Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Transalp: naissance d'un mythe - Année 2000: la Transalp change tout sauf l'essentiel

 

L’année 2000 approchait à grands pas et, pour fêter l’événement, Honda revoyait complètement sa copie en présentant une nouvelle Transalp.


Cylindrée revue (modérément) à la hausse avec 647 cm3, puissance de 55 chevaux, équivalente aux premières Transalp 600, mais à un régime moins élevé, couple maximum identique, mais à un régime de 500 tr/mn moins élevé, un peu moins de débattement sur l’amortisseur arrière ( 20 mm) et un poids supérieur de 17 kilos.

Même si, esthétiquement, la moto était nouvelle, les caractéristiques techniques montraient que Honda n’avait pas voulu s’éloigner du modèle existant. Il aurait été effectivement hasardeux de rompre avec la Transalp initiale qui continuait, malgré le poids des années, à assurer un volume de ventes conséquent sur le territoire national, malgré une tendance  à la baisse :

1987 : 4570
1988 : 2648
1989 : 2516
1990 : 1954
1991 : 2487
1992 : 2194
1993 : 2258
1994 : 1979
1995 : 1403
1996 : 1600
1997 : 1212
1998 : 1413
1999 : 1123 (à fin octobre)

On se retrouvait donc face à une moto entièrement nouvelle mais avec une impression de déjà vu, le changement dans la continuité qui ne me déplaisait pas.


En outre, Honda avait décidé de développer toute une série d’accessoires, des sacoches aux poignées chauffantes, en passant par l’alarme.


Pour ma part, je regrettais juste la disparition des ailettes sur les cylindres, réflexe d’un motard déjà ancien et attaché à l’aspect du moteur.

Mais, globalement, j’étais satisfait  J’espérais un moteur avec un peu plus d’allonge et tournant moins vite sur autoroute car, sur un tel terrain, je regrettais la 6ième « overdrive » de ma Honda 500 VTE qui rabaissait sensiblement le régime moteur tout en étant utilisable, grâce à la bonne disponibilité du moteur.

Quant au prix, 48990 francs, soit 7468 euros, cela représentait une jolie somme malgré tout.

A l’époque, j’usais ma deuxième Transalp, encore plus fiable que la précédente. Elle ne nécessitait que l’entretien courant et je n’avais pas rencontré les problèmes de boîtier électronique, ou d’usure du disque de frein ; les chaînes de distribution semblaient également vouloir durer plus longtemps.


J’avais fait le choix d’acheter mes motos d’occasion et d’utiliser l’argent économisé pour les voyages et je vis dans cette 650 Transalp ma future moto dans 5-6 ans !

 

Pourquoi acheter du neuf alors que, même d’occasion, la Transalp était d’une fiabilité à toute épreuve ?

 

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

Honda Transalp Moto Journal 9 décembre 1999

 

Le 23 mars 2000, un premier essai parut dans Moto journal. Essai est peut-être un mot inapproprié car Bruno Gillet, l’auteur de l’article avoua le traitement qu’il avait fait subir à la pauvre moto : « En gros, après quelques départementales qui m’ont révélé son comportement, ce fut Rome-Hyères gaz vissés à fond six heures durant. Et ce matin, je reste impressionné par une moto qui n’a précisément rien d’impressionnant ».

La Transalp étant  fabriquée en Italie, c’est là bas que l’ essayeur était allé chercher la moto d’essai.

Journaliste moto, c’est un métier, car jamais je n’aurais osé infliger cela à un moteur sorti de caisse.


Sinon, je relevais des points intéressants : « Le tableau de bord est superbe. La nouvelle carrosserie protège mieux les jambes et assure un confort certain jusqu’à 160 km/h de croisière, permettant vraiment d’abattre des bornes. On retrouve sans émotion particulière le moteur de la Transalp : puissance jamais démoniaque mais délivrée très régulièrement, souplesse honnête pour un twin 650 (il reprend à 50 km/h en 5ième), silence de fonctionnement, allonge mesurée, réponse permanente mais pas violente. Le confort est très bon, la selle ayant bien progressé sur ce point. Dans le sinueux, la Transalp concilie facilité et sécurité. Elle enchaîne d’elle-même les virages, serrés ou non, en n’offrant aucune résistance à la mise sur l’angle ni de réaction parasite quand on prend les freins. Vive l’agilité ! Ici, le recentrage des masses qui a présidé à son élaboration se ressent. De son côté, le freinage a progressé, assurant maintenant tout à fait son rôle sans être trop violent, évitant les trop grosses plongées de la fourche ».

Bref, à la lecture de cet article, j’en concluais que Honda avait su améliorer la Transalp sans à aucun moment s’éloigner du concept originel.
Il y avait toujours une polyvalence totale, avec une facilité de conduite de tous les instants, mais elle semblait plus réactive, avec également des freins enfin bons, et un confort à la hausse.

Ce qui m’étonnait, c’était l’absence de concurrence directe, treize ans après la sortie de ce modèle.

Quant à la consommation de 10,3 litres/100 « à fond sur l’autoroute », je la classais dans la catégorie « Hors sujet » !

Quelques semaines plus tard, j’eus l’occasion de parcourir une quarantaine de kilomètres au guidon de cette 650. Oui, j’étais bien sur une Transalp, mais un peu plus ferme de suspension, plus vive dans la mise sur l’angle. Et j’appréciai ce moteur toujours aussi doux, mais plus coupleux. Contrairement aux conclusions du journaliste qui aurait bien voulu quelques chevaux supplémentaires, ce moteur suffisait largement à mon bonheur.

 

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000



Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000

Honda Transalp Moto Journal 23 mars 2000