CF Moto 1000 MT-X. Du caractère à la chinoise.

« Nous venons de recevoir la nouvelle CF Moto 1000 MTX. Si tu veux venir l’essayer, elle est disponible, même si je sais que tu préfères moins de cylindrée ».

Au coup de téléphone de Florin, le concessionnaire de Bike Avenue à Lons, j’ai eu un moment d’hésitation (bref, le moment quand même!) car l’expérience m’a montré que je n’étais pas très en phase avec les moteurs KTM. La seule moto de la marque que j'ai appréciée est la KTM 1050 Adventure, rapidement retirée du catalogue car ne répondant pas aux aspirations de la clientèle adepte des motos de caractère. Comme quoi, nous n'avons pas tous les mêmes aspirations... Mais, refuser de me mettre au guidon d’un trail, j’ai du mal à imaginer cela… Je lui ai donc juste demandé un peu de patience car je venais d’arriver sur le sol marocain et j’avais trois semaines devant moi pour parcourir une nouvelle fois ce superbe pays.

21 mai 2026. La pluie ( et même le froid le week-end dernier) a fini par quitter la région et c’est un beau soleil qui m’accueille de bon matin alors que la concession prépare une nouvelle journée.

La MT-X 1000 m’attend dans un coloris gris-blanc discret que j’apprécie. Esthétiquement, on est dans la lignée des 700 et 800 de la marque chinoise, avec un avant que je trouve un peu lourd. Et c’est accentué par les deux excroissances qui font office de réservoir (dans un but louable de rabaisser le centre de gravité).

Mais ce qui m’interroge le plus, c’est cette hauteur de selle qui me paraît importante. 870 mm, ai-je lu sur la fiche technique de la moto, cela commence à faire beaucoup même si je sais que la forme et la finesse de la selle ont aussi leur importance.

J’enfourche la moto… et je me retrouve avec la pointe des bottes au sol. Mon 1,74 m va être insuffisant pour me sentir à l’aise dans les manœuvres au pas. Jason me montre les différents réglages (rituel désormais obligatoire sur les motos modernes). Je n’aime pas trop la présentation du tableau de bord mais, à priori, il n’y a pas d’autre alternative possible. Je ferai donc avec…

Pression sur le démarreur, le bicylindre se réveille et il ne peut cacher son origine autrichienne. C’est bien un bloc KTM !

Je relâche doucement l’embrayage et m’engage dans la rue. Deux cents mètres plus loin, la moto m’a déjà annoncé la couleur, ce ne sera pas une balade sur le filet de gaz visière ouverte. Il y a un coté « rugueux », entier dans le comportement mécanique. A la moindre torsion de la poignée de gaz, la réponse est là, immédiate, sans le filtre que l’on trouve chez certaines. En outre, le sélecteur de vitesses est à l’avenant en nécessitant un engagement franc du pilote.

Comme à mon habitude, j’ai opté pour un parcours sinueux-montagneux mais il faut d’abord s’engager sur la rocade nord de Pau pendant quelques kilomètres. Je suis en mode tranquille dans la circulation matinale et le bicylindre montre des dispositions limitées dans la première partie du compte-tours. Il accepte de rouler à 60-70 km/h en 6ième mais je le sens qui renâcle sous le réservoir, en me faisant savoir que ce n’est pas sa tasse de thé. Pas d’à-coups, certes, mais les 946 cm³ semblent un peu à la peine dans cet exercice.

Alors, en attendant une suite de parcours plus réjouissante, je m’attarde sur la position de conduite. Naturelle, reposante, elle promet de longues heures au guidon sans tension pour le corps. Le tableau de bord bien positionné ressemble trop à une tablette avec les informations essentielles peu mises en valeur (vitesse, régime moteur) au bénéfice (?) de la pression et de la température des pneus par exemple.

Artiguelouve. Enfin des virages ! A partir de là, nous allons emprunter des routes où le trail excelle. Je dis nous car je suis accompagné par Bruno et Jean Luc avec respectivement une Transalp 750 et une Africa Twin 1100 Adventure Sports. La montée qui suit le village est révélatrice des qualités et défauts d’une moto avec son revêtement changeant et ses virages variés et parfois serrés. J’ai tout de suite la confirmation d’un moteur volontaire qui s’engouffre allègrement dans les montées en régime dès que je lui en donne l’ordre. Personnellement, je le trouve trop réactif et je n’arrive pas à mettre en place dans cette montée la fluidité de mon pilotage que je compare parfois à celle que l’on peut avoir à ski dans une descente parsemée de bosses que l’on enchaîne sans rupture de rythme. La moto semble vouloir m’imposer le style sortie de virage avec forte accélération… nécessitant un freinage musclé avant la prochaine mise sur l’angle. J’ai compris qu’il allait me falloir un peu de temps pour apprivoiser cette MT-X 1000. Je ne suis pas adepte du shifter mais, quand il y en a un, je le teste avec parfois de très bonnes surprises quand il est réglé aux petits oignons (KTM 790 Adventure, Suzuki GSX-S 1000 GX) ; là, c’est moins bien et je l’abandonne vite car je sens que ça accroche un peu en me donnant le sentiment de faire souffrir la mécanique.

Les virages s’enchaînent et la moto révèle une partie cycle bien née avec un train avant sécurisant. Les mises sur l’angle se font en toute décontraction bien que le poids non négligeable reste présent. Mais, pour apprécier les qualités d’un châssis, je dois être en phase avec la motorisation qui l’accompagne car c’est cet ensemble qui donne la structure générale de la moto. Or, le peu d’enthousiasme que montre le bicylindre à bas régime me pousse naturellement à rester sur des rapports inférieurs qui me gratifient de relances généreuses aux moindres impulsions de la poignée de gaz. Bref, vous l’aurez compris, c’est sportif et ceux qui aiment le pilotage engagé vont aimer ce comportement.

La moto annonce des débattements de suspensions importants (230 mm) et je suis surpris des réactions parfois assez sèches sur les nombreuses inégalités rencontrées. Un arrêt s’impose car j’ai vu que l’on pouvait régler la détente et la compression aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Mon fidèle couteau suisse me permet d’opter pour une compression moins freinée et une détente plus ouverte en espérant que cela va se ressentir. Car j’ai encore le souvenir de la Zontes 703 où j’avais eu l’impression de pisser dans un violon ! Heureusement, ce n’est pas le cas avec cette CF Moto, je ressens immédiatement les effets avec des suspensions plus souples mais avec une bonne qualité d’amortissement.

Après Ferrières, nous attaquons la montée du col du Soulor. « Mon » col, aurais-je tendance à dire tant que je l’ai parcouru et où je tente d’instiller ma rythmique favorite, sans succès malheureusement. Le mode d’emploi de cette MT-X, c’est un engagement du pilote sur la selle, avec une concentration totale. Voilà une moto adepte des « arsouilles » avec ce moteur très bien rempli qui ne demande qu’à s’envoler dans les tours et une partie cycle à la hauteur. Quant au freinage, le caractère du bicylindre conduit à le solliciter un peu plus et il répond présent, avec une progressivité bienvenue et sans mordant excessif mais la plongée assez nette de la fourche absorbe quelque peu sa puissance. Il est heureusement secondé par un frein arrière efficace avec une pédale très accessible.

Avant le sommet du col, une petite séance de photos en dynamique ne fait que confirmer qu’il me faudrait mesurer au bas mot dix centimètres de plus pour me sentir à l’aise dans les demi-tours d’autant que les démarrages manquent de progressivité et que j’ai calé lors d'un démarrage paisible.

Autre grief, c’est la tendance du moteur à chauffer. Au fil des kilomètres, j’ai senti mon mollet gauche se réchauffer exagérément et le ventilateur se déclenche assez souvent à basse vitesse.

Dans la descente sur Argelès Gazost, je commence à mieux faire corps avec la machine, d’autant que j’ai moins besoin de solliciter ce généreux moteur, et j’apprécie sa faculté à s’inscrire naturellement dans les virages, y compris les plus serrés. Le sélecteur a une course que je souhaiterais moindre pour un passage des rapports plus intuitifs. Là, il me faut plus d’engagement et parfois, au rétrogradage, j’ai eu un refus tout simplement parce que je n’avais pas donné une impulsion assez marquée sur le sélecteur. Sinon, la boîte verrouille bien.

Dix petits kilomètres sur une quatre voies sont l’occasion de vérifier les reprises sur le dernier rapport en les comparant avec l’Africa Twin de Jean Luc. Test réalisé à 70-80 km/h environ. La Honda démarre plus fort mais est vite rattrapée par la moto chinoise vers 110 km/h et est irrémédiablement lâchée alors. C’est confirmé, ce moteur a du punch !

Le pare-brise (mis aisément en position haute) confère une protection relative comme le laissait augurer sa taille limitée. Cette moto ne joue pas sur le registre du trail routier apte à bouffer du kilomètre mais sur le terrain de la moto plaisir.

Avant Lourdes, c’est la très sinueuse D 26 qui nous accueille. Je commence à avoir pris la mesure de la moto, je me suis habitué à la réactivité de la poignée de gaz, et je « lutte » moins, l’accompagne plus avec un plaisir à la hausse. Car elle est saine, cette MT-X 1000 et ne réserve pas de mauvaises surprises une fois que l’on a compris son mode d’emploi. J’ai compris qu’elle ne me permettra pas de musarder, où seulement contrainte car, à la moindre occasion, elle saura me rappeler que ce n’est pas ainsi qu’elle souhaite être utilisée.

Je tente le mode pluie pour vérifier s’il donne un peu plus de rondeur au bicylindre. Peine perdue, il castre le moteur mais ce dernier n’est pas pour autant plus à l’aise dans les bas régimes. Je continue donc à oublier fréquemment le 6ième rapport car une vitesse de 80-90 km/h est nécessaire pour sentir le moteur vraiment à l’aise. En dessous, le bicylindre fait le job mais uniquement parce que les réglages de la cartographie lui ont dit qu’il n’avait pas le choix mais il donne le sentiment de faire ça sous la contrainte. Il me fait penser au gamin turbulent qui ronge son frein pendant le repas familial sous le contrôle parental et qui, dès la dernière bouchée avalée, bondit de sa chaise pour aller jouer et courir autour de la maison!

Depuis le départ, je sais que je suis sur une moto chinoise. Pourquoi ? Parce que je me retrouve régulièrement en plein phare. Comme sur la Zontes 703, comme sur la CF Moto MT 450 et MT 700). L'explication vient de la commande de plein phare qui dépasse légèrement sur le coté gauche du commodo; en attrapant le levier d'embrayage, le mouvement vers l'avant des doigts de la main gauche entraîne, parfois, un contact du cuir du gant avec la commande très sensible. Petite cause, grands effets car je me retrouve régulièrement en train d’éblouir les automobilistes croisés. Messieurs les Chinois, il faudrait penser à refaire un commodo plus ergonomique !

Après une pause repas rapide à Bagnères de Bigorre nous nous dirigeons vers les Baronnies en commençant par le col des Palomières. Lors du redémarrage avec une concentration nécessaire pour s’installer sur la haute selle, je ne peux m’empêcher de m'interroger devant cette tendance actuelle de proposer des trails avec une orientation tout terrain affichée (Yamaha Ténéré World Raid, Aprilia Tuareg 660 Rally et donc CF Moto MT-X 1000). Pourtant, poids et tout terrain sont antinomiques et je ne vois pas comment on peut mener correctement une machine de plus de 200 kilos en dehors de pistes roulantes. J’ai l’impression que l’on vend uniquement du rêve (avec, je dois le reconnaître, de belles présentations filmées où des pilotes de très bon niveau vous font croire qu’ils sont au guidon de la machine idéale pour du tout terrain engagé). Et l'on se retrouve avec des machines moins homogènes comme j'ai pu m'en rendre compte avec l'Aprilia Tuareg 660. J'avais loué ses nombreuses qualités lors de mon essai et, récemment, je n'ai pas retrouvé ce parfait équilibre sur le modèle Rally. 

Cette MT-X 1000, je la verrais très bien avec une hauteur de selle moindre, des suspensions aux débattements diminués, et une roue de 19 pouces. Elle serait alors à la portée de beaucoup plus de monde et sûrement plus homogène car des débattements trop importants ne vont pas dans le sens de l’efficacité en cas d’utilisation routière ; il en est de même pour le garde boue haut dont je doute de l’efficacité lors d’une étape pluvieuse... Et, pour moi, il est évident que cette moto sera anecdotiquement utilisée en tout terrain. Je suis d’ailleurs certain qu’un modèle plus routier ne devrait pas tarder à arriver, la MT-X servant de vitrine au constructeur.

Il est temps de rentrer. Nous nous contentons d’effleurer les Baronnies et rejoignons Tarbes. De là, j’opte pour mon itinéraire favori, celui qui rallonge le parcours de 16 kilomètres mais augmente le taux de plaisir d’un sacré pourcentage ! Il serait dommage de s’en priver et il va me permettre de vérifier comment se comporte la moto sur ces 58 kilomètres que je connais comme ma poche. Le verdict est conforme à ce que je pressentais. L’ensemble châssis-suspensions-freins permet de rouler à un bon rythme mais le moteur à la sauce KTM ne convient définitivement pas à mon style de pilotage tout en fluidité.

Mais je sens que certains adeptes des moteurs généreux vont aimer la réactivité du bicylindre. A la sortie d’Andoins, dans la ligne droite, je dépasse une voiture sur le 3ième rapport ; le compte-tours indique 6000 tours/minute, je visse le poignée de gaz et je me retrouve instantanément à 158 km/h avec la barre du compte-tours qui vire au rouge ! Je coupe les gaz. Ce moteur a un sacré punch.

Arrivée à la concession à 16 heures après 260 kilomètres parcourus. L’ordinateur de bord indique 4,5 litres/100 très raisonnables. L'autonomie de la moto sera généreuse avec les 22,5 litres de contenance.

J’avais lu dans la presse que « la selle tanne vite l’arrière train du pilote, passé 50 km on le ressent déjà ». Pourtant, comme à mon habitude, rien à signaler de mon coté. Il faut dire que je rentre juste d’une virée marocaine de 3 semaines et 7600 kilomètres. Peut-être que les journalistes ont le fessier plus sensible que le mien...

Florin demande mon avis et il ne paraît pas étonné de ma réponse : « Ce n’est pas une moto pour moi ». Il commence à me connaître vu qu’il m’a prêté toute la gamme des trails de la marque (MT 450, MT 800 et MT 700). Et, contre toute attente, c’est cette dernière qui m’a le plus séduit avec son vieux moteur d’origine Kawasaki.

Ce dernier modèle de la marque chinoise conviendra donc à celles et ceux qui aiment les moteurs de caractère ( et accessoirement qui ont la taille adaptée pour éviter quelques désagréments à basse vitesse…). Quant à moi, inutile de vous faire un dessin, j’ai besoin de moins d’explosivité pour pouvoir rouler avec ma rythmique tout en fluidité. A chacun de trouver chaussure à son pied.

Pour conclure en beauté cette journée à rouler dans notre superbe région, Florin nous montre une moto exceptionnelle en exposition pendant quelques jours dans sa concession. Tout simplement la moto de course de Pedro Acosta ! Inutile de préciser que les trois compères se sont fait un plaisir d’admirer cette machine dans les moindres détails. Superbe !

Caractéristiques techniques

• Type de moteur : Bicylindre en ligne, 4 temps
• Refroidissement : Liquide
• Cylindrée : 946 cc
• Puissance : 112 cv (83 kW) à 8 500 tr/min
• Couple : 105 N.m à 6 250 tr/min
• Boite de vitesses : 6 rapports
• Injection : Électronique EFI Bosch MSE 9.0