Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Transalp: naissance d'un mythe

 

 

 La Transalp et moi, c’est une longue histoire d’amour.



J’ai assisté, avec grand intérêt, à sa naissance, j’ai suivi son évolution, je l’ai adoptée quelques années plus tard, j’ai beaucoup roulé avec, j’ai trouvé en elle la moto qui me convenait, à tous points de vue, avec laquelle l’harmonie était totale, alors, je suis passé d’une Transalp beige à une bleue avant d’adopter une petite verte. Depuis le mois de novembre 2007, ma vie familiale m’a amené à m’en séparer, mais je sais que ce n’est que provisoire, et j’ai déjà eu l’occasion d’effectuer 2000 kilomètres sur la dernière née de la gamme, la 700, digne héritière de la famille.

Quelle est donc cette moto à la discrétion naturelle, au nom devenu mythique ?

Honda Transalp 600

 

Le premier choc, je l’ai eu le 20 octobre 1986, quand mon hebdomadaire favori, Moto Journal, mit en page de couverture la photo d’une moto dans un magnifique paysage de montagne, avec un titre alléchant « Cette moto cache une révolution ».

Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 

 Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 

 

Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 

 

 

Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

Honda Transalp Moto Journal 2 octobre 1986

 

 A l’époque, les trais étaient motorisés par des monocylindres, à l’exception de la BMW 800 GS et de la Honda 750 XLV, cette moto qui m’avait fait rêver à sa sortie et que seul des moyens financiers limités m’avaient empêché d’acheter.
Je roulais donc avec une Honda 500 VTE, dont le moteur de nouvelle génération, un V-twin à 52 degrés, avec un embiellage à manetons décalés destiné à combattre les vibrations destructrices sans avoir à recourir à un balancier d’équilibrage plus lourd. Et, surprise, ce moteur dont j’avais pu constater les nombreuses qualités, tant en performances, qu’en consommation et robustesse, après deux voyages en Grèce et en Algérie, se retrouvait dans le cadre de cette nouvelle moto, après une augmentation de la cylindrée .

Tout en dévorant l’article, j’eus le sentiment d’un grand bond en avant. C’était une nouvelle génération de moto qui arrivait. Terminé le trail un peu rustique, avec son monocylindre coupleux , mais parfois brutal, fini le garde boue relevé à la prise au vent importante, aux oubliettes le tête de fourche fixé sur la colonne de direction, bonjour au refroidissement liquide, au bicylindre, au carénage enveloppant, mais sûrement plus fragile en tout terrain, à l’empattement en hausse sensible pour une meilleure stabilité.

Nous rentrions dans l’ère du trail routier, après une première ébauche, en 1983, avec la Honda XLV 750 .

Justement, quelque chose me chagrinait énormément sur cette nouveauté, l’abandon du cardan. A l’époque, je parcourais en moyenne 30 000 kilomètres par an, et cette absence me semblait rédhibitoire. Ma déception était d’autant plus grande que l’ensemble paraissait particulièrement abouti. Les nombreuses photos publiées dans Moto journal montraient une finition exemplaire, une grande qualité de fabrication.    

Je continuai donc à lorgner du côté de la grande sœur avec l’espoir, un jour prochain, d’en acquérir une d’occasion.                           

Ce qui fut fait, en 1989, avec un belle XLV rouge et noire d’occasion avec laquelle j’allais vivre de beaux moments et des voyages intenses.

 


Les premiers essais eurent lieu à Suzuka, au Japon et l’essayeur, un certain Micou Montange, un des piliers de Moto Journal, tout jeune retraité en 2010, s’était retrouvé sur le célèbre circuit au guidon d’une moto pas vraiment destinée à ce type d’utilisation !


Qu’à cela ne tienne, il oubliera très vite la vocation de cette Transalp pour, dès le premier tour, tenter de remonter sur le confrère qui essayait, lui, la nouvelle 600 CBR. Voilà ce que ça donne : «  A la fin du tour, je l’ai toujours en vue ,à la deuxième boucle, je lui remonte dessus et, au troisième tour, je lui fais l’inter dans le double gauche qui se resserre, avant la grande ligne droite ». Incorrigibles essayeurs !

Dans ce premier essai, le journaliste parlait déjà des reproches faits à Honda de produire des motos sans caractère. Sa position était tranchée sur ce point : « Si avoir du caractère, c’est transmettre les bosses de la route par des louvoiements de partie cycle et vous faire de la musculation par un guidon et des commandes dignes d’un bullworker, non merci ! Sur la Transalp, rien de tout çà. Mais n’allez pas croire que ce soit une machine insipide pour autant. Non, c’est plus en finesse, elle fait le boulot à votre place en vous faisant croire que vous êtes seul maître à bord. C’est très oriental comme philosophie ».

Micou semblait sous le charme de cette moto puisqu’il ajoutait : "Pas besoin de jongler avec le sélecteur, on ressort des virages avec un bel élan sans que l’aiguille du compte tours électronique ait besoin de rester près de la zone rouge. La sensation de poussée est un peu gommée par la platitude de la courbe de couple, mais les accélérations n’en sont pas moins franches. Le V-twin semble par ailleurs accepter de monter dans les tours sans scrupule. Le passage des vitesses est net et précis, sans efforts. Il était déjà étonnant sur la 500 VT, avec sa transmission par cardan, il est sans reproche sur la Transalp qui est équipée d’une chaîne secondaire ".

« Quand on est en selle, la direction se montre légère et la Transalp n’embarque pas son pilote dès qu’on l’incline. Le rayon de braquage est très réduit et on peut faire demi-tour dans un mouchoir sans effort. Cela laisse présager de belles aptitudes dans les embouteillages. Rien à voir avec la XLV 750, plutôt lourde et haute ».

« On apprécie le carénage apparemment bien étudié puisqu’on ne ressent pas la pression du vent sur le buste. On n’est ainsi jamais accroché au guidon, ce qui causait souvent des louvoiements sur les gros monos à haute vitesse ».

« Quelle que soit la vitesse, la stabilité en ligne droite n’est jamais prise en défaut. Là où les ingénieurs de Honda ont fait fort, c’est que cette stabilité, sans doute obtenue en partie grâce à l’empattement très long de la Transalp, ne se transforme jamais en raideur dans les virages. La machine se place sans effort sur l’angle et avale les courbes sur un rail, en laissant cependant toute latitude au pilote pour modifier sa trajectoire, et relever ou incliner sa machine ».


Manifestement, l’essayeur était sous le charme et la Transalp poursuivit son opération de séduction en tout terrain puisque Honda avait permis aux journalistes d’effectuer quelques tours sur un circuit de terre.

La conclusion de ce petit essai était révélatrice des qualités de la machine.


"Un peu frustrés par la brièveté de cette prise de contact, on repart impressionnés malgré tout par las qualités entrevues sur la Transalp".

« Le Père Noël n’est pas très sympa de nous faire goûter à ce cadeau qui ne sera en Europe que dans deux mois. Une des premières choses qui m’a choqué sur la Transalp, c’est la taille de l’énorme sabot. Mais vu le nombre de cadeaux que les ingénieurs de chez Honda ont fait à cette moto, il fallait bien çà ».

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

Honda Transalp Moto Journal 31 décembre 1986

 

 

Le nom donné par Honda était révélateur de l’utilisation à laquelle on destinait cette moto.
A l’époque, les références aux rallyes africains étaient légion, avec la fameuse Yamaha Ténéré, notamment.
Là, il y avait une esthétique sage, sobre, et une dénomination qui n’invitait pas au voyage lointain et sablonneux. Transalp était en fait une épreuve touristique organisée par Honda en 1977 dans les Alpes. Elle consista à aller de Graz, en Autriche jusqu’à Monaco, sur un itinéraire de 3500 kilomètres à parcourir en 22 jours avec sept points de contrôle.


 

Le 5 mars 1987, c’est avec un appétit certain que j’entrepris la lecture de mon hebdomadaire. Ce dernier avait décidé de comparer la Transalp à la Kawasaki KLR qui avait enthousiasmé un des journalistes de la revue. Cerise sur le gâteau, c’était Christian Lacombe qui était chargé de l’essai  et j’appréciais régulièrement ses conclusions dans ses reportages.

Sa première démarche , plutôt inhabituelle, mais ô combien intéressante, fut de la montrer à quelques concessionnaires de marques concurrentes. Le résultat fut sans appel : « Ils ont tous fait la gueule à la vue de la Transalp, mais seulement par dépit. Tous la voudraient en vente dans leur magasin et tous pensent qu’elle va faire un tabac…Après avoir fait un petit tour dessus, ils sont carrément convaincus. On nous a même dit que la Transalp piquerait de la clientèle à BMW et d’argumenter qu’elle réunit le sérieux, la discrétion et l’efficacité, qualités auxquelles les amateurs de la marque allemande sont très sensibles ».

L’essai débuta par l’autoroute à 150 de croisière, terrain sur lequel la Transalp révéla ses qualités face au gromono de sa rivale ; cette dernière dut, pour suivre ce rythme imposer un « vissage » de la poignée de gaz.


En outre, cette étape autoroutière confirma une qualité nouvelle dans la catégorie des trails.
« A fond, la 650 KLR se fait légère du nez, mais nous sommes loin des ondoiements qui caractérisent les autres trails et ceci à des vitesses bien inférieures. La Transalp file comme sur un rail et se guide d’une main. Ainsi, on peut mettre taquet (180 km/h compteur). La stabilité de la Transalp est comparable à celle des meilleures routières ».
« Le 150 de croisière peut être soutenu à l’infini, une vitesse couramment utilisée par les routards
( Cela, c’était avant la multiplication des contrôles radars en vigueur actuellement !).
« Question fiabilité, la Transalp doit tout démontrer. A priori, le moteur inspire confiance (pure sensation dictée par l’expérience), mais il faut savoir qu’il est techniquement très proche de celui du VT 500 dont de nombreux exemplaires ont déjà dépassé les 100 000 bornes et qui, dans sa jeunesse, a seulement souffert d’un petit problème d’étanchéité de segmentation ».

 
A cette époque, ma VTE 500 totalisait effectivement pas loin de 75 000 kilomètres et, après deux voyages en Grèce et surtout en Algérie dans des conditions très difficiles, se portait comme un charme malgré l’installation d’un side-car de 100 kilos depuis un an.

La deuxième partie de l’essai emprunta la Nationale 20 à un rythme peu raisonnable, témoignage d’une époque bien révolue… En voilà quelques extraits :

« Faisant fi des limitations, nos deux bécanes poursuivent à un rythme impensable pour un trail (bravo pour la KLR qui suit il est vrai à fond de gaz). Les petits trains de voitures qui déambulent à 100/110 sont rattrapées, puis avalées …. comme avec une routière tout en restant sur le rapport supérieur. Au test de reprise( en 5 ième), la Transalp est meilleure que la KLR dès 70 km/h. A 120 km/h et plus, le V-twin consolide son avantage. Le bicylindre, qu’il soit en V ,parallèle ou à plat, est par excellence le moteur de moto et ceci depuis la nuit des temps. C’est un moteur qui a du caractère (plus qu’un quatre cylindres, mais moins qu’un mono), facile d’entretien et surtout plus fiable qu’un mono. C’est le moteur du meilleur compromis efficacité-plaisir-coût. Le gromono, particulièrement celui du KLR, nous enivre avec sa poussée dans les bas régimes, en dessous de 4000 tr/mn. Mais alors, il faut savoir que la mécanique souffre le martyr. Le pom-pom-pom jouissif à l’oreille et aux sens est en fait une source d’ennuis futurs pour la mécanique. Pour la longévité du gromono, mieux vaut rester dans des régimes supérieurs à 4000 tr/mn, éviter de faire chauffer la mécanique au ralenti. Le moteur de la Transalp est un modèle de douceur et de souplesse pour un twin. Il accepte sans rechigner la remise des gaz en 5ième dès 2500 tr/mn et la montée en régime se poursuit dans l’allégresse et sans faille jusqu’à 9000 tr/mn ».

Cet essai me confortait dans l’idée qu’un V-twin était mécaniquement un bon choix et d’ailleurs, j’appréciais au quotidien le comportement de ma moto, qui conciliait les avantages du quatre cylindres avec sa souplesse et ceux du gromono, avec son caractère.

« Passé Limoges, les grandes courbes attaquées à 150 km/h nous permettent une nouvelle fois d’apprécier la superbe stabilité de la Transalp qui s’y inscrit avec la précision de direction …. d’une routière. Celle de la KLR est à la limite du flou artistique et il faut pousser la Transalp à son maxi en performance pour distinguer ses limites ».

Le journaliste rend là un bel hommage à cette nouvelle Honda qui révèle de grandes qualités inhabituelles à l’époque dans la catégorie des trails.

« Paris-le Lot, un voyage qui m’est ô combien familier et sur lequel j’ai testé une multitude de motos de tous types. Eh bien avec ces deux-là, nous avons fait un temps (que je tairai) supérieur d’un petit quart d’heure au record détenu par une ultra sportive avec, à l’arrivée, le sentiment d’avoir roulé sans prendre de risque … et sans fatigue ».

Bref, le trail s’éloignait du concept originel en améliorant ses capacités routières et, avec le V-twin de la Transalp, en possédant des performances enviables.

Seule la consommation de 8 litres aux 100 me paraissait élevée, mais vu le rythme de l’essai, il était difficile de battre des records en la matière !

La fin de l’essai sur les routes sinueuses du Lot.

«  La Transalp est maniable, mais elle n’a pas l’agilité d’un trail qui, dans les enfilades serrées, se manie du bout des fesses alors qu’une moto comme la Transalp se conduit avec les guidons ».

« Pour en revenir à l’agilité, je serais curieux d’essayer la Transalp avec une roue de 19 pouces à la place de la 21 qui n’est pas vraiment utile sur ce genre de machine et qui, de plus, « abîme » l’esthétique ».

Sur ce sujet, Honda donnera satisfaction au journaliste …. 20 ans plus tard, lors de la sortie de la Transalp 700, effectivement beaucoup plus vive.

La conclusion de cet essai ?

« UN : la Transalp n’est pas un trail.


DEUX : elle affiche des qualités routières étonnantes et devrait satisfaire ceux qui cherchent une moto ultra polyvalente ».

 

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987



Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 5 mars 1987

 

 

Avec le recul, je réalise à quel point la Transalp avait défriché un nouveau terrain et son homogénéité était telle que le succès paraissait évident pour ce nouveau modèle de la gamme.

Quant à moi, je continuais à me polariser sur l’absence de cardan et la consommation d’essence élevée pour me convaincre qu’elle n’était pas faite pour moi. Sachant que mon budget ne me permettait raisonnablement pas de me l’offrir, peut-être qu’inconsciemment,  je cherchais les arguments pour ne pas me laisse tenter….




« ESSAI MARATHON ; 11 000 KILOMETRES EN 600 TRANSALP ».


Voilà un titre alléchant dans le Moto journal du 12 mars 1987.   

        .
J’ai toujours aimé ces essais longue durée car ils sont révélateurs de la véritable personnalité de la moto et, en même temps, ils permettent de se faire une idée sur la fiabilité du modèle.


Là, c’était une véritable course contre la montre qui était organisée au sein de la rédaction de ma revue favorite car les journalistes se relayèrent du 19 février au 8 mars pour parcourir ce kilométrage conséquent.

Les conclusions des valeureux essayeurs furent éloquentes :

« Yvan : A part de côté un peu fade d’un engin à cheval entre deux optiques et dotée d’un moteur très linéaire, elle est certainement l’arme la plus redoutable en matière de quotidien jamais construite.

Christian : on ne peut pas être emballé par la Transalp ; par contre, au fil des kilomètres, s’instaure une réelle complicité. On ne peut pas être déçu par cette polyvalence, cette docilité et cette serviabilité.

Bruno : elle va conquérir le routard qui veut une moto raisonnable, efficace, fiable, moins chère qu’une BMW, mais susceptible de l’emmener sur les pistes de Grèce tout autant qu’au boulot tous les matins ; elle convaincra aussi les citadins qui y verront la plus compacte des multicylindres de route. La Transalp doit plaire à tous, et créer un genre inédit où les performances ne sont plus la première accroche.

Pierre : moi je demande un réservoir de 5 litres de plus et j’achète.

Paulo : à 35 000 francs, carénage compris, a-t-elle de la concurrence ? Pas encore, me dit-on, mais vu son succès prévisible, elle n’en manquera pas bientôt.

Micou : il fait toujours beau quelque part, dit la chanson. La Transalp est la machine idéale pour aller le vérifier sur place. Selon l’humeur du moment, la météo ou la direction du vent, on change de région en quelques coups de gaz, et on arrive frais et dispos pour flâner sur les petites routes et les chemins.

Museau : le périphérique, enfin et une BMW 80 GS qui passe, un coup à gauche , un coup à droite : « C’est bien ? » « Oui, c’est top la Transalp ».

Fred Tran Duc : à tout vouloir à la fois, on finit par n’avoir qu’un peu de tout. Qui trop embrase, mal éteint, comme dirait un pote à la prose incendiaire.

Laurent : que le grand cric me croque si ce trail en est un. Moi, je penserais plutôt qu’enfin la petite routière sympa est arrivée .

Au final, le bilan était positif, même si certains, rares, lui reprochèrent de ne pas avoir choisi son camp. Dans ce cas, au lieu de louer l’extraordinaire polyvalence, c’est le compromis qui était mis en avant.

Côté fiabilité, « après plus de 11 000 kilomètres de routes hivernales, de boue et de sel. Son état, excellent. A  l’exception  du volumineux silencieux dont le noir satiné a commencé à virer au brun clair ; Mais, pour le reste, peu de choses à signaler. Une vis d’enjoliveur de pot éprise de liberté c’est tout. Côté mécanique, RAS. : le moteur est propre, parfaitement sec, sans l’ombre d’un soupçon de suintement. On a vu que sa consommation d’huile n’a pas varié du début à la fin ».  

Apparemment, une moto bien née !

Seul bémol, une usure très rapide des pneus avec un boudin arrière qui faisait moins de 4000 kilomètres! Les fabricants de pneumatiques n'avaient pas encore intégré l'arrivée d'une nouvelle génération de trail routier performant et il faudra attendre encore un peu avant de trouver des gommes endurantes et performantes.

 

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

Honda Transalp Moto Journal 12 mars 1987

 


 

En tout cas, cette moto suscitait l’intérêt au point que quelques semaines plus tard ; moto Journal la comparait à deux autres motos, celle qui avait initié le genre, la BMW 80 GS et la petite dernière, une Italienne, la Cagiva 750 Eléfant.

Le handicap en puissance et en cylindrée pouvait inquiéter l’adepte de la Transalp que j’étais en train de devenir, mais le tableau des performances révéla que, malgré son moteur tout en discrétion, le V-twin Honda soutenait la comparaison, la tête haute. Reprises en 5 ième meilleures que celles la BMW et guère éloignées de celles de la Cagiva, accélérations et vitesse de pointe similaires.

En outre, bonne nouvelle, la consommation fut plus raisonnable après un réglage de carburation ( auparavant trop riche). Une moyenne de 5,7 litres fut relevée au cours de cet essai.

Ce qui était vraiment étonnant, c'était l'avis émis sur le freinage de la Transalp. " L’étrier à piston jumelés de la Honda met tout le monde d’accord : puissance, endurance et agrément sont là, comme à l’accoutumée sur les trails Honda.
Bon mordant de départ, facile à doser, le disque avant n’avoue ses limites que dans les derniers retranchements".

 Six ans plus tard, quand je prendrai possession de ma première Transalp, ce n'est pas la qualité du freinage qui me sautera aux yeux, même si le progrès, en comparaison avec ma 750 XLV, était flagrant malgré tout.


Enfin, le prix ( 35 335 francs soit 5386 euros), inférieur de 10 000 francs (1524 euros) à celui dela BMW et de 6900 francs (1051 euros à celui de la Cagiva, marque encore méconnue, laissait augurer un succès pour la dernière née de la gamme Honda.

 

La relecture des essais de l'époque m'a conforté dans mon sentiment; les articles étaient alors autrement plus complets que ceux que l'on trouve dans la presse actuelle.

D'abord, il y avait du texte et l'information était complète et précise.

En outre, il n'y avait pas cet aspect formaté que je ressens aujourd'hui. Le texte était personnalisé, parfois atypique mais, à travers lui, il y avait matière à rêver. 

Je dois reconnaître que, souvent, les essais actuels me laissent froid et frustré.

 

Le monde évolue .... dans tous les domaines!

 

Un détail qui montre ce changement, les essayeurs remarquaient le "cruel manque de kick sur la Honda"!

 


Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

 

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987



Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

Honda Transalp Moto Journal 23 avril 1987

 

 

Moto Journal du 19 novembre 1987 : le salon de la Moto de Paris fut l’occasion pour Honda de proposer un nouveau coloris bronze que je trouvais assez moche …. Sans savoir que, quelques années plus tard , ma première Transalp d’occasion revêtirait cette robe « très classieuse » comme l’écrivait le journaliste !


Un dérivé de la Transalp était également présent sur le stand du premier constructeur mondial, l’Africa Twin, réplique des NXR qui s’étaient forgées une belle réputation sur les pistes du Paris Dakar. Je dois reconnaître que j’ai bavé devant cette moto, propice au rêve, qui semblait me promettre des voyages lointains en Afrique.


 

 Moto journal du 4 février 1988. encore un comparatif, avec la nouvelle BMW 1000 GS, moto qui me faisait rêver à l’époque, et une Suzuki 750 DR. Cette dernière proposait alors une alternative à la Transalp en munissant son trail d’un énorme monocylindre. Je n’étais pas convaincu par ce choix technique, mais rien de tel qu’un essai pour se faire une idée.

Le premier point faible qui était relevé était l’autonomie, comparée à celle des concurrentes qui possédaient des réservoirs conséquents de 26 litres pour la BMW et même 29 litres pour la Suzuki !

« Si la Transalp n’a pas vraiment de trait de caractère marquant, elle sait se faire oublier au seul profit du plaisir de conduite tellement elle est facile ».

Par ces quelques mots, l’essayeur résumait très bien la démarche du premier constructeur mondial dans la conception de ses motos : fabriquer un modèle accessible, sur lequel on se sent instantanément bien. La quasi majorité des modèles de la gamme a répondu et répond à ce critère. Pour certains, ce manque de « caractère » est rédhibitoire et ils n’achèteront pas ces motos ; pour d’autres, comme moi, c’est une qualité essentielle et quand, en outre, elle s’accompagne d’une fiabilité irréprochable et d’un certain souci du détail, j’applaudis des deux mains.

Et, pour la Transalp, c’était le cas, comme pour la 500 CX, quelques années plus tôt, pour parler d’un modèle dont la sortie avait bouleversé le monde de la moto, en 1978, si ma mémoire est bonne.   

La suite de l’essai révélait bien ce caractère . « A tous les régimes, son moteur délivre suffisamment de puissance pour qu’on soit dispensé de jouer du sélecteur. L’embrayage est progressif, la commande des gaz douce, les changements de direction se font sans avoir l’impression de « balancer », les freins sont honnêtement puissants et il est impossible de savoir si l’on est sur une machine de route ou de tout terrain, mais dans les deux disciplines, sur terrain dur ou meuble, elle est toujours facile à conduire : une « bonne à tout faire » !

La Transalp n’était pas fade pour autant si l’on en croit le commentaire suivant :
« La Transalp est bien plus vivante. Elle se place avec précision, saute d’un virage à l’autre avec vivacité comme un jeune chiot qui cherche à jouer ( amusante, la comparaison !). Elle n’est pas exempte de louvoiements, de petites dérobades lorsqu’elle est poussée à sa limite, mais c’est toujours inoffensif ».

Le tableau des performances était intéressant car il révélait que la Transalp tenait la dragée haute à la BMW en reprises sur le dernier rapport entre 90 et 130 malgré la grande différence de cylindrée .
La conséquence d’un moteur moderne face à un flat twin vieillissant et d’un rapport poids/puissance identique  grâce à un poids contenu (24 kilos de moins que la BMW).

Les chiffres de consommation annoncés faisaient peur: de 8,2 litres pour la BMW à 8,4 litres pour la Suzuki; avec  7,4 litres, la Honda paraissait presque sobre. De fait, je constaterai régulièrement les différences importantes entre les consommations des journalistes et les miennes. J'ai entendu dire qu'ils étaient tous atteints d'une maladie professionnelle: le syndrome du vissage de la poignée de gaz! 


En fait, le plus gros défaut, d’après moi, c’était ce nouveau coloris qui ne lui allait pas du tout, surtout avec cette selle beige !

 

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

Honda Transalp Moto Journal 4 février 1988

 


Les chiffres de vente des motos pour l’année 1987 confirmèrent le succès de la Transalp. En effet, 4570 exemplaires trouvèrent preneur, soit la première place des « grosses cylindrées », juste derrière la Yamaha 125 DTLC.

Aux dix premières places, on trouvait 8 trails ; cette catégorie de motos avait le vent en poupe à l’époque, avant la sortie des roadsters (Yamaha 600 Diversion, Suzuki Bandit …).

D’ailleurs, dans le Moto Journal qui donnait cette information, un essai comparatif des 600 trails était organisé avec un titre révélateur : Les nouveaux 600 trails : plein cap vers l’asphalte.

Jusqu’à présent, ce type de moto avait joué la carte du tout terrain, avec en parallèle, l’immense succès du Paris-Dakar.

Les constructeurs prenaient une autre direction et la Transalp avait, dans le domaine, une belle longueur d’avance !

Honda Transalp Moto Journal du 17 mars 1988
Honda Transalp Moto Journal du 17 mars 1988
Honda Transalp Moto Journal du 17 mars 1988

 

 


 

Dans le Moto journal du 21 juillet 1988, le point était fait sur la fiabilité de la Transalp après 40 000 kilomètres parcourus et un démontage complet de la moto.

Le bilan était positif :  " la tenue en performances et la fiabilité de la 600 V ont impressionné les essayeurs. Contrairement à la plupart des gros monos trails, la Transalp a carrément survolé le problème. Le moteur ainsi que la partie cycle n’ont donné absolument aucun signe de fatigue tout au long des 40 000 kilomètres, ni n’ont subi de défaillance. Seule la consommation d’huile a pu causer quelque inquiétude. 
Tout cela venait simplement s’une bonne couche de calamine sur les quatre soupapes d’admission et de dépôts charbonneux sur les soupapes d’échappement et sur les calottes de pistons. Le coupable, d’après le chef d’atelier, tout bêtement un jeu insuffisant à l’échappement, empêchant les soupapes de fermer correctement".


Sinon, il fut nécessaire de remplacer un jeu de segments sur l’un des cylindres. La cause semblait  être une tolérance d’origine non respectée car on  apercevait des traces d’usinage encore visibles sur les cylindres, malgré le kilométrage.

"Le reste du moteur, particulièrement la distribution, a montré un état de fraîcheur stupéfiants".

"La partie cycle présente un bilan tout aussi positif".

Bref, la moto avait montré une belle qualité de fabrication.

Au-delà de la fiabilité de la moto, cet essai longue durée avait permis d’avoir une idée plus précise sur la moto.
Ainsi, la consommation maintes fois critiquée dans les articles de Moto Journal, était raisonnable : 5,7 litres sur les 40 000 kilomètres parcourus.
Certains essayeurs reprochaient le rembourrage de la selle.

Ce qui m’avait gêné, c’étaient les deux chaînes de transmission qu’il avait fallu changer après 17 000 kilomètres ! C’est que je  l’adorais, le cardan de ma Honda 500 VTE, qui avait doucement rigolé devant les étendues sablonneuses algériennes ! Et j’avais encore en souvenir la chaîne pourtant sous dimensionnée de ma Honda 125 CG qui avait duré 50 000 kilomètres, grâce à la protection de son carter.

A la parution de cet article, ma Honda 500 VTE, qui possédait la même base moteur, consommait, elle aussi, un peu d’huile.
Etait-ce là aussi la conséquence d’un jeu insuffisant à la soupape d’échappement ? Je supposais que cela venait plutôt d’un kilométrage conséquent ( 80 000 kilomètres), d’un voyage algérien un peu « surchauffé » et de deux ans et demi avec un side-car en sur-poids ! Et cela ne m’empêchait de préparer, pour le mois suivant, une virée de  10 000 kilomètres jusqu’en Turquie, après avoir dopé mon V-twin avec un flacon de Métal 5.

 

Honda Transalp Moto Journal 21 juillet 1988

Honda Transalp Moto Journal 21 juillet 1988

Honda Transalp Moto Journal 21 juillet 1988

Honda Transalp Moto Journal 21 juillet 1988

Honda Transalp Moto Journal 21 juillet 1988

 


 Moto Journal du 31 janvier 1991.
La « nouvelle » Transalp était à l’essai.
En fait, il s’agissait simplement d’une évolution minime.
Le frein à tambour laissait la place à un disque plus moderne , des nouveaux coloris étaient proposés, dont ce vert que je trouvais très beau …. Et le moteur passait du noir au gris.
Quant au tableau de bord, il avait déjà fait l’objet d’une modification, avec un aspect plus soigné.

Bref, Honda ne changeait pas une formule gagnante, mais se contentait de l’améliorer, discrètement, une méthode appliquée de longue date par BMW, et qui évite de faire vieillir prématurément un modèle, ce dernier conservant une bonne côte sur la marché de l’occasion.
Dans le cas de la Transalp, c’était pour moi la démonstration que la moto était bien née, avec quelques belles longueurs d’avance sur la concurrence.
D’ailleurs, à mon grand étonnement, les autres constructeurs n’avaient pas suivi Honda dans cette voie , en dehors de Kawasaki qui venait de présenter sa 500 KLE, avec un bicylindre en ligne refroidi par eau.
En effet, Yamaha avec sa 750 Ténéré et Cagiva avec la 900 Elefant, aveint décidé de miser sur le toujours plus gros, et avait laissé la place du trail routier de moyenne cylindrée, au poids contenu, bon à tout faire à la Transalp.
D’ailleurs, l’essai de Moto Journal mettait en avant cette rare homogénéité :  "La Transalp remplit très bien son rôle de machine utilitaire. Il suffit pour s’en convaincre de compter le nombre de TTC (Transalp-Top-Case !) que l’on croise en agglomération.
La force de la Transalp a été d’allier ces possibilités urbaines à des qualités routières indéniables. Pas question de concurrencer les GT de grosse cylindrée pour abattre des centaines de kilomètres d’autoroute, mais la bonne volonté du 600 V twin fait rarement regretter sa cylindrée modeste vu son efficacité, à défaut de son caractère".

Honda Transalp Moto Journal 31 janvier 1991

Honda Transalp Moto Journal 31 janvier 1991

Honda Transalp Moto Journal 31 janvier 1991

Honda Transalp Moto Journal 31 janvier 1991

Honda Transalp Moto Journal 31 janvier 1991

 

Trois mois plus tard, la nouvelle Kawasaki 500 KLE était opposée à la Transalp et compte tenu des spécificités de cette nouveauté (prix et gabarit d’un gros mono), la Honda Dominator se mêlait au comparatif.


A la vue du tableau de bord de cette concurrente, je compris qu’elle ne jouait pas sur le même registre ; une zone rouge à 11 000 tours/minute annonçait la couleur. L’aspect sportif, cher à Kawasaki , n’avait pas été oublié.


Et l’essai confirma cette impression : « En fait, cette Kawasaki se conduit comme un gros deux temps, toujours dans les tours. Il ne faut pas hésiter à jongler avec la boîte de vitesses de bonne facture ».


Pour moi, la messe était dite, la Transalp n’avait pas trouvé de véritable concurrente sur son chemin. Après m’être moi-même assis sur cette moto, le petit gabarit m’avait gêné car l’aptitude au duo semblait limitée.


Quant à la Transalp, la bonne nouvelle était la consommation plus que raisonnable (5,4 litres en moyenne) ce qui semblait démontrer que, sous une apparence identique, le moteur avait sûrement subi quelques modifications dans un souci d’amélioration.
La revue mot technique que j’achèterai deux années plus tard révéla qu’effectivement, Honda avait modifié de manière importante de nombreuses pièces mécaniques. La liste de ces modifications était même assez impressionnante.

 Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

Honda Transalp Moto Journal 2 mai 1991

 

Le 20 juin 1991, Moto Journal essayait la nouvelle Yamaha 850 TDM, un nouveau concept de moto entre trail et routière, dans la lignée de la démarche de Honda quand la Transalp était arrivée sur la marché. Mais, là, Yamaha allait encore plus loin en abandonnant la roue avant de 21 pouces et les pneus mixtes. Et, au passage, elle perdait ce qui faisait la charme de la Transalp, sa polyvalence avec une aptitude à emprunter les chemins de l’hexagone, voire les pistes africaines.


En fait, j’avais le sentiment que, devant la réussite technique et commerciale de la Transalp , les autres constructeurs n’osaient pas l’affronter directement et préféraient défricher eux-mêmes d’autres voies.   


Le comparatif de mon hebdo me permit de me régaler devant de superbes photos montrant des motos à l’attaque dans des paysages de rêve, avec des angles impressionnants !


La consommation moyenne de 5,8 litres confirmait que la Transalp était devenue raisonnable dans ce domaine.


J’eus confirmation, également, des bonnes performances en reprises du V-twin, très proche de la TDM, malgré le handicap en cylindrée et en puissance. C’est ce que notait Moto Journal : « La Transalp nous gratifie de temps de reprise étonnants, preuve de la bonne disponibilité de son moteur à bas et à moyen régimes aidé par le poids moindre de la machine ».

Le freinage, il est passé de bon à la sortie de la Transalp, à insuffisant, quelques années plus tard. Qui n'avance pas recule, dit de dicton, et il se vérifie au moins dans le domaine du freinage d'une moto!

 

Quant à moi, roulant alors sur une Honda 750 XLV depuis deux ans, je dois reconnaître que je pensais de plus en plus à acheter une Transalp. Je l’aimais beaucoup, ma moto qui m’avait emmené sans faillir jusqu’ à  Djanet, dans le sud-est algérien, mais l’idée d’acquérir, dans le futur, une moto avec une chaîne commençait à germer dans mon esprit, d’autant plus que mon cardan, il est vrai très fortement sollicité sur les pistes algériennes l’année précédente, venait de me lâcher. Je commençais à me demander si ce  type de transmission était vraiment adapté à un voyageur comme moi qui empruntait des pistes parfois cassantes.

 Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

Honda Transalp Moto Journal 20 juin 1991

 


 18 juin 1992 : Moto Journal publiait un comparatif opposant l’incontournable Transalp à trois routières, une 800 à cardan, la Suzuki VX, une quatre cylindres de même cylindrée, la nouvelle Yamaha Diversion qui rencontrait un succès certain (meilleure vente des six premiers mois de l’année 1992) et une 750 4 cylindres, la Honda Sevenfifty. Cela démontrait une fois de plus que le positionnement de la Transalp lui permettait de » balayer large », grâce à cette polyvalence extrême dont elle faisait preuve.

Et, là encore, elle fit étalage de se qualités puisque la conclusion était la suivante : « Mais, finalement, après mûre réflexion et à l’issue du décompte des points, la discrète Transalp sort en tête du comparatif. Ce qui ne veut pas dire que c’est la meilleure machine du lot. Simplement, par son origine « trail », elle a fait le choix de la polyvalence et au fil des kilomètres, cela paye ; Pas très performante, pas émoustillante, elle se fait oublier en accomplissant soigneusement et efficacement sa tâche quel que soit le contexte (ville, route, autoroute, duo, voyage). En alignant des kilomètres variés, on se prend d’affection pour ce fidèle et agréable coursier, à la fiabilité réputée. On lui reprochera juste un prix un peu élevé vu sa date de naissance et un freinage insuffisant. Pour le reste, il n’y a rien à changer ».

Une fois de plus, elle avait séduit les journalistes de Moto Journal et, plus ou moins consciemment, l’idée d’en acquérir une faisait son chemin.

Les chiffres des reprises sur le dernier rapport, très importants pour moi car ils correspondaient à l’utilisation que je faisais de mes motos, mettaient en avant la faiblesse des quatre cylindres dans ce domaine. Malgré ses 250 cm3 supplémentaires, la Sevenfifty était très loin des performances de la Transalp. Quant à la Diversion, elle frôlait la correctionnelle. Je pus d’ailleurs m’en rendre compte lorsqu’un ami me prêta sa Diversion. Son manque de couple me sauta aux yeux et je compris immédiatement que le quatre cylindres et ses hauts régimes ne me convenait décidément pas.

La Transalp n’était pas donnée (38650 francs, soit 5892 euros), mais j’avais le sentiment que l’acheteur en avait pour son argent.
 
Ce qui me frappe en relisant ces revues de presque vingt ans, c’est le côté humain qui transparait  dans les articles ; je veux dire par là qu’une simplicité émanait des essais, avec des photos elles aussi simplement belles, sans clichés spectaculaires avec roue arrière ou genou par terre. A l’époque, j'étais en phase avec l’état d’esprit du journal car je sentais une proximité des journalistes avec le motard lecteur.

En outre, les dossiers étaient complets et je n’arrivais pas en fin d’article avec cette frustration que je ressens souvent maintenant en me disant que l’auteur a été très succinct dans ses explications. Le texte semble avoir perdu de son importance, et je trouve cela regrettable.

Mais je crois que je sors du sujet !

 

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

Honda Transalp Moto Journal 18 juin 1992

 


 

L’année 1993 commença avec l’essai de la nouvelle Africa Twin, la version « rallye » de la Transalp. Ce modèle, depuis sa sortie, m’avait fait rêver, car il incarnait le voyage tel que je l’imaginais, c’est à  dire celui qui permettait de passer du ruban autoroutier aux routes défoncées, avant d’emprunter les pistes, africaines ou autres.

L’intérêt de cet essai venait de la comparaison avec la Transalp et qu’elle émanait d’un journaliste de Moto Journal, lui-même possesseur d’une Transalp. L’allonge du moteur de 742 cm3 était mise en avant, ainsi que l’efficacité de la partie cycle, plus rigoureuse et du freinage. Ce que je notais toutefois, c’était les 11 000 francs de différence de prix (1676 euros) et une consommation moyenne supérieure de 1,2 litres aux 100, ce qui atténuait l’avantage d’un réservoir de 23 litres au lieu des 18 de sa petite sœur ( 319 kilomètres d’autonomie pour 7,2 litres aux 100 contre 290 kilomètres pour 6 litres aux 100). En outre, 27 kilos de plus sur la balance, ce n’était pas rien.

Lors de la parution de cet essai, je n’avais jamais été aussi près d’acquérir ma première Transalp. Après quelques semaines d’interrogation sur l’éventualité d’un achat plus européen (BMW 1000 GS Paris Dakar), j’avais fini par laisser tomber ce choix peu raisonnable en terme de coût. Ouvrir un gros crédit pour une moto avec laquelle j’allais parcourir 30 000 kms par an ne m’inspirait pas du tout.

Deux mois plus tard, une Honda Transalp de cinq ans d’âge rejoindra la belle cour de pierre de mon immeuble. Elle était beige, la couleur que j’aimais le moins dans la gamme, mais les 40 kilomètres parcourus à son guidon m’avaient enthousiasmé.  Que de progrès comparé à ma XLV 750, quelle douceur, quel sentiment de facilité et d’efficacité. Vingt mille petits kilomètres au compteur, un état proche du neuf, c’est avec allégresse que je débloquais les 20 000 francs (3048 euros) de mon plan d’épargne logement sous l’œil réprobateur du préposé de la Poste !

Honda Transalp Moto Journal 21 janvier 1993

Honda Transalp Moto Journal 21 janvier 1993

 

Moto Journal du 23 septembre 1993. Ce « Spécial Salon » présentait 57 nouveautés, dont la nouvelle Transalp. En fait, il s’agissait simplement de modifications esthétiques mineures qui affinaient la ligne de la moto. Le modèle rencontrait
 toujours le succès et Honda avait préféré ne pas changer une formule gagnante.

Cela démontrait bien, six années après sa présentation, le bien fondé de cette moto qui parvenait à satisfaire aussi bien le citadin, dans le cadre d’une utilisation strictement utilitaire que l’amateur de virées lointaines.

Discrètement, la Transalp était en train d’acquérir une belle renommée.

Quant à moi, je sillonnais les routes avec mon vaillant V-twin et préparait activement un cinquième voyage en Algérie, bien qu’un peu inquiet devant le déroulement des évènements dans le pays. Quelques semaines plus tard, ce fut en fait le Maroc qui nous accueillit dans le froidure d’un mois de novembre et, hormis un boîtier électronique HS (j’en  avais heureusement emporté un de rechange), la moto avait affronté tous les terrains de bonne grâce.

Mon concessionnaire me permit de me faire mon opinion sur la « grosse » Transalp, l’Africa Twin. Je revins de l’essai d’accord avec tout ce qu’avaient écrit les journalistes. Elle était objectivement meilleure mais ma virée au Maroc m’avait montré que la petite Transalp, sous une apparence moins porteuse de rêves, passait partout et qu’elle s’en sortait également très bien sur la piste, nettement mieux que ma Honda XLV 750, en tout cas. Et l’argent économisé lors de son achat me permettait de rouler beaucoup sans être freiné par mon portefeuille …. ni par le disque avant de ma moto, un peu léger à mon goût dans les situations d’urgence !

 Honda Transalp Moto Journal 23 septembre 1993

 


 

 Dans son numéro du 27 avril 1995, Moto Journal publiait une « fiche occasion » faisant le point sur la Transalp, notamment en terme de fiabilité.

LE point faible, comme j’avais pu m’en rendre compte, c’était, sur les premiers modèles, les boîtiers électroniques, situés sous la selle et dont les cosses pouvaient être touchées par le bâti de la selle quand on s’asseyait, provoquant, à terme, des dysfonctionnements. Le boîtier étant moulé dans la résine, l’article indiquait que toute réparation était impossible et qu’il fallait changer la pièce.


En fait, dans ma région,  une personne qui travaillait dans la réparation audio vidéo, parvenait à remettre en état ces boîtiers.


Sinon, l’article parlait des chaînes de distribution à changer vers les 50-60 000 kilomètres et de disques de frein pouvant s’user à la longue.
Effectivement, sur ma Transalp,de 1988, je venais de changer mon disque aux alentours des 70 000 kilomètres et ma chaîne de distribution à 75 000 kilomètres.


Enfin, il était fait état d’une consommation d’huile sur longs trajets et à vitesse soutenue, ce qui était le cas sur ma moto.
D’ailleurs, Richard, mon ami mécano, avait profité du changement des chaînes de distribution pour installer des joints de queues de soupapes neufs.

Le bilan était globalement positif

Honda Transalp Moto Journal 27 avril 1995

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Honda Transalp Moto Journal 27 avril 1995


Par contre, rien n’était dit sur les roulements de direction. Or, ces derniers avaient du être changés vers 70 000 kilomètres et ce fut la durée de vie moyenne de ces éléments sur mes trois Transalp successives, le seul point où je n’ai pas noté d’amélioration au fil des années.

Pour ma part, mes 35 000 kilomètres annuels étaient parcourus avec beaucoup de plaisir. Avec sa bulle haute, ses sacoches et ses poignées chauffantes, je pouvais rouler par tous les temps, sur des longs parcours, dans un grand confort. L’entretien se limitait au minimum.


D’ailleurs, au moment de la parution de cet article, je m’apprêtais à rejoindre la Grèce, onze années après un premier voyage au guidon de la petite sœur, la VTE 500.  

 





3 octobre 1996 : l’événement était annoncé en page 38 de ma revue ; la Transalp allait être équipée d’un deuxième frein à disque ! 

Dix ans après sa sortie, Honda s’était enfin décidé à offrir un freinage décent à cette moto. Malgré ma tendance à peu freiner, je ne me sentais pas très à l’aide dans les rares situations d’urgence où j’avais besoin de toute la puissance du freinage.


L’autre nouvelle, qui m’enthousiasmait moins, c’était l’annonce de sa fabrication en Italie, désormais. Je craignais alors une moindre qualité de fabrication, même si la partie mécanique ( moteur et installation électrique) continuait à être produite au Japon.

 

Honda Transalp Moto Journal 3 octobre 1996

 

En recherchant mes vieilles revues, j’ai eu plus de mal à retrouver des articles sur la Transalp . J’ai du en perdre quelques unes, mais cela rejoint le sentiment que j’avais à l’époque, à savoir que cette moto faisait partie du paysage, qu’on ne faisait plus attention à elle, d’autant que, hormis des modifications mineures, elle ne changeait pas. Et on sait que le journaliste aime les nouveautés. Cela permet de rédiger un bel article et d’intéresser les lecteurs.

Le 5 juin 1997, ma revue hebdomadaire avait trouvé matière à parler encore une fois de cette indéboulonnable Transalp. Suzuki sortait sa Freewind, un trail à tendance routière, comme la référence de la gamme Honda, mais malheureusement animé par un monocylindre.


La conclusion était limpide : « La Transalp reste la référence. Impériale, elle profite de son V-twin et de son homogénéité légendaire pour dévoiler tous les petits défauts (protection, position de conduite, souplesse et allonge du moteur) de sa concurrente, une Freewind très alléchante, mais qui manque de rigueur dans sa définition de trail-GT »


Le freinage de la Transalp était (enfin !) jugé agréable et efficace et, petit détail bien pratique, un emplacement était prévu, dorénavant, sous le porte bagages, pour accueillir un antivol.


Malgré la différence de prix entre les deux motos (11 000 francs en faveur de la Suzuki, soit 1677 euros), rien ne pouvait me pousser à changer de monture.


Non, décidément, la Transalp était MA moto idéale alors que ma monture frisait les 180 000 kilomètres. Avec elle, des envies de voyages plus lointains étaient en train de naître. Deux mois plus tard, je décidais d’entamer un tour de la méditerranée à son guidon.

 

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

 Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

Honda Transalp Moto Journal 5 juin 1997

 


 

Le 12 novembre 1998, Moto Journal comparait la Transalp avec sa sœur routière, la Deauville.


Ce comparatif était né d’une discussion au sein de la rédaction entre ceux qui voyaient dans la Deauville une « routière basique » et ceux qui la considéraient comme « la première GT moderne de moyenne cylindrée ».
C’est à ce moment là qu’un journaliste lança : « Face à ta Deauville, je prends une Transalp et je fais aussi bien pour moins cher ».

 Résultat :
40 kilos plus pour la Deauville ! Et aussi, 5 chevaux supplémentaires.

«  Ce satané trail twin Honda a beau avoir soufflé ses onze bougies, il reste le roi des parcours accidentés quand on veut se limiter à n’être qu’un conducteur au guidon. Je ne connais pas d’autre moto permettant de mener aussi bien deux objectifs différents : aller vite et profiter du paysage ».

«  L’affaire est claire : il faut s’occuper dix fois plus de ce que l’on fait au guidon de la Deauville pour suivre la Transalp. Pour garder la roue de cette dernière qui musarde en enroulant, il faut pratiquement piloter la Deauville ».

« Ajoutez à cela l’extraordinaire vivacité du train avant de la Transalp (ah, les roues de 21 à pneu étroit, pourquoi la mode est-elle aux pneus inutilement larges ?), permettant toutes les erreurs de navigation et rectifications peu orthodoxes dans la décontraction la plus totale ».

« C’est presque triste à dire, mais une moto toute bête (en apparence) et presque passée de mode comme la Transalp recèle ici ce qu’il y a de meilleur : l’efficacité dans la tranquillité et le plaisir. Pour 50% des motards, les cadres aluminium et autres onéreuses trouvailles de la technologie d’avant garde peuvent aller se rhabiller…. Ou se cantonner au circuit où ils sont nés. Il a fallu  l’extrême équilibre de la Fazer qui nous accompagnait (et sans avoir peur de tirer les régimes pour suivre la Transalp ».



Inutile de vous dire que j’ai bu du petit lait à la lecture de cet article qui encensait MA moto, celle que j’adorais, avec laquelle, depuis cinq ans, j’avais parcouru près de  200 000 kilomètres (160 000 avec la première, et 40 000 avec la deuxième de 1990) .

Et quel plaisir de voir enfin écrit ce que je ressentais depuis un moment, c'est-à-dire que les constructeurs nous vendaient de la poudre aux yeux en nous présentant, chaque année des motos avec des cadres énormes, des pneus frisant l’obésité, des moteurs de plus en plus puissants.


Lire qu’une simple Transalp permettait de tenir le rythme d’une Yamaha Fazer, et cela en toute décontraction, c’était du bonheur pour moi.

D’ailleurs, cette facilité totale de conduite, j’avais eu tellement l’occasion de m’en rendre compte , ainsi que cette faculté à abattre du kilomètre sur des routes « tournicotantes » et « sautillantes », en toute décontraction, sans fatigue excessive et à un rythme parfois étonnant.

Sur les routes égyptiennes ou syriennes, cette faculté d’improvisation m’avait d’ailleurs beaucoup aidé face aux imprévus permanents de la circulation !

Avec le recul, je le trouve rafraichissant, le texte de ce journaliste qui se met à la place du motard moyen dont le niveau de pilotage est … moyen lui aussi . Mais, en fait, sur route, on conduit, on ne pilote pas. Cela change des réactions journalistiques actuelles sur le moteur débordant de puissance aux abords de la zone rouge, sur la rigidité et la précision de la partie cycle menée à la limite sur un circuit, tout cela accompagné d’une photo avec le genou du conducteur (du pilote, plutôt) posé par terre sur l’angle.   

A noter une puissance diminuée de 5 chevaux (50 au lieu de 55), sans doute le résultat de normes anti-pollution plus sévères, mais sans conséquence sur les sensations, à priori. D’ailleurs, j’avais noté, sur les chiffres du banc d’essai Moto Journal que la Transalp  développait 50,3 chevaux à 8000tr/mn, mais qu’elle en possédait déjà 38,2 à 5000 tr/mn (soit 76%), 44,2 à 5500 tr/mn (soit 88%) et 47,7 à 6000 tr/mn (soit 95%).


D’ailleurs, à l’usage, je dépassait rarement les 6000 tr/mn, sauf sur les parcours autoroutiers.

 

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

Honda Transalp Moto Journal 12 novembre 1998

 

 


 

L’année 2000 approchait à grands pas et, pour fêter l’événement, Honda revoyait complètement sa copie en présentant une nouvelle Transalp.


Cylindrée revue (modérément) à la hausse avec 647 cm3, puissance de 55 chevaux, équivalente aux premières Transalp 600, mais à un régime moins élevé, couple maximum identique, mais à un régime de 500 tr/mn moins élevé, un peu moins de débattement sur l’amortisseur arrière ( 20 mm) et un poids supérieur de 17 kilos.

Même si, esthétiquement, la moto était nouvelle, les caractéristiques techniques montraient que Honda n’avait pas voulu s’éloigner du modèle existant. Il aurait été effectivement hasardeux de rompre avec la Transalp initiale qui continuait, malgré le poids des années, à assurer un volume de ventes conséquent sur le territoire national, malgré une tendance  à la baisse :

1987 : 4570
1988 : 2648
1989 : 2516
1990 : 1954
1991 : 2487
1992 : 2194
1993 : 2258
1994 : 1979
1995 : 1403
1996 : 1600
1997 : 1212
1998 : 1413
1999 : 1123 (à fin octobre)

On se retrouvait donc face à une moto entièrement nouvelle mais avec une impression de déjà vu, le changement dans la continuité qui ne me déplaisait pas.


En outre, Honda avait décidé de développer toute une série d’accessoires, des sacoches aux poignées chauffantes, en passant par l’alarme.


Pour ma part, je regrettais juste la disparition des ailettes sur les cylindres, réflexe d’un motard déjà ancien et attaché à l’aspect du moteur.

Mais, globalement, j’étais satisfait  J’espérais un moteur avec un peu plus d’allonge et tournant moins vite sur autoroute car, sur un tel terrain, je regrettais la 6ième « overdrive » de ma Honda 500 VTE qui rabaissait sensiblement le régime moteur tout en étant utilisable, grâce à la bonne disponibilité du moteur.

Quant au prix, 48990 francs, soit 7468 euros, cela représentait une jolie somme malgré tout.

A l’époque, j’usais ma deuxième Transalp, encore plus fiable que la précédente. Elle ne nécessitait que l’entretien courant et je n’avais pas rencontré les problèmes de boîtier électronique, ou d’usure du disque de frein ; les chaînes de distribution semblaient également vouloir durer plus longtemps.


J’avais fait le choix d’acheter mes motos d’occasion et d’utiliser l’argent économisé pour les voyages et je vis dans cette 650 Transalp ma future moto dans 5-6 ans !

 

Pourquoi acheter du neuf alors que, même d’occasion, la Transalp était d’une fiabilité à toute épreuve ?

 

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

 

Le 23 mars 2000, un premier essai parut dans Moto journal. Essai est peut-être un mot inapproprié car Bruno Gillet, l’auteur de l’article avoua le traitement qu’il avait fait subir à la pauvre moto : « En gros, après quelques départementales qui m’ont révélé son comportement, ce fut Rome-Hyères gaz vissés à fond six heures durant. Et ce matin, je reste impressionné par une moto qui n’a précisément rien d’impressionnant ».

La Transalp étant  fabriquée en Italie, c’est là bas que l’ essayeur était allé chercher la moto d’essai.

Journaliste moto, c’est un métier, car jamais je n’aurais osé infliger cela à un moteur sorti de caisse.


Sinon, je relevais des points intéressants : « Le tableau de bord est superbe. La nouvelle carrosserie protège mieux les jambes et assure un confort certain jusqu’à 160 km/h de croisière, permettant vraiment d’abattre des bornes. On retrouve sans émotion particulière le moteur de la Transalp : puissance jamais démoniaque mais délivrée très régulièrement, souplesse honnête pour un twin 650 (il reprend à 50 km/h en 5ième), silence de fonctionnement, allonge mesurée, réponse permanente mais pas violente. Le confort est très bon, la selle ayant bien progressé sur ce point. Dans le sinueux, la Transalp concilie facilité et sécurité. Elle enchaîne d’elle-même les virages, serrés ou non, en n’offrant aucune résistance à la mise sur l’angle ni de réaction parasite quand on prend les freins. Vive l’agilité ! Ici, le recentrage des masses qui a présidé à son élaboration se ressent. De son côté, le freinage a progressé, assurant maintenant tout à fait son rôle sans être trop violent, évitant les trop grosses plongées de la fourche ».

Bref, à la lecture de cet article, j’en concluais que Honda avait su améliorer la Transalp sans à aucun moment s’éloigner du concept originel.
Il y avait toujours une polyvalence totale, avec une facilité de conduite de tous les instants, mais elle semblait plus réactive, avec également des freins enfin bons, et un confort à la hausse.

Ce qui m’étonnait, c’était l’absence de concurrence directe, treize ans après la sortie de ce modèle.

Quant à la consommation de 10,3 litres/100 « à fond sur l’autoroute », je la classais dans la catégorie « Hors sujet » !

Quelques semaines plus tard, j’eus l’occasion de parcourir une quarantaine de kilomètres au guidon de cette 650. Oui, j’étais bien sur une Transalp, mais un peu plus ferme de suspension, plus vive dans la mise sur l’angle. Et j’appréciai ce moteur toujours aussi doux, mais plus coupleux. Contrairement aux conclusions du journaliste qui aurait bien voulu quelques chevaux supplémentaires, ce moteur suffisait largement à mon bonheur.

 

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000



Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

 


 

13 novembre 2003 : Moto Journal avait enfin trouvé une concurrente de la Transalp. Une vraie, cette fois, qui chassait directement sur ses terres. Un V-twin de 650cm3, mais avec 12 chevaux de plus, pour un prix similaire. Qu’allait être l’issue du combat ? La nouvelle Suzuki 650 V-Strom allait-elle faire plier « l’ancêtre » ?

La Transalp prit un coup de vieux, ce jour là.


« Les deux bicylindres n’ont rien en commun, l’architecture mise à part. Ouvert à 90°, disposant de deux arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre, le moulin de la Suzuki souffle un sirocco chaleureux, plein de vigueur. De 2000 à 10 500 tr/mn( !), il ne marque jamais le pas. S’il manque un poil de sensation par rapport à celui de la SV, il se révèle d’une efficacité sans faille. Carrément étonnant ! »
« Et de constater l’extraordinaire polyvalence de la Suzuki. Ce mot n’est pas vain lorsqu’il s’agit de qualifier le « petit » trail. Capable de concurrencer la Transalp en termes de facilité, d’agilité et de confort, elle ose également se mesurer à la Fazer en matière de rigueur de comportement »
« Une fois en route, on apprécie sa précision et sa maniabilité. Et plus encore sa stabilité sur l’angle malgré les imperfections de la route ».


Malgré toutes ces louanges, elle me laissait froid, cette Suzuki. Esthétique « spéciale », gabarit imposant (normal, elle était directement dérivée de la 1000 V-Strom) et une zone rouge à 10 500 tr/mn qui me semblait bien incongrue sur une telle moto.

En outre, je notais quelques critiques auxquelles j’étais sensible.
« Côté finition, on regrette la classe de la Transalp. Non que la DL soit mal finie, mais ces plastiques et son assemblage sont de qualité moindre. Intérieur de carénage non poli, câbles baladeurs, supports de repose-pieds arrière cheap…. ».

Ma deuxième Transalp, après presque 180 000 kilomètres, un tour de la méditerranée, deux virées au Maroc et en Tunisie et, enfin, l’année précédente, un aller-retour France-Pakistan de 30 000 kilomètres, était dans un état de fraîcheur remarquable, malgré tous les outrages subis au cours de ces voyages.


Par exemple, les joints spis de fourche étaient d’origine, ainsi que les roulements de roues ou le disque de frein, la peinture brillait comme si elle était neuve, le moteur avait également un aspect superbe.
Pour un gros rouleur comme moi, cette résistance au vieillissement était un élément très important, bien plus que quelques chevaux en plus ou qu’une tenue de route plus rigoureuse.

Et, il y avait un côté  plus sentimental, Cette moto, au départ, je l’avais adoptée  compte tenu de ses qualités objectives. Dix ans et 320 000 kilomètres plus tard, elle était passée du statut de moto à celui de compagne de route.

A travers elle, il y avait les souvenirs d’endroits extraordinaires que nous avions visités ensemble, les hautes montagnes de la Karakoram Highway, le désert de l’Akakous, le Mont Sinaï et de rencontres également exceptionnelles qui avaient jalonné nos voyages, tel ce jeune Iranien qui nous avait invités chez lui, ou ces camionneurs Syriens avec lesquels nous avions partagé le thé de l’amitié.

J’étais arrivé à un stade où je ne pouvais plus être objectif lorsque je parlais de ma moto, infatigable, que ce soit sur les pistes marocaines, dans le sable du désert du Fayoum Egyptien, ou face aux 47 degrés du Balouchistan.

Avec elle, j’avais vécu des moments d’une rare intensité, avec parfois la peur au ventre lorsque je pensais aux conséquences d’une panne dans certains endroits déserts et lointains.

Sa totale fiabilité m’avait permis de profiter pleinement de mes voyages et je lui en étais extrêmement reconnaissant.

Alors, peu importait que, comme l’écrivait Moto Journal, « Si la Transalp reste vaillante, elle a du mal à soutenir la comparaison avec la sémillante Suz » !.
 

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

Honda Transalp Moto Journal 13 novembre 2003

 


 Comme pour la 600, Honda est resté fidèle à sa politique. Ainsi, la 650 Transalp ne subira, au cours de ses sept années d’existence qu’un de très légères modifications en 2005 avec, en tout et pour tout  une- bulle teintée, des- clignotants à lentille translucide, un- tableau de bord redessiné ( mais quasiment identique au précédent, cela doit s’appeler le changement dans la continuité !), une nouvelle selle basse avec un revêtement censé être plus confortable (livrée sur demande en plus de la selle d’origine), des- jantes noires, des embouts d’échappements fuselés en acier inoxydable, un nouveau logo Transalp, des  nouvelles fixations de guidon et des nouveaux coloris Noir, Orange, Argent, Bleu/Argent.

Honda 650 Transalp

De mon côté, avec un temps de retard, j’avais acheté ma troisième Transalp en 2004 après avoir franchi le seuil des 180 000 kilomètres. Plutôt que de la vendre un misère à un inconnu, je l’avais donné à l’ami qui me l’avait déniché, quelques années auparavant, dans la concession où il travaillait.  Cette brave moto, malgré son tour de la méditerranée, son voyage jusqu’au Pakistan et ses incursions régulières au Maghreb, se portait comme un charme et elle poursuivit allègrement sa quête de kilomètres avec Richard au guidon en nécessitant juste un changement des disques d’embrayage d’origine à  …. 200 000 kilomètres.

La Transalp 650 poursuivit son bonhomme de chemin au cours de ces années. Les chiffres de vente furent moins mirobolants que ceux de la 600 , mais le marché avait beaucoup changé avec une multitude de nouvelles motos et la montée en puissance des roadsters. Malgré tout, discrètement, comme à son habitude, elle continua à trouver son public, celui qui faisait confiance à cette moto dont le seul nom évoquait la polyvalence et la fiabilité.

Les chiffres de vente furent les suivants :

1379 en 2000
1378 en 2001
569 en 2002
783 en 2003
523 en 2004
680 en 2005
539 en 2006
En 2007, n’apparaît plus dans les chiffres des 100 meilleures ventes (il était temps de renouveler le modèle !).

Dans le milieu motard, on évoquait de plus en plus sa remplaçante. Certains parlaient d’une cylindrée de 800 cm3. Pour ma part, j’espérais qu’elle ne grandirait et grossirait pas trop, la remplaçante, afin de ne pas perdre cet équilibre qui faisait le charme de cette moto ; J’avais le souvenir de la 1000 Varadéro que m’avait fait essayer mon concessionnaire. Je l’avais trouvé excellente, cette moto, mais justement elle était, comment dire …. trop. Trop grosse, trop puissante, trop routière.  J’en avais conclu qu’elle n’était pas pour moi car elle avait perdu l’extrême polyvalence de la Transalp.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Je ne sais pas combien de Transalp ont été vendues dans le monde mais on trouve facilement trace de cette moto. C'est en consultant l'excellent forum ADVrider que j'y ai trouvé de nombreuses photos de la Transalp mise à toutes les sauces: un peu tout-terrain, voyageuse,custom, dirt bike, à trois, voire à quatre roues! Certains ont beaucoup d'imagination et transforment allégrement leur monture.

 

Alors, place aux photos!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Enfin, elle arriva, dans une livrée jaune qui lui allait bien, à mon goût. Dans le Moto Journal du 25 octobre 2007, la page de couverture titrait « Cure de jouvence réussie ».

Le changement anodin en apparence, c’était la roue de 19 pouces à l’avant à la place de celle de 21 pouces. Le journaliste disait d’elle : « elle gagne en efficacité sur route ».

« Elle se distingue nettement de la 650 par son agilité supérieure évidente dès les premiers kilomètres. La jante de 19 pouces réclame moins d’effort au guidon pour faire tourner la moto » ajoutait-il.
Enfin, «  « autre avantage de la 700 sur la 650, sa plus grande souplesse aux très bas régimes. Il faut descendre sous 1500 tr/mn pour faire cogner le bicylindre. Par ailleurs, ses montées en régime sont plus franches, voire plus sèches. Si la 650 se gargarisait de coups de pistons feutrés, ceux du 700 martèlent leur envolée à un rythme saccadé. Mais très ordonné. Aucune différence de caractère moteur entre 3000 et 7000 tr :mn. A aucun moment, il ne s’emballe ou se rengorge. Très efficace mais pas hyper exaltant »

Bref, une vraie Transalp ! Qui privilégiait, comme ses grandes sœurs l’être au paraître.

Ce que je notais, c’était les compliments faits au freinage, une première pour une Transalp ! «  En version ABS, il est tout simplement parfait ».

Le confort était annoncé en retrait avec un amortisseur ferme.

Dernier point rassurant, l’aptitude à fréquenter les chemins était toujours là.


Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

 Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

 Honda 700 Transalp Moto Journal 25 octobre 2007

 Honda 700 Transalp moto Journal 25 octobre 2007

Un mois plus tard, j’eus la chance de prendre le guidon de cette nouveauté, trois jours durant. Des départementales du sud-ouest aux routes montagneuses, je fus sous le charme de cette moto. C’était toujours une Transalp, si douce, si facile à conduire, mais avec des qualités nouvelles. Très vite, je notais un changement important. «  Bref, durant cette première demi-journée, le sentiment est que la Transalp s’est « roadstérisée » ; la position, la protection plus faible, les suspensions plus fermes, l’impression de chevaucher une moto plus compacte, la vivacité de cette dernière », Dès 2500 tr/mn en quatrième, la moto se relance avec vigueur pour se précipiter dans le virage suivant. Jouissif ! D’autant que le train avant confirme tout le bien que je pensais de lui ; très vif, il permet de modifier ses trajectoires, si le virage se resserre par exemple. Moi qui adore anticiper et lire le terrain, il me donne presque envie d’improviser plus. C’est très confortable, très sécurisant … et amusant au possible. Finie l’inertie de ma Transalp ; là, on se rapproche du train avant d’un roadster de moyenne cylindrée ». voilà ce que j’écrivais alors.

Le freinage couplé fut une révélation pour moi, avec à la clef un sentiment de sécurité que je n’avais jamais rencontré.

Enfin , je notais une consommation très raisonnable que je mis sur le compte de l’injection.

Au final, hormis un confort en baisse (amortisseur plus ferme, protection contre le vent moindre), je revins enthousiaste de ma petite escapade.

Et, quand j’eus l’occasion d’essayer de nouveau, deux ans plus tard, cette moto, j’eus la confirmation qu’elle me convenait parfaitement, d’autant que j’avais entretemps pris le guidon de la BMW 800 GS et de la Suzuki 650V-Strom.

Et, si l’Allemande, plus puissante, avec des suspensions de qualité et un très bon châssis, avait de quoi répliquer à la Honda, son côté « sportif » m’avait, au final, moins séduit. J’en avais conclu qu’elle était plus destinée à des motards ayant un niveau de pilotage supérieur au mien. Je trouvais la Transalp plus sécurisante, avec un moteur certes moins puissant, mais dont j’aimais le côté « tracteur » et le bruit très plaisant avec ce martèlement caractéristique. Et, sur des routes sinueuses et montagnardes, j’arrivais à tenir un rythme plus élevé avec un merveilleux sentiment de sécurité, résultat de ce train avant  vif et précis et de ce freinage couplé permettant bien des fantaisies dans les entrées de virages. Jamais je n’ai descendu un col aussi rapidement avec autant de sérénité.

Quant à la Suzuki, je dois avouer qu’elle m’a déçu, cette moto. Les essais dans la presse étaient tous très bons, mais je ne m’y suis  pas senti à l’aise. Un peu perdu dessus, je n’ai pas réussi à trouver une position de conduite convenable et le train avant m’a paru un peu imprécis, avec une fourche « légère » sur les revêtements bosselés. Enfin, ce moteur et sa zone rouge à 10 500 tr/mn ne m’a pas plus. Puissant dans les hauts régimes, certes, mais manquant de gnac à bas régime ; j’ai trouvé qu’il avait plus sa place sur un roadster. Cela tombe bien, il vient d’un roadster.

Bref, la Transalp 700 me paraît être la digne héritière de la 600 et de la 650. elle n’est peut-être pas la meilleure, mais je m’y sens tellement bien dessus. Pas trop puissante, pas trop lourde, donnant une confiance immédiate à son pilote et aimant malgré tout jouer lorsque se profilent à l’horizon des successions de virages ou quelques cols à franchir.

Une vraie Transalp, je vous dis !

Quant à Moto Journal, il compara la nouvelle Honda à la BMW 650 GS et à la Suzuki V-Strom.


La conclusion fut que l'on se trouvait face à trois motos assez différentes. Le côté joueur de la BMW, avec un moteur vif, celui de grande routière de la Suzuki et ses dimensions imposantes. Quant à la Transalp, il lui était reproché un manque de personnalité tout en louant son efficacité, son homogénéité et sa finition.


A chacun de se faire son opinion! 

Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 Honda 700 Transalp Moto Journal 24 avril 2008

 Honda 700 Transalp Moto Journal 24 avril 2008

 Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 

Honda Transalp 700 moto Journal 24 avril 2008

 Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 Honda Transalp 700 Moto Journal 24 avril 2008

 


 

Pas de changement pour la Honda Transalp en 2010, si ce n'est de nouveaux coloris qui, je trouve, mettent bien en valeur les formes de la moto.

Voilà quelques photos trouvées sur le site du constructeur et qui donnent envie de prendre la route. 

 Honda 700 Transalp

Honda 700 Transalp

Honda 700 Transalp

Honda 700 Transalp

 

Honda 700 Transalp

 

Honda 700 Transalp

 

Honda 700 Transalp 

 

 

Parallèlement, Honda, annonce, ce mois d’octobre 2010, la sortie prochaine d’une moto équipée d’un moteur V4.

 

Un mélange de trail par la position de conduite et le confort et de roadster dans le « comportement dynamique ».

Alors que j’attendais la remplaçante de la Varadéro 1000 avec le moteur de la nouvelle 1200 VFR, c’est un modèle de moyenne cylindrée qui est annoncé par Honda, ce qui n’est pas pour me déplaire.

 

Moto Journal, dans son numéro du 21 octobre 2010, suppose que c’est le V4 de 800 cm3 qui va servir de base à cette moto et va jusqu’à  se demander si elle ne s’appellera pas Transalp !

 

Ils vont vite en besogne, les journalistes ! La Transalp 700 est encore toute jeune et ce nom me semble définitivement rattaché au V-twin. En outre, son extrême polyvalence (poids limité, aptitude au tout chemin, voire au tout terrain calme, son prix modéré) ne pourra surement pas se retrouver dans un modèle dont on peut d’ores et déjà penser qu’il sera plus coûteux, plus puissant, plus lourd et plus routier. Je vois plus ce nouveau modèle compléter la gamme et offrir une moto exclusivement routière mais avec un confort dont les trails ont le secret.

 

Cela me fait plaisir de voir que cette catégorie de moto que j’aime tant se retrouve  sur les devants de la scène (Triumph dévoilant en même temps ses Tiger 800). 

 

En conclusion, je ne pense pas me tromper en écrivant qu’il n’y aura pas une nouvelle Transalp à moteur V4. 

 

Plus que quelques jours  à attendre avant le salon de la moto de Milan le 2 novembre 2010.......

 


 

 

 

Peu après l’acquisition de ma première Transalp, j’ai acheté la Revue Moto Technique, document précieux pour pouvoir bricoler sereinement sa moto.

Deux pages très intéressantes sont consacrées à l’évolution de cette moto au fil des années.

Je me souviens avoir été très surpris des nombreuses modifications apportées d’une année sur l’autre. Je ne parle pas des changements visibles, tel que le changement du tableau de bord, mais des pièces mécaniques.

Ainsi, en 1989, on peut voir que de multiples modifications ont été apportées :
Cylindres, joints d’embase, guides de soupapes, joints de culasse, arbres à cames, culbuteurs, soupapes d’échappement, ressorts de soupapes, chaînes de distribution, guides chaînes, carter d’embrayage, disques d’embrayage, pompe à huile, capteurs d’allumage, alternateur, pompe à eau, vilebrequin, bielles, segments, arbres de boîte, tambour de sélection et fourchettes, rampe de carburateurs, phare et tableau de bord, tubes, ressorts et pipes d’amortissement de fourche avant, amortisseur, échappement !  

Une liste impressionnante !

En 1990, même si les modification sont moins nombreuses, il n’en reste pas moins que la mot a été remaniée sur de nombreux points et, en 1991, de nouveau, une ribambelle de pièces nouvelles apparaissent.


C’est une démarche assez étonnante de la part d’un constructeur qui, à peine son modèle mis sur le marché, s’évertue à le modifier. Je la traduis comme la volonté de vendre une moto la plus fiable possible.

Les constats que j’ai pu faire sur mes trois Transalp successives en sont la démonstration.

Ma première  s’est avérée plutôt fiable, vu que je l’ai emmené jusqu’à 180 000 kms, mais sa vie a été émaillée de quelques incidents que je n’ai pas retrouvés sur les autres modèles. Boîtiers électroniques, disque de frein, arbre de sortie de boîte, pot d’échappement.  Rien de tout cela sur la deuxième qui parcourut autant de kilomètres sans l’ombre d’un souci. Je suis passé d’une moto fiable à une moto à la fiabilité sans faille.

Au point que j’ai fini par avoir une confiance absolue en elle, allant jusqu’à oser partir pour un voyage de 30 000 kms avec une moto totalisant déjà 125 000 kms.

J’ai pu constater que ce souci  de la robustesse s’étendait jusqu’au moindre détail. Ainsi ; je n’ai jamais eu à changer de roulements de roues,  les câbles se révélaient être particulièrement résistants, la peinture vieillissait particulièrement bien, l’installation électrique supportait sans encombre le poids des années et les conditions de voyage parfois difficiles (sable, poussière …).

Au-delà des qualités de la moto, c’est ce sentiment d’indestructibilité que j’ai fini par avoir, qui m’a poussé à racheter des Transalp. J’avais fini par être persuadé que ma moto me ramènerait toujours à la maison ….. et c’est ce qui est arrivé !

 Honda Transalp Revue technique

Honda Transalp Revue technique

Honda Transalp Revue technique Honda Transalp Revue technique

Honda Transalp Revue technique

Honda Transalp Revue technique

 


 Le salon de Milan , en ce mois de novembre 2011 a été l’occasion pour Honda de reprendre du poil de la bête en présentant de nombreux nouveaux modèles.

Notamment, trois d’entre eux sont construits sur la même base moteur, un tout nouveau bicylindre en ligne. Honda nous promet une consommation minime et un bel agrément moteur car la souplesse et le couple à bas régimes ont été privilégiés, plutôt que la puissance maximale.

Cette dernière s’établit d’ailleurs à un régime de 6250 tours/minute, qui est effectivement très bas, alors qu’une 700 Transalp, de cylindrée équivalente, fournit sa puissance maximale à 7750 tours/minute.

Ce qui  m’interpelle, c’est que, outre un scooter et un roadster, un « trail » est présenté dans la foulée, muni du même moteur.

 

 Honda NCX 700

 

Honda NCX 700

 

Je me dis que, même si ce dernier a une orientation routière, les jours de la Transalp sont peut-être comptés.

 Bien sûr, si l’on compare les fiches techniques des deux motos, on remarque la roue avant de 17 pouces au lieu de 19 avec des pneus route et des jantes bâtons au lieu des rayons, ce qui enlève à la nouveauté la polyvalence de la Transalp.
De même, les débattements de suspension ont diminué de 25 mm environ, la garde au sol de 37 mm et le pot d'échappement n'est plus en position relevée.
Les capacités tout terrain se limiteront à des chemins roulants, mais quand on connait l’utilisation principale qui est faite des trails actuellement,  je crains fort que la cohabitation des deux modèles se fasse rapidement au détriment de la « vieille ».
 

 

Fiche technique Honda NC700X


Moteur
Type    Bicylindre en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée    669,6 cc
Alésage x course    73 × 80 mm
Distribution    4 soupapes par cylindre, simple arbre à cames en tête
Rapport volumétrique    10,7 à 1
Alimentation    Injection électronique PGM-FI, passages 36 mm
Puissance maxi    51,8 ch (38,1 kW) à 6 250 tr/min
ou 47,6 ch (35 kW) à 6 250 tr/min
Couple maxi    62 Nm à 4 750 tr/min
ou 60 Nm à 4 750 tr/min
    
Système électrique
Allumage    Numérique contrôlé par microprocesseur
Calage de l'allumage    12° AvPMH (ralenti) ~ 20° AvPMH (6 600 tr/min)
Bougie    IFR6G-11K
Démarrage    Électrique
Batterie    12 V / 11 AH
Phares    12 V, 60 W x 1 / 55 W x 1
    
Transmission
Embrayage    Multidisque humide / **Double embrayage
Commande    Manuel / **3 modes : D, S, Manuel
Boîte de vitesses    6 rapports
Réduction primaire    1,731 / **1,921
1ère    2,812 / **2,666
2ème    1,894 / **1,904
3ème    1,454
4ème    1,200
5ème    1,033
6ème    0,837
Réduction finale    2,687 / **2,437
Transmission finale    Par chaîne à joints toriques
    
Partie cycle
Cadre    Type "Diamond" en acier
Suspension Av    Fourche télescopique 41 mm
Suspension Ar    Pro-link avec monoamortisseur
Débattement Av    153,3 mm
Débattement Ar    150 mm
Frein Av    Simple disque flottant 320 mm, étriers 3 pistons C-ABS
Frein Ar    Simple disque 240 mm, étrier simple piston C-ABS
Jante Av    Alu à batons en Y, 17M/C x MT3,5
Jante Ar    Alu à batons en Y, 17M/C x MT4,50
Pneu Av    120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu Ar    160/60-ZR17M/C (69W)
Pression Av    250 kPa
Pression Ar    290 kPa
    
Dimensions, poids, capacités
Longueur    2 195 mm
Largeur    760 mm
Hauteur    1 130 mm
Empattement    1 540 mm
Garde au sol    140 mm
Angle de chasse    27°
Châsse    110 mm
Rayon de braquage    3 m
Hauteur de selle    830 mm
Poids tous pleins faits    218 kg (av : 104 kg / ar : 114 kg)
Réservoir essence    14,1 litres
Consommation     3,579 l/100 km (Normes WTMC, mode D)
    
Informations commerciales
Disponibilité    NC (Réseau Honda France)

Coloris    Noir métallisé "Darkness", Blanc "Pearl Sunbeam" ou Argent métallisé "Digital"
Prix    NC
Garantie    2 ans, kilométrage illimité



Fiche technique Honda Transalp XLV 700

Moteur      
Type    Bicylindre en V à 52°, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée     680,2 cm3
Puissance     60 ch / 44,1 kW à 7 750 tr/min (95/1/EC)
Couple    5,8 mkg / 60 Nm à 5 500 tr/min (95/1/EC)
Système de démarrage     électrique - Allumage Transistorisé numérique - système anti-démarrage HISS
Lubrification     Sous pression, carter humide avec radiateur d'huile
Carburation    Injection électronique PGM-FI
Transmission    
Embrayage    Multidisque à bain d'huile
Boîte de vitesses     5 vitesses en prise constante
Chaîne secondaire    chaîne à joints toriques, braquet 17x41
Partie cycle    
Cadre    Simple berceau dédoublé en tube d’acier rectangulaire
Longueur    2 250 mm
Largeur    905 mm
Empattement    1 515 mm
Garde au sol     177 mm
Hauteur de selle     841 mm
Poids à sec     214 kg (*219kg) - 222,5 kg tous pleins faits
Suspension avant    Fourche téléhydraulique, axe roue avant déporté, ø 41 mm, débattement 177 mm
Suspension arrière    Amortisseur Pro-Link réglable en compression, débattement 173 mm
Angle de chasse    26°
Chasse à la roue    111 mm
Frein avant    2 disques hydrauliques, ø 256 x 4 mm, étriers 2 pistons (*ABS - étrier 3 pistons ) et plaquettes metal fritté
Frein arrière     1 disque hydraulique ø 240 x 6 mm avec étrier 1 piston et plaquettes résine
Roues    à rayons
Pneu avant     100/90 x19
Pneu arrière     130/80 x17
Contenances    
Réservoir    17,5 litres (y compris réserve de 3 litres)
Coloris    Gris, noir, bleu

 


Je me demande dans quelle mesure le V-twin n’est pas arrivé au bout de son développement en ne permettant plus de répondre aux normes anti pollution à venir, sauf refonte complète.

Est-ce à dire que la Transalp n’ira pas au-delà de ses 25 ans ?

A moins que Honda n'envisage de créer deux catégories de trail, une plus routière avec la nouvelle NCX 700 et une plus orientée tout terrain en développant la Transalp dans ce sens. Un peu à l'image de BMW qui offre à la fois la 650 et la 800 GS.

 

Pour ma part, l'examen des photos officielles me donne le sentiment d'une moto bien pensée et j'aime beaucoup cette idée de  proposer un moteur travaillé dans le but d'avoir une disponibilité à bas régime. 

 

Je suis impatient de l'essayer.

 

Honda NCX 700

Honda NCX 700

Honda NCX 700

Honda NCX 700

Honda NCX 700

Honda NCX 700

Honda NCX 700

 

 

J'ai pu l'essayer et ma conclusion est ... qu'elle remplace la Transalp. 

Oui, c'est bien moi, l'amoureux de la Transalp, qui ose annoncer que cette dernière va disparaître. Pourtant, cela m'a semblé évident après avoir parcouru 500 kilomètres au guidon de la NCX 700 Tourmalet.

Si la Transalp n'évolue pas vers quelque chose de plus polyvalent ( plus tournée vers le tout-terrain, à l'image de la BMW 800 GS?), je ne la vois pas pouvoir poursuivre sa carrière bien longtemps.

Et, comme cette Tourmalet m'a tapé dans l'oeil, j'ai eu envie d'en parler, en suivant son évolution. Cela fait l'objet d'un nouvel article sur mon site.

 

 


C'est officiel, en ce mois de janvier 2013, la Honda Transalp a terminé sa belle et longue carrière.

 

82 malheureuses ventes sur le sol français en 2012 alors que la NCX 700 se vendait à plus de 1200 exemplaires, il n'y avait plus de raison d'espérer.

Je suis triste de voir disparaître cette moto et ce nom.

Elle restera dans mon coeur, tant elle m'a apporté dans ma vie de motard, me transportant sans jamais faiblir là où mes rêves l'avaient décidé.

Merci Madame Transalp, vous étiez une véritable reine de la route.

 

FIN

 

 

 

A suivre .......