote lors des changements de revêtement. La forme et la
position des points de fixation du moteur ainsi que les caractéristiques de flexibilité
du cadre ont aussi été définis avec précision afin de réduire les vibrations.

L’empattement est de 1 421 mm, l’angle de chasse de 26,5° et la chasse de
108 mm, le tout déterminant un comportement à la fois vif et rassurant. La
centralisation des masses, avec un moteur très proche de l’axe de bras oscillant,
permet une grande agilité pour tourner tandis que la répartition des masses est un
signe de stabilité. Le poids est de 195 kg en ordre de marche. Avec 810 mm, la
hauteur de selle est contenue, rendant la CB500X très facile à utiliser tandis que sa
position de conduite, avec un guidon plutôt haut et large, garantit un confort de
premier ordre pour les longs voyages.

Les dimensions générales sont de 2 095 x 830 x 1 290 mm avec une garde au sol de

170 mm. Le réservoir contient 17,3 litres de carburant (avec réserve), ce qui confère

une autonomie d’environ 467 km à la moto.

La fourche conventionnelle de ø 41 mm travaille sur 140 mm pour plus de confort et
de maîtrise. Proposant 9 réglages de précontrainte, le monoamortisseur arrière
fonctionne avec un système de démultiplication variable Pro-Link et un bras oscillant
réalisé à partir de tubes d’acier 70 x 30 mm. La transmission finale est assurée par
une chaîne à joints toriques au pas de 520.

Les jantes en alliage d’aluminium de 17 pouces se caractérisent par d’originales
branches en Y. D’une largeur de 3,5 pouces, la jante avant reçoit une gomme de
120/70-ZR17 contre 160/60-ZR17 pour l’arrière (4,5 pouces).

Coté freinage, l’avant profite d’un simple disque de ø 320 mm avec étrier double piston

et l’arrière d’un disque de ø 240 mm coiffé par un étrier simple piston. Un système

antiblocage ABS d’origine permet de sécuriser le freinage dans les conditions les plus difficiles.

Entièrement numérique, le tableau de bord comporte un compteur de vitesse, un
compte-tours à segments, les repères kilométriques classiques (dont 2 totalisateurs
journaliers), l’heure ainsi que le niveau et la consommation de carburant. Le système
antidémarrage HISS (Honda Intelligent Security System) sécurise l’allumage tandis
que l’éclairage est confié à une simple optique à multiréflecteur avec ampoule
halogène H4 de 60/55W. Enfin, un espace aménagé sous la selle permet d’accueillir
un antivol en U tandis qu’un sabot a été placé sous le moteur afin de protéger
l’échappement ou les carters moteur des éventuelles projections.

3.2 Motorisation

La CB500X est équipée d’une motorisation de nouvelle génération, conçue et
réalisée dans une double optique de performance et de préservation de
l’environnement. L’architecture bicylindre en ligne double arbre à cames en tête, 8
soupapes et refroidissement liquide a été retenue pour son poids contenu, sa
polyvalence et sa facilité d’utilisation.

Les valeurs fondamentales de 67 x 66,8 mm déterminent une cylindrée totale de 471
cm3. Les manetons du vilebrequin sont calés à 180° tandis qu’un contre-arbre
d’équilibrage entraîné par des pignons à taille hélicoïdale (afin de limiter le bruit de
fonctionnement) a été installé derrière les cylindres, au plus près du centre de
gravité. Les masses d’équilibrage du vilebrequin ont été dessinées avec l’objectif de
privilégier le couple (43 Nm à 7 000 tr/min), leur légèreté autorisant le moteur à
prendre ses tours librement grâce à une faible inertie. L’alimentation par injection
PGM-FI garantit une réponse immédiate aux mouvements de la poignée des gaz et
une exploitation précise des 35 kW affichés par le moteur à 8 500 tr/min.

Le «triangle» déterminé par la position du vilebrequin, de l’arbre primaire de boîte et
du contre-arbre d’équilibrage est très proche de celui que l’on trouve sur les 4
cylindres de la gamme RR, témoignant d’une grande compacité. La boîte à 6
rapports est aussi inspirée de celles des RR utilisant notamment le même système
de sélection et autorisant un moteur très court. Un carter d’huile profond limite les
mouvements du lubrifiant (3,2 l) en virage et au freinage.

L’analyse informatique des caractéristiques hydrodynamiques du circuit de
refroidissement a permis d’en optimiser le fonctionnement et de recourir à une
pompe à eau plus légère et plus compacte.

La culasse à double arbre à cames en tête fait appel à des culbuteurs à rouleaux
allégés tandis que le réglage du jeu aux soupapes est confié à des pastilles, ce qui
permet de limiter la force des ressorts de rappel et de réduire les frottements.

Parallèlement, la chaîne de distribution de type «silencieuse» reçoit un traitement de
surface au vanadium qui permet également de limiter les frottements tout en offrant
une protection supplémentaire contre la corrosion.

Les soupapes d’admission affichent un diamètre de 26 mm, contre 21,5 mm à
l’échappement. Le recours à l’informatique a permis d’optimiser les écoulements
gazeux en rendant le chemin entre la boîte à air et les collecteurs d’échappement le
plus direct possible et en dissociant le flux d’air pour chaque cylindre à l’aide d’un
séparateur disposé dans la boîte à air. Conçus par ordinateur pour s’assurer d’un
équilibre optimal entre légèreté et robustesse, les pistons adoptent le même
diamètre que ceux de la CBR600RR (67 mm) alors que leur forme est plutôt proche
de ceux de la CBR1000RR. Les frottements sont atténués par l’usinage sur leur jupe
de stries qui génèrent des espaces qui piègent l’huile et favorisent la lubrification tout
en limitant les bruits de fonctionnement. Enfin, comme sur les CBR600RR et
CBR1000RR, une nitruration suivie d’un bain salé forme sur les pistons une couche
d’oxydation protectrice.

Les carters moteur intègrent des chemises à parois fines, réalisées par centrifugation
et très proches l’une de l’autre, comme sur la CBR600RR. Une telle configuration
permet au moteur d’être particulièrement compact et léger tandis qu’une attention
particulière a été portée à la conception interne des carters afin de limiter les pertes
par pompage qui peuvent se produire avec un calage à 180°. Reprenant le dessin de
celle de la CBR1000RR, la pompe à huile est très performante, avec des frottements
réduits qui permettent le recours à un carter d’huile simplifié.

Le moteur lui-même est considéré comme un élément de la partie-cycle à part
entière. Il participe à la rigidité du cadre avec, notamment, 4 points de fixations sur la
culasse. La finition Argent des carters et des cylindres ajoute à la qualité du style
d’ensemble. Un système d’injection d’air secondaire est intégré aux culasses, avec
une sonde à oxygène et un catalyseur intégré à l’échappement 2-1. Un ensemble qui
permet à la CB500X de revendiquer des taux de rejets particulièrement faibles.

Il est rare de pouvoir examiner les entrailles d'un moteur. Le voilà tel qu'il a été présenté au salon de la moto de Milan. On note sa grande compacité.

Vivement que je l'entende tourner!

Comme souvent, on n'apprend pas grand chose en lisant la brochure disponible chez les concessionnaires. Mais ces quelques pages que l'on ramène chez soi, c'est souvent le début de la concrétisation d'un rêve, l'acquisition de sa moto. J'ai d'ailleurs retrouvé, de très longues années plus tard,la brochure de ma future Honda VTE 500 et je me souviens avec quelle émotion je la lisais et relisais, m'imaginant alors au guidon de ma future monture.

JMVConcept:

Le fabricant installé dans le département des Bouches du Rhône s'intéresse à la petite CB 500 X.

NB: Malheureusement, en mars 2014, un incendie a provoqué la destruction de l'usine et une cessation complète de l'activité. Voilà le courrier qui a été adressé aux clients :

"Chers clients,

Nous avons le regret de vous informer que, suite à un important incendie au sein de nos locaux cette semaine, une grande partie de nos ateliers de production ont été détruits, ainsi que nos outils de travail, nos maquettes et nos moules. Nous ne sommes donc pas en mesure de tout recommencer et de redémarrer notre activité.

Mr Jean-Michel VALEUR, Mr Jean-Pierre VALEUR et moi même tenions à vous remercier sincèrement pour votre confiance et votre collaboration pendant toutes ces années.

Une page se tourne difficilement pour nous, mais souhaitons, à tous, la meilleure continuation possible.

Bien à vous."l

Ermax:

L'équipementier français propose des accessoires pour la dernière venue chez Honda (bulle haute, garde-boue arrière, sabot).

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Puig :

Le fabricant espagnol a dans son catalogue, notamment, des protections moteur, dont, suprême raffinement, on peut même choisir la couleur. Il propose également une bulle haute (différents modèles) et un garde-boue.

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Top-block: Cette petite entreprise française propose des protections pour la CB 500 X.

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Hepco&Becker:

Protections de la moto (guidon et pot d'échappement) et béquille centrale sont au menu de cet équipementier.

Krauser :

Marque allemande réputée dans la bagagerie moto au cours des années 70-80, Krauser avait disparu de la circulation, concurrencée par des marque en expansion comme Givi. La visite de son site est intéressante car on y trouve de nombreux produits.

Un catalogue est également disponible en pdf à cette adresse: catalogue

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SW-Motech:

Le catalogue se révèle fourni avec, notamment, des protections, béquille centrale, sacoches, phares additionnels, pare-mains, sabot moteur.

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Powerbronze : sur ce site, sont disponibles un prolongateur de garde boue avant , un garde boue arrière ainsi qu'une bulle haute.

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RG Racing: sur ce site anglais, quelques équipements sont proposés pour la Honda CB 500 X: grille de protection de radiateur et protection de carter moteur.

EMC:

Le fabricant français propose quatre amortisseurs pour la Honda CB 500 X. Compte tenu de la fermeté de l'amortisseur d'origine, je pense que c'est un investissement qui peut se justifier.

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Rossocromo:

Comme pour la NCX 700, Rossocromo propose un carter de chaîne et un garde-boue arrière

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Skidmarx:

On trouve sur ce site anglais un garde-boue arrière.

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Pyramid:

Sur le site anglais, on trouve un prolongateur de garde-boue avant et un garde-boue arrière.

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LeoVince:

On trouve un pot d'échappement en carbone ou en inox pour la petite CB 500 X

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Sellerie Briant: L'artisan français propose des selles dont la qualité semble réelle vu les nombreux témoignages que j'ai pu lire de la part d'utilisateurs satisfaits. Il est vrai que le père de Jean-Marc Briant a, pendant de nombreuses années, vendu des sacoches de réservoir d'une solidité à toute épreuve; je peux en attester compte tenu des chargements bien au delà du raisonnable que je leur ai infligés au cours de mes nombreux voyages. Le fils a été à bonne école.

Il est d'ailleurs prévu d'équiper la VTR 250 familiale d'une selle Briant dans un avenir proche.

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Top Sellerie:

Pour les fragiles du postérieur, une selle confort est disponible chez Top Sellerie.

Givi:

Le spécialiste de la bagagerie n'a pas oublié la Honda CB 500 X.

J'avais espéré pouvoir essayer cette Honda CB 500 X avant notre départ en voyage du 7 mai au 19 août 2013 .

Malheureusement, ce modèle fut le dernier commercialisé après la CB F et la CB R et je n'ai même pas pu le voir chez mon concessionnaire, ni lire les essais de la presse spécialisée. Ma marchande de journaux m'a gentiment gardé tous les Moto Journal au cours de mes quinze semaines d'absence et j'ai pu lire les premières impressions après un essai presse en Espagne.

Bonne position de conduite, douceur de l'embrayage, souplesse du moteur, bruit feutré, bonne allonge entre 5 et 8000 tours/minute, comportement sain et rigoureux, freinage sécurisant et performant, bref le bilan semble plutôt flatteur pour la petite dernière. Mais les conditions de l'essai (110 kilomètres, d'ailleurs Moto Journal ne titre pas "Essai" mais "Contact) ne permettent pas d'en tirer un bilan trop précis.

La consommation de 5 litres est, comme toujours chez Moto Journal, élevée, mais j'ai compris depuis longtemps que les essayeurs exprimaient leur joie de vivre et de piloter avec la poignée de gaz!

J'attendrai donc pour me faire une idée précise sur la consommation de cette 500.

Dans Moto Magazine, la consommation relevée se limite à 3,5 litres en conduisant tranquillement, 5 litres maximum. Cette revue parle d'une suspension qui pompe dès que le rythme est élevé. Et insiste sur la qualité de fabrication.

Tout cela m'a mis l'eau à la bouche et, après 11 000 kilomètres au guidon de mon side-car, c'est avec grand plaisir que je me remettrai aux deux roues qui penchent! En outre, j'ai hâte de la comparer avec la NCX 700 qui m'avait tant séduit. J'ai déjà une petite idée sur celle qui me convient le mieux mais j'aimerais avoir confirmation.

Vivement la fin des vacances pour mon concessionnaire et la réouverture du magasin....

J'ai enfin pu prendre le guidon de la petite dernière de la gamme Honda. Cela faisait un moment qu'elle était disponible chez mon concessionnaire, mais j'étais alors pas mal occupé du côté de la mer noire....

J'ai beaucoup aimé cette moto qui démontre qu'une moyenne cylindrée moderne de moins de 50 chevaux peut être un bon choix, économique, mais pas triste pour autant. Au contraire, je l'ai trouvée réjouissante, cette moto et les chiffres de consommation m'ont impressionné.

Je reste malgré tout sur mon coup de coeur pour la NCX qui correspond plus à mon tempérament, avec son moteur atypique et son confort supérieur.

Mais, au final, cette CB 500 X est très séduisante.

A la base, la Honda CB 500 X est un trail très routier. Pourtant, dans son pays de production, la Thaïlande, certains ont eu l'idée de" tout terrainiser" cette moto. Le résultat final est plus que sympathique au point que je verrais très bien un tel modèle dans la gamme. Il pourrait succéder à la célèbre gamme des XR 250, 400, 500, 600 qui a fait le bonheur de ceux qui ne désiraient pas des motos d'enduro trop exclusives, mais aimaient affronter les chemins de France ou les pistes du Maghreb.

Il doit être possible de gagner du poids sur une moto déjà pas spécialement lourde d'origine et son moteur me parait bien adapté à une utilisation off road.

Début 2015, j'avais assisté avec un brin de tristesse, à la disparition de la Honda CB 500 X du catalogue Honda France. Il est vrai qu'avec un peu plus de 300 motos vendues au cours de l'année 2014, les résultats commerciaux n'étaient pas à la hauteur des qualités de cette machine homogène et économique.

Pourtant, les deux jours que j'avais passés en sa compagnie m'avaient enchanté, mais il faut croire que le motard français a besoin de motos plus grosses, même si, au quotidien, une 500 est largement suffisante.

(Bonne) surprise, Honda annonce un refonte de sa gamme CB 500 pour l'année 2016.

La CB 500 X aura un avant redessiné, avec une bulle plus haute de 100 mm et un éclairage à leds.

La fourche sera réglable en précharge.

Le levier de frein aura lui aussi un réglage d'écartement.

Sur la plan mécanique, le passage des vitesses aurait gagné en douceur (je n'avais pas remarqué de défaut particulier dans le domaine).

Pour l'instant, il n'y a pas d'autres précisions de la part de Honda.

J'espère que l'arrivée de ce nouveau modèle conduira Honda France à l'importer sur le territoire national.

Comme sa grande soeur, la NCX 750, la CB 500 X remaniée fait sa première apparition publique au Japon. Les changements sont limités mais, visuellement, la moto parait plus imposante.

On note que c'est une 400 qui est présentée au Japon. C'est une cylindrée assez répandue là-bas. La Transalp a été elle-même vendue avec cette cylindrée dans ce pays. J'en ai d'ailleurs rencontré une, à Islamabad, au Pakistan, en 2002.

Comme pour sa grande soeur, la NCX 750, Honda profite du salon EICMA de Milan pour diffuser les photos de la petite CB 500 X dont nous avons été privé au cours de l'année 2015. Je ne suis pas sûr que cela suffira à relancer les ventes qui étaient restées très modestes sur le territoire national mais je suis malgré tout content de la revoir, cette sympathique moto qui m'avait montré de réelles qualités lors du week-end que nous avions passé ensemble.

Moteur

Type : bicylindre en ligne à refroidissement liquide
Cylindrée : 471 cc
Alésage x course : 67 x 66,8 mm
Compression : 10.7 : 1
Puissance maxi : 35 kW à 8500 tr/mn
Couple maxi : 43 Nm à 7000 tr/mn
Alimentation : électronique PGM FI
Réservoir d'huile : 3,2 l
Réservoir d'essence : 17,3 l (réserve incluse)
Consommation (WMTC) : 3,5 l/100 km (28,4 km/l)
Batterie : 12V, 8,6 AH

Transmission

Embrayage : multidisques à bain d'huile
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : chaîne

Partie cycle

Cadre : type "diamant" en acier
Longueur : 2095 mm
Largeur : 830 mm
Hauteur : 1290 mm
Empattement : 1421 mm
Angle de chasse : 26,5°
Chasse : 108 mm
Hauteur de selle : 810 mm
Garde au sol : 170 mm
Poids à vide : 195 kg
Suspension AV : fourche conventionnelle téléscopique 41 mm
Suspension AR : mono amortisseur Prolink ajustable en précharge
Roue AV : 17 x MT3.5
Roue AR : 17 x MT4.5
Pneu AV : 120/70ZR - 17M/C
Pneu AR : 160/60ZR - 17M/C

Freinage

Type : ABS deux canaux
Frein AV : simple disque à pétales 320 mm, étrier double piston
Frein AR : simple disque à pétales 240 mm, étrier simple piston

Instrumentation

Vitesse et compte-tours numériques, deux trips, jauge à essence, consommation, horloge
Sécurité : HISS (Honda Intelligent Security System)
Phare : 60/55W

4 février 2017.

Peu après la commercialisation de la Honda CB 500 X, j'avais trouvé des photos en provenance de son pays de production, la Thaïlande sur lesquelles on pouvait voir la petite Honda en version tout-terrain. J'avais trouvé l'idée plutôt bonne car son moteur compact, souple et suffisamment puissant me paraissait adapté à une telle utilisation.

Plus tard, un préparateur anglais, John Mitchinson, patron de Rally Raid Products, s'est penché sur la Honda CB 500 X. ainsi, il propose à la vente un kit comprenant des roues à rayons de 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière, un amortisseur TracTive avec un débattement supérieur (+ 50 mm), un kit fourche (+30 mm de débattement), un té de fourche supérieur usiné, une béquille latérale rallongée. Le coût du kit complet est élevé (3000 euros), mais le produit proposé semble d'excellente qualité.

La revue Trail Adventure a publié un article consacré à ce préparateur.

Depuis, sur le forum Adventure Rider, je trouve régulièrement des témoignages de propriétaires de cette moto qui semblent l'utiliser souvent en dehors des réseaux routiers.

Parallèlement aux gros trails proposés par la majorité des constructeurs, il y a une tendance à revenir à des motos plus abordables et je me dis que Honda a une excellente base pour en dériver une moto plus axée vers le tout-terrain. Le coût d'une telle transformation ne serait pas excessif à l'échelle d'un constructeur comme Honda et une référence à sa grande soeur l'Africa Twin ou aux motos du Dakar serait la bienvenue.

Cela donnerait une moto économique apte à affronter tous les terrains.

C'était mon rêve éveillé du jour en ce 4 février 2017....

Il y a quelques mois, j'ai effectué quelques dizaines de kilomètres au guidon de la Kawasaki Versys 300. Bien qu'adepte des trails, mon avis avait été mitigé, la faute à un moteur trop pointu qui m'avait semblé peu adapté à une moto aussi imposante. Habitué à rouler sur une Honda VTR 250, cette dernière m'avait paru plus coupleuse, malgré sa cylindrée inférieure. Ma conclusion avait été que, compte tenu de son prix plutôt élevé, il me semblait préférable de se tourner vers la Honda CB 500 X, à peine plus chère, et autrement plus agréable. J'avais pu m'en rendre compte lors d'un essai de 1000 kilomètres sur les belles routes des Pyrénées.

Or, Moto Services vient de publier un essai comparatif intéressant entre ces deux motos et la nouvelle BMW G 310 GS. Les conclusions sont les mêmes que les miennes:

"Evidemment, lorsque l’on découvre le tarif de la Honda CB 500 X, il ne fait plus nul doute qu’à choisir, c’est vers elle qu’on se tournera. Si elle avait couté 1000 ou 1500 € de plus, la BMW et la Kawasaki restaient dans la course et le match s’arbitrait entre les deux mais l’agrément de son bicylindre, le confort et les qualités dynamiques que la CB 500 X propose ne sont pas chers payés au regard des quelques 6.499 € qu’elle réclame. Comparativement, la BMW G 310 GS et la Kawasaki Versys X 3000, respectivement vendues 5.900 € et 5.799 €, semblent très onéreuses".

Il n'est pas surprenant qu'après un démarrage timoré, cette excellente moto ait trouvé progressivement sa clientèle. Très homogène, économique (consommation très basse), son prix très compétitif a retenu l'attention des motards.

Et j'approuve entièrement les propos de Moto Services: "PS à l'attention de Mister Honda : "please", votre CB 500 X, collez-lui un amortissement avec plus de débattement et des pneus plus TT, badgez le tout "Pampa Twin" et en avant Guingamp ! Faites-nous rêver!"

Bonne surprise au salon EICMA de Milan. La petite Honda se présente avec de sensibles modifications. La plus importante pour moi est l'adoption de la roue de 19 pouces à l'avant à la place de la 17 pouces habituelle (mais sans rayons, juste des jantes au dessin plus fin). Elle va de pair avec une légère augmentation du débattement de la fourche (+ 10 mm) et de l'amortisseur arrière (+ 17 mm). Elle s'approche (un peu) de celle que j'appelais de mes vœux. Je pense que cela devrait contribuer à supprimer un des rares défauts que j'avais constaté sur cette moto lors de mon week-end d'essai, à savoir une certaine fermeté. En outre, la roue de 19 pouces devrait générer un train avant peut-être moins joueur mais, parallèlement, le comportement pourrait gagner en polyvalence.

En ce qui concerne le moteur, de nouveaux calages de distribution ont pour but d'améliorer la courbe de puissance entre 3000 et 7000 tours/minute.

Nouveau guidon, nouveau tableau de bord que je trouve bien plus esthétique et lisible que l'ancien. Le rayon de braquage, déjà excellent, a été augmenté.

Elle devrait être en concession en début d'année prochaine.

Je suis heureux de voir que Honda continue de croire en cette moto simple, homogène et économique. Elle est sur un créneau ignoré par beaucoup de constructeurs, celui des trails de moyenne cylindrée qui ne mettent pas à mal le portefeuille du motard. Tout le monde n'a pas les moyens de débourser plus (voire beaucoup plus) de 10 000 euros pour rouler.

Caractéristiques techniques ( les changements en surbrillance)

Moteur : Bicylindre 4 temps, double ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 471 cm3
Alésage x Course : 67 x 66,8 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi. : 47,5 ch (35 kW) à 8 600 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 43 Nm à 6 500 tr/min (- 500 tours/minute) (95/1/EC)
Capacité d’huile : 3,2 litres
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant : 17,5 litres
Consommation (WMTC) : 3,59 l/100 km (+ 0,09)
Allumage : Transistorisé avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12V / 7,4 Ah
Alternateur : 300 W
Embrayage : Multidisque humide
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Cadre : Type "Diamant" en acier
Dimensions (L x l x H) : 2 155 (+ 60 mm) x 825 x 1 410 mm (+ 120 mm)
Empattement : 1 445 mm (+ 24 mm)
Angle de chasse : 27,5° (+ 1°)
Traînée : 108 mm
Hauteur de selle : 830 mm (+ 20 mm)
Garde au sol : 180 mm ( +10 mm)
Poids en ordre de marche : 197 kg (+ 2 kg)
Suspension avant : Fourche télescopique ø 41 mm, réglable en précharge, débattement 150 mm (+ 10 mm)
Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge (4 pos), débattement 135 mm (+ 17 mm)
Roues : En aluminium coulé, 19" avant (17" sur l'ancien modèle) et 17" arrière
Pneu avant : 110/80 - R19 M/C, profil mixte ( 120/70ZR - 17M/C sur l'ancien modèle)
Pneu arrière : 160/60 - R17 M/C, profil mixte
Frein avant : Simple disque hydraulique ø 310 mm (- 10 mm) avec étrier 2 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS
Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS
Instrumentation : A cristaux liquides avec compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, jauge de carburant, témoin de consommation, horloge, indicateur de rapport engagé
Sécurité : Freinage antiblocage ABS, système antidémarrage HISS
Éclairage : Avant et arrière à diodes

29 janvier 2019. Un premier essai est publié sur la toile. Il nous vient très logiquement de Thaïlande, le pays où est fabriquée la Honda CB 500 X. Par chance, il est sous titré en anglais ce qui m'a permis de vérifier si mes impressions étaient confirmées.

Autant le dire tout de suite, la moto a été bien améliorée. Le journaliste de MotocrossMagazine Channel annonce tout d'abord des suspensions et des capacités en tout terrain bien meilleures. Le moteur reçoit l'assistance d'un embrayage à glissement limité qui joue bien son rôle avec encore plus de moelleux au niveau du levier d'embrayage permettant des passages de vitesse plus doux et éliminant les risques de blocage au rétrogradage. Le freinage est jugé satisfaisant. Le tableau de bord que je trouve très lisible et réussi esthétiquement offre un indicateur de rapport engagé. L'éclairage a lui aussi bénéficié d'une refonte avec un résultat très satisfaisant notamment en plein phare.

Les rares critiques concernent l'absence de déconnexion de l'ABS qui peut être utile en tout terrain pour provoquer le dérapage de la roue arrière et aider à placer la moto (mais, pour moi, cela va concerner peu d'utilisateurs), l'absence de sabot de protection, la vitesse de pointe (j'ai lu 169 km/h à 8000 tours/minute, ce qui me semble amplement suffisant!). Enfin, à haute vitesse, la roue de 19 pouces génère du louvoiement (je ne suis pas sûr de la traduction à donner à "wiggle".

Bref, elle est très réussie, cette "petite" Honda et j'ai hâte de me mettre à son guidon dès qu'elle va arriver chez mon concessionnaire. Ce dernier a promis de me téléphoner pour que je vienne roder leur modèle d'essai. Je ne vais pas me faire prier!

Moto Net publie son essai de la nouvelle petite Honda. Je l'attendais avec impatience.

Au niveau du moteur, les commentaires sont bons: son plus agréable, bonne souplesse, couple amélioré à des régimes plus bas, commande d'embrayage adoucie. Les consommations annoncées sont à prendre avec des pincettes vu les conditions de ces essais presse ( et des essais en général) où la règle semble être de garder la poignée dans le coin, ce qui s'avère d'autant plus facile avec un moteur de faible puissance comme celui de la CB 500 X. Car, pour arriver à 4,5 litres avec cette moto, il ne doit pas falloir chômer!

"Stable en ligne à haute vitesse, elle affiche un comportement sain et rigoureux sur route tout en offrant une bonne protection au vent. La prise d'angle est naturelle, sans vivacité excessive ni réticence, grâce notamment au large guidon qui facilite l'inscription en courbe comme les changements d'angles rapides". Les qualités routières sont bien présentes, avec en outre des pneus de qualité.

Le journaliste parle "d'un système de freinage efficace et sécurisant".

Bilan positif mais j'aurais aimé un peu plus de précisions notamment sur ces nouvelles suspensions aux débattements augmentés et leurs conséquences sur le confort. Egalement, il aurait été judicieux de comparer avec l'ancien modèle l'apport de la roue de 19 pouces, même si, en lisant entre les lignes, on peut penser que le train avant est moins vif ("La prise d'angle est naturelle, sans vivacité excessive" ). Il n'empêche que cet essai m'a mis l'eau à la bouche et j'ai hâte d'essayer cette nouvelle moto chez mon concessionnaire.

Le Repaire des Motards a décidé de ne pas faire l'essai séparé de la CB 500 X mais de la comparer directement à ses deux sœurs, la F et la R.

La très bonne finition des motos est soulignée, comme quoi on peut proposer des motos de prix raisonnable bien pensées et bien construites.

Au démarrage, ce qui caractérise les motos est simple: "évidence de prise en main, neutralité et précision".

La précision et la douceur de la boîte de vitesses sont louées ainsi que l'onctuosité du levier d'embrayage. Voilà des qualités qui me parlent et c'est aussi le cas de la souplesse du bicylindre.

La CB 500 X offre une protection contre le vent appréciable.

Le moteur semble vaillant et suffisamment coupleux vu les commentaires du journaliste: "Quand le tracé se fait serré, le bloc Honda délivre alors un agrément mécanique convaincant, relançant les machines hardiment mais toujours de façon linéaire. A l'assaut des pentes, on ne ressent pas un vrai manque de moteur et les épingles se passent en 2, sans temps mort".

L'essayeur a une nette préférence pour la CB 500 X qu'il trouve plus homogène. "En dépit de sa jante avant de 19 pouces, sa neutralité et l'évidence supérieure de sa partie cycle font merveille. A son guidon le pilotage est instinctif tant la machine est facile. Stable, elle s'inscrit sur l'angle d'un bloc et abat son atout sur la table avec sa garde au sol bien supérieure. Bien secondées par ses enveloppes mixtes très performantes, la CB500X est ultra efficace. Et comme son confort est supérieur, vous aurez aussi les autres à l'usure". Bigre, il est tombé sous le charme du petit trail de la gamme!

Au niveau du freinage, c'est tout bon. Comme quoi, il n'est pas toujours nécessaire d'opter pour le double disque sur des machines légères.

Les consommations des trois machines, "malgré un essai mené tambour battant" ont été contenues: entre 3.8 et 4,3 litres. Avec moi au guidon, cela devrait osciller entre 3 et 3,5 litres.

Il y a aussi l'essai en version vidéo. Le journaliste est dithyrambique!

La CB 500 X est une réussite. Les conclusions de l'essai sont sans appel:

"Points forts CB500X

Caractère moteur à mi et haut régime Stabilité et précision de la partie-cycle Freinage progressif Ergonomie efficace Sonorité dans les tours Sélection précise Embrayage à glissement limité Qualité des finitions Assise confortable Duo efficace Efficacité dynamique globale

Points faibles CB500X

Instrumentation
Vibrations à l'accélération"

Le troisième essai que j'ai pu lire provient de Moto Services.

Ce que j'en retiens, c'est que cette nouvelle Honda CB 500 X est d'une homogénéité totale, rare dans cette gamme de prix contenu. Honda a réussi à créer une moto au juste équilibre. Bien sûr, elle ne possède que 47,5 chevaux, mais cela fait partie du concept, une moto accessible aux permis A2. Sinon, tous les éléments de la moto démontrent leurs qualités. De l'esthétique que je trouve pour ma part très sympa aux suspensions efficaces et réglables, du freinage au moteur et à la boîte de vitesses, du comportement rigoureux à la consommation faible, du tableau de bord à la position de conduite, de la protection du conducteur (bulle réglable) aux pneus efficaces, les avis positifs fusent.

Même la partie tout-terrain s'est révélée meilleure qu'escomptée par le journaliste.

Bref, cette nouvelle Honda CB 500 X est une réussite. Je lui prédis un beau succès et je pense que les 1300 motos prévues pour le marché français seront bien insuffisantes pour faire face à la demande prévisible, d'autant qu'elle n'a pas de concurrente directe (en dehors de la Benelli TRK 502 X). Pour ma part, je suis sur le point de craquer et j'attends impatiemment de l'essayer début mars avant de me décider.

Je suis heureux de voir que Honda a consenti un effort conséquent pour améliorer cette moto. La tendance actuelle chez les constructeurs est de proposer des trails certes magnifiques et de grande qualité, mais à des prix astronomiques. C'est un plaisir de voir arriver une moto aussi aboutie dans cette gamme de prix ( 6699 euros en prix de lancement, 6899 euros après).

Je suis étonné (dans le bon sens) par les réactions unanimes des journalistes ayant essayé cette nouvelle Honda. Cela faisait très longtemps que je ne les avais pas vu s'extasier devant une moyenne cylindrée de 47,5 chevaux seulement. Jusqu'à présent, je trouvais que c'était service minimum lors de tels essais. On y disait du bout des lèvres que c'étaient des motos destinées à un public débutant découvrant le milieu. Là, on encense, on s'incline devant les qualités de la machine. Alors, soit Honda a réussi à construire une moto d'une rare homogénéité, soit il y a eu une évolution dans les mentalités des journalistes qui auraient (enfin!) pris conscience qu'il n'y avait pas que les gros trails dans la vie. Je pense qu'il y a un peu des deux, ce qui donne effectivement des essais avec des conclusions plus que positives.

Moto Station publie son essai. Sans surprise, ses conclusions sont très bonnes.

J'ai relevé quelques extraits qui donnent le ton : "la CB500 X offre une vraie protection de trail routier". "Le travail des suspensions et la mollesse de la selle n’ont rien à envier à un mobilier scandinave, quand les repose-pieds sont suffisamment éloignés des genoux pour que ces derniers ne soient trop repliés. Royal, pour un si petit gabarit !" "Boite douce et précise." "Malgré un débattement de fourche revu à la hausse et une configuration de suspension favorisant le confort, la CB500X n’a pas trop de mouvement d’assiette" . "Malgré sa grande roue de 19′ la CB500X conserve une excellente agilité".

J'ai lu un cinquième essai publié par Caradisiac Moto. Le journaliste insiste sur le fait que la moto n'est pas adaptée à du tout-terrain trop accidenté compte tenu des faibles débattements de suspensions. Cela me parait tout à fait normal mais les films montrant la petite Honda dans de belles dérives sur les chemins de terre peuvent avoir tendance à induire en erreur sur ses réelles capacités en off road. Il vaut mieux avoir conscience de cela, même si je sais que la très grande majorité (dont je fais partie) n'ira jamais s'aventurer en tout terrain, hormis quelques incursions sur des chemins roulants. Ces essais presse organisés par les constructeurs mettent un peu trop l'accent sur le tout terrain parce que cela fait rêver ( ce fut la même chose il n'y a pas longtemps avec la présentation de la très belle Triumph Scrambler 1200) mais cela ne concerne en définitive qu'une infime minorité. Le quotidien, la réalité du motard, c'est tout autre chose.

Sinon, on retrouve les qualités déjà mises en avant dans les précédents essais. "La rigueur de la partie cycle de la CB500 X impressionne et la direction se révèle aussi légère à guider que précise. Un régal sur une moto de cette gamme". "Les pneumatiques "à pavés" Dunlop TrailMax Mixtour, une "mixture" route et tout chemin, sont excellents nous apprécions la position de conduite dite sénatoriale". "Au fil des kilomètres, les qualités dynamiques du trail routier n'ont de cesse de convaincre et de donner toute confiance en son potentiel. Rassurant, sécurisant, on oublie totalement la moto au profit de la connexion avec la route et avec l'accélérateur".

Les qualités du moteur sont soulignées par l'essayeur. "Il a beau ne faire "que" 471 cm3 et titrer "seulement" 35 kW, le bicylindre 100 % A2 de la CB500 X est de la catégorie des plus coupleux et somme toute assez nerveux lorsque l'on commence à le chatouiller".

Sa souplesse est convaincante, ce qui est pour moi une qualité essentielle, car permettant la conduite coulée que j'affectionne. "Restez en 3 ou en 4 et vous sortez de n'importe quelle courbe, voire de n'importe quelle épingle assez ouverte rien que sur l'élan moteur et un filet de gaz. Le twin est d'une souplesse probante".

Enfin, le journaliste a noté la sobriété du bicylindre ( "L'instrumentation de bord nous annonçait 3,5 l/100 après notre journée de roulage, soit plus de 450 km envisageables… même en y allant fort". ). Mais cela, je l'avais déjà constaté et j'avais été impressionné lors de mon essai, puisque j'avais, sur 800 kilomètres de routes montagneuses, consommé respectivement 3,32 litres aux 100, puis 3,17 litres aux 100 et enfin 3,12 litres aux 100!

Cette revue que j'apprécie beaucoup publie un essai vidéo sur son site.

Sans surprise pour moi, adepte du trail depuis bientôt 30 ans, c'est le modèle X qui a le plus convaincu le journaliste. Je cite quelques unes de ses réflexions: Bonne protection, bulle réglable, guidon plus large. Moteur linéaire, avec du couple en bas adapté au tout terrain. Moto homogène mais pas en tout terrain intense (ABS non déconnectable, jantes plus fragiles que les roues à rayons, absence de sabot).

Il insisté sur le fait que l'ensemble des journalistes s'était senti à 'aise sur la moto dont la position de conduite semble avoir été bien travaillée. Lui a été conquis par cette machine avec laquelle il aurait voulu faire tout le tour de l'ile de Ténérife où se déroulait l'essai. Décidément, cette CB 500 X a tapé dans le mille!

Il a consommé 3,9 litres/100 en mode "arsouille".

Pour lui, il n'y a pas de réelle concurrente à part la Benelli TRK 502 X, mais cette dernière est beaucoup plus lourde (235 kg au lieu de 197 kg pour la Honda!) et il lui parait évident que la Honda gagnerait le match dans l'hypothèse d'un comparatif.

Preuve de l'homogénéité de cette nouvelle Honda 500, l'essayeur a indiqué qu'il avait pris plus de plaisir (il parlait du roadster) qu'avec la nouvelle 650 Honda récemment essayée, même s'il reconnait avoir un faible pour les bicylindres.

La conclusion des deux journalistes est que c'est le genre de moto que l'on aime chez Moto Magazine. C'est ce que j'ai souvent constaté dans cette revue, une tendance à ne pas trop s'éloigner du milieu motard en évitant des articles et des essais avec de la "surenchère" dans lesquels on ne parle et on ne montre trop souvent que des performances et des pilotes à l'attaque sur les routes. Je trouve que les essais de cette revue correspondent plus à la réalité du motard.

Voilà le premier essai de la presse "papier", paru dans le Moto Journal du 27 février 2019. Mon ancien hebdomadaire, devenu (hélas!) bimensuel ou plutôt à la parution un mercredi sur deux. Je réalise l'évolution de l'information en écrivant cela. Pendant longtemps, Moto Journal et Moto revue, son concurrent direct, se tiraient la bourre pour être le premier à publier un article exclusif. Il y avait une compétition entre les deux hebdomadaires et, en l'absence de toute autre information, le motard se précipitait chez son marchand de journaux pour lire le résumé des courses du championnat du monde qui n'étaient alors pas retransmises à la télévision ou pour parcourir l'article sur l'essai d'une nouveauté attendue. Maintenant, c'est avec l'ordinateur que l'on accède à l'information en temps réel et les magazines en ligne consacrés à la moto se sont développés au détriment de la presse traditionnelle. Pour ma part, je continue à lire cette dernière par habitude sûrement, mais aussi par plaisir. Plaisir d'aller chez son marchand de journaux, de discuter avec lui, de feuilleter les revues disponibles; plaisir d'avoir en sa possession cette revue que l'on peut, à tout moment, consulter, dans n'importe quel endroit. Plaisir du toucher d'un objet, bien plus agréable que la seule vision d'un écran.

A la lecture de l'essai par Xavier de Montchenu, il se confirme que Honda a soigné la qualité de cette moto. Il parle d'une "finition digne d'un modèle plus haut de gamme" Je suis heureux de voir que même une moyenne cylindrée de coût modéré a eu droit à toutes les attentions.

L'homogénéité de la moto est soulignée, aussi bien au niveau moteur ("ce petit twin fait preuve d'un réel brio, ne rechignant jamais à la tâche, ni à 2000 tours/minute en 4ième, ni en allant chercher le rupteur aux abords de 9000 tours/minute". "La boîte est tout aussi agréable et précise" "incroyable douceur de l'embrayage") qu'au niveau de la partie cycle ("changements d'angle incessants où son agilité est mise en avant"; "ça ne gigote pas dans les courbes, ça tient bien au freinage, les suspensions contiennent les variations d'assiette").

Le confort est bon ("On y est bien assis, les jambes suffisamment dépliées et le buste pas mal protégé grâce à la nouvelle bulle rehaussée de 2 cm").

Cette CB 500 X est la bonne surprise de l'année 2019, celle à laquelle on ne s'attendait pas. La remarque de l'essayeur est parlante: "La pause-café du matin permet aux différents journaleux d'avouer leur étonnement pour la CB 500 X".

Honda, comme d'autres constructeurs, a mis le paquet sur ses motos haut de gamme (Africa Twin, X-ADV, Gold Wing) mais n'a pas oublié cette moto d'entrée de gamme et c'est une sacrée bonne nouvelle!

La conclusion de Moto Journal est claire: "on est en présence d'un bon numéro".

L'avantage avec internet est qu'il est possible d'aller rechercher des informations lointaines. C'est ce que j'ai fait en me disant que j'allais pouvoir trouver des choses intéressantes dans le pays où est fabriquée la Honda CB 500 X.

Effectivement, la version 2019 du petit trail de la gamme a droit à de multiples équipements.

Un petit film présente la moto munie de l'ensemble des accessoires disponibles sur le marché thaïlandais (sabot de protection, pare-mains, bulle haute, phares additionnels, pare-carters, sacoches, béquille centrale, protection de phare....).

J'ai également trouvé le site (facebook) de Loboo qui propose la bagagerie complète (au prix approximatif de 590 euros l'ensemble), un sabot de protection (à 4500 bath soit 125 euros environ).

Par contre, je n'ai aucune idée sur la possibilité de pouvoir commander le matériel qui me semble de bonne qualité (le film visionné qui montre l'installation du porte bagages destiné à l'Africa Twin m'a donné cette impression).

Il n'y a plus qu'à attendre les propositions des fabricants européens qui ne devraient pas tarder.

Juste avant l'arrivée de ma CB 500 X chez mon concessionnaire Honda à Tarbes, Moto Magazine (numéro d'avril 2019) m'a offert un peu de lecture pour me faire patienter. Je n'attendais aucune révélation après avoir parcouru tous les essais de la presse et m'être fait mon opinion (très favorable) lors d'une virée dans mes Pyrénées ensoleillées.

Mais je n'ai pas boudé mon plaisir en lisant les louanges adressées à la dernière née de la gamme Honda. La conclusion est parlante: " Difficile de trouver une machine aussi polyvalente et bon marché que ce petit trail routier. A l'aise partout, que ce soit en ville ou dans l'exercice du voyage à rythme coulé, cette CB 500 X nous a tout bonnement emballés".

Je crois qu'il n'y a rien à rajouter, même s'il est indiqué qu'il lui faudrait des modifications pour en faire un trail complet apte au tout terrain. Comme le dit justement François Barrois, "pour 90% des usagers, elle frôlera la perfection!".

Voilà des propos qui me mettent de bonne humeur avant d'aller voir MA CB 500 X demain!

Dans son numéro d'avril 2019, le désormais mensuel Moto Revue publie son essai.

Le journaliste avait, semble-t-il, oublié ses lunettes car il indique en début d'article: " Vous aviez remarqué, de prime abord, que la version 2019 était plus haute sur pattes et possédait une plus grande roue avant que sa devancière? Moi non et pourtant c'est le cas". C'est pourtant ce qui m'a sauté aux yeux en voyant les premières photos de la moto.

Comme on pouvait s'y attendre, le bilan est positif "ensemble moteur-transmission doux et précis, la protection s'avère bonne tout comme la tenue de cap, .... qualités de sa parte cycle notamment de ses suspensions".

Hors sujet d'après moi, il est mentionné que la Honda ne dépasse que péniblement les 170 km/h.

Bien qu'il émette peu de critiques sur la moto "pas intimidante, facile à vivre, ludique aussi", je n'ai pas senti le journaliste très emballé par la CB 500 X, moins que ses confrères .... et beaucoup moins que moi, c'est certain!

Moto Magazine est une revue que j'aime beaucoup et que j'ai connu dès ses débuts sous le nom du Pavé dans la mare né en même temps que la Mutuelle des Motards dont je suis membre fondateur. Ce que j'apprécie chez elle, c'est le côté humain, le fait qu'il n'y ait pas de tentative de surenchère journalistique. Je la sens proche du motard "moyen" (que je suis). C'est grâce à elle que j'ai pu, au fil des années, m'équiper et équiper mes motos avec le bon matériel régulièrement essayé dans des conditions intensives au sein de la rédaction de Moto Magazine.

J'y trouve aussi plus souvent que dans les autres revues des essais de motos plus basiques qui sont traitées avec les mêmes égards que des motos haut de gamme. Le numéro de mai 2019 en est la nouvelle preuve puisque l'on y trouve un comparatif entre la nouvelle Honda CB 500 X, la Benelli TRK 502 et la Kawasaki Versys 650 sur dix-sept pages. Au même moment, Moto Journal a préféré donner la priorité à la nouvelle KTM 790 Adventure et ses rivales.

Cet essai m'a particulièrement intéressé alors que j'ai presque parcouru 3000 kilomètres au guidon de ma CB 500 X. J'ai retrouvé en gros les mêmes remarques que je peux faire à son sujet même si le freinage un peu juste à haute vitesse ne me concerne pas car je ne suis pas un gros freineur; il en est de même avec la "suspension arrière trop souple" que j'apprécie au contraire beaucoup, quitte à perdre un peu en rigueur. Sa prévenance à l'égard de mon corps est pour moi une bénédiction après avoir côtoyé pendant 2000 kilomètres la rudesse de l'amortisseur de la Transalp 700.

Pour le reste, je suis d'accord avec la revue qui met en avant le caractère économique de la moto (fréquence des révisions, prix des pièces, assurance, consommation), sa maniabilité et sa facilité de prise en main, sa polyvalence ville/route/chemin et son moteur pétillant.

Un beau comparatif très complet réalisé après trois jours de roulage.

Depuis mon adolescence, j'ai toujours considéré les concessions motos comme un monde à part. Ce sont plus que des magasins. Bien sûr, on y va pour acheter mais il y a bien plus que ça. Ce sont des endroits où peuvent se retrouver ceux qui partagent la passion du deux roues. Pour ma part, j'y vais très souvent pour le plaisir; celui de regarder les motos, de discuter avec le motard présent, d'échanger avec les mécanos et les vendeurs.

Il y a des concessions dans lesquelles je me sens mieux que dans d'autres et c'est le cas de Top Moto, à Tarbes. Un magasin à taille humaine, un atelier accessible (ce n'est malheureusement pas toujours le cas) où l'on peut discuter avec le mécano qui s'occupe de sa moto et de la chaleur humaine.

C'est ainsi que les relations client-vendeur se sont transformés en liens amicaux au fil des années. Une confiance réciproque est née, des idées sont nées et parfois, des réalisations ont abouti.

Justement, c'est de cela dont je voudrais parler.

Il y a quelques mois, on parlait de l'arrivée imminente de la nouvelle Honda CB 500 X. Tout en restant dans la continuité, le nouveau millésime apportait son lot de changements. Quand la moto est arrivée dans la concession, cette transformation est apparue évidente. Pour ma part, j'ai craqué pour cette moto et je fus le premier livré. Je ne fus pas le seul séduit et les clients intéressés par cette moto répondirent présent. Rien que de très normal pour un trail de qualité à prix contenu et sans réel concurrent.

Je ne fus pas étonné quand Philippe, mon dynamique et pré-retraité concessionnaire, m'annonça qu'il avait choisi ce modèle pour accompagner un groupe de copains sur les chemins corses au début du mois de juin. Il avait opté pour cette modeste 500 cm3 plutôt que pour une belle Africa Twin, l'être plutôt que le paraître. Je ne pouvais qu'approuver une telle démarche.

La préparation se révéla tardive. J'ai l'impression qu'elle consista à beaucoup y penser mais à ne la réaliser qu'au dernier moment! Nous en avions discuté et l'absence de sabot de protection pour le modèle 2019 était le premier écueil. Le choix des pneus était aussi incertain.

Lundi, quelques photos sur le compte Facebook de Philippe montraient une moto en tenue de voyageuse. pneus tout-terrain, sabot de protection emprunté à une 125 Varadéro, pare-mains, protection tubulaire, pot d'échappement .... et un nouveau nom: ce n'était plus une CB 500 X mais une Half Africa Twin (inspiré du Halfrica Twin choisi par nos voisins anglais). Le résultat était plus que sympathique avec une moto très séduisante.

Aujourd'hui, mercredi 29 mai 2019, elle est à Barjols, dans le Var, et ne va pas tarder à prendre la mer.

30 mai 2019. Une moto bien entourée!

31 mai 2019. Les pistes corses.

J'ai hâte de connaître les impressions de Philippe sur ses capacités en dehors des routes. Je sais qu'elles sont limitées par les débattements assez faibles des suspensions mais je reste persuadé que, en respectant un rythme modéré, elle est capable de passer dans beaucoup d'endroits.

D'un autre côté, je me dis qu'une petite série pourrait être envisagée. Les gros trails ont bien droit à leur liste d'options interminable (et coûteuse), pourquoi n'en serait-il pas de même pour ce trail plus modeste?

Après 4400 kilomètres parcourus à son guidon, j'ai la certitude que cette CB 500 X est une excellente base pour devenir une grande voyageuse, sur les routes, mais aussi les pistes de notre planète. Et pour ceux qui en veulent encore plus, les propositions de ce préparateur anglais me semblent plus que pertinentes, avec des suspensions profondément revues.

7 juin 2019. J'ai pu prendre le guidon de cette Half africa Twin. C'est une évidence mais l'adoption de pneus adaptés transfigure son comportement en tout-terrain. L'envie d'emmener ma CB 500 X au Maroc un jour prochain n'en est que plus forte!

Le dernier numéro avant les vacances estivales est souvent l'occasion d'une sortie avec l'équipe au complet dans Moto Journal. C'est encore le cas dans celui paru le 17 juillet 2019. Une virée de 2000 kilomètres dans les Alpes avec pour mission l'élection de la moto de l'année. Dix motos ont été sélectionnées, dont cinq trails; parmi ces derniers, la "petite" Honda CB 500 X . Elle n'a pas terminé première (il ne faut pas rêver!) mais les conclusions des dix essayeurs à son sujet sont intéressants:

"Un poil plus de couple, de puissance, et le petit trail Honda serait proche de la perfection. Quelle facilité de conduite!"

"Légère, maniable, confortable, mais sous-motorisée"

"Pas de puissance moteur. Normal, c'est une 500. Mais elle possède un châssis rigoureux pour faire un exter, un freinage efficace dans une descente de col et, surtout, une belle facilité de conduite, même à donf"

"Pas de moteur, c'est sûr. Mais quel châssis! C'est la moto avec laquelle je me suis le plus amusé sur notre parcours. Cela me suffit pour la faire gagner. Son prix modeste enfonce le clou"

"Aussi facile que peu expressive..."

"Tout aussi babasanesque ( néologisme inspiré par Tadao Baba, concepteur de la 900 CBR et apôtre du total control) que sa frangine précitée (Honda CB 650 R), elle offre les vraies joies motocyclistes pour pas cher, à part la frime et les sensations..."

"Un très grande efficacité routière, au point de pouvoir tout faire, et plutôt bien. Mais, malheureusement, aucun charisme"

"La petite sœur Honda manque de moteur, forcément, mais elle sait tout faire en ville ou sur les routes de montagne. Un véritable couteau suisse"

"Parce qu'il n'y a pas plus rigolo qu'une p'tite moto légère et sans prétention qui arrive à suivre un troupeau d'excités"

"Ma vice championne est la Honda CB 500 . Sa modestie n'a d'égal que son énorme champ d'action, sa facilité et son évidence. Un rapport qualité/prix/prestations imbattable"

En lisant l'article, je n'ai pu que retrouver les sensations que j'éprouve au guidon de cette moto. Après trois semaines de vacances au Portugal (au guidon de la Honda VTR 250), j'ai retrouvé avec grand plaisir cette partie cycle évidente, facile, efficace, rassurante qui permet toutes les fantaisies en toute sécurité. C'est un bonheur au quotidien que d'enfiler les virages dans une sérénité totale avec ce sentiment de maîtriser sa monture quelles que soient les circonstances. Et avec une consommation de chameau!

Et, si les journalistes, qui avaient à leur disposition des motos bien plus puissantes (de 80 chevaux pour la Moto Guzzi V 85 TT à 207 chevaux pour la BMW S 1000 RR, en passant par les 95 chevaux de la KTM 790 Adventure, les 150 chevaux de la Suzuki Katana, les 136 chevaux de la BMW GS 1250 et les 120 chevaux de la Kawasaki 1000 Versys) ont parfois pu trouver que la CB 500 X manquait de moteur, pour ma part, je ne ressens aucune frustration à ce niveau-là.

Je trouve même que la moto permet des dépassements suffisamment vigoureux en sixième au point que j'envisage sérieusement de rallonger la démultiplication en optant pour un pignon de 16 dents dans le but de diminuer le régime moteur sur le dernier rapport et d'adoucir le comportement du moteur sur les deux premiers rapports.

Depuis l'achat de ma CB 500 X, je suis dans l'attente des accessoires qui vont être proposés par les équipementiers. A ce jour (jeudi 2 avril 2019), hormis dans le pays de production de cette moto, la Thaïlande (mais je ne sais pas comment il est possible de faire une commande auprès de Loboo uniquement accessible via facebook), je n'ai pas trouvé grand chose. SW Motech m'a répondu que le sabot de protection dont je suis demandeur devrait être prêt pour le premier semestre 2019.

Ermax: L'équipementier français propose trois produits: une bulle haute, un garde-boue arrière et un sabot de protection en plastique. Je trouve que ce dernier n'est pas en harmonie avec la moto; il a un style convenant plus à un roadster d'après moi.

14 septembre 2019: bonne nouvelle, Ermax propose désormais un prolongateur de garde-boue avant. Prix: 31,67 euros. Je l'ai commandé dans la foulée à mon concessionnaire. Le moteur sera ainsi mieux protégé des projections.

Hepco-Becker:

On trouve chez cet équipementier un protège réservoir, des pare-carters ainsi que des supports de top-case et sacoches.

SW Motech:

13 juin 2019. La marque allemande avait répondu à mon message il y a plusieurs semaines en m'indiquant que le sabot de protection destiné à la CB 500 X modèle 2019 serait prêt pour le premier semestre. On s'approche de la fin juin mais il n'y a toujours pas cet équipement au catalogue de Sw Motech. Il me faut donc patienter un peu plus

On trouve cependant d'autres accessoires disponibles: porte-bagages, sacoches, protections tubulaires, repose-pieds, pare-mains, support de phares additionnels ....

21 août 2019. Quelques nouveautés sont proposées pour la Honda CB 500 X 2019. Béquille centrale, phares additionnels, anneau de réservoir pour permettre la fixation de la sacoche. Par contre, toujours pas de sabot de protection mais la photo visible sur le site du constructeur allemand (avec une moto munie d'un sabot) permet d'espérer une arrivée prochaine.

23 septembre 2019: le sabot de protection est enfin disponible. Mais, j'ai appris qu'il n'était pas compatible avec la béquille centrale Honda! Il va me falloir trouver une autre solution....

Givi:

La marque italienne propose une gamme d'équipements fournie ( au 20 août 2019,certains sont encore en phase de fabrication) : bulle haute (+ 15 cm), pare-carters, porte bagages et sacoches, pare-mains, grille de radiateur, élargisseur de béquille latérale, sacoches de réservoir.

Pour ces dernières, il est prévu une bride (BF 44) pour l'installation des sacoches Tanklock. En effet, le bouchon de réservoir du modèle 2019 de la Honda CB 500 X s'est rapproché du guidon, ce qui m'empêchait de fixer ma sacoche Givi. Avec la bride, la sacoche est fixée plus en arrière et ne gêne plus. Par contre, j'ai constaté que la sacoche (modèle 20 litres pour moi) débordait un peu sur la selle, ce qui peut occasionner une gêne pour certains. Pour ma part, habitué à ma volumineuse sacoche Briant, je me suis très vite adapté.

Puig: L'équipementier espagnol propose notamment des bulles, même si, étrangement, les photos montrent l'ancien modèle.

Shock Factory: Cette jeune marque française (département de l'Isère) a une bonne réputation sur les forums que je fréquentes (excellent rapport qualité-prix notamment). Un de mes lecteurs (merci Vincent!) m'a gentiment signalé que, questionné sur la disponibilité de leur amortisseur de début de gamme pour la CB 500 X, Shock Factory lui avait répondu ceci en juillet 2019: "

"Bonjour.

En fait, chez nous, nous développons une modèle à partir du moment ou nous avons de la demande et ou un possesseur bienveillant nous apporte la moto pour que nous travaillons dessus.

Si vous êtes intéressé pour venir, alors il faut nous contacter au 04 74 80 18 47 afin que nous calions un rendez vous (après nos congés du coup). Si votre moto est 100% d'origine, alors vous bénéficierez de 50% de remise sur l'amortisseur ainsi que le développement et la pose offerte. A savoir également que nous gardons la moto une demi journée.

N'hésitez pas à nous contacter si l'opération vous intéresse.

Cordialement

SHOCK FACTORY 1398, route d'Argent 38510 Morestel

Tel : +33 (0)4 74 80 18 47"

EMC: L'autre fabricant français a également répondu à Vincent en indiquant que "Le MT46 sera développé au cours de l'automne 2019".

Fournales : J'avais questionné le constructeur lors de la sortie de la CB 500 X en 2013. Il m'avait répondu qu'il ne prévoyait pas d'amortisseur pour ce modèle. La catalogue ne mentionne rien à son sujet effectivement. Je me demande toutefois si, à l'instar de Shock Factory, il ne serait pas possible de solliciter le constructeur en proposant d'apporter la moto. En effet, il a bien développé un amortisseur pour la Honda VTR 250 pourtant non importée en France. C'est à la demande d'un des rares possesseurs de cette machine que cela avait été fait et c'est donc grâce à lui que la VTR 250 familiale est dotée de cet amortisseur depuis 2013. Comme il me l'avait montré sur mes Transalp, la solution technique d'un amortissement air-huile (sans ressort) se révèle excellente. Grande souplesse mais aussi une belle rigueur dans le comportement routier ainsi qu'une fiabilité sans faille.La VTR 250 a depuis effectué le tour de la mer noire et a fait sa virée en Ecosse; après plus de 40 000 km, RAS. Quand mon amortisseur d'origine donnera des signes de faiblesse (j'en suis plutôt satisfait après 9000 km parcourus), j'envisage de solliciter Fournales en leur proposant de leur emmener ma moto. J'aimerais vraiment poursuivre l'expérience de l'amortisseur à air dont j'adore le confort.

14 septembre 2019. Bonne nouvelle, un de mes lecteurs (merci Laurent!) me signale qu'un motard a sollicité Fournales comme j'envisageais de le faire plus tard. L'usine est donc en train de mettre au point un amortisseur pour cette moto. Je pourrai donc continuer à faire confiance à cette marque lorsque je changerai mon amortisseur d'origine. Je ne doute pas une seconde que le résultat sera à la hauteur.

11 janvier 2021: L'amortisseur est maintenant disponible pour la Honda CB 500 X. Après avoir pris rendez-vous avec Fournales, je me suis présenté avec ma moto et, quelques heures plus tard, je suis reparti avec un amortisseur qui a été fabriqué sous mes yeux. Après 2000 kilomètres effectués dans la foulée, le résultat est probant; à lire ici: L'amortisseur Fournales

Royal Enfield: Il peut paraître surprenant de voir la marque indienne dans cette rubrique. En fait, je la mentionne pour ceux qui sont à la recherche de soufflets de fourche pour leur Honda CB 500 X 2019. C'était mon cas. Lorsque je suis allé examiner la jolie petite Royal Enfield Himalayan, j'ai noté qu'elle avait des soufflets. J'ai mesuré la fourche qui avait le même diamètre en haut et en bas que la CB 500 X; il y avait juste une hauteur légèrement supérieure de 2 centimètres. J'ai donc commandé les soufflets de fourche qui s'adaptent très bien. Coût: 44,69 euros.

Cela ne peut qu'être bénéfique pour la longévité des joints spis de fourche; d'ailleurs, sur ma XLV 750 et mes Transalp munies de cette protection, je n'ai jamais eu à les changer malgré des kilométrages importants et des conditions de route difficiles (poussière, sable).

Voilà le résultat:

J'aime beaucoup cette revue à la parution trimestrielle, peut-être parce que cette dernière donne des articles moins "pressés". Il n'y a pas cette nécessité de coller à l'actualité immédiate et cela permet de proposer des articles moins succincts. En outre, le sujet est quand même le trail, le type de moto que j'ai adopté depuis 1990 et que je n'ai plus quitté tant il offrait ce que j'attendais d'une moto, la polyvalence.

Mon reproche, qui concerne aussi le reste de la presse moto, est cette tendance maintenant bien installée de trop mettre l'accent sur tout ce qui est organisé: les voyages, l'apprentissage de la moto. J'ai parfois l'impression que le moindre voyage un peu important nécessite forcément le recours à une agence alors que l'expérience m'a montré (et me montre encore aujourd'hui) qu'il n'y a rien de plus simple que de le préparer soi-même. Avec de sacrées économies à la clef! En outre, en laissant faire les autres, on se prive du moment peut-être le plus intense, celui de l'avant-voyage, au cours duquel on sent monter cette fièvre annonciatrice d'un futur périple au goût merveilleux.

Fin de la parenthèse.

Mon article concerne un essai comparatif publié dans le numéro du dernier trimestre 2019 entre la Honda CB 500 X et la Benelli TRK 502 qui reste pour l'instant son unique concurrente en attendant l'arrivée annoncée par KTM de motos de moyenne cylindrée munies d'un moteur bicylindre.

Bien que de cylindrée proche, une chose sépare les deux motos: 38 kg! Une différence énorme entre la svelte Honda et la Benelli qui se prend pour une grosse cylindrée. Avec ses 236 kg, elle est 10 kg au dessus de la nouvelle Africa Twin 1100! Et de même poids que cette dernière munie de la boîte DCT!

La position de conduite a l’air étrange sur la Benelli et la photo de l’essayeur installé dessus en est la preuve par l’image. Comparée à l’Italo-Chinoise , la Honda est accueillante (« on se sent carrément chez soi »).

Les deux motos sont assez opposées avec un caractère moteur plus prononcé sur la Benelli qui est de surcroît plus bruyante. En lisant ce comparatif, j’ai vite compris que la Benelli ne me conviendrait pas : encombrement, poids, rayon de braquage « hors norme », même si la situation s’arrange sur la route avec un bon confort et une généreuse autonomie.

J’ai été étonné de lire que les amortisseurs de la Honda étaient fermes. Ce n’est pas du tout mon impression après 13 000 km parcourus à son guidon ; je les trouve plutôt souples, parfois même manquant un peu de rigueur.

Sur les routes départementales, la Honda se montre impériale. Extraits de l’essai : « partie cycle agile, stable, précise, fermement suspendue, freinage puissant, boîte parfaite, moteur volontaire, position de conduite idéale pour l’attaque » . Que de louanges amplement méritées d’après moi. La Benelli semble à la peine derrière.

Et, en tout-terrain (tout chemin plutôt), l’écart se creuse. « La Japonaise s’y montre étonnamment à l’aise sur le sec malgré des pneus 100 % route ».

Je n’avais pas besoin de lire cet essai pour me convaincre des qualités de ma petite Honda mais ce comparatif a mis en évidence qu’il n’était pas si facile de fabriquer une moto de moyenne cylindrée à un prix plancher avec un tel équilibre général. La Benelli n'y est pas parvenu.

Une nouvelle fois, j’ai sursauté en voyant le tableau des consommations : 4,4 l mini et 4,9 l maxi pour la Honda avec une moyenne de l’essai de 4,6 l (et 0,3 l de plus pour la Benelli). J’aimerais, un jour, participer à un essai avec les journalistes (si j’arrive à les suivre!) afin de comprendre leur méthode pour arriver à consommer autant….

J’ai beaucoup aimé la conclusion de l’essai : « Avec toutes leurs qualités dynamiques, leur autonomie, leur coût et appétit raisonnables, ces deux crossovers ( au fait, c’est quoi un crossover?) sont prêtes à en offrir un maximum !

N'hésitez pas à acheter cette revue. 7,90 euros par trimestre, ce n'est pas très cher payé pour s'aérer la tête.

2 septembre 2020. Pour l'année qui suit, Honda a décidé de ne quasiment rien changer sur cette Honda CB 500 X. Le moteur a été modifié pour répondre aux nouvelles normes Euro 5, les coloris évoluent à la marge et la boucle arrière du cadre est rouge, clin d'œil à sa grande sœur, l'Africa Twin 1100.

Voilà, c'est tout!

Voilà un essai comme je les aime! Plus de 3300 kilomètres à travers la Grèce, la Bulgarie et la Roumanie. Moto Magazine avait déjà procédé ainsi pour la Yamaha Ténéré 700 en collaboration avec leurs confrères grecs.

Cela donne un comparatif intéressant entre la CB 500X et la KTM 390 Adventure et j'avais hâte de voir si mes impressions après un trop bref essai étaient confirmées.

C'est le cas. Les deux motos sont bonnes mais elles ont chacune leur personnalité. Une KTM vive, avec des suspensions rigoureuses, un freinage au top, un moteur expressif et une Honda moins exclusive, plus lourde, mais avec un moteur plus souple et un meilleur confort. C'est d'ailleurs sur le long terme que la Honda reprend du terrain à la KTM. Quelques extraits pour illustrer mon propos: " après quelques heures de prudente progression sous la pluie jusqu'au fin fond de la Bulgarie, cette moto, certes moins sportive, permet, encore une fois, de jouir un peu plus du paysage ... Avec un rapport poids/puissance moins favorable que celui de la KTM, la Honda joue plutôt la carte du confort et de l'endurance avec son twin bien éduqué" .

En tout cas, cet essai m'a emballé. J'y ai retrouvé le goût des "vieux" essais de Moto Journal quand la joyeuse équipe organisait des virées un peu folles.

Cela donne des photos au bon goût de voyage avec les motos chargées et avec des paysages qui donnent envie de prendre la route. N'hésitez pas à acheter ce numéro d'octobre, il le mérite.

Merci Moto magazine pour cet essai vivifiant et instructif! En outre, mais c'est assez habituel dans cette revue, cela montre qu'il n'y a pas besoin de chevaucher un gros trail pour rouler; une moyenne cylindrée en est parfaitement capable.

Quant au chapitre consommation, les chiffres indiqués (4,6 litres en moyenne pour la Honda et 4,7 litres pour la KTM) montrent une fois de plus que je n'ai pas la même façon de tourner la poignée de gaz que les journalistes de la presse moto!

Depuis peu, il y a une poussée très forte de la Chine dans le milieu de la moto. Outre des accords commerciaux passés avec des entreprises européennes (KTM par exemple), on voit arriver de plus en plus de modèles collant à la demande occidentale. On est maintenant loin des 125 monocylindres basiques proposées à toutes les sauces.

Moto Revue a décidé de comparer la Honda CB 500 X avec deux de ses rivales originaires de Chine ( la Benelli n'est plus italienne puisqu'elle a été rachetée).

La conclusion est que la Honda est encore au dessus du lot. Sa grande homogénéité est soulignée. Le bilan tiré par la revue est éloquent." Moins lourde, toute aussi performante, plus régulière dans son fonctionnement global, très bien construite, nettement moins gourmande en carburant, elle est sans aucun doute moins sujette à la décote, plus évidente à revendre et bénéficie d'un solide réseau. A cela s'ajoute une fréquence de révisions plus espacée que pour ses rivales" .

Au delà des qualités objectives des trois motos, j'aimerais mettre l'accent sur un sujet rarement abordé, celui des conditions dans lesquelles elles sont fabriquées. La Chine reste un pays autoritaire qui fait preuve d'une absence totale de transparence. J'ai le sentiment que le monde occidental a depuis longtemps décidé de mettre un voile sur les dérives constatées dans ce pays au motif que c'est un territoire au potentiel économique énorme. C'est ce que l'on appelle pudiquement faire preuve de réalisme! La répression envers les minorités (les Ouighours notamment mais pas seulement eux) a fini par être dénoncée mais du bout des lèvres.

C'est pour cette raison que je ne pourrais pas acheter une moto venant de ce pays. Je suis d'ailleurs de plus en plus vigilant sur la provenance des produits que j'achète car j'ai le sentiment que chaque citoyen a aussi un certain pouvoir par son acte d'achat.

Fin de la parenthèse.

Moto Journal publie un intéressant comparatif dans son dernier numéro du 3 décembre 2020. D'un côté, il y a la (grosse) Benelli TRK 502 et ses 237,3 kg mesurés(!), de l'autre, on trouve la Voge 500 DS dans laquelle on ressent une inspiration certaine du côté de la Honda CB 500 X, avec notamment un moteur très proche, d'une cylindrée identique. Malgré les progrès des motos chinoises ( Benelli ayant perdu sa nationalité italienne depuis plusieurs années), la Honda remporte l'essai. Son homogénéité totale fait la différence. Simple disque pour elle mais l'efficacité est là, fourche traditionnelle, certes, mais la meilleure des trois. Le seul point où elle est derrière ses rivales, c'est au niveau de l'équipement.

Bref, elle privilégie l'être au paraître.

Ses révisions espacées de 12 000 kilomètres au lieu de 6000 kilomètres et son réseau très étendu et réputé compensent le prix plus élevé que celui de ses rivales.

Au delà de ce comparatif, j'ai aimé lire cela: "l'autre conclusion de cet essai est de constater avec quel plaisir on peut enquiller les kilomètres et se marrer sur des petits trails de moins de 50 chevaux". Alors qu'au même moment, Ducati présente son nouveau trail V4 de 170 chevaux, cela fait du bien de lire un essai de 13 pages sur des motos plus modestes mais avec lesquelles le plaisir de rouler est bien présent.

Cela fait d'ailleurs 18 mois et 33 000 kilomètres que je peux m'en rendre compte au guidon de ma Honda ....

1er septembre 2021. A l'instar de sa grande sœur l'Africa Twin, Honda annonce avec un peu d'avance le modèle 2022 de la Honda CB 500 X. Comme l'indiquait la rumeur, la moto sera dorénavant équipée d'une fourche inversée USD Showa de 41 mm à fonction séparée et gros pistons (SFF-BP) qui sépare le ressort de l'amortissement et d'un double-disque (296 mm de diamètre).

L'amortisseur voit sa raideur et son amortissement révisés.

Un gain de poids a été réalisé au niveau des roues et du bras oscillant. La répartition du poids est légèrement modifiée (plus de poids sur l'avant).

Le poids total est de 199 kg (au lieu des 197 kg de la version 2019).

Bonne nouvelle pour la sécurité du pilote, dans la lignée de ce qui se fait sur certaines Honda, les clignotants avant sont désormais couplés aux feux de position et il y a un signalement de freinage d'urgence.

Trois coloris sont proposés. Exit le blanc, remplacé par le vert. La décoration change légèrement. A noter un nouveau garde-boue avant plus imposant. Esthétiquement, je trouve le résultat séduisant; la moto parait plus imposante.

Au total, aucun bouleversement, mais une évolution bienvenue de ce modèle avec sûrement comme cahier des charges principal une maîtrise des coûts pour parvenir à conserver un prix raisonnable.

6999 euros.

Caractéristiques techniques

Moteur : Bicylindre 4 temps, double ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 471 cm3
Alésage x Course : 67 x 66,8 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1
Puissance maxi. : 35 kW à 8 600 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 43 Nm à 6 500 tr/min (95/1/EC)
Capacité d’huile : 3,2 litres
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant 17,7 litres
Consommation (WMTC) : 3,6 l/100 km
Allumage : Transistorisé avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12V / 7,4 Ah
Alternateur : 280 W à 2000 tr/min
Embrayage : Multidisque humide
Commande : Par câble
Boîte : 6 rapports
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Cadre : Type "Diamant" en acier
Dimensions (L x l x H) : 2 155 x 830 x 1 410 mm (1.445 mm avec bulle haute)
Empattement : 1 445 mm
Angle de chasse : 27,5°
Traînée : 108 mm
Hauteur de selle : 830 mm
Garde au sol : 180 mm
Poids en ordre de marche : 199 kg
Suspension avant : Fourche télescopique inversée Showa SFF-BP ø 41 mm, réglable en précharge, débattement 150 mm
Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge (5 pos), débattement 135 mm
Roues : En aluminium coulé. Avant 19 x MT2.5. Arrière 17 x MT4.5
Pneu avant : 110/80R – 19M/C (59H), profil mixte
Pneu arrière : 160/60R – 17M/C (69H), profil mixte
Frein avant : Double disque hydraulique ø 296 x 4 mm avec étrier 2 pistons à montage radial et plaquettes résine, antiblocage ABS
Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS
Instrumentation : A cristaux liquides avec compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, jauge de carburant, témoin de consommation, horloge, indicateur de rapport engagé
Sécurité : Freinage antiblocage ABS, système antidémarrage HISS
Éclairage : Avant diodes, arrière diodes
Coloris : rouge, noir mat, vert
Prix : 6.999 euros

C'est au cours d'une virée de 800 kilomètres dans le nord de l'Ecosse que Moto Magazine a pu essayer les trois modèles de la nouvelle CB 500, dont la X.

Est-ce le fait de vouloir traiter les trois motos dans un même article, j'ai été un peu frustré en le lisant.

J'ai quand même retenu que la nouvelle fourche inversée est de qualité puisque le journaliste parle d'un "toucher de route proche du sans-faute" . L'avis concernait la CB 500 F mais je suppose que celle de la CB 500 X, avec ses débattements supplémentaires, sera du même acabit.

Etonnamment, le frein avant de la CB 500 X n'est pas le même que celui de ses deux soeurs. Elle n'a en effet pas droit aux étriers radiaux à quatre pistons opposés mais à des étriers à double piston juxtaposé. Et cela donne quoi comme résultat? A priori, le freinage est un peu moins incisif et réclame plus d'effort au levier.

La linéarité du moteur (véritable marque de fabrique chez Honda) est relevée et désignée comme un défaut. Personnellement, je suis plus sensible au "couple présent dès 2500 tr/mn" car c'est de lui dont on a le plus besoin au quotidien.

Au final, comme on pouvait s'en douter, c'est une simple évolution de la moto proposée par Honda mais il n'y avait pas de raison de repartir de zéro avec une si bonne base.

Ce que je note, c'est que le prix d'achat reste toujours raisonnable (6999 euros) malgré l'arrivée de cette fourche inversée et du double disque avant.

Après avoir lu cet article, je n'ai qu'une envie, me mettre à son guidon pour pouvoir comparer avec ma monture actuelle. Je ne veux pas m'en séparer (elle sort juste du rodage avec 57 000 km...) mais j'aimerais me faire ma propre opinion.

Après Moto Magazine, c'est au tour de Moto Revue de proposer un essai groupé des trois CB 500 essayées dans le nord de l'Ecosse. Manifestement, le journaliste s'est éclaté en parcourant ces 800 kilomètres et cela transparait dans son article qui mélange humour et large description des paysages traversés. Mais je trouve qu'il a un peu oublié de parler de ce qui m'intéressait, les motos à l'essai, et j'ai été gagné par un profond sentiment de frustration à la lecture de cet article.

C'est un signe, il faut en passer par un petit essai personnel pour avoir des réponses à mes interrogations sur la réalité des progrès apportés par ce modèle 2022 revisité. J'ai maintenant hâte de voir arriver cette nouvelle CB 500 X chez mon concessionnaire à Tarbes.

Dossier de Presse Honda CB500X 2022

Pour sa déclinaison 2022, le trail de la gamme Honda compatible A2 voit ses performances évoluer grâce à l’adoption d’une nouvelle fourche inversée Showa type SFF-BP de ø 41 mm et d’un frein avant à double disque. L’adhérence du pneumatique avant est renforcée par une nouvelle répartition des masses alors que l’agilité profite d’un nouveau bras oscillant plus léger et plus flexible latéralement. L’amortisseur arrière reçoit également de nouveaux réglages. Les roues redessinées et un radiateur plus léger permettent de gagner du poids tandis que les nouveaux réglages d’injection ajoutent au caractère du moteur. Enfin, l’éclairage et les clignotants avant sont respectivement plus puissants et plus visibles.

Sommaire :

Introduction
Caractéristiques principales
Caractéristiques détaillées
Accessoires et équipements
Caractéristiques techniques

Introduction

Lancé en 2013 en même temps que la sportive CBR500R et le roadster CB500F, le trail CB500X a fait souffler un vent d'aventure au cœur de la gamme des moyennes cylindrées Honda. C'est une machine qui, discrètement, s'adapte à tous les types d'utilisation et exécute sa tâche avec compétence.

L’existence de la CB500X se résume à une équation simple : un moteur bicylindre performant et apprécié pour son couple et sa disponibilité sur toute la plage de régime auquel s'ajoute une partie-cycle qui offre une conduite confortable, tant sur route que dans les chemins.

Ainsi conçue, la CB500X passe facilement du rôle « d’utilitaire au quotidien » à celui de véhicule de tourisme pour le week-end et les loisirs. Ses suspensions à grands débattements ont la capacité de gommer les irrégularités du revêtement tandis que le large guidon procure un bras de levier efficace tout en déterminant une position de conduite droite et confortable, sans oublier une excellente visibilité…En d'autres termes, la CB500X a fait preuve de sa polyvalence dans toutes les circonstances.

En 2016, la CB500X a évolué une première fois en profitant d'un réservoir plus volumineux et d'une meilleure protection grâce à une bulle plus haute. Les autres évolutions concernaient un éclairage à diodes, une fourche réglable en précharge et un levier de frein également réglable. 2019 a vu une évolution plus profonde avec un style toujours aventurier mais plus sophistiqué, davantage de performances moteur et une liste de modifications sur la partie-cycle qui garantissaient que la CB500X restait unique sur son segment et que son acronyme "X" n'avait rien perdu de sa symbolique. En 2020, l’homologation Euro5 était acquise.

Caractéristiques principales

Bien que largement installée dans le paysage motocycliste français, la CB500X continue d’évoluer en 2022 avec, en particulier, l’adoption de suspensions de haute qualité sous la forme d’une fourche inversée Showa de ø 41 mm type SFF-BP, l’arrivée d’un double disque à l’avant ou encore de nouvelles roues et d’un bras oscillant plus légers. Les coloris sont également nouveaux.

Le style n’est pas en reste avec une nouvelle roue avant et un garde-boue plus large. Reconduite, l’instrumentation à cristaux liquides intègre un indicateur de rapport engagé ainsi qu'un avertisseur de changement de rapport. L’intégralité de l’éclairage fait appel à des diodes, avec un phare et des feux de position dont la visibilité a été optimisée.

Sur le marché français, la CB500X 2022 est déclinée en 3 variations de couleur :

Noir métallique Matt Gunpowder
Rouge Grand Prix
Vert Pearl Organic (nouveauté 2022)

Caractéristiques détaillées

3.1 Partie-cycle et style

Nouvelle fourche inversée Showa de ø 41 mm type SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston)
Nouveau frein avant double disque ø 296 mm avec étriers 2 pistons
Diodes de l’optique avant optimisées pour plus de visibilité
Feux de position

Inchangé pour 2022, le cadre de type "Diamant" en tubes d'acier de ø 35 mm qui équipe la CB500X s’avère léger et robuste, avec un degré de flexibilité qui offre un retour optimal au pilote lors des changements de surface. La forme et la position des supports-moteur, associées à la rigidité du cadre, participent également à la réduction de vibrations.

La nouvelle configuration du train avant saute immédiatement aux yeux. Dans le but d'améliorer les performances sportives, la fourche télescopique de ø 41 mm de la précédente version a été remplacée par une unité inversée Showa Big Piston de ø 41 mm à fonctions séparées (Separate Function Fork Big Piston) de 150 mm de débattement, fixée dans de nouveaux tés. En dissociant les fonctions - amortisseur hydraulique à gros piston dans un tube, ressort de rappel dans l’autre - la réactivité et le fonctionnement sont tous deux améliorés.

A l’arrière, le monoamortisseur à corps simple paroi revendique une conception similaire de celle des composants que l’on trouve sur les sportives de grosse cylindrée. Offrant 135 mm de débattement à la roue, réglable en 5 positions de précharge et taré pour correspondre aux caractéristiques de la nouvelle fourche, il assure une excellente réponse de la suspension tout en gérant efficacement les variations de température.

Redessiné, le bras oscillant permet d’améliorer le comportement dynamique tout en participant au gain de poids ; les branches sont désormais réalisées à partir de feuilles d’acier de 2 mm d’épaisseur (contre 2,3 auparavant) et rendues solidaire par une pièce centrale creuse. Le garde-chaîne est également nouveau.

Pour rester en phase avec les évolutions apportées au cadre et aux suspensions, les performances de freinage ont également été nettement renforcées. Le simple disque avant de ø 310 mm du millésime précédent a été avantageusement remplacé par un double disque « pétales » de ø 296 mm coiffé par des étriers Nissin 2 pistons. L’adoption de ces disques de plus faible diamètre a non seulement permis de limiter l’augmentation du poids mais aussi de réduire l’effort à appliquer au levier. L'ensemble est géré par un système antiblocage ABS.

La roue avant de 19 pouces en aluminium moulé a été redessinée ; elle est désormais plus légère grâce à des branches plus fines et participe à l’agilité du comportement en limitant le poids non suspendu. Elle est coiffée d’un garde-boue au dessin également renouvelé et reçoit un pneumatique à profil mixte de 110/80-R19. À l'arrière, la jante de 17 pouces reçoit une enveloppe de 160/60-R17.

Le poids en ordre de marche est de 199 kg. La répartition des masses évolue pour 2022 avec davantage de poids sur l’avant (48,7/51,3 % contre 48/52 % précédemment) afin de renforcer l’adhérence du pneumatique. L'empattement reste fixé à 1 415 mm avec un angle de chasse et une traînée fixés à respectivement 27,5° et 108 mm.

La CB500X revendique un style « aventurier », avec de longues écopes latérales étroitement associées au réservoir et aux caches latéraux. Mais cette moto se caractérise autant par sa fonction que par ses formes. Ainsi, le flux d’air à haute pression qui circule autour du carénage et de la bulle (qui dispose de deux réglages en hauteur, 1 410 et 1 445 mm) est géré de manière à optimiser la protection contre le vent à vitesse élevée. L’optique voit sa puissance et son efficacité revues à la hausse grâce à de nouvelles diodes, une évolution complétée par des clignotants avant qui font désormais office de feux de position.

Le profil de la selle facilite la pose des pieds au sol tout en autorisant des déplacements plus naturels sur la moto. L'agilité de la CB500X est notamment à mettre à l’actif d’un angle de braquage de 38° du point central jusqu'au point de blocage de la colonne de direction. Le guidon à profil conique participe également à un contrôle optimal. La hauteur de selle est toujours relativement basse à 830 mm, rendant la CB500X facile à appréhender tandis que la position de conduite répond aux exigences de tous les gabarits. Les dimensions générales sont de 2 155 x 830 x 1 410 mm, avec une garde au sol de 180 mm.

L’instrumentation LCD -placée sur un panneau texturé- intègre un indicateur de rapport engagé ainsi qu'un indicateur de changement de rapport calibré par défaut à 8 750 tr/min, mais qui peut être réglé par paliers de 250 tr/min entre 5 000 et 8 750 tr/min.

Le réservoir de carburant contient 17,5 litres, réserve comprise, ce qui autorise une autonomie environ 485 km compte tenu du caractère économique du moteur (3,6 l/100 km en mode WMTC).

3.2 Motorisation

Moteur bicylindre en ligne vif avec puissance et couple disponibles sur toute la plage de régime
Nouveaux réglages d’injection pour davantage de caractère et de couple
Nouveau radiateur plus léger et plus esthétique
Embrayage à glissement assisté pour des passages de rapports facilités
Homologation Euro5

Conforme à la réglementation A2, le bicylindre en ligne huit soupapes à refroidissement liquide de 471 cm³ qui équipe la CB500X présente un équilibre optimal entre performances et dimensions, sans compter un caractère particulièrement vif et excitant.

Sur la base d’un moteur déjà performant, les améliorations apportées en 2019 ont renforcé les qualités d'accélérations grâce au travail mené sur les courbes de puissance et de couple entre 3 000 et 7 000 tr/min. Le bloc revendique ainsi une amélioration de 4 % sur cette plage, affichant des performances et un caractère dignes d’un moteur de plus forte cylindrée. La puissance maximale de 35 kW est délivrée à 8 600 tr/min et le couple de 43 Nm à 6 500 tr/min.

Confiée à un système d'injection PGM-FI, l'alimentation profite du flux le plus direct possible entre les prises d'air et les conduits d'admission. Pour 2022, la programmation du système a été revue afin d’améliorer le couple et les sensations sans compromettre les performances. Le silencieux d'échappement comprend deux tubes de sortie, participant à la sonorité sportive émise par la moto tandis que le nouveau dessin du radiateur permet de sauvegarder 100 gr supplémentaires, sans effet sur ses capacités de dissipation.

Les valeurs d'alésage / course sont de 67 x 66,8 mm et le rapport volumétrique de 10,7 à 1 tandis que vilebrequin est calé à 180° et qu'un balancier d'équilibrage des vibrations primaires a été placé derrière les cylindres, au plus près du centre de gravité de la machine. Les pignons de la transmission primaire et du balancier l'équilibrage font appel à des engrenages à rattrapage de jeu afin de limiter les bruits de fonctionnement tandis que les masses du vilebrequin ont été spécialement dessinées pour favoriser le couple tout en autorisant des montées en régime rapides.

Participant à la rigidité de la partie-cycle à part entière, le moteur est notamment associé au cadre par l'intermédiaire de quatre points d'ancrage sur la culasse, laquelle fait appel à des basculeurs à rouleaux. Le système de correction du jeu aux soupapes par pastille permet de limiter le poids en réduisant la charge des ressorts ainsi que les frottements. Les soupapes admission ont un diamètre de 26 mm contre 21,5 mm à l'échappement. La chaîne de distribution de type SV se distingue par un traitement Vanadium appliqué aux rouleaux des maillons afin de réduire les pertes par frottement et limiter l'usure.

La forme des pistons a été précisément définie afin de réduire leur "battement" à hauts régimes. Les frottements sont limités par l'ajout de "stries" sur les jupes, un dessin qui augmente les espaces dans lesquels l'huile peut se loger afin d'améliorer la lubrification. Le triangle virtuel formé par le vilebrequin, l'arbre primaire et l'arbre d'équilibrage est rationnel alors que les carters moteurs abritent des chemises à parois fines réalisées par centrifugation. La conception de ces éléments permet de réduire les pertes par effet de pompage qui surviennent parfois avec un calage de vilebrequin à 180° et le cycle d’allumage qui en découle. La hauteur du carter d’huile moteur limite les mouvements du lubrifiant lors des accélérations et des freinages violents. La capacité d'huile du moteur est de 3,2 l.

Enfin, la boîte de vitesses à six rapports bénéficie d'un embrayage à glissement assisté qui facilite les changements de rapports, tant à la montée qu'au rétrogradage.

Accessoires

Une large gamme d'équipements et d'accessoires a été développée tout spécialement pour la CB500X :

- Béquille centrale

- Déflecteurs latéraux

- Protège genoux

- Poignées chauffantes

- Top-case 35 l

- Porte-paquet

- Porte-bagages pour valises latérales

- Protections tubulaires de carénage

- Feux antibrouillard

- Sacoche de réservoir et de selle

- Prise 12V

- Bulle fumée

- Autocollants de jantes

- Protection de réservoir

Caractéristiques techniques
Honda CB500X 2022

Moteur

Type Bicylindre 4 temps, double ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée 471 cm³

Alésage x Course 67 x 66,8 mm

Rapport volumétrique 10,7 à 1

Puissance maxi. 35 kW à 8 600 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi. 43 Nm à 6 500 tr/min (95/1/EC)

Capacité d’huile 3,2 litres

Alimentation

Type Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 17,7 litres

Consommation (WMTC) * 3,6 l/100 km

Système électrique

Allumage Transistorisé avec avance électronique

Démarrage Électrique

Batterie 12V / 7,4 Ah

Alternateur 300 W à 2000 tr/min

Transmission

Embrayage Multidisque humide

Commande Par câble

Boîte 6 rapports

Transmission finale Chaîne à joints toriques

Cadre

Type Type "Diamant" en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H) 2 155 x 830 x 1 410 mm (avec bulle basse)

2 155 x 830 x 1 445 mm (avec bulle haute)

Empattement 1 445 mm

Angle de chasse 27,5°

Traînée 108 mm

Hauteur de selle 830 mm

Garde au sol 180 mm

Poids en ordre de marche 199 kg

Rayon de braquage NC

Suspensions

Type Avant Fourche télescopique inversée Showa SFF-BP ø 41 mm, réglable en précharge, débattement 150 mm

Arrière Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge (5 pos), débattement 135 mm

Roues

Type En aluminium coulé

Jantes Avant 19 x MT2.5

Arrière 17 x MT4.5

Pneumatiques Avant 110/80R – 19M/C (59H), profil mixte

Arrière 160/60R – 17M/C (69H), profil mixte

Freins

Type Avant Double disque hydraulique ø 296 x 4 mm avec étriers 2 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS

Arrière Simple disque hydraulique ø 240 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS

Instrumentation & éclairage

Instrumentation A cristaux liquides avec compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, jauge de carburant, témoin de consommation, horloge, indicateur de rapport engagé

Sécurité Freinage antiblocage ABS, système antidémarrage HISS, système d'alerte de freinage d'urgence

Éclairage Avant Diodes

Arrière Diodes

21 décembre 2021. Caradisiac Moto publie l'essai de la nouvelle version de la CB 500 X réalisé dans la vallée de la Chevreuse.

Je me suis attardé sur ce qui a changé sur la moto. Le progrès au niveau de la fourche semble significatif. "L’ensemble gomme ainsi au jour le jour avec plus d’onctuosité les chaos de la chaussée, sans imposer par exemple de trop gros transferts de charge aux freinages ou des mouvements de caisse parasites à plus haute vitesse en courbe." J'ai hâte de vérifier cela par moi-même au mois de janvier sur la moto d'essai de mon concessionnaire.

Quant au freinage ("le double disque à l’avant reste puissant et progressif"), il ne m'a jamais posé de problème tout au long des 64 000 kilomètres parcourus avec le simple disque à l'avant et j'ai envie de vérifier si le double disque apporte un réel progrès.

Au Japon, pour des raisons de réglementation, c'est une CB 400 X qui est vendue. Elle possède quasiment la même puissance (34 kW au lieu de 35kW à 9000 tours/minute au lieu de 8600 tours/minute) mais un couple forcément à la baisse (38 Nm à 7500 tours/minute au lieu de 43 Nm à 6500 tours/minute.

J'ai surtout remarqué une gamme de coloris différente de celle de la France. Deux couleurs disponibles dont un blanc inconnu chez nous. Dommage, j'aime bien sa discrétion.

Peut-être sera-t-il disponible l'année prochaine sur le territoire national.

PS: même si c'est hors sujet, j'ai noté que, sur le territoire japonais, la très jolie GB 350 se vendait, avec son monocylindre refroidi par air et son aspect rétro. Elle coute là-bas l'équivalent de 4290 euros.

La Honda CB 500 X, dans sa livrée 2022, a été opposée à la Benelli TRK 502 X dans Caradisiac Moto. Rappelons pour les plus jeunes que Benelli est un constructeur italien qui construisit sa première moto en 1921. Au début des années 70, l'entreprise est confrontée à des difficultés et elle est rachetée par Alejandro De Tomaso qui tentera, sans succès, de copier les constructeurs japonais en rationnalisant sa production (ce sera l'époque de la célèbre Benelli Sei à six cylindres). La marque disparaitra pour renaitre au début des années 2000 avec des motos sportives ( moteur trois cylindres). Elle sera rachetée par le constructeur chinois Qianjang en 2005. Actuellement, elle n'a donc d'italien que le nom.

Ce qui saute aux yeux, c'est la différence de poids entre les deux machines: 38 kilos de plus pour la Benelli qui affiche 235 kilos. Cet embonpoint est visible sur les photos publiées. La moto en impose mais la qualité des n'est pas à la hauteur de sa rivale. Par contre, l'équipement est plus fourni (béquille centrale, pare-mains, platine de porte-bagages, protections latérales que je trouve inutilement large).

Qu'est ce que cela donne à la conduite? Le moteur de la Honda se révèle plus réactif à bas et mi-régimes, et coté sonorité, le journaliste aime celle distillée par l'échappement de la Benelli qui se rapproche de celle d'une BMW ....

Toutefois, il est indiqué que "D'une efficacité redoutable, le moteur nippon dispose d'un comportement impeccable, implacable, même, avec une injection parfaitement bien calibrée, une réactivité immédiate et de bonnes reprises, se montrant en tout point supérieur à ce que propose le bloc de la TRK".

En outre, la consommation de la Honda est inférieure de 0,8 litre/100.

La partie-cycle de la moto japonaise se révèle supérieure à celle de sa rivale, avec notamment de très bonnes suspensions. Enfin, le freinage de la CB 500 X est lui aussi plus précis avec une ABS plus performant.

27 octobre 2023. Mon informateur favori m'a indiqué hier qu'une nouvelle CB 500 était sur le point d'arriver. Il parait logique qu'elle soit présentée au salon EICMA de Milan qui va se dérouler début novembre.

Par contre, rien n'a filtré sur les changements apportés. Je pense qu'il s'agira d'une évolution et non d'un bouleversement total de cette moto très bien née. Un nouveau tableau de bord plus moderne me semblerait assez opportun car l'actuel a pris un coup de vieux et je trouve qu'il manque de contraste dans certaines conditions avec une visibilité très moyenne. Est-ce que l'esthétique va changer également? L'équipement? Personnellement, je serais favorable à une petite augmentation des débattements de suspensions pour la version X mais je crains que ce ne soit pas le cas pour maintenir une hauteur de selle raisonnable sur cette moto souvent choisie par les nouveaux motards (dont je ne fais pas partie...). Est-ce que la motorisation va être l'objet de modifications pour faire face aux futures normes Euro?

Bref, pour l'instant, beaucoup de questions mais qui vont rapidement trouver réponse.

Le salon EICMA de Milan a été l'occasion pour Honda de présenter la NX 500, celle qui va remplacer la CB 500 X née il y a 10 ans. Il y a une réelle continuité de ce modèle (moteur, cadre, suspensions, freins ...) mais le nom change.

Il me faut donc fermer ce dossier que j'avais consacré à cette très sympathique CB 500 X; elle m'avait plu dès sa sortie et c'est pour cette raison que j'avais eu envie d'en parler sur mon site.

Pour celles et ceux qui ont envie de connaître la suite de l'histoire, il faudra désormais aller à l'adresse suivante: Honda NX 500

Mai 2013: 129

Juin 2013: 101

Juillet 2013: 61

Août 2013: 49

Septembre 2013: 64

Octobre 2013: 36

Novembre 2013 : 21

Décembre 2013 : 20

Année 2013 : 481

Janvier 2014 : Aïe! la CB 500 X n'apparait pas dans les 100 meilleures ventes de motos en France, c'est à dire que moins de 20 motos ont trouvé acquéreur alors que, pour sa soeur, le roadster, la CB 500 F, le résultat est positif avec 212 ventes et la cinquième place. Pourtant, je la trouve plus polyvalente, la CB 500 X.

Février 2014: Un deuxième mois au delà des 100 premières ventes .

Mars 2014: 50 ( soit 91 ventes sur les trois premiers mois. C'est peu, compte tenu de l'homogénéité de la machine)

Avril 2014: 43

Mai 2014 : 39

Juin 2014 : 41

Juillet 2014 : 34

Août 2014 : 16

Septembre 2014 : 14 Il se confirme que cette moto n'a pas trouvé son public, malgré d'indéniables qualités. Elle se retrouve en 100ième position dans les chiffres de vente de motos sur le sol français.

Novembre 2014 : 17

Décembre 2014 : 18

Chez nos voisins italiens, la Honda CB 500 X rencontre est plus appréciée qu'en France: 620 exemplaires écoulés au 30 novembre 2014. Mais, elle reste loin derrière sa grande soeur, la Honda NCX 750, qui réalise là-bas, une belle performance avec 2574 motos vendues ( 2ième position derrière la BMW 1200 GS).

Année 2015: en Italie où elle a continué à être vendue, la Honda CB 500 X a réalisé 567 immatriculations.

Janvier 2016 : 55

Février 2016: 44

Mars 2016 : 45

Avril 2016 : 86

Mai 2016 : 58

Juin 2016: 70

Juillet 2016 : 54

Août 2016 : 47

Septembre 2016 : 42

Octobre 2016 : 84. Très bon mois pour la petite CB 500 X qui semble avoir trouvé sa clientèle motarde après une absence d'une année en France suite aux modifications, bien que peu importantes, qui lui ont été apportées et grâce à un tarif bien placé.

Novembre 2016 : 35

Décembre 2016 : 26

En Italie, la CB 500 X a réalisé 866 ventes annuelles (646 en France).

Janvier 2017: 20

Février 2017: 31

Mars 2017 : 198!

Avril 2017 : 138

Mai 2017 : 97

Juin 2017 : 111

Juillet 2017 : 74

Août 2017 : 40

Septembre 2017: 105

Octobre 2017 : 101

Novembre 2017 : 77

Décembre 2017 : 64

Bilan annuel: 1056 ventes.

Janvier 2018 : 99

Février 2018: 90

Mars 2018: 154

Avril 2018 : 124

Mai 2018 : 136

Juin 2018: 151

Juillet 2018 : 100

Août 2018 : 62

Septembre 2018 : 120

Octobre 2018 : 53

Novembre 2018 : 38

Décembre 2018 : 42

Total pour l'année 2018: 1169

Janvier 2019: 28. Un tout petit mois pour la CB 500 X. Rien d'étonnant à cela, le nouveau modèle, très prometteur, arrive en février et je pense qu'il devrait contribuer à relancer les ventes de ce modèle. J'ai d'ailleurs visionné le premier essai réalisé en Thaïlande, son pays de fabrication et les conclusions sont très bonnes. J'ai hâte de tester le modèle de mon concessionnaire!

Février 2019: 70

Mars 2019: 187

Avril 2019: 253

Mai 2019: 179

Juin 2019 : 165

Juillet 2019 : 160

Août 2019 : 100

Septembre 2019 : 130

Octobre 2019 : 94

Novembre 2019: 59

Décembre 2019: 50

Total année 2019: 1475

Espagne: 1839

Janvier 2020: 93

Février 2020: 98

Mars 2020: 54

Avril 2020: 10

Mai 2020 : 102

Juin 2020: 151

Juillet 2020: 171

Août 2020: 119

Septembre 2020: 139

Octobre 2020: 52

Novembre 2020: 27

Décembre 2020: 31

Total année 2020: 1047

Janvier à juillet 2020 en Italie: 825 immatriculations

Janvier 2021: 110

Février 2021: 82

Mars 2021: 73

Avril 2021: 101

Mai 2021: 146

Juin 2021: 182

Juillet 2021: 51

Août 2021: 60

Septembre 2021: 89

Octobre 2021: 45

Novembre 2021: 9 (en attendant l'arrivée imminente du modèle 2022).

Décembre 2021: 152

Total année 2021: 1100

Janvier 2022: 172

Février 2022: 93

Mars 2022: 218

Avril 2022: 121

Mai 2022: 105

Juin 2022: 101

Juillet-Août 2022: 39! Ce chiffre extrêmement faible illustre les énormes difficultés d'approvisionnement rencontrées par le premier constructeur mondial cette année pour l'ensemble de la gamme (en dehors des scooters, fabriqués en Italie). Mon concessionnaire s'arrache les cheveux en étant incapable de répondre à la demande des acheteurs potentiels.

Septembre 2022: 11

Octobre 2022: 4 La situation ne s'arrange pas avec des motos qui arrivent au compte-gouttes

Novembre 2022: 127

Décembre 2022: 95

Total année 2022: 1080

Espagne: 1503 immatriculations

Janvier 2023: 73

Février 2023: 120

Mars 2023: 115

Avril 2023: 156

Mai 2023: 180

Juin 2023: 126

Juillet 2023: 82

Août 2023: 71

Septembre 2023: 64

Octobre 2023: 92

Novembre 2023: 67

Décembre 2023: 78

Année 2023: 1224

Janvier 2024: 141

Février 2024: 112

Honda CB 500 X, la petite NCX 700

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Dossier de Presse Honda CB500X 2022