Honda NCX 700 Tourmalet: 25 ans après, l'enfant de la Transalp - Quel progrès de 1987 à 2012 ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De 1987 à 2012, quel progrès ?

On peut se poser la question quand on se contente d’analyser froidement les chiffres, ce que j’ai eu envie de faire tant ils peuvent être proches entre la Transalp 600 originelle, la 700 arrivée bien plus tard en 2007 et la petite dernière que je persiste à considérer comme la quatrième version de la Transalp.

D’abord, il y a le poids tous pleins faits : 218 kg pour la plus récente, 219 kg pour la 700, 199 kg pour la 600 première mouture qui est ensuite à  205 kg en 1997 avec le double disque,

C'est surtout quand on compare les puissances que les différences apparaissent minimes. Voilà un tableau récapitulant les puissances comparées des trois modèles mesurées au banc de puissance, par Moto Journal pour la 600 et la 700, par Moto Station pour la NCX 700.


NCX 700                                    TRANSALP 600                           TRANSALP 700                REGIME                 

20                                               15 (15,7)                                                  15                             2500          

25                                               20 (20,1)                                                  20                             3000           

30                                               23 (23,9)                                                  25                             3500           

33                                               28,5 (29)                                                  29                             4000

38                                               34 (33,4)                                                  33                             4500          

42                                               38 (38,2)                                                  38                             5000

45                                               43,5 (44,2)                                               42                             5500           
 
47                                              47,5 (47,7)                                                 47                            6000
              
                                                  49 (49,2)                                                   50                             6500         

                                                  49 (48,9)                                                   52,5                          7000           
 
                                                  50  (49,8)                                                                                    7500

                                                  53 (50,3)                                                                                     8000
      
                                                  55                                                                                                8500

 

 

NB: Les chiffres entre parenthèses sont ceux de la Honda 600 Transalp à partir de 1992 dont la puissance avait un peu diminué.
                   


J’ai retrouvé un chiffre qui m’avait étonné à l’époque, celui de la puissance développée par ma Transalp 600 à 6000 tours/minute, très proche des 55 chevaux qui était sa puissance maximale (50 chevaux à partir de 1992).

Et, dans les faits, à de rares exception près, il est vrai que mon régime maximum était de 6000 tours/minute, un peu comme le véritable régime maximum de la NCX 700.

La différence se situait au niveau de la démultiplication puisque la 600 Transalp tirait un peu court et que les portions d’autoroute à 130-140 km/h se faisaient à un régime de 6500-7000 tours/minute. Je regrettais alors la 6ième « overdrive » de ma Honda 500 VTE qui abaissait sensiblement le régime moteur.

Quant à la 700 Transalp, on remarque que sa puissance reste limitée elle aussi à un peu plus de 50 chevaux et qu’elle est  quasiment la même que celle de la 600 à tous les régimes.

Sur la dernière née de la gamme, on a grosso modo 5 chevaux de plus que les deux V-twin de 2500 à 5000 tours/minute, ce qui n’est pas négligeable .
 
La différence se situe essentiellement dans le ressenti à son guidon. Tout est beaucoup plus feutré, ouaté, et les rapports très longs accentuent cette sensation.

Ainsi, à 4000 tours/minute, on roule à 130 km/h avec la NCX, à 92 avec la 700 Transalp et à 80 avec la 600 Transalp ! Sacrée différence qui chamboule vraiment la conduite.

Là où la NCX 700 marque des points, c’est au niveau de la consommation. La 700 Transalp avait déjà progressé ( entre 0,5 l et 1 litre de moins aux 100 comparée à la 600), mais le bicylindre en ligne m’a impressionné avec un peu moins de 3,5 litres sur parcours variés et montagneux, et avec un moteur non rodé. Au point que j’imagine très bien descendre aux alentours de 3 litres en plaine.

Bref, proches sur le papier, les V-twin et le vertical-twin ( pas très vertical en définitive vu son degré d’inclinaison…) ont des caractères opposés. Discret mais efficace sur la 600, plus présent accoustiquement parlant sur la 700 avec un côté V-twin plus prononcé, et d’une douceur extrême sur la NCX 700 qui, malgré les normes anti-pollution et de bruit beaucoup plus sévères, se révèle d’une sobriété exemplaire.

Quant aux performances, je ne peux pas comparer mais je dirais, comme Rolls Royce aimait l’annoncer pour ses voitures, qu’elles sont …. suffisantes.

En dehors de la motorisation, c'est le freinage qui a le plus progressé. Dire que les premiers essais de la 600 Transalp réalisés par Moto Journal louaient son efficacité ( " L’étrier à piston jumelés de la Honda met tout le monde d’accord : puissance, endurance et agrément sont là, comme à l’accoutumée sur les trails Honda.Bon mordant de départ, facile à doser, le disque avant n’avoue ses limites que dans les derniers retranchements".).

Quant à moi, bien que modeste freineur, j'avais pris l'habitude de bien anticiper pour compenser ce que je considérais comme une faiblesse.

Sur la 700 Transalp, j'avais apprécié le progrès énorme réalisé, surtout avec ce système de freinage couplé et j'ai trouvé que le freinage était encore meilleur sur la NCX malgré la présence surprenante d'un simple disque.

Le côté "évident" de la moto est aussi un fait marquant. A l'époque, la Transalp était dans le haut du tableau avec son comportement facile à l'extrême. Aujourd'hui (j'en ai essayé une il y a peu de temps), on sent le poids des ans avec une vivacité moindre (peut-être due en partie à la roue de 21 pouces) et on a le sentiment de conduire une moto avec des kilos en plus alors qu'elle se révèle plus légère sur la balance. La 700 avait progressé sur ce point et la NCX place la barre encore plus haut; je suis sûr que cela vient essentiellement de cette répartition du poids placé le plus bas possible.

 Rien d'étonnant à cela, mais le progrès est flagrant quand on passe d'une moto à l'autre.