Honda NCX 700 Tourmalet: 25 ans après, l'enfant de la Transalp - Honda NCX 750: caractéristiques techniques et dossier presse

 

 

 

 

 

Caractéristiques     NC750X (type ED)

 


Moteur 
Type         Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée        745 cm3
Alésage x Course        77 x 80 mm
Rapport volumétrique        10,7 à 1
Puissance maxi.        40,3 kW à 6 250 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi.        68 Nm à 4 750 tr/min (95/1/EC)    
Capacité d’huile        3,7 litres (DCT : 4,1 l)


Alimentation
Carburation        Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant    14,1 litres    
Consommation (WMTC)    3,46 l/100 km
Système électrique


Allumage        Digital avec avance électronique


Démarrage        Électrique


Batterie        12 V/11,2 Ah


Alternateur        420 W à 5 000 tr/min (DCT : 450 W)
Phare        55/60 W (H4)


Transmission
Embrayage        Multidisque en bain d’huile
        (DCT : double embrayage)
Boite        6 rapports
Transmission finale        Par chaîne


Cadre
Type        Type Diamant en tubes d’acier
Partie cycle
Dimensions     (L x l x H)    2 210 x 840 x 1 285 mm
Empattement        1 540 mm
Angle de chasse        27°
Traînée        110 mm
Hauteur de selle        830 mm
Garde au sol        165 mm
Poids en charge        219 kg (DCT : 229 kg)


Suspensions
Type    Avant    Fourche télescopique ø 41 mm, débattement 153,5 mm
    Arrière    Monoamortisseur avec système ProLink, débattement 150 mm

Roues
Type        En aluminium coulé
Jantes    Avant    17M/C x MT3.5
    Arrière    17M/C x MT4.5
Pneumatiques    Avant    120/70ZR17 (58W)
    Arrière    160/60ZR17 (69W)


Freins
Type    Avant    Simple disque hydraulique “dentelle” ø 320 avec étrier 2 pistons, ABS et plaquettes métal fritté
    Arrière    Simple disque hydraulique “dentelle” ø 240 avec étrier simple piston, ABS et plaquettes résine
    



A la lecture de la fiche technique (étrier 2 pistons au lieu de 3), il se confirme que Honda a abandonné ce qui fait sa spécificité depuis de nombreuses années, le freinage couplé.

Quel dommage! Après l'avoir essayé et apprécié sur plusieurs motos de la gamme, je l'avais retrouvé avec grand plaisir sur la NCX 700.

Avec lui, les plongées sur les gros freinages étaient limitées, et l'utilisation de la pédale de frein servait vraiment dans les entrées de virage pour y inscrire avec facilité la moto. C'était pour moi un véritable plus, efficace, sécurisant, qui générait une conduite apaisée. Avec lui, c'est avec une totale sérénité que j'ai descendu à bon rythme des cols des Pyrénées, le deux mains bien posées sur le guidon pour guider avec précision la moto et le pied qui, par son action sur la pédale, participait au pilotage rapide mais tout en douceur.

Je suppose que c'est pour des questions d'économie que cette décision a été prise, mais je le regrette vivement.

Hormis ce détail qui fâche, Honda nous apprend que "Bien que les rapports de boite aient été allongés, les accélérations et la vitesse maximale sont en progrès tandis que l'addition d’un second balancier d’équilibrage des vibrations et d’un nouveau silencieux d’échappement ajoute encore à la douceur de fonctionnement du moteur".

" 75 cm3 ont été ajoutés au bicylindre en ligne à simple arbre à cames en tête, 8 soupapes et refroidissement liquide. Pour ce faire, l’alésage a été augmenté de 4 mm, passant à 77 mm alors que la course est restée inchangée (80 mm) tout comme le rapport volumétrique (10,7 à 1). La puissance maximale atteint désormais 40,3 kW à 6 250 tr/min avec un couple maximal de 68 Nm à 4 750 tr/min. Les courbes de puissance et de couple en ressortent notablement renforcées sur l’ensemble de la plage de régime.
"

"Pour 2014, les motoristes Honda ont ajouté un second balancier d’équilibrage afin d’injecter à ce moteur d’exception la juste quantité de « bonnes » vibrations. Sans enlever aux sensations générées par le calage de l’allumage à 270°, la vocation des deux balanciers est d’annuler les vibrations à haut régime, rendant le moteur encore plus agréable à utiliser.

Le silencieux d’échappement, à la sonorité encore plus marquée, profite d’une nouvelle conception interne qui régule les phénomènes de contre-pression induits par l’augmentation de cylindrée".

Bon, il va falloir que je fasse quelques recherches pour savoir ce que sont des phénomènes de contre-pression pour comprendre l'explication de Honda. (J'ai de la chance d'avoir des lecteurs férus en mécanique. Cette fois-ci, c'est Pascal, celui qui m'avait gentiment informé des bienfaits d'une démultiplication raccourcie d'une dent sur la NCX 700, et voilà ce qu'il m'a écrit: "Pour la contre pression : Le bruit d’un moteur est du à la décompression brutale des gaz à la sortie du cylindre. L’exemple le plus parlant est celui du gros mono. Le poum-poum est du à la décompression d’un unique volume de gaz assez important, et de façon saccader puisqu’il n’y a qu’un seul cylindre.

Pour l’imiter le bruit d’un moteur il faut donc freiner la décompression des gaz d’échappement. C’est le silencieux. L’échappement comme celui des NC est de type chicane. Il permet de cloisonner le volume du silencieux en plusieurs chambres, les gaz passant de l’une à l’autre par des chicanes. Ces chambres de décompression sont en générales de plus en plus grandes en se rapprochant de la sortie. Ceci permet de maîtriser la décompression progressive des gaz, donc le bruit.

Les ingénieurs calibrent le volume de l’échappement à celui du moteur. Si un silencieux est trop petit et/ou trop « freiné » les gaz sortent trop lentement, ils s’accumulent dans le silencieux au fur et à mesure que le piston les pousse lors de la phase d’échappement du moteur. Ils se compriment donc dans l’échappement. Cela crée une contre pression, qui freine la remonter du piston lors de la phase d’échappement et bride les performances du moteur.

Dans le cas de la NC, l’augmentation de la cylindrée implique une augmentation du volume des gaz. Honda avait 2 solutions. Augmenter le volume du silencieux pour absorber les volumes plus important de gaz d’échappement, ce qui permettait de maintenir le même niveau sonore sans générer plus de contre pression que sur la 700, ou garder le même silencieux et « libérer » un peu la sortie des gaz avec par exemple des chicanes internes plus courtes ou plus grosses… Les gaz sortant plus vite la contre pression sera moins forte et la moto un peu plus bruyante. La NC 700 étant particulièrement silencieuse, Honda avait un peu de marge sur les normes de bruit. C’était aussi bien sur, la solution la plus économique. C’est ce qu’il nomme, modifié la conception interne de l’échappement.

Honda (et tout les constructeurs) font du marketing pour vendre, et enrobe les adaptations technique nécessaire à l’évolution des modèles, comme étant des améliorations du confort d’utilisation. Ceci y participe bien sur parfois, mais pas toujours, et souvent les raisons sont purement mécanique ou physique".

Merci pour ces explications, ami motard).

 

"La démultiplication totale est allongée de 6 %, conduisant à une augmentation de la vitesse de pointe mais aussi à un fonctionnement plus reposant à vitesse soutenue. Une autre conséquence de cet allongement est d’accroître la plage d’utilisation du moteur en regard de la vitesse. Pour ceux qui choisissent l’option DCT, la démultiplication est 6 % plus longue sur les 5 premiers rapports et 3 % sur le 6e et dernier".

Je me demande si la démultiplication ne va pas être trop longue, malgré l'augmentation de cylindrée, vu que déjà, sur la NCX 700, je me posais la question sur m'intérêt de raccourcir cette démultiplication avec un pignon de sortie de boîte muni d'une dent de moins. A vérifier prochainement....

 

"Grâce au recours intensif aux analyses stœchiométriques, le moteur est toujours en capacité de fournir très exactement la quantité de mélange air/carburant nécessaire pour atteindre une combustion propre et complète, à tous les régimes et dans toutes les conditions. Grâce à cette technologie, une consommation de 3,46 l/100 a ainsi pu être réalisée, rendant le NC750X très économique au quotidien, notamment en espaçant les ravitaillements d’environ 400 km grâce aux 14,1 litres contenus dans le réservoir placé sous la selle".

Etonnant!  La consommation relevée par le constructeur est légèrement inférieure à celle de la Honda NCX 700 qui s'établissait à 3,579 l/100 km. A vérifier lors d'un essai en conditions réelles.

 

"Disponible en option sur la NC750X, la seconde génération de la transmission Honda DCT rend la conduite d’une moto plus facile et plus pratique que jamais. Inaugurée en 2010 par la VFR1200F, la transmission DCT offre un choix unique entre sélection manuelle et fonctionnement entièrement automatique.

Comme son nom l'indique, le système utilise deux embrayages, chacun contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique : un premier pour le démarrage et les 1er, 3e et 5e rapports, un second pour les 2e, 4e et 6e rapports. Lorsqu’un changement de rapport intervient, le système présélectionne déjà le rapport suivant grâce à l’embrayage qui n’est pas sollicité. Puis le premier embrayage est désengagé alors que le second entre en fonction… Le résultat se traduit par des passages de rapports efficaces, ultrarapides et d’autant plus doux que le système minimise grandement les à-coups habituellement ressentis avec des boîtes classiques…

Les avantages supplémentaires offerts par la transmission DCT, parmi lesquels une longévité renforcée (les pignons ne peuvent plus être endommagés par un passage de rapport « raté »), l’impossibilité de voir un rapport sauter ou encore la diminution du stress et de la fatigue du pilote, expliquent la part grandissante que prend cette technologie sur le marché : 34 % des acheteurs européens de NC700X ont ainsi choisi l’option DCT au cours des 9 premiers mois de 2013, un chiffre à comparer aux 20 % enregistrés sur la totalité de l’année 2012.

Le DCT propose 3 modes de sélection distincts. Tout d’abord, par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection. Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif, permet au moteur de descendre les rapports plus tôt à la décélération pour profiter du frein moteur et de prendre plus de tours avant que les rapports ne passent pour un comportement plus dynamique.

Que l’on soit en mode D ou S, la seconde génération du double embrayage DCT autorise désormais des interventions manuelles instantanées : lorsque nécessaire, le pilote sélectionne simplement le rapport souhaité en utilisant les commandes au guidon, avant que le système ne prenne en compte l’ouverture des gaz, la vitesse de la machine et le rapport engagé pour calculer le meilleur moment pour reprendre la main et continuer à fonctionner en mode automatique.

Enfin, en mode « D », le DCT se distingue en détectant les différences de pilotage propres à certaines conditions (circulation en ville, sur route de montagne…) et en adaptant les changements de rapports en conséquence, générant ainsi un fort sentiment de compatibilité.

Les améliorations portées au logiciel de gestion de la DCT la rendent encore plus intuitive. Ainsi, les rétrogradages en modes D ou S interviennent plus tôt afin d’optimiser les sensations et d’ajouter au frein moteur, rendant les entrées en virage plus naturelles. Les rétrogradages sont également plus doux grâce à cette nouvelle cartographie".

 

Dans son dossier presse, Honda fait un long développement sur la transmission DCT en notant son succès croissant ( 34% des NCX 700 ont été vendues avec cette transmission en 2012). La boîte vient d'être améliorée, comme cela avait été le cas il y a un an sur la VFR 1200. cela prouve que Honda croit dans cette nouvelle génération de transmission, effectivement très agréable au quotidien et dont je n'ai eu aucun écho défavorable en ce qui concerne sa fiabilité.

 

Tout cela m'a mis l'eau à la bouche et j'ai hâte de vérifier, guidon en main, comment se comporte cette nouvelle NCX 750 sur la route.