Ce n’est pas la première fois que je viens chercher une moto pour le week-end chez mon généreux concessionnaire mais, ce samedi soir a un goût particulier pour moi. En effet, je viens chercher une Honda NX 500, celle qui a succédé à la moto qui partage ma vie de motard depuis 7 années et bientôt 210 000 kilomètres. Inutile donc de préciser que je suis impatient à l’idée de rouler plus de deux jours à son guidon d’autant plus qu’elle est équipée du nouvel embrayage électronique mis au point par le premier constructeur mondial. Il y a deux semaines, j’avais pu me faire une idée de cette nouvelle technologie en essayant la très réussie Honda Transalp 750 millésime 2026. Mais je sais que la NX 500 ne possède pas d’accélérateur électronique et j’ai pu me rendre compte avec sa grande sœur que ce dernier apportait beaucoup au E-Clutch. Alors, vais-je trouver un embrayage électronique « au rabais » ?
La concession va bientôt fermer pour son week-end, c’est donc à moi de jouer !
Avant de partir, je m’occupe de régler le tableau de bord. Dorénavant, c’est simple d’accès, facile à comprendre et cela change de la complexité du tableau de bord de l’Africa Twin et de la NT 1100. J'opte, comme je l'avais fait sur la Transalp, pour la sensibilité du sélecteur la plus douce (Soft).
Je m’installe sur la selle. Je suis en terrain connu mais le carénage plus enveloppant et le tableau de bord beaucoup plus lisible que le mien change la perception de mon environnement. La position de conduite est naturelle.
La selle, d’une hauteur modérée, annonce la couleur : c’est une moto faite pour faciliter la vie de son propriétaire. J’ai pu m’en rendre compte depuis l’année 2019 où j’ai décidé de son achat mais , aujourd’hui, je veux apprécier les différences avec ma moto personnelle. Dès les premiers kilomètres dans les rues de Tarbes, j’en ressens une, c’est un train avant légèrement moins réactif. Est-ce dû au double disque et à la fourche inversée un peu plus lourds ? Peut-être mais je pense que les pneus jouent leur rôle. J’ai en effet constaté que les pneus Anakee Adventure (adoptés depuis 113 000 kilomètres) étaient très réactifs (et c’est une qualité pour moi qui utilise systématiquement les petites routes sinueuses).
Je constate lors de ce petit épisode urbain que la gestion du patinage est moins affinée que sur la Transalp 750, la rançon d’un accélérateur à câble. Comme sur cette dernière, c’est sur le filet de gaz à très bas régime que le E-Clutch est le moins à l’aise. Pour l’instant, je suis en mode apprentissage mais je commence à appliquer la méthode utilisée il y a deux semaines, le petit coup de gaz accompagnant le rétrogradage pour plus de fluidité et le léger relâchement de la poignée de gaz à la montée des vitesses.
Je sors de la ville et j’ai 58 kilomètres qui m’attendent pour rentrer à la maison. La NX 500 n’est qu’une évolution limitée de la CB 500 X et je retrouve les mêmes sensations. La moto est évidente dans son comportement et l’on s’y sent instantanément bien. Avec ce nouveau carénage, je me sens plus isolé et la vision de ce tableau de bord simple et très lisible participe à ce sentiment.
Sous le réservoir , le bicylindre de 471 cm³ fait preuve d’une belle rondeur et possède un couple important (pour sa cylindrée) ; cela permet de rester dans la première partie du compte-tours sans pour autant avoir un moteur anémique. Au contraire, celui de le NX 500 tracte très bien. Les vitesses s’enchaînent avec netteté (avec peut-être un temps de passage légèrement moins rapide que celui de la Transalp 750. Les rétrogradages sont eux aussi précis (sans le coup de gaz automatique de la Transalp 750). Seul bémol, c’est le passage de la 3 à la 2 où, si je ne mets pas moi-même le coup de gaz, cela claque un peu.
Le double disque avant répond présent avec plus de mordant que le simple disque de ma moto et la fourche me paraît de qualité.
Bref, quand je rentre la moto au garage, je commence à avoir une petite idée de la moto et j’ai hâte de poursuivre l’expérience.
Nul besoin de réveil pour me sortir du lit, l’envie de faire plus ample connaissance avec cette moto est la plus forte ! Bruno m’accompagne avec sa Transalp 750 et nous roulons jusqu’à Navarrenx où nous devons retrouver Jean Luc qui a lui aussi pour mission de roder la moto de 3C Motos. Que la vie est dure quand on est obligés d’enquiller des centaines de kilomètres avec des motos neuves pour rendre service à son concessionnaire…
La nuit a fait son œuvre et j’ai intégré le comportement à avoir pour accompagner au mieux cet embrayage E-Clutch (le petit coup de gaz accompagnant le rétrogradage et le léger relâchement de la poignée de gaz à la montée des vitesses à très bas régime sur le filet de gaz). Je tiens à préciser que ce n’est absolument pas nécessaire et que cet embrayage électronique se débrouille très bien tout seul mais, quand on a développé une grande sensibilité comme moi, la fluidité la plus grande dans le passage des rapports est essentielle car elle fait partie du plaisir de pilotage.
Sur la route menant à Oloron Sainte Marie via Lasseube, je note une certaine fermeté de l’amortisseur sur quelques cassures. Il est vrai que je suis devenu très exigeant en la matière après avoir équipé ma moto d’un amortisseur Fournalès oléopneumatique dont le moelleux n’est pas une légende.
Nous faisons halte à Navarrenx et Jean Luc arrive manifestement enthousiaste. Son avis m’intéresse car, contrairement à moi, il découvre la moto (il possède une Africa Twin 1100 Adventure Sports).
Quelques réflexions de sa part : « Avec l’E-Clutch, l’agrément de la moto est supérieur à celui de la Transalp. Je trouve que l’embrayage électronique lui apporte beaucoup car il magnifie l’ensemble moteur-boîte de vitesses. La plupart du temps, je roule en 5 ou 6 tellement le moteur tracte bien ; il est très souple et permet des reprises sur le filet de gaz ; j’ai même essayé en 6ième à 45 km/h et cela s’est fait en douceur. Excellente connexion entre la poignée de gaz et l’injection, chapeau à Honda d’avoir réussi ça avec une commande par câble. Quant à la moto, c’est un vrai jouet qui se manie aisément, légère, permettant des demi-tours d’une facilité inouïe ».
Fichtre, quel enthousiasme ! Il n’y a plus qu’à rouler toute la journée pour voir s’il ne va pas s’émousser.
C’est Jean Luc qui ouvre la route car le Pays Basque est au programme et il connaît la région comme sa poche. Nul besoin de GPS aujourd’hui . Le rythme est soutenu, comme j’aime ; ni trop lent, ni trop rapide. Je remarque que les vitesses passent plus rapidement quand le rythme s’accélère. La boîte de vitesses de cette moto est d’une douceur exquise, j’ai pu m’en rendre compte depuis 7 ans que je l’utilise. Et l’arrivée du E-Clutch n’a pas modifié cette délicieuse caractéristique.
Je commence à comprendre ce qu’a voulu exprimer Jean Luc tout à l’heure. Il y a une harmonie totale entre ce moteur, sa boîte de vitesses exemplaire et désormais cet embrayage électronique qui fonctionne très bien. Nul besoin de monter les régimes, les changements de rapports à 3000 tours/minute se font avec netteté et douceur. Vraiment très agréable. Après Mauléon, nous entamons la très belle montée d’Ahusquy. La route se fait étroite sinueuse et, volontairement, je laisse parfois le régime descendre trop bas en 3ième dans des épingles serrées. Le patinage de l’embrayage est moins précis que sur la Transalp, dure plus longtemps. C’est normal, en l’absence d’accélérateur électronique, Honda n’a pas pu paramétrer ce dernier. Comme me le dit un peu plus tard Jean Luc à qui je faisais cette réflexion, « c’est du chipotage de motards expérimentés à la sensibilité aiguisée car, globalement, ça marche très bien ».
Sur ce parcours très sinueux, nous nous mettons en mode flânerie pendant quelques dizaines de kilomètres et la NX 500 y est à son aise avec ce moteur souple et prévenant et une partie cycle neutre offrant une moto qui se manie sans aucun effort.
Un sympathique arrêt au refuge d'Orisson placé sur le chemin des pélerins de Saint Jacques de Compostelle nous permet de reprendre quelques forces et d’échanger nos impressions. « C’est un jouet ! » Jean Luc est toujours séduit par cette machine simple mais bien conçue. Pour ma part, j’apprécie son coté « neuf », à savoir que tout semble ajusté. Ma moto et son fort kilométrage a dû prendre un peu de jeu même si elle reste étonnamment saine à 209 000 kilomètres mais cette NX est encore plus rigoureuse. J’apprécie la qualité de la fourche inversée, beaucoup plus performante que celle que j’avais sur ma moto de 2019 (mais qui a heureusement fait un bond en avant avec l’installation d’un kit cartouches EMC). Le freinage représente lui aussi un progrès indéniable avec son mordant supérieur offrant plus de sérénité car il limite l’effort à appliquer à la poignée de frein. Il est toujours efficacement épaulé par le frein arrière progressif que j’utilise beaucoup pour conserver la corde. Le cadre Diamant est une réussite et la moto se jette avec gourmandise dans les virages, de la grande courbe à l’épingle la plus serrée. Voilà une moto que l’on peut mener longtemps à un bon rythme sans fatigue excessive.
Nous avons basculé du coté espagnol et un arrêt à la station service s’impose, non pas que les réservoirs soient vides, mais parce que les prix sont moins élevés chez nos voisins ibériques.
Résultat : 3,44 litres/100 pour Jean Luc et 2,86 litres/100 pour moi ! Ma réputation de conducteur à fort rendement énergétique semble justifiée…
Nous rejoignons le tronçon entre Saint Jean Pied de Port et Roncesvalles. A chaque fois que j’y suis passé, j’ai eu envie de hausser le rythme. Revêtement de rêve, circulation souvent faible, virages de toutes catégories, voilà une incitation à ouvrir la poignée de gaz dans le bon sens et à soigner ses trajectoires. Ce que je m’empresse de faire suivi de près par mes deux amis. On ne peut pas parler d’arsouille, plutôt d’une rythmique pleine de dynamisme. Et c’est un plaisir au guidon de cette NX qui s’avère efficace ET facile. Pendant une quinzaine de kilomètres, je ressens une énorme jouissance à sentir la moto répondre à mes moindres désirs. Elle est vraiment évidente à piloter. C’est l’avantage de ces moyennes cylindrées à la puissance contenue, le pilote a ce sentiment très agréable et sécurisant de toujours rester maître à bord. Ce que me confirme Jean Luc plus tard : « Je suis époustouflé, jamais je n’aurais cru que je prendrais autant de plaisir avec cette petite moto. Elle est neutre, facile, efficace ».
La journée tire à sa fin et nous quittons Jean Luc. La fatigue se fait un peu sentir avec cette lourde chaleur qui s’est installée dans la région. Nous rentrons sur Pau dare-dare avec, pour moi, la douce perspective de remettre le couvert demain.
Lundi 15 juin 2026. Je retrouve Jean Luc à 9 heures devant la concession KTM-Ducati de Lons. « Je ne connaissais pas cette cylindrée » me dit-il « et je me faisais de fausses idées dessus en pensant que le moteur allait se révéler trop faible. En fait, je trouve cette NX 500 judicieuse ». S’il continue à la complimenter, il va finir par la faire rougir !
Aujourd’hui, c’est moi le guide. Pour bien entamer la journée, nous grimpons sur les coteaux de Jurançon. Le paysage est magnifique avec une vue sur les Pyrénées lointaines et sur les vignobles proches. Par contre, la route bien fripée me rappelle que l’amortisseur manque de moelleux. Hélas, il n’y a pas de réglage de l’hydraulique comme sur la nouvelle Transalp 750. Hier, nous avions vérifié ; il y a juste un réglage de la précontrainte du ressort, très peu accessible de surcroît. Honda a fait quelques économies sur cet élément, comme souvent sur des motos accessibles financièrement.
Nous rejoignons le col du Soulor par la montée du versant nord. Malheureusement, spécialité très française, des plaques de gravillons sont disséminées sur tout le parcours et nous restons très vigilants appréciant au passage l’extrême facilité à mener la moto. Les arrêts photos sont l’occasion de louer un bon rayon de braquage et une selle pas très haute, l’idéal pour des demi-tours aisés en toute décontraction d’autant plus qu’il y a juste à s’occuper de doser la poignée de gaz.
A Arrens, nous bifurquons vers le col de Bordères qui est avalé à un bon rythme avec toujours cette facilité à enchaîner les mises sur l’angle droite-gauche dans les nombreux virages parfois bien serrés. Un régal ! Le moteur répond présent à la moindre sollicitation de la poignée de gaz sans qu’il y ait besoin de grimper haut en régime. Ce bicylindre est étonnant en dépit de sa faible cylindrée. Je réalise qu’il est né en 2013 et que, malgré l’arrivée de nouvelles normes anti pollution plus restrictives, il continue à séduire avec cette rondeur doublée d’un solide couple. Les chiffres confortent ce sentiment très fort ; en 2020, Moto Journal avait passé au banc d’essai ce moteur (sur une Honda CB 500 F dotée de la même motorisation). Le résultat montrait une courbe de couple plate avec 4 mkg dès 2000 tours/minute et un couple maximum de 4,5 mkg à 6105 tours/minute. En bas du col, je décide d’ailleurs d’effectuer les quelques kilomètres jusqu’au lac d’Estaing sur le 6ième rapport avec le compte tours entre 2500 et 3000 tours/minute ; je me régale de cette douceur mécanique alors que j’ai envie de musarder.
Après une halte au bord du lac dans un cadre grandiose, nous rejoignons Saint Savin par un tronçon sinueux où la moto se révèle vraiment dans son élément. Le frein avant est puissant et parfaitement dosable contribuant à instiller de la sérénité, d’autant que la moto réagit promptement à mes instructions quand je dois faire face à un imprévu telle qu’une voiture hors trajectoire ou quelques gravillons en plein virage.
Un pique-nique rapide à la sortie d’Agos Vidalos permet de requinquer les deux compagnons. Nous embrayons sur la savoureuse D 26 longeant la rivière Le Neez puis nous pénétrons dans le territoire des Baronnies chères à mon coeur. Après le col des Palomières, nous empruntons une route interdite aux plus de 10 tonnes. Nos motos de moins de 200 kilos y sont donc admises et elles se faufilent sur une route où il doit être difficile de se croiser. Heureusement, la circulation y est nulle.
Le revêtement inégal met parfois à mal l’amortisseur et, après deux jours intensifs, mon corps réclame un peu plus de douceur. C’est pour moi le point faible de la NX. Sur le dossier de presse édité par Honda, le constructeur indique que la moto a reçu de nouveaux réglages. Manifestement, on a privilégié les qualités routières au détriment du confort. Il est vrai que je ne représente sûrement pas la majorité de la clientèle en fréquentant constamment des itinéraires « reculés » où l’état du réseau routier est parfois (souvent...) incertain. Il y a de fortes chances que la plupart ne se plaindra pas. Jean Luc abonde dans mon sens alors que nous faisons une halte au col de Beyrède après une montée « secouante ». Lors de cette ascension, je me suis régalé autant par la qualité de la partie cycle permettant un pilotage à l’instinct que par ce bicylindre tractant superbement à chaque sortie de virage serré et permettant de négocier des épingles serrées sur le troisième rapport. Voilà une moto qui facilite la vie et c’est une grande qualité pour moi.
Dans la descente sur Payolle sur une route qui se fait parfois piste, j’apprécie les réactions de la fourche inversée. Elle fait preuve d’une belle qualité d’amortissement et les tubes de ø 41 mm génèrent un train avant bien posé au guidage précis, avec un toucher de route excellent. Ce que je retiens, c'est l'homogénéité dans le comportement routier qui en découle; la moto est très à l'aise dans les grandes courbes mais elle excelle aussi dans les virages en lacet qui sont passés avec une aisance totale.
Après ces longues heures à rouler, le E-Clutch est devenu mien. Il fait très bien son travail et me demande juste une petite assistance dans certaines circonstances. En fait, il n'a même plus besoin de me le demander, je sens quand mon petit coup de gaz est nécessaire lors de certains rétrogradages à bas régime.
Après Sainte Marie de Campan, nous empruntons la route forestière de Peyras qui grimpe sur les hauteurs, dominant la vallée de Campan. Elle devient piste à la grande joie de Jean Luc, enduriste au long cours (il a débuté à 16 ans en championnat de France d'enduro). Je lui fais signe de passer devant car mes compétences en tout terrain sont très limitées, voire inexistantes. En position debout, la moto réagit sainement sur les grosses saignées grâce notamment à cette fourche de qualité et à son équilibre général.
Notre séance tout terrain se poursuit avec le col du Couret sur une nouvelle route forestière démarrant dans la vallée de Lesponne.
Sur un tel parcours, un trail de 500 cm3 pas trop lourd révèle tous ses atouts. Cette NX 500 poursuit son travail de séduction. Et ce n'est pas Jean Luc que je vois disparaître à un rythme soutenu dans la descente alors que le goudron a disparu qui va me dire le contraire... Il m'attend un peu plus loin en me signalant qu'il est sur la réserve; rien d'alarmant après 470 kilomètres parcourus depuis le dernier plein d'hier. Grâce à sa consommation mesurée, les 17,5 litres suffisent amplement pour garantir une solide autonomie. Pour Jean Luc, ce sont 14,52 litres qui sont engloutis après ces 470,3 kilomètres, pour moi 12,11 litres après 407,6 kilomètres. Soit 3,08 litres/100 contre 2,97 litres/100. Le moteur de la NX 500 est aussi économe que celui de ma CB 500 X.
Coïncidence, j'ai lu le dernier Trail Adventure il y a trois jours et, dans le comparatif des petits trails, la NX 500 y était gratifiée d'une consommation moyenne pendant l'essai de 4,3 litres/100! Avec une consommation mini de 4,1 litres! Je suis toujours extrêmement surpris des différences entre mes relevés et ceux de la presse moto. Dans le cas présent, c'est quasiment 50% de plus. Une chose est sûre, nous n'avons pas la même façon de piloter. Je demande à Jean Luc s'il trouve que je me suis traîné car j'ai ouvert la route toute la journée. "Non, ça avance bien " est sa réponse. Notre parcours fut pourtant accidenté, avec beaucoup de dénivelés et de nombreux épisodes de pilotage dynamique. Peut-être que les journalistes sont atteints du syndrome du vissage de poignée de gaz...
Les deux dernières heures ont été intenses et j'avais fini ma bouteille d'eau au col de Beyrède. Un arrêt s'impose pour abreuver nos corps surchauffés.
L'heure tourne et il est plus que temps de rentrer au bercail. Energique exprime bien comment a été effectué le parcours Bagnères de Bigorre-Pau. Les voitures sont dépassées avec célérité; nul besoin de rétrograder, il suffit d'ouvrir la poignée de gaz en 6ième avec un moteur volontaire. Quand je pense que certains fustigent les motos de moins de 50 chevaux...
Cette NX 500 me parait pourtant apte à réaliser de belles choses dans bien des domaines. Son homogénéité est remarquable. Il convient juste d'éviter le duo. Bien sûr, elle pourra emporter un passager mais ce n'est pas dans ce registre qu'elle se montrera sous les meilleurs jours. De même, l'autoroute ne sera pas son terrain de prédilection même si ma moto personnelle m'a montré qu'elle ne s'en sortait pas trop mal (d'autant plus avec un pignon de sortie de boîte de 16 dents au lieu des 15 dents d'origine).
Pour le reste, routes quel que soit leur état, pistes roulantes, ville, elle y sera à son aise car elle affiche une grande polyvalence avec un ensemble partie cycle-freinage-moteur-boîte de vitesses de haut niveau magnifié par un embrayage E-Clutch apportant une simplicité accrue. On s'habitue très vite à ne plus avoir à manier un levier d'embrayage et cela apporte un agrément indéniable dans certaines situations délicates: démarrage en côte, demi-tour; encore plus quand la fatigue se fait sentir après une longue journée de route. Mais l'E-Clutch, c'est aussi du plaisir quand on est en mode pilotage avec ces rapports qui s'égrènent promptement d'une chiquenaude sur le sélecteur.
Présenté ainsi, cela peut ressembler à un message publicitaire mais les réactions de mon compagnon de route aussi enthousiastes que les miennes me confortent dans mon sentiment: cet embrayage électronique n'est pas un gadget, il constitue un véritable progrès. Allez l'essayer chez votre concessionnaire pour vous faire votre propre idée. Je pense que certains n'adhéreront pas car ils préféreront garder la maîtrise totale de la gestion de la boîte de vitesses mais je pense que beaucoup vont adopter cette transmission d'un nouveau genre.
Mardi matin. Il est temps pour moi de ramener la moto. La moto a passé le cap des 800 kilomètres et je fais deux essais d'accélération à partir du deuxième rapport. Je ne monte pas plus haut que 6000 tours/minute; je sais par expérience que cela ne sert pas à grand chose sur ce moteur qui développe à ce régime 38,5 chevaux, soit plus de 83 % de la puissance maximale mesurée à 46,2 chevaux (chiffres relevés sur banc d'essai par Moto Journal). Les temps de passage des vitesses sont encore plus rapides et le moteur montre une réelle vivacité.
Je fais un dernier plein avant de rendre la moto: 3,10 litres après 107,1 kilomètres parcourus. Cela correspond à une moyenne de 2,89 litres/100. Décidément, je n'aurais pas réussi à franchir le seuil des 3 litres aux 100...
Le temps est gris comme pour me dire que la fête est finie. Car j'ai passé deux excellentes journées (et 770 kilomètres) au guidon de cette machine. Hormis cet amortisseur, je n'ai pas grand chose à lui reprocher mais je me doutais un peu du résultat... Je trouve dommage que Honda n'ait pas plus soigné sa présentation: des coloris plus chatoyants, une décoration mettant en valeur les lignes de la moto, un petit porte bagages, des pare mains, un sabot de protection. Cette excellente moto mériterait un petit effort pour la rendre plus désirable. Car, quand on est au guidon, on n'a plus qu'une envie, c'est rouler!
PS: Samedi 20 juin. Alors que je suis chez mon concessionnaire, il me demande de tenter une expérience: démarrer avec la NX 500 E-Clutch garée devant la concession, sur le 6ième rapport. Le genre de truc que je n'aurais jamais osé faire par respect pour l'embrayage. Mais puisque c'est demandé gentiment, je m'exécute!
Et c'est bluffant! L'embrayage fait son travail à merveille, sans patinage excessif, avec une douceur que je n'aurais pas cru possible. Mais il est évident qu'il ne faudrait pas renouveler l'exercice trop souvent sous peine d'user très prématurément les disques d'embrayage. Cela démontre en tout cas que la mise au point de l'E-Clutch a été peaufinée chez Honda.
Dans le dossier de presse édité par Honda, le fonctionnement du E-Clutch est détaillé:
Technologie Honda E-Clutch
- Technologie avancée Honda offrant des performances sportives de nouvelle génération
- Permet également au pilote de démarrer, s’arrêter et changer de rapport sans utiliser le levier d’embrayage – uniquement avec le sélecteur de vitesses
- Permet aussi d'utiliser le levier d'embrayage de manière classique
- En Suisse, ce modèle sera seulement disponible avec E-Clutch
- Réponds à de multiples utilisations pour une expérience de conduite plus excitante et plus fluide ;
- Disponible pour la première fois sur des motos natives A2, la technologie Honda E-Clutch équipe désormais les CBR500R, NX500 et CB500 Hornet.
Le système Honda E-Clutch, qui a fait ses débuts sur les CB650R et CBR650R en 2024, offre un plaisir de conduite et des performances de « niveau supérieur », permettant des changements de vitesses constants, plus rapides et plus fluides qu’un quickshifter. Pour la première fois, il sera désormais disponible sur des motos accessibles au permis A2 pour en 2026, à savoir les CBR500R, NX500 et CB500 Hornet, offrant à davantage de jeunes pilotes l’opportunité de découvrir une technologie de pointe et une conduite sportive.
En plus des performances, il offre une simplicité d’utilisation. Le levier d’embrayage n’est pas nécessaire pour démarrer ou s’arrêter, et il n’est pas non plus nécessaire de l’utiliser pour monter ou descendre les rapports. Le pilote utilise simplement le sélecteur de vitesses pour changer de rapport.
Une position d’embrayage intermédiaire adoucit les changements de vitesses, et le calage de l’allumage ainsi que l’injection sont également contrôlés, en fonction de paramètres tels que la vitesse du véhicule, l’angle d’ouverture de la poignée de gaz, le régime moteur, la pression sur le sélecteur, l’angle du réducteur du moteur d’embrayage, la vitesse de l’arbre secondaire du moteur et la position du rapport engagé. L’action de l’embrayage est réalisée par une unité d’actionneur avec deux moteurs situés à l’intérieur du carter moteur droit.
Le Honda E-Clutch permet également au pilote de choisir leur « sensation d’utilisation » pour définir la force nécessaire sur le sélecteur de vitesses afin de changer de rapport. Trois réglages sont disponibles : HARD, MEDIUM et SOFT, chacun pouvant être choisi indépendamment pour les montées et les descentes de rapports. La technologie peut également conseiller au pilote de rétrograder – via un symbole sur le tableau de bord – si elle détecte que la moto est dans un rapport trop élevé à une certaine vitesse.
La polyvalence du système est renforcée par la possibilité d’utiliser le levier d’embraycertain régimeage à tout moment. Après utilisation, le système Honda E-Clutch se réactive en moins d’une seconde au-dessus d’un moteur, et après 5 secondes à bas régime. Si le pilote souhaite désactiver le système pour une sortie particulière, cela est également possible via la commande située sur le guidon gauche, une fois le véhicule à l’arrêt et au point mort. Le passage en mode manuel est indiqué par la lettre « M » sur le tableau de bord.
Junya Ono, Chef de projet Honda E-Clutch
“Notre système E-Clutch a été conçu pour offrir aux motards une expérience nouvelle, qui rende leur conduite plus amusante et plus excitante. Il apporte également davantage de tranquillité d'esprit au quotidien et en utilisation urbaine. Nous espérons que de nombreux motards auront la possibilité d'essayer notre système pour apprécier ce mélange unique entre la sportivité et la facilité d'utilisation qu'il permet.”
Caractéristiques techniques
Moteur
Type Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 471 cm3
Alésage x Course 67 x 66,8 mm
Rapport volumétrique 10,7 à 1
Puissance maxi. 35 kW (47 ch) à 8 500 tr/min
Couple maxi. 43 Nm à 6 500 tr/min
Émissions sonores 90 dB
Capacité d’huile 3,2 l
Alimentation
Type Injection électronique PGM-FI
Corps d'injection NC
Capacité de carburant 17,5 litres
Émissions CO2 82 g/km
Consommation (WMTC) 3,6 l/100 km
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12V / 7,4 Ah
Alternateur NC
Transmission
Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté avec embrayage électronique E-Clutch
Commande Câble
Boîte 6 rapports
Transmission finale Chaîne à joints toriques
Cadre
Type Double poutre en acier
Partie-cycle
Dimensions (LxlxH) 2 165 x 830 x 1 415 mm
Empattement 1 445 mm
Angle de chasse 27,5°
Chasse 108 mm
Hauteur de selle 830 mm
Garde au sol 180 mm
Poids en ordre de marche 199 kg
Rayon de braquage 2,4 m
Suspensions
Type Avant Fourche inversée Showa SFF-BP ø 41 mm. Débattement 150 mm.
Arrière Pro-Link avec monoamortisseur Showa pressurisé réglable en précharge (5 pos.). Débattement 135 mm
Roues
Type En alliage
Jantes Avant 19MC x MT2,50
Arrière 17MC x MT4,50
Pneumatiques Avant 110/80 R19 M/C (59H)
Arrière 160/60-R17 M/C (69H)
Freins
Type Avant Double disque hydraulique flottant ø 296 x 4 mm avec étriers axiaux Nissin 2 pistons, antiblocage ABS
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 x 5 mm avec étrier simple piston Nissin, antiblocage ABS
Instrumentation, sécurité & éclairage
Instruments Écran TFT 5 pouces avec compteur et compte-tours numériques, montre de bord, indicateur de rapport engagé, indicateur de limite de régime…
Sécurité Système de freinage avec antiblocage ABS actif en courbe, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage HISS, signal de freinage d'urgence ESS…
Équipements Système de connectivité Honda RoadSync…
Éclairage Avant A LED
Arrière A LED
Prix: 7299 euros (6799 euros pour le modèle sans le E-Clutch)
