Kove 800 X GT. Objectif homogénéité.

    J’avais découvert la marque Kove lors du salon Eicma 2023…. Une moto était exposée et elle m’avait « parlé » avec sa simplicité affichée loin des lourdeurs que je reprochais alors aux constructeurs chinois.

L’an dernier, j’avais pu me mettre au guidon de cette Kove Adventure 800 X Pro et j’étais revenu de mon essai avec pas mal d’impressions favorables.

Il y a quelques jours, lors de mon passage à la concession Kove Racing Tarbes, j’avais pu voir la nouvelle version déjà vue à Milan l’an passé et Etienne m’avait invité à venir l’essayer. Une proposition qui ne se refuse pas…

Jeudi 28 mai 2026. cela fait plusieurs jours que la chaleur s’est abattue dans la région mais en débutant l’essai de bonne heure et en se dirigeant vers les montagnes proches, je peux espérer éviter des températures trop élevées.

La moto n’a pas changé … en apparence. Car il y a cette roue de 19 pouces qui, je le sais, peut changer de manière sensible le comportement d’une moto. J’en ai déjà fait l’expérience avec l’Africa Twin 1100. Pour (bien) commencer, il y a l’installation sur la selle ; la hauteur de cette dernière a diminué sensiblement et il m’est agréable de poser quasiment l’intégralité des pieds à terre avec mon 1,74 m.

Au démarrage, le bruit bien présent et assez peu harmonieux du bicylindre d’origine KTM se fait entendre. Je connais des moteurs plus agréables à l’écoute… Une fois enfilés mes bouchons d’oreilles, c’est plus supportable.

Je suis à l’écoute de mes sensations lors de mes premiers tours de roues. Je connais mon manque de « connexion » avec les moteurs de la marque autrichienne et, il y a juste sept jours, j’avais eu confirmation avec la CF Moto MTX 1000 que l’on n’était pas en phase, tous les deux !

Sur cette Kove, cela se passe mieux. Même si je sens un moteur « volontaire », je ne suis pas submergé par une dynamique trop importante. J’ai juste un peu de mal à instiller une douce continuité mécanique lors du passage des rapports. C’est un peu heurté à mon goût. La position de conduite est excellente, très naturelle et les commandes sont douces. Je sens malgré tout pendant les quelques kilomètres dans Tarbes que la circulation citadine ne correspond pas à ce qu’elle préfère.

Le tableau de bord est pile dans l'axe des yeux mais j'aurais aimé des chiffres un peu plus gros pour ce qui concerne la partie kilométrage et il manque à priori l'indication de la consommation moyenne présente sur l'ancien modèle. Tout à l'heure, Etienne a essayé de le trouver en vain.

Traversée du village d’Odos ; la moto est moins dans son élément qu’une V-Strom 800 ou Transalp 750 plus feutrées dans leurs réactions mécaniques. Je note néanmoins que le bicylindre accepte des reprises sur le filet de gaz en 3ième dans les coins de rues ; c’était loin d’être le cas sur la CF Moto 1000 !

Je grimpe sur les coteaux en rejoignant Barbazan Dessus. Dans la montée menant au village, j’apprécie les mises sur l’angle faciles et évidentes avec un train avant vraiment sécurisant. Je ne parviens toujours pas à une bonne fluidité dans le passage des rapports. Cela me donne envie de tester le shifter. Bonne surprise, ce dernier est plutôt réussi. Il faut bien sûr éviter les trop bas régimes mais, à mi-charge, à 4-5000 tours/minute, les vitesses s’égrènent avec netteté. Et, cerise sur le gâteau, au rétrogradage, il est très précis avec le petit coup de gaz bien ajusté qui va avec.

Sur ce début de parcours sinueux et étroit, je commence à rentrer en phase avec la moto. Elle a pour elle un poids que je sens limité et bien équilibré. Cela me met en confiance et m'incite à rouler l’esprit libéré avec une moto acceptant l’improvisation. J’étais moins relâché au guidon de la CF Moto dont je subissais plus l’inertie générée par un poids plus conséquent. Je ne sais pas si la différence de poids entre les deux est aussi importante que celle annoncée par les deux constructeurs (27 kilos de moins pour la Kove, 195 kg contre 222 kg pour la MTX 1000) mais c’est le sentiment que les deux motos donnent quand on les compare sur le terrain.

Sur un revêtement parfois incertain, je trouve que les suspensions réagissent trop fermement. Je m’accorde quelques minutes pour régler l’hydraulique de la fourche avec l’aide de mon couteau suisse mais je ne vois pas de vis de réglage à l’arrière.

Le freinage est dans la lignée de la moto, il ne surprend pas par une attaque trop brutale et le frein avant se révèle en outre progressif. Cela participe à rendre cette moto facile à vivre d’autant que le frein arrière répond présent avec une pédale très accessible.

Seul le moteur sort du lot avec un dynamisme certain qui se manifeste à chaque démarrage après un arrêt photos. C’est dans cette première phase qu’il m’est difficile de lui imposer cette mise en vitesse onctueuse que j’aime mettre en œuvre assez souvent. La réactivité de la poignée de gaz et le passage du 2ième et 3ième rapports sont un obstacle à la fluidité que j’essaie en vain de mettre en place.

Ensuite, avec la vitesse qui augmente, c’est moins heurté. Malgré cette réserve de ma part, la moto est tout sauf invivable. Au contraire, je me sens bien dessus et je la trouve très naturelle à mener. En outre, elle n’a pas le défaut trop souvent constaté sur les motos chinoises, la mauvaise connexion poignée de gaz-injection.

Là, même si la réactivité est bien présente au moment de la remise des gaz (un peu trop pour moi!), il n’y a pas ces à-coups systématiques relevés par exemple sur la CF Moto MT 450 ou la Rieju Adventura 500 aux bas régimes souvent fréquentés au quotidien. Et, contrairement la CF Moto MTX 1000, on peut laisser le moteur descendre en régime sans avoir l’impression de « lui faire du mal ».

A plusieurs reprises, j’ai testé 55 km/h en 6ième avec une réaccélération progressive sans soubresaut mécanique. Contrairement à la rivale chinoise, je n’ai donc pas eu cette tendance à rouler sur des rapports inférieurs. C’est d’ailleurs ce que je tente entre La Séoube et Payolle en restant sur le 6ième rapport avec le bicylindre qui tracte l’ensemble en douceur mais sans oublier une vigueur toujours prête à se manifester sans qu’il y ait besoin de monter haut en régime. Je réalise que, la plupart du temps, c’est entre 4 et 5000 tours/minute que je passe la vitesse supérieure avec un vrombissement bien présent au niveau de la boîte à air à la remise des gaz. J’ai fini par adopter le shifter qui assure bien le travail à de rares exceptions près.

A chaque arrêt photos, je loue cette hauteur de selle très raisonnable qui ne génère aucune tension. L'apport de la roue de 19 pouces est indéniable d’autant que ce diamètre réduit donne une moto encore plus agile ; les entrées dans les virages se font en toute sérénité et je me régale de ce châssis très équilibré avec toujours ce sentiment très agréable d’une moto légère permettant un pilotage instinctif. Une aubaine pour un adepte des routes les plus sinueuses !

La montée de la Hourquette d’Ancizan se déroule ainsi en pleine confiance et je négocie les derniers lacets très serrés sur un filet de gaz en 3ième à 25 km/h environ. Le moteur est très dynamique, certes, mais il accepte bien les bas régimes ce qui contribue à lui donner l’homogénéité que je n’ai pas pu trouver sur la CF Moto MTX 1000.

Au moment de mes arrêts, le ventilateur se déclenche systématiquement. La température est certes relativement élevée mais qu'en sera-t-il pendant la période estivale?

J’attaque la descente vers Ancizan sur ma rythmique rapide-coulée favorite avec une moto à l’aise dans cet exercice. Les changements d’angles se font sans effort avec l’agréable sentiment de pouvoir réagir à tout imprévu comme cette voiture un peu optimiste dans sa trajectoire. J’aime ces comportements naturels qui m’autorisent quelques fantaisies. Dans cette longue descente, le shifter confirme ses qualités dans la descente des rapports avec des rétrogradages nets et précis.

D'Ancizan à Arreau, je retrouve une route plus ouverte et fréquentée, la Kove accepte de suivre tranquillement la circulation sur le dernier rapport à 60-65 km/h. Et le moteur répond avec une bonne traction à la moindre impulsion de la poignée de gaz. Malgré mes réserves sur le bicylindre KTM, je trouve qu’il est sous son meilleur jour sur la Kove. L’adoption de l’accélérateur électronique sûrement accompagné d’une mise à jour de la cartographie a apporté une certaine rondeur comparée à la première version au comportement plus « brut ». Ce que j’apprécie également, c’est le sentiment de garder complètement la maîtrise de la moto quand je le laisse s’envoler plus haut dans les régimes; je n’avais pas la même sérénité avec les 112 chevaux de la CF Moto MTX 1000 qui manquent de progressivité.

Seul grief, ce sont les réactions un peu sèches de l’amortisseur malgré les 220 mm de débattements annoncés. Dans les quelques lignes droites où j’ai laissé la vitesse grimper, j’ai pu constater que la protection du pare-brise est limitée. Rien d’étonnant vu sa taille. Il est clair que Kove a opté pour une machine minimaliste assez dépouillée et que la recherche du confort n’a pas été la priorité. Mais quand cela permet de limiter l’embonpoint de la moto, cela recueille tout mon assentiment ! En effet, cela donne une Kove peu fatigante à mener et j’attaque la montée du col d’Aspin avec un rythme en hausse, preuve de la justesse d’un tel choix.

Pour éviter ces petites ruptures de rythme dans le passage des rapports, je continue à privilégier le shifter. Il montre ses limites lors de quelques tentatives dans la deuxième partie du compte-tours à pleine charge avec une coupure nette et trop longue qui casse la dynamique d’un pilotage débridé. On touche là la limite d'un shifter et j'ai hâte de voir ce que donne l'embrayage électronique E-Clutch sur la Honda Transalp.

Je ne suis pas un gros freineur mais j’ai senti dans cette montée de col effectuée dare-dare que le frein avant pouvait manquer un peu de mordant quand il était sollicité plus « méchamment ».

Comme d’habitude, je me retrouve fréquemment en plein phare quand je suis au guidon d’une moto chinoise… Après les CF Moto (MT 450, 700 et 1000) et la Zontes 703 F Touring), j’ai droit au même phénomène avec la Kove. Décidément ! Et cela ne se produit plus si j’utilise exclusivement le shifter confirmant par là même que c’est le maniement du levier d’embrayage qui en est la cause en provoquant un effleurement de la commande de plein phare avec le gant. Etonnant… et peu agréable pour celles et ceux croisant ma route ! Je suis étonné de ne jamais avoir vu ce défaut signalé dans les essais de la presse moto.

L’heure tourne et il me faut revenir à la concession. Sur la « vieille » route entre Bagnères et Tarbes, le moteur confirme sa belle santé lors des nombreux dépassements de voitures. Mais sa vivacité s’accompagne d’une maîtrise totale de sa puissance par celui qui est au guidon. A 5000 tours/minute, la moto roule à 115 km/h.

Je tente le mode Rain … et l’abandonne bien vite tant il étouffe le moteur. Le mode Off Road génère quant à lui plus de réactivité, parfaitement gérable, mais je préfère revenir au mode Confort qui porte bien son nom car il me paraît particulièrement adapté au quotidien du motard. Je viens de lire les conclusion des journalistes de la presse et, comme d’habitude, nous ne sommes pas sur la même longueur d’ondes vu que le mode Confort y est jugé rendre « le moteur trop lymphatique ». Toujours cette demande systématique des journalistes pour des moteurs "de caractère".

L'essai s'achève après un peu plus de trois heures de route. La selle unanimement critiquée dans la presse ne m'a pas posé de problème particulier mais ce n'est pas nouveau cette différence de ressenti...

Mes impressions générales sont plutôt positives. Dans toute la gamme des motos chinoises, cette Kove est celle qui "me parle" le plus. Sa simplicité, son poids contenu, les progrès réalisés dans la gestion du moteur vont dans le bon sens et l'apport de la roue de 19 pouces est réel. Les 3 litres supplémentaires de cette version GT ( sans pour autant que cela représente une gêne pour le pilote) permettent d'offrir une belle autonomie ( je n'ai donc pas pu vérifier la consommation mais elle avait été de 4,8 litres sur le premier modèle essayé en 2025). Bien sûr, outre plus d'agrément dans le passage des vitesses, un moteur au caractère un peu plus contenu recevrait mon aval mais je sais que l'origine KTM du bicylindre est un frein certain à une telle possibilité.

Le gros bémol pour un gros rouleur comme moi, c'est la révision prévue tous les 5000 kilomètres, soit 6-7 passages à la concession chaque année. Beaucoup trop!

PS: à mon retour, Etienne m'a dit qu'il y avait aussi des possibilités de réglage de l'hydraulique de l'amortisseur en compression et détente. Pour y accéder, il faut retirer un petit cache latéral avec la clef fournie rangée sous la selle. Est-ce que cela m'aurait permis de supprimer le défaut d'un amortisseur trop ferme, la question reste posée.

Caractéristiques techniques