Zontes 703 F Touring. L'autre trail trois cylindres.

Il  y a deux mois, j'ai eu l'occasion d'essayer brièvement Une Zontes 703, nouvelle marque qui semble vouloir se différencier des autres constructeurs  chinois. Mais, j'en étais resté au stade des premières impressions trop vagues .

Mercredi soir. J'ai un message de Florin, le concessionnaire Ducati-KTM de Pau, qui a ajouté CT Moto et Zontes aux marques présentes dans sa concession. Il me demande si je peux venir roder la Zontes arrivée en magasin. La raison est simple, sur cette moto, jusqu'à la première révision prévue à 500 kilomètres (au lieu des 1000 kilomètres en application dans les autres marques), le rupteur se déclenche à 6500 tours/minute, une manière de préserver la mécanique. Et Florin ne se voit pas proposer la moto à l'essai aux clients potentiels avec cette limite castratrice.

Je suis toujours prêt à rendre service (!), surtout quand la journée du lendemain s'annonce douce et plutôt ensoleillée pour ce 13 novembre 2025 et que quelques cols pyrénéens me tendent les bras...

Quand j'arrive à la concession, la moto est déjà prête, posée sur la béquille latérale. Que dire de son esthétique? Comme l'annonce Thierry Lhermitte en parlant de Thérèse,  sa collègue de travail dans Le Père Noël est une ordure: "Elle n'est pas moche, elle n'a pas un physique facile"...

Personnellement, j'ai un peu de mal avec cet avant massif, ces deux phares semblant vouloir éclairer les dessous de la moto, cette signature lumineuse particulière et enfin ces deux déflecteurs jaunes translucides. Mais, les goûts et les couleurs...

Puisqu'il faut roder la moto, autant ne pas retarder le départ!

Pas de clef de contact. J'ai juste à garder le transpondeur dans la poche. Florin me met en garde car, même avec ce dernier dans la poche, si l'on manie la moto à l'arrêt moteur éteint, dès que l'on braque le guidon, celui-ci se bloque! La moto a failli chuter lors d'une manoeuvre dans la concession. Prudence obligatoire.

Je m'installe et relève la moto. Cela nécessite un petit effort, les 236 kilos se ressentent. La hauteur de selle est raisonnable.

Bruno m'accompagne avec sa Transalp 750, ce sera l'occasion de pouvoir comparer deux motos équivalentes en cylindrée et puissance. Mes premiers tours de roues pour m'immiscer dans la circulation paloise sont un peu hésitants. La transmission n'est pas exemplaire avec un petit à coup présent à la remise des gaz à bas régime. J'ai aussi un peu de mal à trouver la commande de clignotants, j'actionne d'ailleurs les feux de détresse à la place. Bref, pour l'instant, je suis un peu sur la réserve dans la file de voitures. Heureusement, nous quittons très vite la rocade pour nous engager sur les petites routes qui seront notre plat exclusif du jour. Rien de tel qu'un parcours varié et accidenté pour juger des qualités d'une moto.

Je me sens bien protégé derrière la vaste bulle réglable électriquement, le moteur fait preuve d'une très grande souplesse. La position de conduite est agréable, naturelle, avec un guidon large que j'ai bien en main.

Les premiers virages confirment ce que j'ai vite noté, une plongée nette de la fourche dès l'attaque des freins. Pourtant, le frein avant ne fait pas preuve d'une brutalité particulière, c'est bien la fourche qui manque nettement d'amortissement en début de course. Cela génère à chaque fois un déséquilibre de la moto et m'empêche de mettre en oeuvre le pilotage rapide-coulé que j'aime tant.

Nous grimpons sur les coteaux du sud de Pau et j'en suis toujours au stade de l'apprentissage de la moto. J'apprécie ce moteur rond, à la sonorité "musicale", permettant d'oublier les rétrogradages tant il reprend bien même à des très bas régimes. Mais les passages des rapports ne se font pas dans la fluidité souhaitée.

Je suis sur le modèle Touring munie d'une roue avant de 19 pouces et équipée des pneus Michelin Anakee Adventure que je connais bien vu que je les fais monter sur ma Honda depuis maintenant 100 000 kilomètres.

La route se fait sinueuse parfois mais, pour l'instant, je n'arrive pas à me sentir en totale sérénité. Cette plongée systématique de la fourche à l'entrée des virages me perturbe et empêche un relâchement complet de ma part. J'ai le souvenir de la CF Moto 700 essayée sur le même parcours. Voilà ce que j'écrivais alors que j'avais parcouru les premiers kilomètres: "Châssis neutre, train avant sécurisant qui m'incite à prendre de l'angle sans me poser de questions. Cela tombe bien, j'aime les motos faciles à mener."

Nous traversons Nay. 40 km/h en 6ième avec le trois cylindres qui ronronne comme un matou satisfait; vraiment très agréable. Si nécessaire, le démarrage peut être effectué sur le second rapport sans pour autant avoir à faire patiner l'embrayage. Un modèle de douceur!

Asson est passé et c'est l'approche du col du Soulor. Je réalise que, sur ce parcours que je connais par coeur, j'ai baissé légèrement mon rythme de conduite dans les parties sinueuses pour rouler avec la marge de sécurité que j'applique systématiquement quand je mets en place mon rythme rapide-coulé. C'est la démonstration qu'il manque quelque chose à cette Zontes pour me mettre totalement en confiance. L'ensemble est sain mais l'équilibre est perfectible avec ces mouvements de fourche et les à-coups trop nombreux à la remise des gaz en rajoutent une petite couche pour me laisser avec cette réserve.

Florin m'a indiqué qu'il y a un shifter à la montée des rapports. Pas particulièrement adepte de cette technologie, je l'ai pourtant adopté quand elle s'est avérée excellente, ce qui avait été le cas avec la Suzuki GSX-S 1000 GX exemplaire dans ce domaine. Là, c'est un peu plus mitigé. Disons que cela manque de constance; parfois, en sortie de virage, avec une accélération soutenue, les changements de rapports sont nets et magnifiés par ce moteur qui chante très bien. Quelle musique! Il se rapproche parfois acoustiquement parlant de celui de la Tracer 9. Mais il arrive qu'il soit plus brutal et j'ai eu parfois un refus de passage de rapport.

Après Ferrières, la pente se fait plus raide et le moteur montre une belle vigueur sans qu'il y ait besoin pour autant de monter en régime. Entre 2 et 5000 tours/minute, la poussée est solide. Ce qui surprend l'habitué du bicylindre que je suis, c'est ce sentiment que le moteur tourne à des régimes beaucoup plus élevés que ceux indiqués sur le compte-tours. J'avais ressenti la même chose sur la Suzuki GSX-S 1000 GX. Cela met dans une ambiance plus "pilotage enlevé" alors que je sais que ma vitesse de montée n'est pas plus rapide qu'habituellement. Ce sont plus les sensations qui changent. En fait, ce moteur a un coté sportif dans l'âme et je commence à me demander s'il a vraiment sa place dans un trail.

Petit arrêt photo avec Bruno aux commandes du Nikon. Les allers-retours avec demi-tour montrent un rayon de braquage vraiment excellent mais, malgré tout, j'ai une petite réserve dans cet exercice. J'ai intégré cette plongée vive de la fourche mais, tout à l'heure, elle a occasionné un déséquilibre en roulant au pas guidon légèrement braqué. Les passages devant l'appareil photo se font avec toujours cette petite réserve dont je n'arrive pas à me défaire complètement.

J'en viens à me demander si le poids plutôt élevé ne joue pas aussi son rôle avec un moteur trois cylindres forcément plus pesant qu'un bicylindre.

Après le col du Soulor, c'est la descente sur Saint Savin par un tronçon très sinueux après Bun où, de nouveau, je suis souvent gêné par ce petit à-coup à la remise des gaz en sortie de virages serrés.

Pas de chance, le col du Tourmalet est fermé. Nous prenons donc la direction du piémont entre Lourdes et Bagnères où il y a matière à s'amuser au guidon d'une moto; prudemment malgré tout compte tenu de l'étroitesse de la voie parfois. J'en profite pour abandonner le mode S et opte pour le E. Le changement est réel; le moteur reprend avec plus de douceur à la remise des gaz et cela génère moins de tension chez moi!

De même, j'ai sorti mon couteau suisse pour freiner au maximum l'hydraulique de la fourche en compression. Résultat? Dès les premiers freinages, j'ai eu l'impression "d'avoir pissé dans un violon" comme on dit. Bref, il y a des réglages, mais ils ne servent pas à grand chose. Plus tard, je procède au même réglage sur l'autre fourreau de fourche pour la détente et cela n'a là aussi aucune incidence.

Pour contrebalancer cette plongée excessive à l'attaque du freinage, je sollicite de plus en plus le frein arrière, mais le résultat est insuffisant pour supprimer ce déséquilibre avec un disque arrière manquant de mordant.

Après avoir rejoint Bagnères de Bigorre, la route s'ouvre et permet de rouler à des vitesses plus élevées. La moto fait preuve d'une excellente stabilité et le moteur continue à transmettre sa joie de fonctionner via un pot d'échappement mélodique. Personnellement, je le trouve même trop présent malgré mes bouchons d'oreilles mais certains risquent d'être séduits par la musique mécanique qu'il délivre. 

Tout à l'heure, nous avons emprunté pendant 10 kilomètres la quatre voies entre Argelès Gazost et Lourdes car je voulais vérifier les reprises sur le dernier rapport et faire la comparaison avec la Transalp 750 suiveuse. Deux test réalisés en 6ième à 60 et à 80 km/h. Résultat sans appel, c'est la Zontes qui gagne. Il faut dire que la Transalp est pénalisée par sa démultiplication vraiment trop longue. Pourtant, sur la moto chinoise, je n'ai pas l'impression d'un couple énorme et vigoureux; disons qu'il y a juste ce qu'il faut pour avoir des reprises suffisamment solides en sortie de virage; et sans aucune brutalité, ce qui est une caractéristique que j'apprécie beaucoup.

A noter que, à 5000 tours/minute, la moto roule à 110 km/h, et à 130 km/h à 6000 tours/minute.

Sue cette quatre voies, j'ai mis la bulle en position haute et, paradoxalement, cela n'entraîne pas une protection supérieure car je sens des mouvements d'air devant moi.

Depuis le départ, nous avons rencontré des revêtements parfois incertains. Vous savez maintenant que la fourche est très souple en début de course (...) mais l'amortisseur fait montre d'un comportement sain avec des réactions sans fermeté excessive.

Le col d'Aspin est attaqué à la sortie de Payolle avec pas mal d'épingles en début de montée. Dans celles-ci, malgré l'aide systématique du frein arrière pour tenir la corde, j'ai un peu de mal à les négocier avec naturel. Cela fait maintenant plusieurs heures que nous roulons et je réalise que cette moto exige de moi un certain engagement physique. Pour la comparer à plusieurs machines équivalentes, elle n'a pas la facilité de pilotage d'une V-Strom 800, Transalp 750 ou CF Moto 700. C'est ce que je dis à mon compagnon de route lors de notre halte en haut du col.

On a là une moto joueuse avec son  moteur vivant et au bruit envoûtant (mais qui, lui aussi, finit par fatiguer au fil des heures) mais je la sens moins destinée aux longues étapes sur routes sinueuses telles que je les pratique au quotidien. Pour un motard utilisant plus fréquemment les grands axes, le sentiment sera peut-être différent.

Descente sur Arreau où nous nous dirigeons vers Saint Lary. Je veux faire découvrir à Bruno le très peu connu col d'Azet. La traversée du petit village de Sailhan sur une voie minuscule se faufilant entre les maisons vaut à elle seule le détour. Je poursuis sur mon rythme soutenu mais toujours avec cette petite réserve qui, j'en suis sûr maintenant, ne me quittera plus jusqu'à notre retour à Pau.

En fait, j'ai le sentiment que, en cas d'imprévu (voiture coupant le virage en aveugle, manoeuvre trop souvent utilisée, virage se refermant brutalement...), la moto n'aura pas la rapidité et la précision de réaction  nécessaires. On pourra  me rétorquer que cette impression est dans ma tête et ne correspond pas à la réalité. Pourquoi pas, mais elle ne me quitte pas et ma longue expérience sur deux roues me fait dire qu'il y a un fond de vérité dans cette perception du comportement de la Zontes 703 F Touring.

Allez, pour terminer en beauté cette journée de roulage, nous entamons une deuxième montée du col d'Aspin, la meilleure, car la plus longue, avec un superbe point de vue sur la vallée et un revêtement de rêve. Une nouvelle occasion d'entendre chanter le 3 cylindres. Il est joyeux, ce moteur et il devrait combler les amateurs de ce type de mécanique.

Après Campan, le tableau de bord m'indique qu'il me reste 116 kilomètres d'autonomie juste avant que le voyant de réserve s'allume! Soit celle-ci est généreuse, soit les indications sont imprécises. Dans le doute et ne voulant pas tomber en panne d'essence alors qu'il nous reste 70 kilomètres à parcourir, j'opte pour un prudent arrêt à la station d'essence. L'occasion de constater que le transpondeur fonctionne aussi pour le bouchon de réservoir. Pratique!

Les derniers kilomètres sont les moins agréables sur une nationale encombrée en cette fin de journée. On la quitte au dessus de Soumoulou pour retrouver un tronçon désert où notre rythme de conduite n'est plus imposé par les voitures devant nous.

Enfin, la rocade de Pau très fréquentée alors que la nuit est tombée. L'occasion de vérifier ce que j'ai constaté à de très nombreuses reprises lors de cette virée, le plein phare qui se met en marche régulièrement. Trop souvent, j'ai vu le voyant bleu signalant que j'étais en plein phare; je l'éteignais et le retrouvais  plus ou moins longtemps après.

J'ai fini par soupçonner comme fautif le fait d'actionner le levier d'embrayage. Et, effectivement, entre Sainte Marie de Campan et Bagnères de Bigorre effectué exclusivement en 6ième, le phénomène ne s'est pas reproduit.

L'explication vient de la commande de plein phare qui dépasse légèrement sur le coté gauche du commodo; en attrapant le levier d'embrayage, le mouvement vers l'avant des doigts de la main gauche entraîne, parfois, un contact du cuir du gant avec la commande très sensible. Petit détail en apparence mais cela a généré pendant ces 320 kilomètres à peu entre 30 et 50 passages inopinés en plein phare. Peut-être ai-je une manière particulière d'actionner le levier d'embrayage mais c'est la première fois que ce phénomène m'arrive. Enfin non, pas tout à fait, j'avais constaté la même chose sur les CF Moto MT 450 et 700 récemment. Spécificité chinoise donc.

Bien qu'ayant passé plusieurs heures à son guidon, je n'ai pas encore intégré l'ergonomie particulière du commodo gauche et j'ai toujours du mal à trouver la commande des clignotants.

Avant de rendre le transpondeur, je vérifie la consommation moyenne sur ces 320 kilomètres sinueux et montagnards. Résultat: 5,5 litres/100. Bruno a consommé 3,8 litres/100 sur le même parcours au même rythme... Cela confirme mes impressions d'un moteur plus sollicité, bien qu'ayant utilisé des régimes bas (entre 2 et 5000 tours/minute la plupart du temps) alors qu'avec la Transalp 750 que je connais bien, il y a ce sentiment d'un moteur au fort rendement ne forçant jamais. La différence entre un bicylindre et un trois cylindres.

Comme vous avez pu vous en rendre compte, mon avis est un peu mitigé. Au delà du fait que ce type de motorisation ne correspond pas à ce que je recherche sur une moto (je suis un adepte du bicylindre), cette Zontes me semble nécessiter un "approfondissement" pour parfaire une mise au point imparfaite. Etonnamment, je n'ai pas vu de critique de la fourche avant dans les quelques essais de la presse moto alors que c'est vraiment ce défaut criant qui m'a perturbé au point de limiter ma confiance dans le train avant. Pourtant, ce dernier m'a paru plutôt sain dans toutes les courbes prises à vitesse constante.

Alors, défaut spécifique au modèle essayé? Ou résultat d'un suivi de production moins rigoureux que chez la concurrence japonaise ou européenne? J'ai effectivement lu à quelques rares reprises que, chez les constructeurs chinois, on pouvait parfois trouver des variations de qualité dans la production alors que l'on est habitué depuis de très nombreuses années à une constance totale chez les constructeurs japonais notamment.

La Chine n'en est encore qu'aux balbutiements de la production de masse de motos modernes de grosse cylindrée et elle a peut-être encore besoin de temps pour arriver à ce niveau de qualité de production des constructeurs institutionnels présents depuis des décennies. D'où personnellement des questionnements sur le vieillissement des motos chinoises dans le temps, la mise en place d'un véritable suivi fiable, efficace, rapide des pièces détachées (24 heures chez Honda quand on commande une pièce chez son concessionnaire).

Avec la multitude de nouveautés (que j'ai pu une nouvelle fois vérifier au dernier salon EICMA 2025) et le renouvellement permanent de la gamme des constructeurs chinois, il va falloir que ces derniers mettent en place une organisation rigoureuse de l'après vente et du service des pièces détachées pour ne pas laisser les propriétaires de leurs motos dans le désarroi. On en saura plus dans quelques années quand on aura un peu de recul.

Car actuellement, au delà d'une magnifique vitrine de motos plus séduisantes les unes que les autres, il manque ce recul nécessaire pour avoir une opinion affinée sur la moto chinoise dans son ensemble, c'est à dire en incluant aussi la solidité et la fiabilité à long terme. Et aussi la valeur à la revente.

Pour en revenir à cette Zontes, elle est dotée d'un équipement fourni. Tableau de bord complet avec indication de la pression des pneus, bulle réglable électriquement,poignées chauffantes, pare-mains, sabot de protection, béquille centrale, jantes à rayons tubeless, valves coudées, petit compartiment de rangement sur le coté gauche de la moto reprenant l'esthétique du pot d'échappement. Il y a même deux caméras (avant et arrière) dont je ne vois pas l'intérêt.

Personnellement, j'aurais préféré une moto moins équipée mais ayant bénéficié d'une mise au point plus affinée. Je l'estime perfectible, la commande de plein phare en est l'illustration car il s'agit là d'une erreur de conception qui aurait dû être constatée avant la mise en production.

PS: le hasard fait bien les choses. Je viens de recevoir dans ma boîte à lettres la revue Moto magazine dans laquelle il y a un comparatif  des trails chinois, dont la Zontes. Une nouvelle fois, je n'ai rien vu en ce qui concerne cette plongée excessive de la fourche à l'attaque du freinage,  ces à-coups (surtout sur le mode S) à la remise des gaz, le shifter perfectible (la revue indique qu'il "performe au niveau souplesse et agrément"). Mais elle mentionne que "son cadre ultra-rigide réclame un engagement physique à son guidon" et je la rejoins car j'ai ressenti une certaine fatigue après quelques heures à son guidon, certes sur des routes très sinueuses, mais inhabituelle pour le gros rouleur que je suis.

Comme je le dis à chaque fois, le ressenti personnel est celui qui doit guider dans l'achat d'une moto. je conseille donc à chacun et chacune d'aller essayer la Zontes pour pouvoir se faire son opinion.

                                     Prix: 7999 euros