Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT. Le super shifter

Je commence à bien connaître la Yamaha Tracer 9. J’avais pris le guidon du premier modèle dénommé Tracer 900 qui ne m’avait guère enthousiasmé mais j’avais pu constater une belle évolution en essayant la Tracer 9 GT en 2023. J’avais même eu l’occasion de voir ce que donnait ce fameux trois cylindres avec une roue de plus en parcourant 800 kilomètres avec une étonnante Niken GT.

Ce mardi 10 mars 2026 est l’occasion pour moi d’approfondir la brève relation que j’ai eue il y a un an et demi avec la nouvelle boîte robotisée de la marque aux diapasons. En novembre 2024, j’avais en effet fait un petit tour au guidon du roadster MT 09 muni de cette nouvelle boîte et mes impressions avaient été mitigées. J’avais cependant conscience que les conditions de cet essai n’avaient pas été idéales (durée courte et boîte équipant un roadster catégorie de moto qui n’est vraiment pas ma tasse de thé).

Mais aujourd’hui, j’ai la journée pour me faire une idée plus précise sur cette nouvelle transmission avec une moto correspondant beaucoup plus à ce que je recherche sur un deux roues. Au passage, merci à Thomas, de la concession Yam 65 qui a toujours fait preuve d’un grand professionnalisme doublé d’un accueil très chaleureux. Alors qu’il s’apprête à partir pour de nouveaux horizons, je ne peux que le remercier. Tu vas nous manquer, Thomas!

Ce dernier m'explique le fonctionnement de la machine. Les motos se complexifient, d’autant plus sur des modèles haut de gamme comme cette Tracer 9 GT Y-AMT et il est indispensable de savoir comment régler les modes de conduite (en manuel ou automatique), la bulle électrique, les poignées chauffantes ou comment sélectionner son tableau de bord (trois choix disponibles) mais aussi comment ouvrir les sacoches et le top-case … Bref, accoutumance indispensable avant de maîtriser le sujet !

Mais une moto, c’est fait pour rouler et c’est ce que je m’empresse de faire, accompagné par Bruno, un ami toujours prêt à faire un tour dans nos belles Pyrénées.

J’ai décidé de débuter en mode automatique afin de me faire une idée plus précise des qualités et défauts de cette boîte.

Premier bon point alors que je m’installe sur une selle à l’apparence rassurante qui semble promettre un bon niveau de confort. La hauteur est raisonnable et je pose les pieds au sol avec mon 1,74 mètre.

Le moteur se réveille dans le feulement caractéristique du trois cylindres. Passage de la première dans un claquement très sonore.

A bas régime, le moteur fait preuve d’une douceur très agréable.

Nous nous dirigeons vers Juillan. Les rapports montent avec un petit temps de latence que j’avais déjà noté la dernière fois. Cela manque de fluidité et je note rapidement que c’est aléatoire dans le passage des rapports. Alors que je suis dans un rythme paisible pour ce début d’essai, je constate que le passage du rapport se produit à un régime trop haut d’après moi. C’est ainsi que la sixième n’est souvent passé qu’aux alentours de 100 km/h. De même, l’entrée dans les villages sur un filet de gaz entraîne systématiquement des rétrogradages ; impossible de traverser ceux-ci en sixième. Ce qui me chagrine, c’est également les claquements qui accompagnent ces changements de vitesses. Pour un adepte du pilotage en douceur avec un maniement du sélecteur le plus doux et précis possible, ce n’est pas un mince défaut mais peut-être que tous les motards n’ont pas ma sensibilité...

 Bref, pour le moment, je ne suis pas très enthousiaste en voyant régulièrement le compte-tours flirter avec les 5-6000 tours/minute avant que le rapport supérieur ne soit passé, d’autant que je sais ce moteur bien rempli à bas régime. A plusieurs reprises, en montée, alors que j'actionne modérément la poignée de gaz, le moteur reste sur le troisième rapport ... et  finit par enclencher la quatrième au moment où j'arrive dans le virage suivant.

D’après moi, il manque une programmation avec un mode que je nommerais D- (en plus du D et D+ présents) permettant une conduite moins dynamique. Quelque chose équivalent au mode S1 sur la boîte DCT Honda qui se rapproche de ma manière fluide de piloter.

Après avoir traversé le petit village d’Astugue, nous nous dirigeons vers les Baronnies ; notre parcours sera, comme toujours, exclusivement sinueux. C’est l’occasion de constater que la moto est saine. Malgré son poids non négligeable, elle s’avère facile à mener, y compris dans les virages les plus serrés. Sur les nombreuses inégalités de la route émaillant notre parcours, les suspensions montrent en outre une souplesse bienvenue.

 Arrêt au col des Palomières pour quelques photos. J’opte pour le mode manuel. Les deux gâchettes au guidon gauche pour monter et descendre les rapports sont très accessibles. Devenu maître à bord, je peux enfin rouler à mon rythme soutenu sans pour autant devoir subir des régimes du moteur trop élevés. En effet, ce trois cylindres sait parfaitement faire patte de velours et il accepte les reprises à bas régime en douceur, sans la moindre manifestation de mauvaise humeur. Un régal d’autant que la musique qui s’échappe du pot d’échappement Akrapovik est assez envoûtante.

Sur ce mode manuel, on peut choisir plusieurs paramètres du moteur Street, Rain, Sport ou paramètre personnalisé). Après avoir testé le Street, j'opte pour le Sport qui donne une plus grande réactivité de la poignée de gaz mais celle-ci est parfaitement dosable et elle a donc ma préférence. A chacun de faire son choix.

Ceux qui connaissent les Baronnies savent que les lignes droites y sont bannies et que les virages ne sont acceptés qu’à la condition d’être serrés. C’est donc un juge de paix pour une moto qui doit faire preuve d’un bel équilibre pour s’y sentir à l’aise. Et c’est le cas de cette Yamaha Tracer 9 qui montre des dispositions certaines à affronter un tel terrain. Châssis au top, suspensions à l’amortissement bien calibré, freinage efficace sans mordant excessif (avec une mention particulière pour l’excellent frein arrière). Le résultat est un Christian décontracté au guidon qui a juste à jouer avec les gâchettes et soigner ses trajectoires tout en gardant une marge de manoeuvre absolument nécessaire sur ces routes étroites avec peu de visibilité. Au rétrogradage, je regrette qu’il n’y ait pas le petit coup de gaz (présent sur la boîte DCT Honda) que l’on met sur une moto « normale » à boîte classique. A la place, ce sont toujours ces claquements plus ou moins sonores ( plus présents quand le régime est bas) qui me chagrinent. Je sais qu’avec la même moto munie d’une boîte classique, ce serait silence à tous les étages avec le maniement adéquat de l’embrayage et du sélecteur. J’en viens à me demander quel est l’intérêt de cette boîte à part l’accessibilité évidente des gâchettes.

J'emmène Bruno à la Gourgue d'Asque, cul de sac encaissé marquant le départ d'une belle balade à pied dans la petite Amazonie des Pyrénées. Un endroit à découvrir.

Nous quittons les Baronnies pour entrer dans la vallée d’Aure avec une route plus ouverte. L’occasion de tester la protection de la machine. Un bon point, la bulle réglable offre un efficace rempart contre le vent permettant de rouler visière ouverte sans filet d’air dans les yeux. J’ai pour l’instant abandonné le mode automatique au fonctionnement trop éloigné de mon style de pilotage coulé mais, à tout moment, il reprend la main quand je m’arrête en oubliant volontairement de rétrograder ; quand le régime devient trop bas, il descend (bruyamment) les rapports jusqu’à la première.

Après Arreau, nous prenons la direction du col de Peyresourde puis bifurquons vers Loudenvielle et le col d’Azet et ses multiples épingles à cheveux où la moto continue à montrer sa facilité à s’y inscrire … et en ressortir dans un bruit magique avec un moteur très incitatif. Difficile de résister à une petite montée en régime dans laquelle il s’engouffre avec allégresse. Ce trois cylindres est vraiment attachant avec une vivacité qui me paraît encore plus grande avec le pot Akrapokik monté sur ce modèle d’essai. Il est quand même un peu trop sonore ; je m’en suis rendu compte tout à l’heure lors d’une séance photos alors que j’avais enlevé mes bouchons d’oreilles. Pour l’instant, je n’ai pas encore flirté avec les plus hauts régimes mais même en s’arrêtant à 7000 tours/minute, ça pousse fort ! Et les reprises dès 2500-3000 tours/minute sont solides avec un moteur bien rempli. Une réussite !

Sous mes yeux, j’ai un tableau de bord lisible et agréable à regarder (j’ai opté pour celui avec le compte-tours circulaire à l’ancienne). Progressivement, la consommation affichée est passée de 5,4 litres /100 à 5 litres. Le rendement de ce moteur semble aussi passer dans la maîtrise de sa consommation.

La descente du col d’Azet confirme le bel équilibre de cette Yamaha même si son poids ne se fait pas complètement oublier. En résumé, je me sens capable d’enchaîner à un bon rythme les multiples virages mais je ne peux m’empêcher de garder une marge de manœuvre en cas d’imprévu avec le sentiment que la moto serait moins vive à réagir que la Transalp 750 de Bruno qui me suit.

Après un repas reconstituant à Saint Lary, nous repartons direction le col d’Aspin. Je tente une nouvelle fois le mode automatique mais je me lasse vite de ses choix dans les rapports quand elle rétrograde trop souvent alors que j’ai envie de musarder parfois.

Il y a matière à améliorer son fonctionnement et je ne serais pas étonné que Yamaha travaille activement dessus car, pour l’heure, il est vraiment trop perfectible pour apporter un réel progrès par rapport à la boîte classique.

C’est donc en mode manuel que j’aborde le col d’Aspin. Je me régale toujours autant de ce moteur plein de vie qui m’incite à régulièrement en rajouter dans les montées en régimes jouissives. Je tente quelques accélérations en sortie d’épingles jusqu’à m’approcher de la zone rouge. Le moteur devient explosif et il convient de conserver la tête froide car les chiffres du compteur s’affolent.

Je l’avais déjà constaté mais, après ces heures de roulage, l’opposition entre cette Yamaha et sa rivale directe la Honda NT 1100 est flagrante. Difficile d’aboutir à un résultat aussi fondamentalement différent pour un même cahier de charge initial. D’un coté, un moteur linéaire mais avec un couple très solide, de l’autre, un trois cylindres très souple mais qui ne demande qu’à s’envoler dans les tours et terriblement incitatif pour ce faire. Deux conceptions diamétralement opposées de la moto.

Et les boîtes de ces deux motos ne font qu’accentuer ce fossé. Sur la Honda, le mode automatique est d’une douceur et d’une réactivité impressionnantes et il est aisé de trouver le mode correspondant à son style de pilotage (mode S1 pour moi). Sur la Yamaha, le fonctionnement imparfait de la boîte conduit à opter pour le mode manuel et on se retrouve en fait avec un simple super shifter, mais ce dernier n’empêche pas les claquements trop fréquents. Sur la Honda, en mode manuel, il y a en outre une réactivité plus grande (résultat de la technologie du double embrayage qui, avec deux embrayages distincts, un gérant les vitesses impaires, l'autre les vitesses paires offre l'avantage d'une rapidité d'exécution exemplaire car le rapport supérieur ou inférieur est déjà prêt quand la commande est transmise au système pour changer de rapport).

D’ailleurs, ayant le souvenir de ces rétrogradages hyper rapides sur la Honda de la 6ième à la 3ième à l’abord d’un virage serré en descente par exemple, je tente à plusieurs reprises la même manœuvre en actionnant avec trois impulsions très rapides la gâchette sur la Yamaha ; à chaque fois, je me retrouve en 4ième et non en 3ième. La boîte n’a pas la même vitesse de passage du DCT double embrayage.

Lors des arrêts, le maniement de la moto moteur coupé reste assez aisé preuve d’une machine équilibrée. Cette Yamaha est équipée de deux sacoches assez logeables et d’un top case ; pour les ouvrir, c’est un peu compliqué avec un bouton à rechercher sous la selle coté gauche et ensuite un bouton à actionner sur la valise puis une poignée à tirer.

Par contre, ergonomiquement parlant, les commodos de la Yamaha prennent leur revanche sur la Honda. Beaucoup plus intuitifs à utiliser pour le réglage de la bulle ou celui des poignées chauffantes par exemple.

Je ne quitte plus le mode manuel dans la descente de la vallée de Campan et je décide de conserver le sixième rapport pour tester la souplesse du moteur. Exercice réussi haut la main avec un trois cylindres qui accepte sans problème les bas régimes. Au point que je retente l’expérience dans la montée de la vallée de Lesponne jusqu’au Chiroulet. L’avantage, c’est que cela évite les claquements de la boîte que, vous l’avez sûrement compris, je n’apprécie guère !

Pour terminer en beauté cette belle journée, nous bifurquons à gauche à la sortie de Bagnères de Bigorre direction Labassère, puis Germs sur l'Oussouet. La moto est toujours aussi évidente à mener sur cette portion très étroite et sinueuse et les suspensions confirment leurs qualités.

La journée de roulage s'achève après 270 kilomètres parcourus. L'ordinateur de bord indique une consommation de 4,7 litres très raisonnable car si le rythme n'a pas été sportif, le caractère du moteur m'a incité à actionner dans le bon sens la poignée de gaz. Un pousse au crime, ce trois cylindres!

D'ailleurs, je n'ai pas pu résister en tentant  la poignée dans le coin sur le second rapport jusqu'aux abords de la zone rouge juste avant d'arriver à la concession. On rentre dans une autre dimension avec une musique mécanique qui vous chavire le coeur mais j'ai rendu la main dès le troisième rapport passé car ça allait déjà très (trop) vite...

Bref, comme j'en ai la certitude depuis plusieurs années, des motos aussi puissantes (119 chevaux pour cette Yamaha)  sont rigoureusement inexploitables dans la deuxième partie du compte-tours sauf à se mettre en danger (et à mettre les autres en danger). D'où l'importance pour moi de travailler sur le couple moteur à bas et moyen régime constamment utilisé.

Le bilan est mitigé. D'un coté, une moto très homogène avec un moteur réjouissant (pour ceux qui aiment le pilotage dynamique), de l'autre une boîte perfectible n'apportant pas grand chose si ce n'est un mode manuel aisé avec deux gâchettes  accessibles (mais aussi, hélas, un fonctionnement bruyant). Car, en mode automatique, le comportement aléatoire de la boîte est assez perturbant et il génère trop de frustration alors qu'il devrait être source de sérénité.

Il est clair que Honda a une sacrée longueur d'avance avec sa boîte DCT. Et, même en améliorant son produit, Yamaha sera limité par le choix technologique du simple embrayage qui ne permettra pas d'approcher les performances du double embrayage.

PS: peut-être qu'un motard n'ayant jamais essayé la boîte DCT sera moins sévère mais, personnellement, cela fait 15 ans que j'ai pu prendre le guidon des Honda munies de cette boîte ( Honda VFR 1200 pour commencer) et le degré de maîtrise auquel est arrivé le premier constructeur mondial est cruel pour ses concurrents (la boîte robotisée ASA de la BMW me semble encore moins réussie) quand je compare les deux transmissions.

Prix: 18999 euros