Il y a un an, j'essayais la Honda CL 500, le petit Scrambler du constructeur japonais et j'étais revenu plutôt séduit par cette moto simple et sympathique.
Bien sûr, mais je le savais avant de me mettre à son guidon, cette moto n'était pas faite pour moi. Il lui manquait l'indispensable pour un gros rouleur que m'offre ma CB 500 X muni du même moteur ( protection contre le vent, autonomie, confort de la selle...). En outre, j'avais noté que les deux amortisseurs étaient loin de valoir l'efficacité d'un mono-amortisseur muni de biellettes, mais c'est un fait connu.
Cela n'a pas échappé à mon concessionnaire Top Moto de Tarbes qui a contacté Jean-Pierre Fournalès, le spécialiste de l'amortisseur oléopneumatique pour voir s'il ne lui était pas possible de concevoir des amortisseurs plus performants.
Un week-end plus tard (infatigable Jean-Pierre!), c'était réalisé.
Autant vous l'annoncer tout de suite, ce ne sont pas deux amortisseurs qui ont été envoyés dans la foulée à Top Moto mais un seul...
Je vous sens soudainement un brin interrogatif, comme j'ai pu l'être. Rien de tel qu'un coup de téléphone au concepteur pour en savoir un peu plus. Sa réponse est limpide; plusieurs constructeurs ont opté pour cette formule du mono-amortisseur ( Moto Guzzi par exemple avec sa V 85 TT, les fabricants de scooters comme Silence dont une série limitée de 250 exemplaires est d'ailleurs équipée d'un amortisseur Fournalès). Il m'indique en outre qu'il a déjà procédé ainsi, notamment pour un Piaggio X9 muni d'origine de deux amortisseurs.
Pour résumer, compte tenu des caractéristiques spécifiques de l'amortisseur oléopneumatique, il lui est apparu évident que la solution d'un seul amortisseur était la meilleure pour optimiser les performances de cet élément, générant un nombre de bars supérieur (13 bars en l'occurrence) optimisant ses qualités.
Personnellement, piètre technicien et mécanicien, je fais confiance à ceux qui savent et les 50 ans d'expérience de Jean-Pierre Fournalès, ses réalisations pour l'aéronautique et même l'aérospatiale ont plus que démontrer son savoir faire indéniable.
Et mon parcours motard personnel (des centaines de milliers de kilomètres avec des amortisseurs de la marque) m'a montré la qualité de ses réalisations.
Mercredi 18 septembre 2024. Lors de mon passage à la concession, l'amortisseur est encore dans sa boîte. Philippe me propose de l'aider à l'installer. Rien de plus simple car très accessible, c'est l'avantage de cette conception comparée au mono-amortisseur central. Le Fournalès a perdu sa teinte grise habituelle pour le noir et c'est une bonne idée car il s'intègre bien à la moto.
Un premier essai statique en s'asseyant sur la moto après avoir fait de même sur l'autre CL 500 disponible est parlant. Le moelleux de l'oléopneumatique se dévoile.
Mais rien ne vaut un essai et c'est moi qui en suis chargé avec un retour à Pau par mon itinéraire favori sinueux et au revêtement parfois incertain, idéal pour mettre en avant les qualités et défauts d'un amortisseur.
C'est parti!
Les 200 mètres sur une rue "fripée" pour rejoindre le premier rond-point annoncent la couleur; je sens nettement l'amortisseur absorber les inégalités du goudron.
Un peu plus loin, la moto passe en douceur sur un ralentisseur (pas trop cassant).
Parallèlement, j'apprécie cette CL 500 qui s'infiltre dans la circulation urbaine de fin de journée avec un moteur docile et une boîte de vitesses douce et rapide. Elle se faufile aisément grâce à son petit gabarit et son guidon large permettant de la guider aisément et avec précision.
Le passage à niveau de la route de Pau constitue une nouvelle épreuve passée avec succès. La souplesse que j'apprécie tant sur les Fournalès est bien présente.
Au niveau de Gifi, je quitte l'axe principal et rejoint la route de Pintac. Avant d'y arriver, il y a deux ralentisseurs "costauds" que je franchis en restant assis pour juger de la qualité d'amortissement. Résultat positif!
Peu après, je longe le bois du commandeur sur une route dont le revêtement peu être qualifié de correct. Ce n'est pas lisse mais les inégalités de terrain sont limitées, suffisantes en tout cas pour que je ressente l'onctuosité de l'amortisseur. Les virages arrivent et je me mets en mode "attentif" sur ce parcours que je connais comme ma poche. J'ai encore en tête les réactions de l'amortisseur d'origine qui avait généré pas mal de mouvements de l'arrière lorsque j'avais haussé le rythme. J'avais mis ça sur le compte d'un frein hydraulique insuffisant en détente.
Aujourd'hui, c'est en toute confiance que j'alterne les virages en sentant un arrière collé à la route. Cela se confirme dans la montée de Pintac avec ses deux épingles et ses cassures. Pas besoin d'aller plus loin pour donner mon avis. Il fonctionne très bien, cet amortisseur, tout esseulé soit-il!
Mais j'ai envie de parfaire mon point de vue car je sais que je vais rencontrer d'autres portions de route aux caractéristiques différentes. Il y a d'abord la ligne droite bosselée qui longe les champs de maïs. La vitesse augmente sensiblement et la moto garde son cap sans se désunir.
Les montées et descentes qui se succèdent un peu plus loin ne font que me conforter dans mon opinion. Le progrès est évident, la moto est devenue tellement plus facile à piloter, permettant de "se lâcher" en toute décontraction. Et c'est un point important pour moi, la faculté de rouler à un bon rythme en toute décontraction grâce à une moto qui facilite mon pilotage. C'est le cas aujourd'hui et je ne rends pas la main comme je l'avais fait avec le modèle essayé l'an dernier. C'est flagrant dans les virages les plus rapides où la roue arrière reste rivée au sol malgré les inégalités de terrain.
Après Seron, il y a une descente qui sera un véritable juge de paix. C'est défoncé et cela met à mal les suspensions des motos, d'autant que j'ai décidé de garder ma conduite "dynamique". D'ailleurs, c'est la fourche qui me montre ses limites alors que l'amortisseur poursuit son travail de séduction en absorbant les chocs avec efficacité.
Eslourenties, Lourenties, mon itinéraire sinueux se poursuit avec les bosses et autres saignées que j'aborde avec sérénité. J'ai maintenant pu suffisamment apprécier les qualités de l'amortisseur et ces obstacles sont juste là pour confirmer mes impressions.
Limendous, Andoins, Serres Morlaàs, ma balade d'une soixantaine de kilomètres arrive à son terme.
Le bilan est plus que positif. Jean-Pierre Fournalès a fait du bon travail. J'ai retrouvé le moelleux, l'onctuosité de l'oléopneumatique que j'apprécie tant et la moto a en outre nettement gagné en rigueur de comportement.
Après une nuit de repos, c'est avec plaisir que je reprends le guidon de cette CL 500. Car elle est très agréable, cette moto. J'aime particulièrement son moteur que je trouve même supérieur au mien. Je crois que cela vient de sa sonorité qui n'est pas parasitée par tous les éléments de carénage de ma moto et du son plus feutré délivré par son pot d'échappement.
Pour la ramener à la concession, l'itinéraire sera le même que la veille afin de vérifier si je ne me suis pas enthousiasmé excessivement hier au soir.
Je ne vais pas faire durer le suspense plus longtemps car je retrouve les même sensations dans le sens ouest-est! Moelleux, onctueux, rigoureux, voilà les trois mots qui me viennent à l'esprit pour décrire mes impressions.
Lors des quelques arrêts photos, la vision de la partie droite désormais démunie de tout amortisseur ne me choque pas. La présence du pot assez imposant en position haute en est sûrement la cause au point que cette nouvelle disposition semble être d'origine.
C'est donc avec le sourire que je rends les clefs de la moto après ces 120 kilomètres parcourus. Avec ce nouvel élément, la moto est transfigurée dans son comportement et son confort.
Il ne manque plus qu'une assise plus accueillante pour parfaire l'ensemble, au point que je verrais bien une série limitée munie d'un amortisseur Fournalès et d'une selle confort pour mieux faire connaître une moto discrète et séduisante.
Sébastien, à toi de jouer...
Prix: 495 euros
Suite aux réactions sur certains forums provoquées par la publication de mon article sur la Honda CL 500 Scrambler, Jean-Pierre Fournalès a souhaité exercer un droit de réponse qu'il m'a transmis et que je publie tel quel.
Personnellement, outre l'énorme amélioration que j'avais pu constater guidon en main durant ces deux heures d'essai, je n'ai à aucun moment douté de la pertinence du choix de ce combiné unique.
Je me suis intéressé il y a plusieurs années à l'histoire de cet homme passionné par la technique ( il a construit un cadre treillis au début des années 70 qui a intéressé l'usine Bultaco et a équipé un modèle de la gamme du constructeur espagnol, la Streaker, il a conçu de A à Z une moto de trial innovante (Cadre treillis à tubes droits pesant seulement 1,5 kg, bras oscillant mono-branche avec articulation au niveau du pignon de sortie de boîte, moteur suspendu qui contribue à la rigidité de l'ensemble, articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction, 70 kg en ordre de marche.) et il fabrique des amortisseurs depuis 45 ans aussi bien pour les motos que pour les voitures (4X4, Cross-car, Buggys, Trial, Rallye raids, Quads). Enfin, il fabrique des éléments oléopneumatiques pour l'aviation dont on connaît le degré d'exigence.
Cela démontre une compétence de haut niveau.
"Pour faire suite aux différentes réactions et aux commentaires parus sur les réseaux sociaux depuis la présentation de notre solution de suspension arrière pour la Honda CL 500 Scrambler, je souhaite expliquer quelle a été ma démarche pour développer ce nouveau combiné.
Tout d'abord, comme c'est généralement le cas, c'est suite à la demande d'un possesseur de cette moto que j'ai décidé de m'intéresser à sa suspension.
Les objectifs de ma démarche lors d'un nouveau développement sont depuis 45 ans toujours les mêmes:
Réaliser des combinés oléopneumatqiues qui se montent en lieu et place des origines et qui apportent de nouvelles caractéristiques positives au comportement de la moto.
En conséquence, nous définissons la course des amortisseurs afin d'optimiser au mieux le débattement de la roue.
- Nous établissons une courbe de raideur du ressort pneumatique qui doit procurer grâce à la flexibilité variable naturelle du ressort pneumatique de la souplesse autour de l'assiette statique et éliminer le talonnage dans les fortes compressions.
- Les amortissements associés sont choisis pour assurer le confort et la tenue de route.
- Nous sécurisons la fiabilité en équipant les combinés d'un cache protecteur du tube sur lequel s'effectue l'étanchéité dynamique sous pression.
- Nous faisons des choix technico-économiques des composants visibles qui prennent en compte l'esthétique (sachant que cette notion est subjective) du produit associé à la moto.
Ainsi:
Lorsque nous avons analysé la suspension arrière de la Honda CL 500 Scrambler, nous avons mesuré des efforts très modestes de chaque combiné, ce qui bien sûr correspond à des basses pressions pour nos combinés.
Par ailleurs, le dimensionnement du bras oscillant arrière parait selon mon expérience en résistance des matériaux (6 ans de calcul Rdm à l'aérospatiale et conseiller technique pendant 3 ans pour le constructeur de motos Bultaco) largement dimensionné, voire surdimensionné pour les efforts transmis par la roue arrière et les combinés symétriques.
C'est donc tout à fait naturellement que l'installation d'un seul combiné est apparue tout simplement possible.
Bien sûr, nous avons pensé que certains motards jugeraient cette solution iconoclaste car elle remet à priori en cause la conception du constructeur.
Cependant, les points positifs ( par rapport aux points négatifs qui sont d'ordre psychologique et marketing) nous ont paru suffisants pour mettre en oeuvre cette solution avec un seul combiné:
- Meilleure utilisation des caractéristiques de l'oléopneumatique
- Coût final plus bas
- Esthétique certes discutable mais à prendre en compte dans la mesure où le combiné du coté droit est peu visible derrière l'échappement
Les essais de roulage ont montré les gains de confort, de stabilité et de rigueur du guidage de la roue arrière, ce qui confirme de facto que les efforts différentiels introduits sur le bras ne génèrent pas de déformations élastiques parasites et néfastes de celui-ci".
