Chaque année, au cours du mois de juin, la revue Trail Adventure organise un évènement destiné aux amateurs de trails qui aiment fréquenter les pistes et autres chemins avec leurs machines.
Cela fait maintenant quatre ans que je fais quelques piges pour cette revue après avoir été un fidèle lecteur et, tout naturellement, je me rends à ces trail Adventure Days qui ont toujours la bon idée de se dérouler dans des lieux superbes.
Pour 2025, le choix s’était fixé sur le petit village de Champs sur Tarentaine à proximité de Bort les Orgues, une excellente idée vu la beauté de l’endroit!
Outre de nombreuses traces prévues pour les participants, plusieurs constructeurs étaient présents (Honda, Suzuki, Yamaha, Harley Davidson, Kove, AJP, Beta) et proposaient des essais de leur gamme trail.
Et, bonne surprise, Rieju avait pris la décision au tout dernier moment de venir avec deux nouveaux modèles en plus de la 500 Aventura ayant marqué le début de la marque dans la catégorie des motos de moyenne cylindrée après avoir acquis sa réputation avec les 50 cm3 à vitesses.
J’avais eu l’occasion de découvrir ces deux motos lors du salon EICMA à Milan (il y avait même une très attirante Aventura Rally 300 pas encore prête à la commercialisation) et j’avais hâte de vérifier si elles donnaient autant qu’elles promettaient.
Le soleil brille ce vendredi 27 juin 2025 et je choisis la 707 pour mon premier essai.
La moto se présente comme un trail routier muni d’une roue avant de 19 pouces. Je la trouve très réussie esthétiquement avec un avant plein de dynamisme avec ses deux phares ronds. Cela change des nombreux becs de canard trop systématiquement utilisés et qui alourdissent la ligne de la moto. J’opte pour la couleur blanche qui met en valeur la moto. A l’examen, la machine parait bien construite. Elle vient de Chine comme c’est la tendance actuelle avec ce pays qui met le paquet dans le domaine du deux roues.
Le moteur ne peut cacher son origine. C’est le sempiternel bicylindre très largement inspiré (copié?) de celui de la Kawasaki ER6. La dernière fois que je l’ai rencontré, c’était au guidon de la Benelli TRK 702 X, ex marque italienne racheté par le constructeur chinois Qianjiang en 2005. En 2022, c’était avec la Moto Morini X-Cape 650, autre marque italienne passée sous pavillon chinois...
Allez, il est temps de s’installer. Le poids de la machine se fait sentir alors que je la relève de la béquille latérale. Le constructeur annonce 221 kilos à sec, ce qui n’est pas négligeable. C’est aussi à ça qu’on reconnaît les motos chinoises, elles sont rarement légères, hormis la toute dernière Kove 800 qui se démarque des ses concurrentes nationales.
La hauteur de selle n’est pas négligeable (865 mm) et je touche le sol avec le devant des bottes.
La clef de contact très fine est atypique. Le tableau de bord s’allume et il présente bien. Petit bémol, les chiffres du compte-tours sont trop petits. Vraiment dommage alors qu’il y a largement la place sur ce grand écran.
Une pression sur le démarreur réveille un moteur reconnaissable entre mille. Honnêtement, il ne m’a jamais fait vibrer, ce moteur, et cela va malheureusement se confirmer alors que j’entame les premiers tours de roues derrière Philippe, notre sympathique ouvreur. Le martellement métallique du bicylindre qui se diffuse devant le réservoir n’est pas particulièrement gracieux. Plus grave pour moi, c’est son lymphatisme à 2000 tours/minute qui me dérange le plus. Il est souple, c’est sûr, mais quelle mollesse jusqu’à 4000 tours/minute, régime à partir duquel il prend de l’ampleur. Pour un amateur de la première partie du compte-tours comme moi, c’est un défaut rédhibitoire.
Dommage car la connexion poignée de gaz-injection, souvent mal maîtrisée sur les motos chinoises, se révèle très bonne. En outre, la boîte de vitesses est précise.
Sur le parcours sinueux de presque une heure, je me régale avec une partie cycle très saine. La moto se laisse mener avec naturel. Je me sens bien installé et le grand guidon me permet de diriger avec précision la Xplora 707 dans les virages les plus serrés. Je peste d’autant plus sur l’indolence du bicylindre lorsque j’accélère à des régimes trop bas pour lui. Alors, je me fais violence en le maintenant un peu plus haut dans le compte-tours et il montre une certaine vigueur. Ce n’est certes pas un foudre de guerre mais il permet de rouler à un rythme soutenu avec des montées en régime progressives. Il est clair que ce n’est pas une moto destinée aux plus sportifs; elle est plus destinée à une utilisation "tourisme".
On peut compter sur un frein avant puissant, avec un mordant très convaincant mais sans aucune violence. A l’arrière, le problème se situe au niveau du réglage de la pédale trop basse.
La fourche et l’amortisseur (aucun débattement annoncé sur la fiche technique du constructeur et je les estime aux alentours de 150 mm) font preuve d’un bon amortissement.
Bref, je suis bien sur cette moto. La bulle non réglable est plutôt large et elle offre une bonne protection, la selle semble confortable. A son guidon, je sens que je pourrais parcourir de longues étapes car elle est évidente à mener et la position de conduite est naturelle.
Quand arrive la fin du très beau parcours sur les petites routes du Cantal, je me sens frustré. Car les bonnes dispositions de la moto ont été gâchées par ce moteur qui ne me parle vraiment pas. Il manque de charme acoustiquement parlant et se révèle trop absent à bas régime. Je pense qu’il a fait son temps et que les normes anti-pollution successives ont fini par avoir raison de sa bonne volonté. Il avait effectivement bonne réputation lors de sa première apparition en 2005 avec la sortie de la Kawasaki ER6.
Vingt ans, cela commence à faire beaucoup.
En quittant cette Xplora 707, je me dis que je suis passé à coté d’un modèle pourtant très séduisant sur le papier. Et, en regardant la petite soeur quasi identique, je décide de m’inscrire pour un essai de la Xplora 557 dans quelques heures.
J’ai le sentiment qu’elle pourrait se montrer plus homogène que la 707...
- Jantes radiales en aluminium
- Frein avant Brembo, avec étrier radial à 4 pistons et double disque de 320 mm
- Frein arrière Brembo, étrier à un piston et disque de 260 mm
