Honda 750 Transalp E-Clutch. Du beau travail!

Samedi 30 mai 2026, fin de journée. J'arrive à la concession Top Moto de Tarbes. Il y a une Transalp 750 dehors. Grise. Elle semble m'attendre. C'est effectivement le modèle d'essai et Sébastien m'avait dit que je pouvais venir la chercher pour le week-end. Avec pour mission alléchante de la roder.

Avant de m'installer dessus, je l'examine. Ce nouveau coloris gris avec quelques touches de bleu lui va très bien d'autant que la décoration a changé et qu'elle met mieux en valeur la moto. De plus, le modèle E-Clutch possède un sabot de protection d'origine. Enfin! Car, pour moi, ancien possesseur et amoureux de la Transalp 600, une Transalp ne se conçoit pas sans cet équipement.

C'est l'heure du départ. Sébastien m'explique brièvement le fonctionnement du tableau de bord. Les nouveaux commodos de Honda ont l'avantage d'être simples, même pour un réfractaire au modernisme comme moi... Sébastien a opté pour le fond noir car il sait qu'il a ma préférence pour le meilleur contraste qu'il donne avec une lisibilité plus grande pour le pilote. Il y a plusieurs modes de conduite, dont deux User qui laisse à chacun le choix de paramétrer sa moto en fonction de ses préférences. Pour le moment, je laisse le mode Standard. Il existe trois réglages possibles concernant la sensibilité du sélecteur (Hard, Medium, Soft); je débuterai l'essai sur la position Medium.

Il est temps de prendre la route. Inutile de préciser que je suis impatient après avoir lu les essais de la presse. J'ai le sentiment que cet embrayage électronique peut apporter un réel plus à la Transalp. 

Pression sur le démarreur. Le bicylindre se réveille avec un bruit rauque qui s'échappe du pot d'échappement. Depuis, plusieurs années, Honda n'hésite pas à mettre sur le marché des motos au bruit "volontaire". J'entends par là que, après des années à concevoir des moteurs les plus discrets possibles, il y a eu manifestement la volonté de créer des machines avec plus de caractère. Personnellement, je ne serais pas contre un peu moins de présence sonore tout en reconnaissant que la musique proposée est très plaisante. De toute façon, je roule systématiquement avec des bouchons d'oreilles...

Même s'il est devenu inutile, le levier d'embrayage est toujours présent. Pas de problème, je traverse le centre de Tarbes sans jamais avoir le réflexe de l'actionner. L'habitude de la boîte DCT peut-être. Tout est feutré à bord avec un passage des vitesses évident mais je trouve la commande du sélecteur trop ferme et je mets la position Soft. C'est vite fait car le premier constructeur mondial a enfin décidé de simplifier ces commodos après ceux incompréhensibles présents sur les Africa Twin et NT 1100.

Lors de la traversée de la ville, je retrouve la facilité extrême pour guider la moto. Auto-stabilité impressionnante à l'arrêt, douceur de la poignée de gaz, tout est feutré à son guidon et je me faufile dans la circulation avec sérénité.

J'ai un peu plus de 50 kilomètres sinueux pour rentrer à la maison, cela devrait suffire à me faire une première idée de cette nouvelle transmission. Ce qui me frappe, c'est tout d'abord le moteur. Je le trouve plus onctueux dans les bas régimes, notamment dans la plage 2-3000 tours/minute. Sur mon parcours alternant nombreux virages et quelques rares lignes droites, je peux constater sur ces dernières que la moto tire toujours aussi long (110 km/h à 4000 tours/minute) mais que le moteur accepte mieux les 55-60 km/h en 6ième. La courbe de couple est plus lisse et la moto a gagné dans ce registre une douceur bienvenue. 

Et cette boîte, me direz-vous, "qu'est-ce qu'elle donne?". Beaucoup de positif. Je sens que la mise au point a dû être approfondie avec un embrayage qui répond présent dès que j'actionne le sélecteur. Les vitesses passent avec rapidité et douceur et, au rétrogradage, il y a ce petit coup de gaz qui va bien et qui participe au plaisir de celui qui est au guidon, moi en l'occurrence!

Après une bonne mais courte nuit, c'est une journée familiale de fête des mères qui m'attend mais je ne peux pas résister. Dès 7 heures, je quitte le quartier encore endormi pour deux heures de roulage. Je commence par grimper sur les coteaux de Jurançon. Très vite, j'ai confirmation que le moteur a évolué. Plus de suavité à bas régime donnant une rondeur bienvenue au bicylindre et cela me plaît beaucoup!

Je pense que la cartographie a dû être peaufinée. Encore mouillée, la route est piégeuse et je suis en mode tranquille appréciant cette douceur commune partagée entre le moteur, la boîte et son embrayage E-Clutch. Parlons en de cette dernière car, hier au soir, je n'ai pas pu m'empêcher de la comparer (à tort...) au DCT. Celle-ci est imbattable dans le passage ultra doux, rapide et silencieux des rapports. Là, il y a juste cet embrayage électronique qui facilite le travail du pilote et je n'avais pas retrouvé l'excellence de la boîte DCT lorsque je m'étais retrouvé sur le filet de gaz à des très bas régimes.

La nuit porte conseil, dit-on, mais je pense plutôt qu'elle nettoie le cerveau. Et, ce matin, je mets instinctivement en place le léger et rapide relâché de gaz au passage du rapport supérieur alors que je roule très paisiblement; c'est au bénéfice de cette douceur dont je suis un adepte. Ceux qui me connaissent savent que c'est ma marotte, le passage des vitesses dans la continuité la plus totale. Je poursuis mon apprentissage de cette transmission en mettant un léger coup de gaz au rétrogradage lorsque le moteur est là aussi à très bas régime. Le résultat ne se fait pas attendre avec une onctuosité bien présente.

Quand on est aux commandes d'une moto avec un embrayage classique, je trouve que la gestion en douceur du passage des rapports à bas régime sur le filet de gaz peut s'avérer délicate et je pense que les ingénieurs de Honda ont été confrontés aux mêmes problèmes pour la mise au point de l'E-Clutch dans ces phases de conduite où il est plus difficile d'éviter une certaine rugosité dans le passage des rapports. J'adorerais pouvoir discuter avec eux de ce sujet et je me doute qu'ils sont déjà en train de faire évoluer cet embrayage électronique comme ils l'ont fait avec la boîte DCT au fil des années. 

Je n'oublie pas le châssis car ce dernier se révèle proche de la perfection. Efficace ET facile! Après avoir essayé toutes sortes de motos, quel plaisir de se sentir instantanément à sa place sur cette Honda avec cette impression que tout est ajusté "aux petits oignons". C'est vraiment une signature Honda cette manière de concevoir des motos accessibles. J'ai encore en mémoire les réactions de la Kove 800 X GT essayée il y a quelques jours. Bien que plus légère que la Honda (et munie d'une roue de 19 pouces), c'est cette dernière qui donne le sentiment contraire avec une aisance inouïe à la mise sur l'angle. A son guidon, je n'ai qu'une envie, me précipiter dans les enchaînements de virages qu'elle négocie les doigts dans le nez!

Devant moi, j'ai un tableau de bord simple et lisible. Je le préfère aux tablettes systématiques que l'on retrouve de plus en plus posées devant soi. Sur la Honda, encastré, avec la visière au dessus, cela fait plus tableau de bord. Je réagis peut-être en tant que représentant de l'ancienne génération et les plus jeunes ayant grandi avec les tablettes n'auront peut-être pas la même appréciation...

Lundi. 8 heures. Miam! Une journée complète de roulage m'attend. Et je vais être accompagné. Je commence d'abord avec Bruno, heureux  propriétaire d'une Transalp 750 de 2025. Nous avons rendez-vous dans une heure à Navarrenx. Jusqu'à Oloron Sainte Marie, nous optons pour l'itinéraire le plus sinueux. L'occasion pour la moto de faire étalage de ses qualités routières. Confortablement installé avec une position de conduite naturelle, je me régale de la réactivité du châssis. Et j'aime particulièrement ce moteur vivant qui semble doté d'un excellent rendement; avec le rythme soutenu mais fluide que j'imprime, l'embrayage E-Clutch se révèle sous ses meilleurs jours. C'est autrement plus agréable qu'un shifter, avec une douceur doublée d'une rapidité dans le passage des rapports. J'aime tout particulièrement les rétrogradages nets et précis avec le petit coup de gaz qui les accompagne.

Dans la traversée d'Oloron, la Honda dévoile tous ses atouts là où la Kove  rendait les armes avec sa poignée de gaz trop réactive, son moteur manquant de progressivité et sa transmission trop rude. Sur la Transalp, la connexion de la poignée de gaz avec l'injection est tout simplement parfaite et la circulation urbaine est un jeu d'enfant à son guidon. Les manoeuvres au pas sont une formalité avec son auto-stabilité naturelle et le patinage de l'embrayage finement géré par le E-Clutch. Voilà une moto qui va plaire aux citadins.

Nous arrivons à Navarrenx et nous nous garons devant l'église. Pas pour aller faire bénir les motos par le curé du village mais parce que nous devons y retrouver Jean Luc. Il arrive peu après au guidon d'une ... Transalp 750 E-Clutch prêtée par son concessionnaire 3 C Motos d'Anglet ce même week-end. L'occasion était trop belle, nous avions décidé de rouler ensemble.

Nous évoquons notre chance d'avoir deux concessionnaires dynamiques, lui sur la Côte Basque, moi dans "mes" Hautes Pyrénées, chez lesquels règne une ambiance familiale et où le souci de satisfaire le client est toujours bien présent. Ils font honneur à la profession et je n'ai pas été étonné quand Sébastien m'a appris que sa concession Top Moto avait été élue meilleure concession Honda de France pour l'année 2025. Une distinction amplement méritée.

Nous échangeons nos impressions respectives sur cette nouveauté. Je lui fais part d'un amortisseur un peu ferme et il a le même sentiment. Heureusement, Honda a modifié les suspensions de la Transalp avec, désormais des réglages en hydraulique de la fourche et de l'amortisseur (en compression et en détente). J'ai emporté avec moi un petit tournevis plat et nous optons tous les deux pour une compression moins freinée (avec deux tours de moins).

Je lui explique la méthode que j'ai mise en place (avec le léger relâché des gaz en montant les rapports et le petit coup de gaz au rétrogradage) pour contrer un fonctionnement moins feutré de l'embrayage  électronique à bas régime; Jean Luc me répond qu'il a appliqué la même après avoir fait un constat identique. Cela ne m'étonne pas, nous sommes tous les deux amateurs de mécaniques bien huilées et notre plaisir au guidon passe autant par les belles trajectoires que par un pilotage respectueux de la mécanique; c'est cet état d'esprit qui nous a  fait remarquer le domaine où le E-Clutch est le moins à son avantage, le filet de gaz à très bas régime.

"On pinaille" rajoute Jean Luc.

Je surenchéris "Tout le monde n'a pas notre sensibilité. Je suis sûr que la plupart ne va pas se rendre compte de cette caractéristique".

D'ailleurs, je n'ai lu nulle part dans les articles de la presse quelque chose à ce sujet. Est-ce à dire que les journalistes n'ont pas la même façon de rouler que nous, je ne suis pas loin de le penser; ce n'est pas la première fois que leurs conclusions sont différentes des miennes. J'ai le sentiment qu'ils pilotent plus qu'ils ne conduisent et passent à coté de certains détails importants dans le quotidien du motard.

La météo n'est pas très favorable dans la plaine et nous prenons la direction de la montagne proche. A la sortie de Larrau, nous entamons la montée vite interrompue pour une séance photos en dynamique. C'est l'occasion d'apprécier les demi-tours aisés, le dosage subtil de la poignée de gaz aidé en outre par une gestion du patinage de l'embrayage parfaite. Dans ces moments là toujours un peu délicats sur une route étroite en pente, je loue cette facilité extrême en me souvenant des tensions éprouvées il y deux semaines au guidon de la CF Moto MTX 1000 dans le même exercice!

Nous prenons la direction du Port du Larrau en pénétrant dans les nuages. C'est flagrant, l'amortisseur est plus souple. C'est bon signe un amortisseur qui réagit aux réglages car ce n'est pas toujours le cas. Cela prouve la qualité de cet élément et démontre que Honda a profité de l'arrivée du E-Clutch pour améliorer son modèle. Je continue à ressentir les progrès dans la progressivité du bicylindre au point que, souvent, j'opte volontairement pour un rapport supérieur ( la 4ième) alors que le rayon du virage pourrait m'inciter à rétrograder en 3ième; et la disponibilité du moteur à la réaccélération démontre la justesse de mon choix. Du pain béni pour l'adepte de la première partie du compte-tours que je suis! 

Je n'ai pas encore parlé du freinage. A l'avant, ça répond avec netteté, sans violence et la fourche bien freinée hydrauliquement plonge avec modération. Cela participe à cette douce sensation d'équilibre général de la moto. Le frein arrière montre lui aussi une belle puissance, avec une pédale très accessible. Je vais d'ailleurs beaucoup l'utiliser dans la deuxième partie de la journée qui commence par la descente coté espagnol, après avoir laissé Bruno tenu par des obligations familiales. Dommage, nous n'avons pas eu le temps d'échanger nos montures pour que je puisse avoir confirmation d'un moteur moins onctueux et rempli à bas régime sur le modèle 2025. Mais mon sentiment est partagé par Jean Luc.

Le rythme se fait dynamique avec un revêtement parfait et adhérent mais il n'y a nul besoin de monter les régimes tant le bicylindre tracte bien dans la plage 2500-4000 tours/minute. Je suis aux anges, soignant mes trajectoires, vigilant comme c'est de règle sur un parcours aussi sinueux. Les vitesses s'égrènent promptement à la moindre impulsion sur le sélecteur; nettement mieux qu'un shifter et moins brutal, c'est certain! La moto virevolte avec aisance dans cet environnement où les lignes droites ne sont tolérées qu'à la condition d'être courtes et peu nombreuses. J'adore cette aisance à mener la moto qui s'accompagne en outre du sentiment de pouvoir réagir au moindre imprévu; c'est le cas d'ailleurs avec cette voiture anglaise arrêtée au milieu de virages serrés sur cette route étroite pendant que le conducteur est sorti prendre une photo...

Une petite faim s'installe chez les deux amis et une halte s'impose dans un café espagnol où quatre parts de tortilla aux pommes de terre vont requinquer les deux Transalpistes. Les motos ont elles aussi droit au ravitaillement. Je mets 8,33 litres après 239,3 kilomètres parcourus, soit une consommation moyenne de 3,48 litres/100! Excellent résultat. A noter que l'ordinateur de bord indique 3,8 litres/100. Ce n'est pas la première fois que je constate ça chez Honda, des indications pessimistes alors qu'on pourrait s'attendre au contraire.

Jean Luc ouvre la route. Je suis aux premières loges. C'est beau à voir une moto virevoltant dans un tel environnement et c'est aussi l'occasion de constater que nous n'avons pas tout à fait les mêmes trajectoires mais que notre rythmique est très proche. La première partie du parcours choisi par Jean Luc est superbe, étroite, très sinueuse et avec un revêtement comme savent les faire les Espagnols. Un régal avec cette Transalp si facile à mener. Puis, nous tombons sur un tronçon en travaux, bourré de gravillons qui plus est en descente. Dans ces délicates conditions, j'apprécie l'aisance avec laquelle se manie la moto qui rassure son pilote.

Nous rejoignons la route menant au col de la Pierre Saint Martin. Les courbes se font moins serrées même si, à l'approche du sommet, quelques virages se referment nettement; une formalité pour la moto avec l'aide du frein arrière progressif et efficace pour garder la corde.

Nouvelle séance photos avec Jean Luc qui alterne les passages avec les deux motos. "Aucune différence entre les deux" me dit-il. A priori, la grise marche aussi bien que la blanche...

Une petite incursion dans un pré permet de vérifier que la Transalp n'est pas vraiment destinée au tout terrain mais nous n'avions aucun doute à ce sujet! Le poids de 216 kilos et une garde au sol de 210 mm annonçaient la couleur. Comme la grande majorité des trails, elle sera apte à emmener son pilote sur les chemins roulants mais il conviendra d'éviter le off road engagé.

Nous basculons coté français avec une mer de nuages devant nous, belle certes, mais qui semble nous promettre moins de soleil quand nous allons la traverser plus tard dans la descente.

C'est par un tronçon piégeux direction Issarbe que nous poursuivons notre petite virée. C'est mouillé, avec de nombreuses bouses de vaches et un revêtement parfois incertain. Il y a en plus de nombreuses épingles à cheveux très resserrées dans lesquelles je demande au E-Clutch d'assurer le travail. A savoir que je reste en 3ième en les négociant. Je sens l'embrayage légèrement patiner à la sortie de l'épingle pendant que, de mon coté, je me contente de me concentrer sur mes trajectoires. J'aime quand la moto fait tout son possible pour vous faciliter la tâche. L'E-Clutch le permet comme il l'a fait à de multiples reprises dans les manoeuvres à l'arrêt quand le patinage de l'embrayage se fait automatiquement pendant que l'on a juste à doser la poignée de gaz. Très reposant en sachant que l'on ne peut pas caler, même pour un motard d'expérience comme moi. J'imagine ce que cela va être pour les novices; un sacré plus, c'est indéniable!

Nous terminons en nous dirigeant vers Barcus où nous faisons une dernière halte avant de nous quitter. Nous échangeons nos impressions. Elles sont identiques. La moto est réussie et l'apport de ces nouvelles suspensions est réel avec un amortisseur qui, après notre réglage, a bien réagi sur les mauvais revêtements rencontrés en fin de parcours. Son moteur est très réussi et montre une belle sobriété: sur le dernier plein, ma moyenne affichée est 3,5 litres/100, celle de Jean Luc 3,6 litres/100. Quant au E-Clutch, passée la petite réserve aux très bas régimes vite levée avec la méthode de pilotage adéquate, il est un sacré atout pour le trail Honda, combinant facilité d'utilisation et belle efficacité, sans oublier le plaisir qu'il engendre sur une route de montagne menée à bon rythme. Jean Luc semble d'ailleurs suffisamment convaincu pour envisager prochainement le remplacement de son Africa Twin DCT par une Transalp E-Clutch. 

Mardi. 7h30. Il me faut ramener la moto à Tarbes. L'envie est trop forte, j'opte pour un départ matinal en prévision d'un itinéraire rallongé, celui qui passe par le col du Soulor. J'ai maintenant complètement intégré le fonctionnement de l'E-Clutch en sachant au moment du passage de la vitesse s'il a besoin ou non de ma participation active. Le charme opère toujours sur mon parcours favori loin des axes principaux. Malheureusement, peu avant Ferrières, la pluie s'installe, puis se fait insistante. Je finis par céder devant cette masse noire devant moi. Aucun intérêt à me faire tremper. Demi-tour stratégique et je rejoins la route de Pontacq.

Après une dernière halte dans une station de lavage à Tarbes pour rendre la moto présentable, je la gare devant la concession après ces 660 kilomètres parcourus. L'ordinateur de bord indique 3,7 litres/100 (et 3,5 litres/100 pour les 300 derniers kilomètres). Ce moteur m'avait déjà montré sa sobriété lors de mon tout premier essai et il la confirme brillamment. Il se rapproche des résultats de sa soeur la NCX 750 à la réputation bien établie dans le domaine mais avec 40 chevaux de plus sous le réservoir. Une belle performance pour une moto qui, avec ses améliorations, se rapproche de mon idéal. 

Le titre de l'article s'impose, Honda a fait du très beau travail!

PS: depuis quelques années, on assiste à une déferlante de motos chinoises. J'ai pu en essayer certaines et je reconnais qu'elles ont bien progressé. Mais, une semaine après avoir roulé avec la Kove 800 X GT, quand je me suis retrouvé au guidon de la Honda  750 Transalp E-Clutch, une évidence m'est apparue, c'est la maîtrise totale de tous les éléments constituant une moto, notamment l'électronique en relation avec le moteur. Ce fonctionnement parfait avec une poignée de gaz gérant au millimètre près l'injection, un domaine où les constructeurs chinois montrent à chaque fois un retard certain. Je me demande si cela ne vient pas d'une mise au point moins aboutie de leur part au moment de l'arrivée sur le marché de leurs motos. Ici, on sent qu'il y a des années de recherche et de travail pour parvenir au résultat que j'ai pu constater lors de ce beau week-end à rouler. La démonstration d'un indéniable savoir faire chez le premier constructeur mondial. Je ne suis pas le seul à penser cela, Jean Luc avait ce même sentiment.

Prix: 10 890 euros