La Honda NT 1100 et le Fournalès

Il y aura bientôt deux ans, j'avais eu le plaisir d'essayer la nouvelle Honda NT 1100 400 kilomètres durant.

Aujourd'hui, 4 novembre 2023, je quitte la concession Honda de Tarbes au guidon de leur moto de location. Ma mission (pas du tout impossible!) consiste à aller à Toulouse afin qu'elle reçoive un amortisseur oléopneumatique Fournalès. 

Et, pour moi, ce sera l'occasion d'une piqure de rappel pour vérifier si cette moto continue à me séduire. 

La pluie est présente. Plutôt que de me lamenter, je me dis que cela sera l'occasion de tester la protection de la machine et je pars volontairement sans mes surbottes, ni mon pantalon de pluie. 

Mode S1, je m'extirpe de la circulation assez chargée dans Tarbes en ce samedi après-midi. Moteur toujours aussi doux avec la boîte DCT qui fait très bien son boulot. J'apprécie l'auto-stabilité de la moto aux très basses vitesses permettant de garder les pieds sur les repose-pieds.

Je quitte la ville. A 90 km/h, le moteur ronronne à 3000 tours/minute, j'accélère en douceur et je suis à 120 km/h à 4000 tours/minute. En fait, tous les 1000 tours/minute, il suffit de rajouter 30 km/h vu que 5000 tours/minute correspondent à 150 km/h et j'ai le souvenir d'un 180 km/h à 6000 tours/minute avec la NT 1100 essayée l'an dernier. Cela confirme cette tendance de la firme Honda à faire tirer long ses motos et, sur cette grosse cylindrée, je trouve que cela lui va très bien avec un moteur qui tourne lentement tout en ayant une force de traction largement suffisante.

La pluie redouble et j'ai le sentiment qu'elle est bien déviée par le large pare-brise en position haute. Mais, je ne suis pas complètement à l'abri. Encore heureux, je n'ai pas envie d'être isolé du monde qui m'entoure, sinon je roulerais en voiture. J'aime cette relation avec les éléments quand je suis au guidon et cela fait longtemps que la pluie n'est plus mon ennemie. Elle participe à un plaisir différent, celui d'affronter les difficultés, route glissante, flaques d'eau, visibilité réduite. Il peut parfois se dégager des étapes sous la pluie une atmosphère au goût incomparable si, bien sûr, on est équipé en conséquence. Les arrêts prennent une autre dimension avec le chocolat chaud pris dans un café qui ressemble à un nectar, avec la  divine douche du soir ou le doux moment où l'on s'installe près du poêle à bois après une journée dans de telles conditions. 

Après 20 kilomètres, je quitte la route principale pour vérifier les capacités de la moto sur un axe plus sinueux. Malheureusement, la moto de location de mon concessionnaire, qui a dépassé les 5000 kilomètres, a des pneus usés au carré et cela se ressent dans les mises sur l'angle. Avec les conditions d'adhérence médiocres, je suis un peu sur la réserve et mon pilotage devient encore plus coulé que d'habitude.

Je suis attentif aux réactions de l'amortisseur car je vais devoir le comparer au Fournalès qui sera installé dessus lundi. Je retrouve les sensations qui étaient les miennes lors de mon essai de février 2022 à savoir un élément plutôt correct. Mais, mon rythme est bien trop lent pour pouvoir porter un jugement précis; or, j'ai le souvenir de quelques réactions quand j'avais accéléré la cadence avant d'attaquer le col du Soulor. La météo annonce un lundi sec et je pourrais me faire une idée plus précise sur ses qualités et défauts. Les essais lus dans la presse reprochent à cet amortisseur ses faiblesses en charge et en conduite soutenue. 

Arrivée à Pau. Mes bottes sont mouillées mais modérément, ce qui démontre l'utilité des déflecteurs . De même, mon pantalon de moto est mouillé mais pas trempé et je pense en outre qu'il a  pris beaucoup d'eau lors de la circulation citadine à faible vitesse. Bilan plutôt positif en ce qui concerne la protection. 

L'ordinateur de bord remis à 0 au départ indique 4,8 litres de consommation moyenne. Je me dis que j'aurais consommé à peu près 2 litres de moins aux 100 avec ma moto personnelle et que, au rythme des mes 30 000 kilomètres annuels, cela représente une économie de 1200 euros par an, ce qui est loin d'être négligeable!

Un peu plus de 400 kilomètres m'attendent lundi dont la moitié avec l'amortisseur oléopneumatique. J'ai hâte! 

Dimanche. Une éclaircie alors que le repas se termine. Je propose à Marie de faire un petit tour en tant que passagère car je voudrais tester la moto en duo. Je sais que de telles conditions permettent de vraiment juger des qualités d'un amortisseur et, de plus, hier, sur une route mouillée piégeuse, mon rythme n'était pas assez soutenu pour mettre les suspensions à l'épreuve. C'est parti pour une balade d'une heure et demi sur les coteaux du sud de Pau. Virages divers et variés et revêtement parfois incertain, l'idéal pour tester l'amortisseur.

Par rapport à hier, soleil et route sèche sont au menu, ce qui change la donne. Terminée la crainte de la glissade, place à une belle visibilité et à des routes invitant à prendre de l'angle.

Cela fait longtemps que j'ai perdu l'habitude de rouler en duo mais, même dans de telles conditions, la NT 1100 fait preuve d'un bel équilibre dans les rues de Pau à très basse vitesse. La boîte DCT ajoute sa pierre à l'édifice en permettant de rouler au pas, les bottes bien posées sur les repose-pieds, avec un guidon large avec lequel je guide la moto avec précision. 

Nous rejoignons très rapidement un parcours sinueux. La moto se balance aisément. Le duo est une formalité pour elle d'autant que le moteur tracte avec une belle efficacité. Nul besoin de monter les régimes. J'ai mis le mode S1 qui se rapproche de mon style de conduite. Les rapports s'égrènent avec douceur et rapidité, l'idéal pour offrir le maximum de confort à la passagère.

Le tableau de bord est très lisible mais je n'aime pas sa mise en route très lente qui nécessite en outre de cliquer sur OK (il est tactile) pour qu'il apparaisse enfin. On se croirait devant son ordinateur!

Mon but est surtout de voir ce que donne l'amortisseur. Au fil des kilomètres, je commence à avoir un point de vue plus précis. Pour résumer, je dirais qu'il est correct mais, à plusieurs reprises, il manifeste des dandinements quand je le sollicite un peu plus, par exemple dans un droite-gauche où il montre un certain manque de rigueur. De même, sur des cassures nettes, je trouve que ça réagit trop fermement. 

Les couleurs automnales sont superbes aujourd'hui et les nuages lointains sonnent comme un conseil de profiter de l'instant présent avant l'arrivée d'une pluie prochaine.

Je loue cette faculté de la moto à s'inscrire dans les virages quels qu'ils soient: grandes courbes, épingles, en montée ou en descente; mêmes ceux qui surprennent en "offrant" quelques gravillons, feuilles mortes ou branches. La NT 1100 se mène avec une facilité désarmante qui fait oublier son poids. Le freinage montre quant à lui une puissance bienvenue doublée d'une progressivité rassurante. Je retrouve avec grand plaisir cet équilibre général qui m'avait frappé lors de mon essai hivernal de 2022. Je comprends mieux pourquoi ce modèle rencontre un tel succès d'autant qu'il offre la possibilité de l'équiper de cette boîte DCT qui me fait toujours autant d'effet. Je viens de me mettre en mode manuel et j'adore jouer avec les deux gâchettes à l'index et au pouce gauche qui semblent presque anticiper les ordres de mon cerveau. Une réactivité totale et tout cela avec une douceur extrême. Pour ceux qui n'ont jamais goûté à une telle expérience, je ne peux que leur conseiller de se rendre un jour chez leur concessionnaire pour faire connaissance avec cette boîte "magique".

De temps en temps, le revêtement présente des différences de niveau qui mettent en difficulté l'amortisseur et je sens une certaine imprécision de l'arrière. 

Les kilomètres défilent tranquillement et j'apprécie ce moteur volontaire qui, sans en donner l'air, fait preuve d'un couple conséquent. Je retrouve la signature Honda, cette linéarité qui allie efficacité et douceur pour le bien être de celui ou celle qui est au guidon. Pas de déchainement de puissance comme sur certaines concurrentes, mais quelques dépassements me montrent que, derrière cette progressivité bienvenue, se cache une sacrée énergie car les voitures sont avalées sans coup férir et le compteur atteint en quelques secondes des chiffres que je préfère ne pas citer...

La belle balade dominicale se termine. Il est temps pour moi d'avoir l'avis de Marie. Elle a beaucoup aimé le moelleux de la selle confort mais s'est plaint du niveau sonore. Je mets systématiquement les bouchons d'oreilles mais, même avec eux, j'avais noté cela. Je me demande si cela ne vient pas de l'absence des sacoches qui font habituellement rempart contre le bruit du pot d'échappement.

Autre grief, elle me dit qu'elle s'était rendu compte "qu'elle avait un dos", manière policée de se plaindre d'un amortisseur qui a parfois réagi trop sèchement. Enfin, elle a trouvé que le frein moteur était trop fort; facile de résoudre cette caractéristique, il suffit de régler ce dernier sur l'ordinateur de bord.

Lundi matin. 7 heures. la pluie se met à tomber... OK, j'ai compris, je vais mettre ma combinaison de pluie. Mais je me fie à mes premières impressions et laisse les surbottes dans le top-case, les déflecteurs situés au  niveau des carters moteur ayant montré leur réelle efficacité hier au soir.

Départ prudent alors que la nuit n'a pas complètement disparu avec beaucoup de voitures et une route très glissante. Enfin, je quitte les faubourgs de Pau et retrouve ma petite route favorite. Pour l'instant, je suis en mode tranquille le temps de réchauffer le bonhomme et les pneus et de sentir le niveau d'adhérence.

A quelques kilomètres de Tarbes, la route s'assèche et le jour se lève. Enfin, je vais pouvoir prendre une rythmique me permettant de juger l'amortisseur. Mon parcours jusqu'à Toulouse sera sinueux et il sera un bon révélateur du niveau de cet élément. Très vite, je note une certaine imprécision dans son comportement. Lorsqu'il m'a remis la moto, Sébastien m'a dit que les pneus présentaient une usure "au carré" après ces presque 6000 kilomètres.

J'en viens donc à me demander si ces derniers ne sont pas responsables de ce comportement tout en notant que, souvent, l'amortisseur semble réagir de manière "désordonnée". Dans les successions de virages serrées et bosselés, j'ai l'impression qu'il subit une torsion latérale. Je sais, ce n'est pas très technique comme description mais c'est vraiment mon ressenti, un amortisseur qui semble se tordre sous la contrainte. Lors de mon essai hivernal de 2022, je n'avais pas trouvé matière à critiquer plus que cela l'amortisseur, sauf à quelques reprises sur des portions de routes remuantes où j'étais passé un peu fort. La moto était neuve et celle que je chevauche aujourd'hui a 6000 kilomètres. Je sais que les amortisseurs d'origine font rarement preuve d'une grande longévité (ma seule exception personnelle fut celui de la XLV 750 puisqu'il dura la vie de la moto, soit 95 000 kilomètres) mais ce kilométrage est malgré tout bien réduit pour générer déjà une faiblesse.

Je poursuis ma route en m'appliquant pour maintenir un bon rythme dans les virages malgré ces réserves. Mais j'ai du mal à vraiment me relâcher. J'ai hâte de revenir avec le Fournalès pour pouvoir comparer dans les mêmes conditions à quelques heures d'intervalle.

Preuve de l'excellente protection dispensée par l'imposant carénage, j'ai trop chaud! Le thermomètre indique 9 degrés et mon équipement se révèle trop efficace au point que je me mets de temps en temps en position debout pour recevoir un vent frais et faire baisser ma température corporelle.

Depuis Tarbes, j'ai opté pour le mode manuel et je me régale à jouer du pouce et de l'index pour descendre ou monter les rapports. Cela se fait tellement rapidement que cela participe grandement au plaisir de conduite, comme si le cerveau était en lien direct avec la boîte de vitesses. Quant au moteur, j'aime beaucoup sa façon de délivrer la puissance. Contrairement à certaines de ses concurrentes (chez BMW, KTM ou Yamaha avec la Tracer 9), il n'impose pas sa conduite. Il permet de rester entièrement maître de la situation et ne se réveille (joyeusement d'ailleurs) que si je le décide. C'est vraiment une marque de fabrique de Honda et je reconnais que je suis très sensible à cette caractéristique. Linéarité et progressivité certes, mais aussi un beau tempérament qui passe aussi par une sonorité enjouée. Heureusement que je roule avec les bouchons d'oreilles car je trouve le bruit un peu trop présent. La douce discrétion du moteur de la NCX 750 me conviendrait parfaitement. L'efficacité est bien présente et je me retrouve fréquemment à des vitesses inavouables en deux temps trois mouvements. La puissance est largement suffisante et je ne comprends pas cette propension de certains constructeurs à systématiquement proposer plus de chevaux quand sort un nouveau modèle (la toute récente BMW 1300 GS par exemple). 

D'ailleurs, tout à l'heure, j'ai dépassé une voiture dans une ligne droite en restant sur le dernier rapport et je me suis retrouvé à 150 km/h sans vraiment m'en rendre compte. Vigilance obligatoire avec des motos si protectrices qu'elles diluent l'effet de vitesse. 

J'arrive à l'usine Fournalès après plus de 3 heures de route sans ressentir de fatigue. Elle est reposante, cette moto.

Jean-Pierre Fournalès me montre l'amortisseur qu'il a fabriqué il y a quelques jours et nous nous attaquons à son installation. Puis vient le moment des mesures pour Jean-Pierre afin de vérifier l'enfoncement. Moto seule, puis avec moi dessus, ensuite avec Jean-Luc, le technicien plus lourd et enfin avec nous deux. 

C'est maintenant l'heure de vérité. Je mets mon équipement et enfourche la moto. Derrière l'usine, il y a une série de ralentisseurs qui seront un premier test. Je les passe sans couper les gaz. Réaction franche, peut-être un peu ferme. Un peu plus loin, je m'engage sur une route avec quelques belles courbes. Instinctivement, j'ai haussé le rythme car j'ai l'impression de ne plus avoir la même moto sous les fesses. Mon sentiment de confiance est immédiat et je me surprends à attaquer quelques virages à largement plus de 100 km/h. Pour ceux qui me connaissent, j'ai rarement une telle réaction et cela témoigne du sentiment de sécurité qui m'envahit. Je parcours ainsi quelques kilomètres et rentre avec le sourire.

L'amortisseur me parait diablement réussi même si je souhaiterais un peu moins d'air pour l'assouplir un peu. Jean-Pierre écoute mes réflexions et procède à une diminution du nombre de bars, refait les mesures d'enfoncement et me demande de faire un nouvel essai. Quand je reviens, il vérifie le degré d'enfoncement et décide de monter derrière moi pour ce que cela donne en duo. Les consignes sont claires pour moi, passer les ralentisseurs sans ralentir(!). Mission accomplie, nous rentrons et les relevés conduisent Jean-Pierre à opter pour une diminution du volume d'huile afin d'optimiser le fonctionnement de l'amortisseur en utilisant l'intégralité de son débattement. Nouveau démontage de ce dernier. Je le regarde procéder; je suis aux anges. Quel immense plaisir de participer à l'élaboration de l'élément de suspension qui va bientôt équiper la moto de location de mon concessionnaire ... et de certains possesseurs de cette belle machine.

Jean-Pierre, avec sa très longue expérience, détermine ensuite la nouvelle pression qu'il convient de mettre avec cette nouvelle configuration. Quelques dernières vérifications, un nouvel essai en solo et en duo et l'heure du retour approche. 

Je suis impatient. Et optimiste. Les différents essais que je viens d'effectuer m'ont clairement montré que le produit était bien né. Ma réaction tout à l'heure après mon premier test a été de dire que la moto était "transfigurée". Mais je sais pertinemment que rien ne vaut un essai dans la durée pour vraiment se faire une opinion bien arrêtée. 

Je quitte donc Toulouse jusqu'à Muret sur les quatre voies du périphérique et de l'autoroute. Ensuite, direction Rieumes où les choses sérieuses vont pouvoir commencer. Car il y a 40 kilomètres qui m'attendent en guise d'apéritif jusqu'à Ciadoux. Des virages en veux-tu en voilà, des dénivelés, un revêtement changeant mais très rarement lisse, rien de tel qu'un tel terrain pour révéler les qualités et défauts d'un amortisseur. Je ne vais pas faire durer le suspens plus longtemps car le retour jusqu'à Pau sera rapide, bien plus que prévu.

Ce matin , je me posais des question sur les pneus, maintenant, alors que j'alterne les virages à gauche et à droite, j'ai oublié qu'ils étaient usés au carré! La moto me semble avoir perdu 30 kilos tant je la manie avec facilité. Elle suit fidèlement les trajectoires que je lui commande et absorbe les mouvements de terrain.

Terminées les réactions parasites qui me gênaient ce matin sur le même parcours, la moto accepte d'enchaîner les virages sans opposer la moindre résistance. La roue arrière semble collée à la route et c'est en toute confiance et sérénité que j'inscris "ma" NT 1100 dans les multiples virages offerts par cet itinéraire de rêve. L'efficacité est bien présente, c'est le jour et la nuit comparé aux limites de l'élément d'origine.

L'effet coussin d'air de l'amortisseur pneumatique est bien là et je retrouve ce confort que j'apprécie tant sur l'amortisseur oléopneumatique. Je ne quitte pas les petites routes jusqu'à Pau et j'ai droit à toutes sortes de revêtements et je ne peux que m'incliner devant les performances de ce Fournalès. Sur une ligne droite étroite bien défoncée, je monte à 150 km/h et la moto reste imperturbable. 

Castelnau Magnoac. Bonnefont, Laslades, l'itinéraire continue à m'offrir de la variété et je ne baisse pas de rythme. La moto est devenue tellement facile à piloter, enchainant les multiples virages avec une aisance redoutable. J'en oublie que j'ai 248 kilos à mener. 

Après Tarbes, bien que je sens poindre un début de fatigue, je poursuis ma quête des routes sinueuses. Pintac, Ponson-Dessus, Seron, Lourenties, Limendous, Andoins. J'ai envie de poursuivre ce moment de plaisir jusqu'au bout. 

J'en suis sûr maintenant, l'amortisseur Fournalès sied à merveille à la NT 1100 et nul doute que, avec 2 ou 3 bars supplémentaires pour maintenir l'assiette de la moto (équivalant à un changement de ressort sur un amortisseur classique), il pourra également faire étalage de ses qualités en cas d'utilisation en duo et (ou) chargé.    

J'ai pu examiner l'amortisseur d'origine. Il est étonnamment constitué avec, dans sa partie haute des spires très rapprochées qui arrivent très vite en butée; ensuite c'est la deuxième partie avec des spires plus distantes qui font le travail mais elles opposent une forte résistance. Résultat: le débattement total est loin d'être entièrement exploitée. J'en déduis donc que c'est le travail de ces spires supérieures très souples qui génèrent ces mouvements parasites m'ayant perturbé.

Mardi 7 novembre. Il est temps de ramener la moto à mon concessionnaire. La nuit n'a pas atténué le charme. Je retrouve une NT 1100 superbement équilibrée avec son nouvel amortisseur. Précision des trajectoires, faculté à donner un peu plus d'angle face à un virage qui se referme, petites inégalités absorbées en douceur, sensation de confort. Les 50 derniers kilomètres sont dans la lignée des 250 kilomètres accomplis hier en rentrant de Toulouse.

Une conclusion s'impose: l'amortisseur Fournalès est reçu avec les félicitations du jury!

Quant à la NT 1100, les 650 kilomètres parcourus en sa compagnie m'ont enchanté. Elle mérite amplement son succès commercial car elle est vraiment d'une grande homogénéité et cette boîte DCT donne la touche finale à une partition diablement réussie. Seul bémol, après ces longues heures passées en sa compagnie, les 60 kilomètres au guidon de ma CB 500 X en compagnie d'Eric et sa belle Transalp 750 ont eu un goût étrange pour tout ce qui concerne la motorisation de ma monture.  L'impression d'avoir un véritable poumon qui obéissait très timidement aux ordres de la poignée de gaz. Il va me falloir encore un peu de temps pour oublier le solide coffre des 1084 cm3... 

L'itinéraire aller-retour Pau-Toulouse (Quint Fonsegrives pour être plus précis)

Caractéristiques techniques

• Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
• Cylindrée : 1 084 cm3
• Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 10,1 à 1
• Puissance maxi. : 75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)
• Couple maxi. : 104 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
• Capacité d’huile : 4,8/4,3 litres // DCT 5,2/4,7 litres (démontage / vidange avec filtre)
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Capacité de carburant : 20,4 litres
• Consommation (WMTC) : 5 l/100 km
• Allumage : Digital avec avance électronique
• Démarrage : Électrique
• Batterie : 12 V-11,2 Ah
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle // DCT : Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain
• Boîte de vitesse : 6 rapports en prise constante // DCT : 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain
• Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
• Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
• Dimensions (L x l x H) : 2 240 x 865 x 1 360 mm (1 524 mm avec bulle en position haute)
• Empattement : 1 535 mm
• Angle de chasse : 26,50°
• Traînée : 108 mm
• Hauteur de selle : 820 mm
• Garde au sol : 175 mm
• Poids en ordre de marche : 238 kg // DCT : 248 kg
• Suspension avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 43 mm réglable en précharge. Débattement 150 mm
• Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa réglable en précharge. Débattement 150 mm
• Roues : Jantes aluminium de 17 pouces
• Pneu avant : 120/70R-17
• Pneu arrière : 180/55-17
• Frein avant : Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
• Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal fritté.
• Instrumentation : Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces + écran secondaire LCD
• Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage, système antidémarrage HISS
• Éclairage : Double optique avant à diodes, arrière à diodes
• Équipements : Régulateur de vitesse, feux de jour, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio, prise USB, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, signal de freinage d’urgence…

Disponibilités / Prix

• Coloris : gris, bleu, rouge
• Prix standard : 14.599 euros
• Prix DCT : 15.599 euros
• Disponibilité : décembre 2023