Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Yamaha Niken GT. L'inclassable.

Cela fait un petit moment que j'ai dépassé la barre du million de kilomètres à moto. Pour autant, ma passion pour les deux roues motorisés ne s'est pas émoussé, bien au contraire. J'aime toujours autant me mettre au guidon d'une nouvelle moto. Avec l'expérience acquise et la connaissance du parc motos disponible, avant un tel essai, je sais déjà plus ou moins quel va être mon ressenti sur la machine et je l'aborde sans appréhension particulière.

 

Mais, aujourd'hui, samedi 27 janvier 2024, je me sens moins détendu que d'habitude lorsque je m'apprête à m'arrêter devant la concession Yam 65 de Tarbes. Car, il y a quelques jours, lors de l'essai de (l'excellente) Suzuki V-Strom 800 SE, Thomas m'avait proposé de passer ce week-end pour prendre possession de la Yamaha Niken GT deux jours durant.

Pour ceux qui ne la connaissent pas, c'est cette moto sur laquelle il a été décidé de greffer une roue supplémentaire sur la roue avant avec un double système de suspensions. Il semble que le public n'a pas répondu mais Yamaha a persisté l'an dernier en améliorant la machine. C'est celle là que je vais avoir l'occasion de tester dans la durée. Je me dis que ce n'est pas plus mal car j'ai le sentiment qu'il va me falloir un certain temps pour rentrer en phase avec elle. J'espère juste que cela sera moins long qu'avec un autre trois roues qui s'était invité dans la maison il y a quelques années en prévision d'un grand voyage en famille autour de la mer noire...   

Elle est imposante cette Yamaha, avec cet avant massif qui lui donne une gueule inimitable. L'arrière est très fin en comparaison, d'autant qu'il n'a pas été possible de trouver les sacoches (équipement d'origine). Tant pis, il faudra que me débrouille autrement pour transporter mon appareil photo et ma gourde d'eau demain.

Avant de partir, je veux remettre les totalisateurs à zéro, opération courante et banale sur une moto. Mais ce n'est pas aussi simple et je dois appeler à la rescousse un mécano... qui bute lui aussi sur cette manipulation. Dix petites minutes plus tard, il parvient enfin à trouver la solution. Moi qui me plaignait de la complexité des commodos Honda sur l'Africa Twin et la NT 1100, je réalise que ce n'est guère plus simple chez son concurrent. A quand de vrais progrès, c'est çà dire où des nouvelles fonctionnalités rimeront également avec simplicité. Ce n'est à priori pas pour tout de suite quand je vois se répéter ce type de problème sur beaucoup des nouvelles motos. 

Allez, il est temps d'y aller. Kevin me dit qu'il a été étonné par les possibilités de la moto lors des quelques allers-retours qu'il a effectués entre la concession et sa maison. Mais je crois savoir que n'avons pas le même rythme de conduite et je vais pouvoir me faire mon opinion au cours de ces deux jours à fréquenter les nombreuses routes sinueuses et les montagnes proches. Car c'est sur un tel terrain qu'une moto révèle ses qualités et défauts, pas sur une nationale lisse et trop droite.

D'ailleurs, le retour au bercail va être l'occasion de la tester car mon parcours habituel Tarbes-Pau est un peu plus long (+ 16 kilomètres) mais il n'offre que du dénivelé, des virages variés et divers, source de plaisir mais aussi un revêtement parfois perfectible ou gravillons, zones humides en sous-bois et parfois un peu de boue qui sollicite l'attention du motard.

Je fais d'abord un arrêt à la pompe à essence afin de pouvoir vérifier la consommation (et voir par la même occasion si l'ordinateur de bord est précis).

En zone urbaine, la moto se révèle facile à mener grâce à son moteur très souple. Le poids du train avant se fait sentir mais il n'est pas pénalisant.  J'ai réglé le pare-brise en position haute (très simple à effectuer de la main droite) car j'ai vu qu'il ne montait pas très haut. Le tableau de bord est lisible avec, comme sur de plus en plus de motos, le retour du compte-tours circulaire à aiguilles, celui que j'aimais tant sur les anciennes motos. La boîte de vitesses est douce et précise. J'attends de sortir de la ville pour tester le shifter d'origine. La position de conduite est naturelle, entre le roadster et le trail. Quant à la hauteur de selle, elle est mesurée et je pose largement une bonne partie du pied avec mon 1,74 m. Heureusement car, à l'arrêt, je sens le poids et je n'ai pas envie d'échapper la moto. 

Je traverse le bois de Bordères sur l'Echez  et attaque la cote. Je suis sur la réserve sur une route plutôt étroite. Je ressens physiquement la largeur de l'avant et préfère attendre un peu avant de me lâcher. Dans la descente, j'arrive à l'épingle mouillée, comme souvent et un freinage appuyé provoque une réaction de la roue arrière avec un ABS qui intervient, comme si la roue s'était trop délestée. Heureusement, le train avant rivé au sol joue son rôle en me rassurant. Il faudra peut-être que je règle l'amortisseur à priori un peu souple.

 

 

Je continue à faire connaissance. Le shifter fonctionne très bien à la montée et cela à des régimes bas mais, au rétrogradage, il semble qu'il faille assimiler le mode d'emploi avec un passage franc du rapport inférieur par un geste vif du pied gauche.

Le trois cylindres est toujours aussi joyeux dans son comportement mais le poids supplémentaire atténue (un peu) sa vivacité. Rassurez-vous, il y a largement de quoi se faire plaisir dans les sorties de virages en remettant les gaz. 

Les kilomètres défilent mais je ne lâche toujours pas la bride. Je sens bien que ce train avant me permettrait d'en rajouter au niveau des prises d'angle mais c'est comme si mon cerveau formé par mes centaines de milliers de kilomètres avait intégré ce seuil de danger à ne pas franchir pour préserver ma santé physique. 

Le fait de ne pas visualiser les roues à l'avant est également à l'origine de cette retenue qui, pour l'instant, s'est installée chez moi. Habituellement, j'ai la roue avant dans l'axe et je sais avec précision où je la place. Là, je sais juste qu'il y a deux roues de chaque coté, impossible à voir, même en me levant, que je regarde devant ou sur les bords. Bref, il y a quand même du changement au guidon de cette moto et cette route étroite et parfois piégeuse n'est peut-être pas le meilleur terrain pour mes débuts sur cette Niken.

 Il n'en reste pas moins que le train avant est très précis et qu'il semble m'inviter à me lâcher un peu plus. Pourquoi pas, mais on verra ça demain, la journée tire à sa fin et, après une longue journée, je ressens une petite fatigue. Dans ces situations, il est bon de savoir rester raisonnable...  Je suis presque arrivé à Pau, l'ordinateur de bord indique une consommation de 5,6 litres/100. Sur le commodo droit, il y a un bouton permettant de régler les modes de comportement du moteur. J'essaie le mode Rain et, ô surprise, je le trouve plutôt adapté à mon style de conduite. Tant pis si je fais vivement réagir les amoureux de ce réputé trois cylindres qui se pâment devant ses montées en régime! Le moteur devient plus progressif sans pour autant être castré comme cela est le cas par exemple sur la dernière Transalp 750. Je termine les derniers kilomètres sur ce mode.

Je n'ai pas encore parlé des suspensions. Habitué depuis longtemps aux trails ( 34 ans, ça compte!), j'ai ressenti parfois une certaine fermeté sur les portions de route assez défoncées que j'ai pu rencontrer. Je viens de vérifier les débattements; 110 mm à l'avant et 125 mm à l'arrière, c'est peu, moins que la Tracer 9 (130 mm et 137 mm). 

Tout à l'heure, j'ai rentré la Niken dans mon garage. J'appréhendais un peu l'opération (demi-tour dans l'étroite cour puis maniement en marche arrière avec une légère pente). Disons qu'il faut juste rester vigilant mais la hauteur de selle raisonnable est la bienvenue lors de telles manoeuvres. Quant à l'installation sur la béquille centrale que je craignais difficile, elle s'est avérée assez aisée.

La nuit est tombée. Je vais pouvoir digérer ces 60 premiers kilomètres au cours de la nuit. J'ai hâte de découvrir cette atypique moto sur un terrain moins rebutant pour une machine de 270 kilos, il ne faut pas l'oublier! 

 

 

Dimanche 28 janvier 2024. Réveillé à 5H30 en pensant à la Niken! En fait, je me questionne sur mon adaptation à cette moto. Le petit parcours d'hier n'a pas été concluant mais j'espère que la journée qui m'attend sera plus éclairante.

Je quitte Pau à 8H30 en empruntant la route de Saint Faust. C'est bosselé et les suspensions me montrent leurs limites dans de telles conditions, essentiellement l'amortisseur qui réagit plutôt fermement. Après Lasseube, je poursuis mon itinéraire sinueux. Je suis encore en mode tranquille, à l'écoute de cette machine qui tarde à se dévoiler. Dans un virage à gauche, la route présente un important dévers latéral et je sens nettement la roue gauche s'abaisser; cette moto offre des sensations nouvelles, c'est certain! Je reste encore hésitant avec cette machine qui m'interpelle. Je suis peut-être trop cérébral, à l'image d'un Zarco, cherchant à comprendre, à analyser.

 

 

En rejoignant Rébénacq, je bifurque sur l'axe principal menant au col d'Aubisque. Les courbes s'allongent, la route s'élargit. Je commence à augmenter le rythme (enfin, diront certains!). Puis c'est la montée du col de Marie Blanque. Revêtement impeccable, la moto est dans son élément et les mises sur l'angle deviennent plus évidentes. Droite, gauche, les virages s'enchainent naturellement, le train avant met en confiance surtout quand surviennent régulièrement des portions encore mouillées. Je me lâche peu à peu jusqu'au sommet du col. Dans la foulée, la descente est effectuée sur un mode rapide-coulé avec toujours ce train avant sécurisant quand quelques pièges s'invitent dans les virages. J'ai malgré tout en tête le poids de la machine, je ne veux pas me laisser "embarquer". 

 

 

 

 

 

 

 

Le moteur m'enchante. Il est si bien rempli et possède une sonorité magique, sans aucun bruit mécanique parasite. Juste mélodique. Et le poids supplémentaire atténue le coté parfois trop vif de la Tracer 9. Hier, j'ai lu un essai et le journaliste se plaignait au contraire du caractère moteur un peu effacé par rapport à celui de la Tracer 9. Ce n'est pas la première fois que je ne tire pas les mêmes conclusions que certains de la presse moto, systématiquement demandeurs de plus de puissance, plus d'explosivité. Personnellement, je suis sous le charme en appréciant également le frein moteur idéal, la connexion parfaite avec la poignée de gaz dont le maniement ne génère aucun à coup, les reprises solides dès 2500 tours/minute en 6ième, la très grande souplesse du trois cylindres qui accepte de reprendre sur le dernier rapport à 1500 tours/minute.

Je suis bien installé sur la moto, avec une position assez haute, un guidon large qui tombe bien en main. La bulle en position haute dirige l'air sur le haut de la visière mais cela ne génère aucune turbulence, ni bruit excessif.

Les rétroviseurs renvoient l'image arrière sous les bras. La dernière fois que j'avais connu ça, c'était au guidon de la Honda DN 01, autre moto atypique avec son esthétique d'un autre monde et sa transmission hydraulique unique.

A Issor, je fais demi-tour pour les besoins d'une photo. Opération réalisée en toute facilité; le double train avant joue aussi son rôle à très faible allure et fait complètement oublier le poids conséquent.

 

 

Le froid est bien présent et je roule depuis le départ avec les poignées chauffantes dont j'ai trouvé la commande aisément avec le joystick (je progresse!).

Comme hier, je note que la moto réagit un peu trop fermement sur les cassures de la route. Mon corps est peut-être trop habitué aux débattements des trails. C'est sur les routes au bon revêtement que la Niken se révèle impériale. Elle m'invite alors à monter un peu plus les régimes en me régalant de la musique enchanteresse du trois cylindres et de la réactivité parfaite du shifter rapide et précis mais dont j'ai abandonné l'utilisation en descente au fonctionnement trop aléatoire. De toute façon, l'embrayage est très doux et le sélecteur à l'avenant.

Petite halte à Tardets. 160 kilomètres parcourus au guidon de cette moto avec laquelle un début de connivence semble vouloir s'installer. Jean-Luc et Eric arrivent avec chacun une belle Africa Twin Adventure Sports. La Niken va devoir bien se tenir, encadrée par les deux Honda. 

C'est Jean-Luc, grand connaisseur de la région, qui ouvre la route. Cela commence par la montée vers le col de la Madeleine. Après les trois épingles franchies, je décide de musarder en restant en 6ième. De 35 à 70 km/h, le moteur accepte mes excès sans manifester la moindre mauvaise humeur. Il ronronne comme un matou satisfait et je suis sans problème Jean-Luc à ce rythme de sénateur. De là-haut, le point de vue est superbe.

 

 

 

 

C'est ensuite la montée du col d'Ibarburia. Nous flânons et la Niken fait cela très bien. Elle s'inscrit avec aisance dans les lacets les plus resserrés et le moteur reprend avec vigueur à la sortie. La moto continue de me secouer quand cela devient trop bosselé. A quelques reprises, sur un freinage plus appuyé, l'ABS se déclenche derrière; j'entends distinctement les clac-clac au niveau de la roue. Je me demande si la répartition du poids est équilibrée avec cet avant forcément lourd et si la roue arrière n'a pas tendance à se délester trop facilement. Peut-être que l'amortisseur qui me semble pas très performant joue un rôle dans ce dysfonctionnement.

Sous mon casque, la température a baissé. Je veux dire par là que j'ai cessé de me poser des questions. Dorénavant, je roule en appréciant le paysage et la moto s'inscrit avec naturel dans les virages variés qui s'offrent à nous sur cette route très étroite.

 

Jean-Luc poursuit sa quête des itinéraires les moins fréquentés. Il nous emmène dans un cul de sac balayé par un vent de sud très violent. Nous y laissons les motos après avoir pris garde à bien les garer pour éviter qu'elles ne soient renversées par une bourrasque plus forte et marchons jusqu'à la petite grotte d'Arpéa.

L'heure tourne, les estomacs commencent à se manifester mais les quelques auberges convoitées sont fermées pendant cette saison morte. Nous roulons paisiblement sur ce ruban de goudron très étroit que les Ecossais appellent les single tracks et nous arrivons enfin dans un village espagnol à 15H30. Nos voisins sont plus souples que nous et on accepte de nous servir trois plats malgré l'heure tardive. Juste avant, j'ai fait le plein. 14,28 litres pour 271,20 kilomètres parcourus soit 5,26 litres/100. L'ordinateur indique 5,5 litres/100.  

16H45. il est temps de se quitter. Je laisse mes deux amis et emprunte la route conseillée par Jean-Luc pour rejoindre le col de la Pierre Saint Martin. Maintenant que je ne suis plus retardé par les deux poussives Africa Twin, je peux enfin rouler sérieusement (petit clin d'oeil à Jean-Luc et Eric!).

C'est en fait une route de rêve qui se déroule devant moi, comme souvent de ce coté des Pyrénées. Des virages en veux-tu, en voilà, des dénivelés, un revêtement lisse et adhérent et une circulation nulle. Cela donne une heure et demi de bonheur motocycliste à écouter chanter le moteur Yamaha, à alterner les freinages, les mises sur l'angle suivies d'une accélération ponctuée par les micro-coupures du shifter toujours aussi performant. C'est divin!

Plus rien d'autre n'existe que ce moment où je fais corps avec la machine. Les portions humides sont franchies l'esprit tranquille et je ressens de plus en plus les qualités de ce train avant. Je me limite à 6000 tours/minute et cela commence à aller très vite malgré tout. Je ne vois pas l'intérêt de monter plus haut et cela ne me viendrait pas à l'idée avec un moteur pas encore rodé.

De 3 à 6000, quel que soit le rapport, la poussée est vraiment solide et la sonorité qui sort du pot d'échappement est superbe sans être envahissante. Véritable moment de grâce qui se prolonge lorsque j'attaque la montée du col de la Pierre Saint Martin avec les sommets encore éclairés par un soleil couchant flamboyant.

A l'entrée d'un virage, surprise, ce dernier se resserre nettement. Au guidon d'une moto classique, je me serais aidé du frein arrière pour ralentir la moto et lui faire tenir la corde, là je me suis contenté de pencher un peu plus en toute confiance... Je commence à vraiment toucher du doigt les bienfaits de ce train avant.  

La descente coté français est dans la continuité. Beaucoup de virages très serrés avec du devers dans lesquels j'inscris la moto sans effort et en toute sérénité. Le pied!   

Après Arette, la nuit arrive et c'est l'occasion de vérifier les qualités du phare. L'éclairage est puissant, avec un faisceau large. J'aimerais avoir le même sur ma Honda... La moto me ramène à la maison après cette longue journée. Elle est "mienne" maintenant, on a totalement fait connaissance.

 

 

Lundi matin. Que faire alors que le concessionnaire est fermé? A part rouler, je ne vois pas...

Cette deuxième journée est la bienvenue pour vérifier si mes douces sensations du dimanche ne se sont pas estompées dans la nuit.

9H15 est une bonne heure pour démarrer l'étape. Je quitte Pau en m'insérant dans la circulation sur un filet de gaz. Le moteur accepte très bien cet exercice alors que je maintiens le régime entre 2 et 3000 tours/minute. Cette mécanique peut donc passer d'un pilotage sportif à une conduite apaisée et dans les deux cas avec brio. Alors que je me laisse glisser derrière les voitures, le discret feulement du trois cylindres me ravit. Sa douceur de fonctionnement donne l'impression qu'il n'y a pas de mouvement de pièces métalliques à l'intérieur du bloc. C'est feutré mais surtout pas insipide.

Comme souvent, ce sont les montagnes qui m'attirent et je me dirige vers le sud via l'axe principal. Gan, Laruns. La route est droite avec quelques grandes courbes et ma vitesse de croisière se situe entre 110 et 120 km/h. C'est l'occasion de constater que les jambes sont bien protégées du vent; quant à la bulle, elle mériterait quelques centimètres supplémentaires pour isoler entièrement le casque. La position de conduite est agréable; je sens que cette moto est apte à rouler longtemps sans fatiguer son pilote. D'ailleurs, hier, après 11 heures sur la route, je suis rentré plutôt frais avec juste un léger début de mal aux fesses en toute fin d'étape. Information à prendre malgré tout avec des pincettes vu leur résistance (je dois dire qu'elles sont rodées depuis bien longtemps!).

La montée du col du Pourtalet s'effectue en deux temps trois mouvements. J'ai parfaitement intégré les caractéristiques de ce train avant et il se révèle précis et sécurisant. Malgré le poids, il est aisé d'enchaîner les virages; l'effort demandé est réduit. Le moteur continue son travail de séduction et le shifter fait de même au point que je l'utilise la plupart du temps. C'est à noter pour un réfractaire à cette technologie.

 

Je bascule coté espagnol et rejoint Biescas en me régalant à l'avance de la portion de virages qui m'attend ensuite. Pas de chance, la route s'avère souvent humide voire carrément mouillée et il y a pas mal de joints de raccordements qui mettent un peu plus de piment au pilotage. C'est l'occasion de tester la moto dans ces conditions et, une fois de plus, le sentiment de sécurité généré par le train avant est réel. Malgré les nombreux pièges jusqu'à Broto, je ne suis pas trop tendu et j'arrive à maintenir une bonne allure. Le moteur souple et progressif est une aide précieuse sur un tel terrain.

 

De temps en temps, le revêtement se dégrade et l'amortisseur que j'ai réglé plus souple ce matin (une molette accessible permet de comprimer le ressort) reste perfectible en me renvoyant des petits chocs. C'est le point faible de la machine et je pense qu'un élément de remplacement de qualité s'impose pour ceux qui, comme moi, aiment fréquenter les routes les plus reculées. 

Entre Ainsa et la frontière, je retrouve un revêtement sec et la montée est effectuée dare-dare. La descente aussi malgré les nombreux lacets dans lesquels la moto plonge avec délectation.

 

Un petit mot du freinage. A l'avant, c'est puissant et progressif, sans effort excessif sur le levier et les roues semble rivées au sol quand la moto s'écrase sur la fourche. J'ai testé quelques arrêts avec à chaque fois le sentiment que j'aurais pu freiner encore plus fort. C'est l'arrière qui ne suit pas; si l'on insiste, l'ABS se déclenche en distillant de petits clac-clac au niveau de la roue arrière. Trop de poids à l'avant? Amortisseur pas assez freiné? Je ne saurais le dire mais j'ai fini par retenir la pression de ma botte sur la pédale pour ne pas déclencher l'ABS. Plus facile à dire qu'à faire...

A Guchen, je vire à gauche pour la superbe route de la Hourquette d'Ancizan.

 

Malheureusement, très vite, un panneau m'en interdit l'accès. Tant pis, ce sera le plus classique col d'Aspin qui aura ma visite. Je n'ai pas vu passer les 11 kilomètres de la montée, trop occupé à soigner mes trajectoires et à titiller le sélecteur de vitesses avec ma botte gauche tout en ouvrant en grand mes oreilles pour savourer la sonorité envoutante de cet excellent moteur. Dans la dernière ligne droite, je laisse l'aiguille s'envoler ...mais je m'arrête juste avant les 8000 tours/minute. Je le savais déjà mais c'est confirmé, exploiter la deuxième partie du compte-tours est inconcevable sur route ouverte sauf à vouloir se mettre en danger. Avec une moto de plus de 100 chevaux, les capacités d'accélération sont telles que l'on se retrouve en quelques secondes à des vitesses insensées. Sur cette Niken, je me suis naturellement fixé les 6000 tours/minute comme zone rouge personnelle et je vous garantis que cela va déjà très vite à ce régime et qu'il n'est nul besoin de le tutoyer souvent.

Petit arrêt photo au sommet du col. La présence des deux roues assure un très bon équilibre de la moto à très basse vitesse, la Niken a une auto-stabilité naturelle alors que l'on est presque à l'arrêt et elle se guide très facilement si nécessaire avec son large guidon. J'avais une appréhension au départ compte tenu de son poids mais il ne s'est jamais avéré être un handicap. 

Peu avant Tarbes, la fatigue me tombe dessus. Je n'aurais peut-être pas dû me réveiller si tôt ce matin... Dans ce cas, je demande à ma monture de me ramener à la maison et c'est ce que fait la Yamaha Niken GT. Je reste au maximum sur le 6ième rapport, le moteur de renâcle jamais même aux régimes les plus bas.

16h30. Arrivée dans le foyer familial. Il est plus que temps de prendre mon repas! 

Puis, c'est au tour de la moto d'être choyée. Je la lave car elle porte les stigmates des 800 kilomètres parcourus. L'occasion pour moi de détailler cette machine étonnante qui ne ressemble à rien d'existant. 

Après mes 60 premiers kilomètres au cours desquels je fus rempli de doute, cette Niken a peu à peu réussi à me séduire. Un peu sceptique avant d'en prendre le guidon dans la concession, j'ai découvert l'effet assez magique de ces deux roues avant qui offrent, une fois passés quelques blocages intérieurs venant sûrement d'une trop longue expérience, une sacrée sécurité. Pour quelqu'un qui roule par tous les temps, c'est un argument non négligeable. Quant au moteur, je crois que j'ai tout dit. Il frise l'excellence sans pour autant être avide de carburant. Après 251 kilomètres, j'ai rajouté 12,83 litres dans le réservoir ce matin, soit une consommation moyenne de 5,11 litres.

 

PS: concernant le titre, j'ai songé à "Ni Ken, ni Barbie" mais j'ai eu peur de perdre ma crédibilité chez mes fidèles lecteurs...

PS 2: cette Niken GT m'a montré qu'elle était une excellente routière et je la sens destinée à bouffer du kilomètre en toute sécurité. C'est pour cela que je serais partisan d'une modification la concernant. L'installation d'un véritable carénage protecteur me parait judicieux. Certes, cela alourdirait la moto, mais, vu son poids actuel, nous ne sommes plus à 10 kilos près. Cela pourrait être l'occasion de cacher plus ou moins cette fourche double qui, à priori, ne fait pas l'unanimité. Cela pourrait être un beau sujet d'étude pour un designer que d'habiller cette moto atypique afin de la rendre plus désirable en l'éloignant de son esthétique surprenante. Et, quitte à parfaire son orientation routière, pourquoi ne pas lui adjoindre un carter de chaîne afin d'offrir aux propriétaires de cette moto une transmission secondaire sans quasiment aucun entretien, se rapprochant ainsi des motos munies d'un cardan. C'était ma suggestion du soir après 24 heures de réflexion...

PS 3: le dernier plein effectué avant de rendre la moto à la concession fait état de 13,43 litres pour 289,90 kilomètres soit 4,63 litres/100! Même s'il est vrai que je m'étais calmé au niveau de la poignée de gaz durant les 100 derniers kilomètres, cela me laisse sans voix. 

 

Un grand merci à la concession Yam 65 de Tarbes pour le prêt de cette Niken GT. Une moto à découvrir et je ne m'en suis pas privé sur les belles routes montagneuses de notre région!

 

 

 

Caractéristiques techniques:

 

 

Moteur

Type : 3 cylindres 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes.

Alésage x Course : 78 x 62,1 mm.

Cylindrée : 890 cm3.

Puissance : 84,5 kW (114,9 ch) à 10 000 tr/min.

Couple : 90,7 Nm à 7 000 tr/min.

Alimentation : injection.

Transmission : 6 rapports, chaîne

 
 

 

Partie cycle

Cadre : type diamant en aluminium.

Suspension avant : Double fourche télescopique inversée + cantilever, débattement 110 mm.

Suspension arrière : mono-amortisseur, débattement 125 mm.


Frein avant : 2 disques, diamètre 298 mm.

Frein arrière : 1 disque, diamètre 282 mm.

 

Dimensions

L x l x h (mm) : 2 150 x 875 x 1 395 (1 430 avec bulle en position haute).

Pneu avant : 120/70 x 15.

Pneu arrière : 190/55 x 17.

Poids tous pleins faits : 270 kg.

Hauteur de selle : 825 mm.

Longueur : 2 150 mm.

Empattement : 1 510 mm.

Essence : 18 litres.

Prix: 17999 euros