Honda Africa Twin, la porteuse de rêves.

 

C’était une époque où le Paris-Dakar connaissait un succès phénoménal. Chaque année, j’avais l’impression que cette épreuve ajoutait de la démesure à une épreuve déjà grandiose. Le fait qu’elle démarre de Paris et traverse la France ajoutait de la magie à cette course.

La participation du simple motard aux côtés des champions ou des vedettes ne faisait que renforcer cet engouement, même si j’avais conscience que cette course, coûteuse, n’était pas pour moi. Je préférais voyager en prenant mon temps et pour beaucoup moins cher. Il n’empêche que je suivais avec délectation les performances sportives des motards.

 


 

Fidèle à la marque Honda, je dévorai avec délectation le Moto Journal du 26 septembre 1985 dans lequel était annoncé un prototype pour le prochain Paris-Dakar. Un V-twin refroidi par eau, comme ma moto de l’époque, ma Honda VTE 500 qui rentrait tout juste d’un voyage en Algérie. 820 cm3, 80 chevaux et 170 kilos à sec annoncés. Il s’agissait pour le premier constructeur mondial de réagir aux victoires de BMW dans cette course. La marque allemande avait montré qu’un bicylindre, malgré son poids plus élevé, était supérieur au monocylindre désormais dépassé.

 

 

Le résultat fut à la hauteur des espérances avec Cyril Neveu vainqueur suivi de Gilles Lalay. Cette toute nouvelle moto, à la mécanique en apparence complexe, avait montré une grande fiabilité.

 

 

La machine à gagner était lancée et le modèle de l’année suivante ne fut qu’une amélioration du modèle existant. Là encore, la victoire était au bout au terme d’un mano à mano avec Hubert Auriol jusqu’à ce que ce dernier se casse les deux pieds dans une étape qui restera gravé dans ma mémoire. L’arrivée de ce dernier en direct à la télé, la mine renfrognée de Neveu qui pense alors qu’il a course perdue, puis Hubert Auriol, pleurant sous son casque, annonçant qu’il s’est blessé, Cyril au bord des larmes qui voit son principal adversaire partir sur un brancard. Quelle émotion !

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Ce que je ne réalisais alors pas, c’est que cette moto de course annonçait la sortie prochaine d’un modèle à l’orientation désert affirmée.

C’est ainsi que, peu après la présentation de la Transalp, Honda mit sur le marché l’Africa Twin.

Ah ! Déjà, ce nom ! Il promettait des voyages sur ce continent que j’avais déjà parcouru avec grand plaisir. Et cette esthétique, elle annonçait la couleur. Cette moto semblait ne vouloir se nourrir que de pistes sablonneuses, de fesh-fesh, de tôle ondulée.

Lors de la présentation par Moto Journal de cette moto, je notais malgré tout qu’elle était à peine plus puissante qu’une Transalp et plus lourde, mais elle faisait rêver, cette moto. D’ailleurs,  dans la prise de contact de la moto par Moto Journal (le 17 mars 1988),  étaient jointes des photos prises par Honda en Tunisie avec Marc Morales au guidon, histoire d’entretenir le lien avec les prototypes qui avaient dominé les Paris-Dakar ces dernières années.

Les coloris étaient proches, le sabot de protection superbe, le réservoir paraissait énorme, les débattements de suspensions avaient été revus à la hausse par rapport à la Transalp. En fait, le moindre détail montrait que cette moto avait été pensée pour les voyages lointains, de préférence sur piste.

 

 

 

J’avais alors encore en souvenir les merveilleux moments passés dans le désert algérien et je voulais y retourner. Cette moto me paraissait tellement adaptée pour un tel voyage, même si elle dépassait mon budget. Mais qu’il est doux de rêver !

En outre, elle ressemblait terriblement aux Honda du dernier Paris-Dakar!   

 

 

 


 

 

D’ailleurs, une opération fut mise en place par Honda France pour aligner 50 Honda Africa Twin lors du Paris-Dakar suivant. 400 candidats pour 49 sélectionnés. La moto, après quelques modifications mineures, allait courir en catégorie marathon, proche des motos de série.

Dans le Moto Journal du 22 décembre 1988, le poids élevé de l’engin était mis en avant. Il est vrai que, à l’époque, les privés roulaient avec des monocylindres, plus simples et plus légers. Le défi était de taille. Pourtant, les résultats seront à la hauteur avec une victoire en catégorie marathon pour Patrick Toussaint et dix- huit motos à l’arrivée, malgré un Paris-Dakar difficile.

 

 MJ22décembre1988

 MJ5janvier1989

 

 

L'année suivante, Moto Journal, peu avant le Paris Dakar, publiait un article sur la catégorie marathon, dans laquelle, de nouveau, Honda présentait un nombre important de motos. 

Cinquante Africa Twin avaient été spécialement préparées, dont vingt-cinq pour la France. Réservoir de 35 litres à l’avant, 17 litres à l’arrière, roues renforcées, fourche avant d’origine mais revue au niveau des ressorts et de l’hydraulique, amortisseurs modifiés, embrayage renforcé, deuxième ventilateur pour le moteur d’origine, mais ayant bénéficié d’un montage soigné. La moto ainsi préparée coûtait 89 000 francs, soit un peu moins de 14 000 euros.

Avec elle, l’heureux élu avait droit, en sus, à un stage de pilotage, un équipement pilote complet et l’assistance Honda. L’estimation du coût global pour une participation au Paris-Dakar en catégorie marathon était de 160 000 francs, soit un peu plus de 24 000 euros.

 

 MJ 30 novembre 1989

MJ 30 novembre 1989

 

 

J’étais partagé. Mes deux voyages en Algérie m’avaient enthousiasmé. J’avais été sous le charme de ces étendues désertiques, ces dunes à perte de vue, cette atmosphère si particulière. 

L’article sur cette Africa Twin marathon aiguisait mon envie, mais le coût, la difficulté de l’épreuve étaient un sacré frein à mon enthousiasme. Je crois, que, sans me l’avouer, j’avais déjà décidé de rester un simple spectateur de cette épreuve grandiose et un acteur principal de mes voyages. D’ailleurs, à l’aube de ce nouveau Paris-Dakar, mon projet de me rendre à Djanet, où les concurrents de l'épreuve étaient passés à deux reprises,  murissait doucement.

En tout cas, Honda avait réussi son coup. Cette moto faisait rêver avec son esthétique si proche des Honda d’usine qui avaient remporté quatre victoires d’affilée dans l’épreuve africaine.  

Elle était intimement liée à cette épreuve mythique dont les photos publiées par Moto Journal me faisaient rêver.

 

MJ 11 janvier 1990

MJ 14 janvier 1988

MJ 18 janvier 1990

MJ 18 janvier 1990

MJ 18 janvier 1990

MJ 5 janvier 1989 

 

 

MJ 5 janvier 1989

MJ 11 janvier 1990

MJ 28 janvier 1988

 MJ 21 décembre 1989


 

 

Sur un autre terrain, l’africa Twin vit l’arrivée d’une concurrente à priori redoutable. Yamaha avait aussi décidé que l’ère des trails monocylindres était terminée et présenta une Super Ténéré,dont le nom n’avait pas été choisi au hasard. En effet, la Ténéré avait conquis le cœur de bien des motards, lors de sa sortie, avec les grands espaces désertiques qu’elle semblait promettre. Là, on passait à un tout autre gabarit et j’avoue que ce dernier m’avait laissé dubitatif. Sept kilos de plus que l’Africa Twin déjà bien imposante, avec un poids tous pleins faits de 233 kilos, cela commençait à faire beaucoup pour une moto censée faire de la piste.

 D’ailleurs, le journaliste, dans ses conclusions, s’interrogeait sur ces trails si haut perchés, avec un poids élevé, des réservoirs trop gros.

 

 

MJ16février1989

 

MJ16février1989

 

 

 

MJ16février1989

 

MJ16février1989

 

MJ 16 février 1989

 

MJ 16 février 1989

 

MJ 16 février 1989

 

 De mon côté, même si l’Africa Twin m’attirait par son côté « africain », la Transalp et sa discrétion me faisait de l’œil également. Nous étions alors dans les premières années de la catégorie naissante des gros trails.

 


 

 

1er février 1990. Moto Journal présente l’essai de la nouvelle Africa Twin. Une apparence quasi inchangée mais des modifications profondes. Tout d’abord, de 650, on passe à 750 cm3. Etonnamment, la puissance augmente peu (2 chevaux), le couple est quasiment le même, mais disponible plus bas ; des modifications sont intervenues au niveau du cadre et on note l’arrivée d’un double-disque. 

Résultat : la moto a un meilleur moteur, freine mieux, est plus maniable, bref a progressé dans bien des domaines mais l’essayeur semble réservé sur les possibilités de tout –terrain avec ce pachyderme, d’autant que la hauteur de selle est toujours aussi élevée.

 

 MJ 1er février 1990

MJ 1er février 1990

MJ 1er février 1990

 

 

Quelques mois plus tard, mon hebdo favori compare cette nouvelle Africa Twin à ses concurrentes du moment, la Yamaha Super Ténéré bien sûr, mais aussi la Cagiva 900 Elephant et la BMW 100 GS Paris-Dakar.

La conclusion était intéressante et prémonitoire : « Ils sont gros, hauts et lourds, c’est un fait. Ils font rêver, ont un nom, un palmarès, sont confortables et puissants, c’est certain. Mais les trails twin n’ont plus de trail que le nom, leur embonpoint ayant pris de telles proportions que leur utilisation hors bitume devient très hypothétique….    Ces  « trails » ont beau être séduisants et relativement faciles à vivre, nous devons tirer une sonnette d’alarme pour éviter que demain le plus gros twin du monde atteigne 300 kilos en chaussettes ».

 Quand on voit la physionomie des trails actuels, on ne peut que constater que ce journaliste avait vu juste….

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

MJ 21 juin 1990

 

 

 

 

 

20 septembre 1990. Moto Journal fait état de nouveaux coloris plus discrets. Y-a-t-il la volonté de se couper un peu de cette image bien ancrée d’une moto spécifiquement destinée aux voyages lointains et tout-terrain ?

 

MJ 20 septembre 1990

 

 

 Dans un nouveau comparatif avec sa rivale, la Yamaha Super Ténéré, la couverture était révélatrice de l'évolution en marche dans la catégorie des trails; elle titrait: "Match de routières déguisées en trails" 

 

MJ 30 avril 1992

 MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

MJ 30 avril 1992

 

 


 

 

Le 3 septembre 1992, Moto Journal présenta une photo de la future Africa Twin. Il annonça une moto avec un nouveau cadre, générant une hauteur de selle en diminution, un moteur retravaillé pour plus de couple et un peu plus de puissance, une meilleure protection.

Bref, elle poursuivait son évolution vers une orientation plus routière, laissant peu à peu de côté l’aspect Paris-Dakar qui avait fait sa réputation lors de son arrivée sur le marché.

 

MJ 3 septembre 1992

 

MJ 3 septembre 1992

 

 

 

 

 

D’ailleurs, le 26 novembre 1992, la couverture de mon hebdo titrait : « Honda 750 Africa Twin : super Transalp ». Et la facilité d’accès et de conduite, dont la Transalp s’était fait le chantre, était mise en avant dès les premières lignes de cette prise de contact.

 

 

 

MJ 26 novembre 1992

 

MJ 26 novembre 1992

 

MJ 26 novembre 1992

 

MJ 26 novembre 1992

 

 

MJ 26 novembre 1992

 

 

Hauteur de selle enfin raisonnable, maniabilité accrue, avec le demi-tour devenu une formalité. Christian Lacombe était même dithyrambique en écrivant que cette moto réunissait trois qualités : l’agilité, la précision de direction et la stabilité sur l’angle. Conduite apaisée ou sportive, la moto répondait présent. Le nouveau cadre, avec une répartition des masses plus équilibrée, moins de poids (8 kilos au total), avait permis cette amélioration nette des qualités routières de la moto. L’équipement pneumatique jouait aussi son rôle, avec des Michelin à carcasse radiale.

 

En lisant ces quelques lignes, j’avais le sentiment d’une moto aboutie. Le déplacement du filtre à air au-dessus du moteur, à l’avant du réservoir, comme sur ma 750 XLV, en était une des preuves.   

 

Elle me faisait envie, très envie, cette moto. J'avais le sentiment profond qu'elle était arrivé à un stade de maturité totale, mais son prix de 50 490 francs, soit 7697 euros la mettait hors de portée de ma bourse. D’ailleurs,c’est sa petite soeur, une Transalp d’occasion de 1988 qui s’invitera dans mon garage quatre mois plus tard. L’Africa Twin restera dans le domaine du rêve.

  

Le 21 janvier 1993, Micou Montange, l’adepte des trails à Moto Journal, faisait l’essai de la nouvelle Africa Twin. Le titre « Une grande routière » confirmait les premières conclusions de la prise de contact. « En s’éloignant un peu plus de ses premières influences « dakarisantes », l’Africa Twin a gagné en facilité d’utilisation et porté ses qualités routières à un niveau impressionnant ». je dois reconnaitre qu’il m’avait mis l’eau à la bouche, cet essai, tant je sentais que cette moto était arrivée à maturité, avec une homogénéité totale.

Une comparaison était effectuée avec la Transalp. Philippe Barret était justement possesseur d’une telle machine et, après avoir annoncé que l’ancienne Africa Twin lui avait fait un peu peur, il revenait conquis par cette nouvelle version, aussi facile, sinon plus que la Transalp, avec des qualités routières exceptionnelles. Un freinage plus efficace que celui de la Transalp, une direction très précise, et une machine d’une rare homogénéité au total.

 Seul bémol pour moi : près de 11 000 francs de plus à débourser et une consommation moyenne supérieure de 1,2 litres aux 100.

 

 

MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

 MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

MJ 21 janvier 1993

 

 

 

 

 

 

 

 


 

19 mai 1994. Encore un comparatif qui a capté toute mon attention. Trois gros trails y étaient opposés, quoique l’Africa Twin finissait par devenir de moins en moins grosse. Non pas qu’elle avait perdu du poids mais l’évolution de cette catégorie de motos s’était poursuivi.

 Cylindrée en hausse, gabarit à l’unisson, capacités tout-terrain réduites, les gros trails étaient en train de supplanter les routières en offrant du confort, des performances, des qualités routières élevés.  Face à la nouvelle BMW 1100 GS et à Triumph Tiger, l’Africa Twin paraissait presque fluette. Vingt-cinq kilos et vingt chevaux de moins que ses concurrentes du jour, une cylindrée bien plus faible, je craignais qu’elle ne soit pas à la hauteur, mais son homogénéité fut mise en avant, et son gabarit moindre fut apprécié par les essayeurs car il permettait une improvisation dans la conduite grâce à une tenue de route exceptionnelle.

 Il n’empêche, je sentais bien comme un certain décalage entre cette Africa Twin, représentante de l’ancienne génération et ses rivales qui n’avaient  plus de trail que le nom. Cela faisait maintenant plus d’un an que je roulais avec ma Transalp et cette tendance me chagrinait quelque peu. J’avais pu me rendre compte qu’un poids contenu était essentiel pour permettre une conduite reposée à basse vitesse, pour un maniement aisé de la moto à l’arrêt et pour une utilisation piste de la moto. La mienne m’avait révélé des qualités tout-terrain indéniables sur les pistes marocaines.  

Mon concessionnaire m’avait prêté une Africa Twin et, sorti de ma Transalp, j’avais noté un comportement plus rigoureux, un freinage nettement meilleur (il n’y avait pas de mal !), un moteur plus coupleux. Paradoxalement, je n’étais pas revenu enthousiaste. Elle était effectivement supérieure à ma monture, mais je gardais en tête le prix.

 Après des années de voyage, j’avais pris conscience que l’argent que je ne dépensais pas pour ma moto allait dans le budget voyage. Ne pas avoir de crédit à rembourser m’ouvrait un espace de liberté, celui de pouvoir, relativement aisément, prendre la route, au quotidien, en France et, de temps en temps, vers les pays étrangers plus lointains .

J’avais compris que l’Africa Twin me faisait rêver et que ma Transalp d’occasion me permettait de voyager loin et longtemps.

 

 MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

 

MJ 19 mai 1994

 

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 

MJ 19 mai 1994

 


 

 

L’Africa Twin avait atteint son degré d’équilibre. Elle n’évoluera plus, à part sur certains détails. Elle poursuivra malgré tout sa carrière jusqu’en  2002. 

 

MJ 31 août 1995

  

Aujourd’hui encore, elle garde une image très forte dans le milieu motard. Certains attendaient d’ailleurs avec impatience son remplacement.

 

 


 

Enfin, Honda a présenté au salon EICMA 2014 à Milan celle qui devrait lui succéder. Un prototype pour l’instant, mais qui semble suffisamment achevé pour espérer une commercialisation prochaine en 2015. Exit le V-twin si attachant, c’est un bicylindre en ligne très compact qui prend sa place. La bonne chose est que l’aspect tout-terrain n’a pas été négligé. Enfin, on retrouve un gabarit et un poids contenus. La moto me parait prometteuse et j’espère qu’elle sera la digne héritière de l’Africa Twin.

Un souhait, qu’elle garde son nom. J'ai tellement regretté que celui de la Transalp soit abandonné.

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12 mai 2015 : Honda annonce enfin l’arrivée prochaine de la nouvelle Africa Twin, à travers deux photos judicieusement imprécises pour mettre l’eau à la bouche des motards intéressés. Et j’en fais partie.

 

Ces deux clichés, je les ai regardés encore et encore, pour m’en imprégner.

 

Quel soulagement de voir que Honda a gardé ce nom mythique ; car celui de True Adventure donné au prototype présenté lors du dernier salon de moto de Milan ne ressemblait pas à grand-chose. Après l’abandon (provisoire ?) du nom Transalp, j’aurais eu du mal à accepter que soit jeté aux oubliettes celui d’Africa Twin.

 

Le peu que l’on voit sur les photos donne envie d’en savoir un peu plus. Je devine une moto fine, compacte, malgré sa cylindrée  de 1000 cm3. Je suis content de voir que, enfin, on s’éloigne des trails de plus en plus routiers et lourds que les constructeurs nous proposent. 

 

La boîte DCT, encore améliorée, et à priori adaptée à une utilisation tout terrain, sera là, et c’est une bonne nouvelle. Car, cette transmission est une véritable réussite.

 

Bon, il n’y a plus qu’à attendre des informations qui seront distillées au compte-goutte, jusqu’à l’arrivée sur la marché de cette très attendue Africa Twin. Je vois que Honda a fini par céder aux sirènes du marketing de la nouvelle génération, le teasing, lui adepte du secret (très) bien gardé jusqu’au jour de la présentation officielle de la moto.

Il y a même un petit film en noir et blanc où l'on assiste aux tours de roues de la moto; il est très court, mais il permet d'entendre le bruit du bicylindre et confirme que cette moto aura, à la différence de beaucoup de gros trails à l'heure actuelle, des capacités en tout-terrain.

Voilà l'adresse du film: https://www.youtube.com/watch?v=tS6PaGHTRBM

 

Cela est d'ailleurs confirmé sur cet autre film "statique" où, après une présentation de la moto en photos, est indiqué:

 

1000 cc parallel-twin

Serious off-road ability

Optional Dual Clutch Transmission

Spoked wheels

In dealers in Autumn 2015

 

  https://www.youtube.com/watch?v=XfYveXU8U9A

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur un site canadien, des images de synthèse en 3D montrent la nouveauté telle qu'elle est dans son ensemble. L'impression est un peu étrange, avec ses tons de gris, mais cela permet de se faire une idée plus précise du gabarit de la moto.

L'impression que j'en retire est que la chasse aux kilos a dû être une des voies choisie par Honda pour sa belle petite dernière. L'orientation tout-terrain est elle aussi clairement affirmée avec pneu avant de 21 pouces et roues à rayons, un sabot protecteur, un cadre en aluminium (bien pour réduire le poids) et, plus globalement, l'esthétique s'éloigne des gros trails routiers à l'embonpoint un peu trop présent à mon goût.

 

Je suis heureux de voir que Honda a (enfin!) décidé de poursuivre la lignée de l'Africa Twin première version, après avoir laissé pendant trop longtemps la place à BMW et sa 800 GS que l'on voit souvent dans les récits des motards voyageurs à travers le monde.

Avec la fiabilité toujours vérifiée que l'on peut attendre du premier constructeur mondial, nul doute que cette CRF 1000L va rapidement trouver sa place. 

 

 

Sur un site tchèque que je n'arrive plus à retrouver, ils ont colorisé la moto en y collant la photo officielle pour un rendu un peu plus réaliste:

 

 

29 mai 2015: le site motorcyclenews publie quelques photos de la nouvelle Honda en essai dans sa tenue de camouflage.

 La moto a été surprise à Francfort, près du centre de recherche Honda. 

 Malgré un équipement conséquent, je la trouve plutôt fine et d'un gabarit mesuré. La hauteur de selle me parait raisonnable. Le moteur est très compact. Je note que le tableau de bord est tout numérique; il va vraiment falloir que je fasse le deuil des bonnes vieilles aiguilles que j'aime tant. Pour l'ensemble des constructeurs, à de rares exceptions près, elle font désormais partie du passé.  

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 23 juillet 2015: Sur le site américain ADV Pulse, on trouve un lien vers une vidéo officielle de Honda montrant la nouvelle Africa Twin en action.

L'orientation tout terrain est confirmée, on peut voir différents coloris et écouter le bruit de ce nouveau bicylindre. La moto parait fine et je pense que le poids sera contenu.

Je la trouve superbe.

Je suis impatient de faire sa rencontre, très impatient même ....

 

 

 

 

 

23 juillet 2015: 20 heures. Tout va très vite avec internet. Voilà quelques caractéristiques techniques en provenance d'un site portugais....

 

Moteur : 998 cm3, bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide, alésage 92,0 mm x course 75,1 mm

Puissance : 94 ch. (70 kW) à 7 500 tr/min

Couple : 98 Nm à 6 000 tr/min

Transmission : embrayage multidisque à bain d'huile + boîte 6 rapports / Boite automatique DCT avec modes route et TT, secondaire par chaine

Partie-cycle : Cadre double berceau acier, double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 310 mm étrier 2 pistons

Jantes : Aluminium à rayons, Av. 21M/CxMT2.15, Ar. 18M/CxMT4.00

Pneus : Av. 90/90-R21, Ar. 150/70R18

Electronique : Antipatinage HSTC déconnectable et réglable sur trois niveaux (versions ABS et DCT), ABS deux canaux déconnectable

Dimensions : L 2 335 mm x l 875 mm x h 1475 mm (DCT : 2 355 x 930 x 1 475 mm), empattement 1 575 mm, hauteur de selle 850 à 870 mm, garde au sol 250 mm, réservoir de 18,8 litres

Poids (ABS/DCT) : 208 kg (212/222) à sec, 228 kg (232/242)

 

 

Aucune indication sur les débattements de suspensions, mais les images officielles montrent qu'elles sont importantes. L'orientation tout-terrain est affirmée. Le poids de 212 kilos avec l'ABS est identique à celui de la KTM 1050 réputée pour sa légèreté dans la catégorie des gros trails.

 

En la voyant, je ne peux m'empêcher de penser qu'elle va sur le terrain de la BMW 800 GS qui a investi le créneau des trails avec orientation tout-terrain abandonné par la plupart des constructeurs. Il n'y a qu'à lire les récits des motards voyageurs pour réaliser qu'elle a pris la place des Transalp et Africa Twin de l'ancienne génération qui, auparavant, avaient les faveurs des bourlingueurs.

 

Inutile de dire que ce grand retour de mon constructeur favori me comble d'aise.

 

Je sens que la moto est aboutie. En tout cas, je ne vois pas Honda se risquer à utiliser de nouveau le terme Africa Twin pour un modèle moyen. Sur le film, elle est superbe en action, avec une filiation esthétique évidente avec son aïeule, notamment au niveau de l'avant. Il y a aussi les jantes dorées, sur un des modèles, qui rappellent les AT 650 et 750.

 

La conversation entre ceux qui ont participé au développement de la moto est intéressante. J'ai noté notamment la réflexion d'un des pilotes d'essai qui avouait n'être pas fan de la boîte DCT habituellement car il préfèrait rester maître de la situation et qui avait été impressionné par cette boîte adaptée au tout-terrain qui s'était révélée encore plus efficace que lui. Bien sûr, c'est un film promotionnel Honda, et l'on voit mal les "acteurs" critiquer la moto, mais vu le degré d'excellence déjà atteint sur la Honda NCX 750 ou la Crosstourer, il ne m'étonnerait pas que les ingénieurs aient réussi à améliorer cette fameuse boîte DCT.

 

J'ai hâte de le vérifier! 

 

Je crois que je vais rêver de voyages au long cours cette nuit. Si je peux choisir, ce sera avec le modèle blanc, que je trouve très beau.....

 

 

 

 


 

 

 

 

 

24 juillet 2015: Honda France présente officiellement ce nouveau modèle.

 

 

Information Presse

 

Marne-la-Vallée, 24 Juillet 2015 - 9h00

 

Nouvelle Honda CRF1000L Africa Twin 2016

 

 Des détails supplémentaires sur le nouveau trail Honda et sur son nouveau bicylindre en ligne compact de 1000 cm3 qui revendique 70 kW (95 ch) et 98 Nm ;

 

 Un nouveau cadre ultraléger pour garantir des performances de premier ordre en tout-terrain, un confort exemplaire sur route et un comportement agile au quotidien ;

 

 De nouvelles évolutions de la transmission à double embrayage DCT, un freinage ABS déconnectable et un système antipatinage multimode disponible pour une adhérence optimale sur route comme en TT ;

 

 Quatre coloris dont une version tricolore et une version Rally;

 

 

Honda est heureux de dévoiler aujourd'hui quelques détails supplémentaires sur la nouvelle CRF1000L Africa Twin attendue en concession en fin d'année 2015. Tout comme ses illustres aînées, la CRF1000L Africa Twin est équipée pour l'aventure, avec un moteur puissant et une partie-cycle dynamique et capable d'affronter les continents sur route comme en TT.

 

Dès les tout premiers instants du projet de la CRF1000L Africa Twin, une moto a constamment été citée en référence par sa facilité d'utilisation et son efficacité, sur route comme sur les chemins. La XRV750 Africa Twin, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, est d'ailleurs toujours citée en exemple, même lorsqu'elle est comparée à la multitude de trails qui existent aujourd'hui.

 

La machine qui porte aujourd'hui son nom ne partage peut-être aucune pièce commune avec elle mais a toutefois pris soin d'hériter des gènes et de l'esprit de ce qui a rendu la XRV750 Africa Twin si performante et si populaire.

 

L'approche "aventurière" a débuté par le moteur qui devait être performant sur piste comme sur piste aussi bien qu'en tourisme à longue distance, sans compter toutes les situations potentielles qui peuvent exister entre ces deux extrêmes.

 

Le bicylindre en ligne de 1000 cm3 profite en grande partie de l'expérience acquise par Honda en tout-terrain avec ses CRF250R et 450R engagées en compétition. La CRF1000L profite ainsi de la même conception Unicam pour sa culasse 2 x 4 soupapes ultra-compacte tandis que l'arbre à cames allégé fait appel au même matériau que celui de CBR1000RR Fireblade et que deux bougies sont en charge d'allumer le mélange dans chaque chambre de combustion.

 

Omniprésents et répartis de façon linéaire sur toute la plage de régime, la puissance et le couple sont accompagnés d'un grondement de plus en plus sourd et excitant au fur et à mesure que le régime augmente. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Enfin, le balancier bi-axial d'équilibrage se charge d'annuler les vibrations.

 

(Intéressant : on note la volonté affichée du constructeur d’avoir un moteur avec un beau bruit. Comme de coutume chez Honda, la linéarité de la puissance est mis en avant ; c’est une marque de fabrique)

 

La compacité du moteur contribue à l'excellente garde au sol de l'Africa Twin, une autre condition sine qua non pour un trail à vocation aventurière, tandis que de nombreuses solutions ingénieuses ont été employées afin d'optimiser les aspects dynamiques aussi bien qu'esthétiques.

 

Intégrée dans le carter d'embrayage, la pompe à eau est ainsi entraînée par l'arbre du balancier d'équilibrage, tout comme la pompe à huile. Autre contribution à la compacité du moteur, la conception de la bâche à huile qui accueille également la pompe sous pression. La boîte de vitesses à 6 rapports avec embrayage utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R pour des passages de rapports rapides et sûrs et dispose d'un embrayage anti-dribble.

(La compacité qui apparaissait dans les premières photos est confirmée. Honda a travaillé pour obtenir un moteur le moins encombrant possible)

 

En ce qui concerne la partie-cycle de la nouvelle CRF1000L Africa Twin, 3 paramètres majeurs, tous inspirés XRV750 originelle, ont été inscrits au cahier des charges : les performances en tout-terrain, le confort en utilisation tourisme et l'agilité au quotidien, appréciée par les gros rouleurs comme par les citadins.

 

L'architecture double berceau interrompu du cadre acier offre un équilibre idéal entre stabilité à haute vitesse -même chargé-, capacités sur piste, agilité et robustesse. La centralisation des masses - symbolisée notamment par le positionnement de la batterie derrière la culasse - participe à la faible hauteur du centre de gravité.

 

Totalement réglable, la fourche inversée Showa à grands débattements est équipée de deux étriers 4 pistons Nissin à montage radial, lesquels coiffent des disques "dentelles" flottants de ø 310 mm. À l'arrière, le monoamortisseur Showa dispose d'un réglage hydraulique de la précharge.

 

Tout comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin fait appel à des jantes rayonnées de 21 pouces AV et 18 pouces AR, respectivement chaussées d'enveloppes 90/90-21 et 150/70-18. La hauteur de selle peut être ajustée à 850 ou 870 mm selon les besoins.

 

Respectant sa vocation "d'aventurière sans limite", l'Africa Twin hérite d'un habillage minimaliste qui adopte une forme esthétiquement dynamique et légère tout en assurant au pilote un bon niveau de protection. L'éclairage avant à double optique  reprend la signature de la génération des XRV alors que le réservoir de 18,8 litres, associé à l'efficacité énergétique du moteur, autorise une autonomie de plus de 400 km.

 

Pour s'assurer que l'ensemble des dispositifs électroniques soit pleinement efficace dans toutes les conditions, y compris en TT, le système antipatinage HSTC (Honda Selectable Torque Control) propose 3 niveaux d'intervention alors que, parallèlement, le pilote à la possibilité de déconnecter l'ABS sur la roue arrière.

(l’orientation tout-terrain est claire. ABS déconnectable, anti-patinage paramétable)

La nouvelle CRF1000L Africa Twin sera disponible en 4 coloris : CRF Rally, Tricolore, Argent et Noir (+ 300 € pour les coloris Tricolore et Rally)

 

En France, deux versions seront proposées, la version ABS et la version ABS / DCT.

• CRF1000 ABS : 12 999 € CEM

• CRF1000 ABS DCT : 13 999 € CEM Version ABS /  DCT

 

La désormais classique transmission à double embrayage Honda DCT équipe la version ABS / DCT de la CRF1000L Africa Twin et utilise les mêmes carters que la version "manuelle". En d’autres termes, la version DCT n'est pas plus large que la CRF1000L à boîte de vitesses conventionnelle.

(Gros progrès avec une transmission DCT qui n’est pas plus large)

Le système DCT proposera le mode manuel standard -qui permet à l'utilisateur de passer les rapports grâce à une commande située au guidon gauche-, en plus de 2 modes automatiques. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S - dont la programmation a été revue pour davantage de performances- propose le choix entre 3 sous-cartographies : S1, S2 et S3.

(Intéressant, Honda multiplie les possibilités de paramétrage de la boîte DCT)

Bien évidemment, le DCT présent sur l'Africa Twin est parfaitement capable de fonctionner en condition "Aventure" avec des capacités tout-terrain optimisée par la présence d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation.

 

Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet d'optimiser la traction et le contrôle de la machine -facteurs importants en TT- en limitant le patinage de l'embrayage lors des changements de rapports.

 

Parmi les autres évolutions apportées à cette nouvelle génération de DCT, on notera l'adoption un détecteur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle de la machine afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

(Une commande supplémentaire et un détecteur d’inclinaison pour une utilisation optimale en tout-terrain, cela démontre que Honda poursuit dans la voie du DCT qui promet d’étonner encore une fois. C’est quand même sacrément courageux de proposer une telle transmission sur un modèle à l’orientation tout-terrain affirmée. Je sens que certains amateurs de piste vont être bluffés par cette transmission)   

 

 • Les systèmes HSTC et ABS ne sont pas disponibles sur la version standard.

Ils font partie de l'équipement d'origine sur les versions ABS et DCT.

 

On ne connait toujours pas les débattements de suspensions, mais vu le comportement des deux modèles en action sur le film, il est clair qu’ils sont importants et adaptés à une utilisation tout-terrain.

Elle me tape dans l’œil, cette moto et elle me fait rêver. Comme avait su le faire, à l’époque, l’Africa Twin première génération en 1988. Après l’avoir détaillée, j’ai envie de ressortir mes cartes Michelin, pas celles des pays européens, plutôt celles concernant des contrées plus au sud …..

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caractéristiques techniques Honda CRF 1000 L Africa Twin

 

  • Motorisation : Bicylindre en ligne, 4 temps, 8 soupapes, Unicam avec vilebrequin calé à 270°

 

  • Cylindrée : 998 cm3

 

  • Puissance maxi : 70 kW (95 ch) à 7 500 tr/min (95/1/EC)

 

  • Couple maxi : 98 Nm à 6 000 tr/min (95/1/EC)

 

  • Alésage x Course : 92 x 75,1 mm

 

  • Embrayage : En bain d'huile à ressorts avec système à glissement assisté

 

  • Transmission finale : Chaîne à joints toriques

 

  • Transmission : 6 rapports en prise constante, commande manuelle / 6 rapports DCT avec mode tout-terrain

 

  • Cadre : Cadre double berceau interrompu en acier avec boucle arrière en acier haute résistance

 

  • Rayon de braquage : 5 m

 

  • Poids à sec : 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)

 

  • Poids en ordre de marche : 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)

 

  • Capacité de carburant : 18,8 litres

 

  • Longueur x largeur x hauteur : 2.335 x 930 x 1.475 mm (ABS/DCT)

 

  • Empattement : 1.575 mm

 

  • Hauteur de selle (position STD / position basse) : 870 / 850 mm

 

  • Garde au sol : 250 mm

 

  • Freins avant : Double disque flottant "dentelle" ø 310 mm avec frettes aluminium et étriers 4 pistons (*ABS) et plaquettes métal fritté

 

  • Frein arrière : Simple disque "dentelle" ø 256 mm avec étrier 2 pistons (*ABS) et plaquettes métal fritté. Frein de parking sur version DCT.

 

  • Roue avant : 21M/C x MT2.15, rayonnée, jante aluminium

 

  • Roue arrière : 18M/C x MT4.00, rayonnée, jante aluminium

 

  • Pneumatique avant : 90/90-R21 tubeless

 

  • Pneumatique arrière : 150/70-R18 tubeless

 

  • Équipements / Assistances électronique : Système de contrôle de couple moteur Honda HSTC* (Honda Selectable Torque Control System) à 3 niveaux, déconnectable / Système antiblocage ABS* 2 voies déconnectable sur la roue AR  (*Modèles ABS & DCT uniquement)

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 août 2015:  en exclusivité, au nez et à la barbe de toutes les revues spécialisées, motards-en-voyage.com a eu le privilège d'essayer en avant-première cette nouvelle moto tant attendue.

En ma qualité d'administrateur du site, de rédacteur en chef, de journaliste non déclaré et non payé, et de secrétaire chargé de toutes les tâches annexes, je me suis auto-désigné essayeur de cette Africa Twin.

Je crois que l'on peut parler d'un essai coup de coeur.

Allez, c'est parti!

 

 

La Honda CRF 1000 L Africa Twin s'en....vole vers le Maroc:

 

 

 " Boum ! Boum ! Son cœur battait à tout rompre. Dans le silence de la nuit, il avait l’impression que ses battements s’entendaient à l’extérieur. Il sentait l’issue imminente et il était tétanisé.

 

C’était pourtant maintenant qu’il devait agir. Il n’aurait sûrement pas d’autre opportunité. Ce n’était pas le moment de flancher.

 

Pendant quelques secondes, son cerveau fit un saut dans le passé. Tout avait commencé lorsqu’il avait découvert ses toutes premières photos sur internet. A partir de ce jour, c’était comme si une force extérieure l’avait envahi. Il n’avait alors eu de cesse de vouloir la rencontrer, coûte que coûte. Il avait perdu toute raison, faisant fi des signaux d‘alerte que lui prodiguait, de temps en temps, son inconscient. Alors, il s’était laissé guider par son instinct et avait entrepris ses recherches. Il s’était rapproché du seul endroit, en France, où il avait espoir de la trouver.

 

Des jours de recherche, de quête, d’espoir déçu. Le découragement commençait à l’habiter, mais il poursuivait ses investigations.

 

Il connaissait bien les lieux dorénavant, à force de guetter les allers et venues.

 

Enfin, ce soir-là, un pressentiment l’avait conduit à rester sur son poste d’observation. Il avait laissé la nuit s’installer. Le ciel était dégagé et la pleine lune, dans sa douce clarté, semblait promettre un dénouement heureux. Immobile derrière le petit mur, il sentait le froid engourdir son corps. L’arrivée de cette camionnette devant le portail d’entrée de Honda France le réveilla complètement. Quand le chauffeur, en compagnie du gardien ouvrit brièvement la porte arrière du Mercedes Sprinter, son sang ne fit qu’un tour. Il l’avait reconnue ! Elle était là !

 

Les deux hommes entamèrent une discussion. C’était le moment, il devait agir. Il tenta d’oublier les semelles de plomb que ses chaussures semblaient avoir revêtues. Il traversa silencieusement la rue et s’approcha de la camionnette. Les deux hommes parlaient, ponctuant leur conversation de quelques rires. Il arriva sur le flanc droit du véhicule, hors de vue. Le moteur était resté en marche, les claquements du moteur diesel couvraient son approche. Il était maintenant au niveau de la porte avant droite. Il actionna avec mille précautions la poignée et ouvrit délicatement la porte. Il s’introduit avec souplesse dans l’habitacle, recroquevillé. Il se leva avec précaution, aperçut les deux hommes dans la lumière des phares. Enfin, il se glissa derrière le volant, desserra le plus délicatement possible le frein à main, débraya, enclencha la marche arrière.

 

Tout alla alors très vite, il accéléra vivement. Il entre-aperçut le visage figé d’étonnement des deux hommes. Il passa la première et la camionnette s’engouffra dans la rue déserte. Il rejoignit rapidement l’autoroute proche. Il avait hâte de se fondre dans la circulation. Ses mains moites avaient du mal à agripper le volant, sa conduite était heurtée ; il avait le sentiment de commettre l’irréparable mais une petite voix intérieure le poussait à poursuivre son méfait.

 

Il roula toute la nuit et ne s’accorda que deux arrêts dans des stations d’autoroute. Il arriva enfin en vue de son village aux premières lueurs du jour. Il ouvrit les lourdes portes en bois du hangar et y gara la camionnette. Epuisé, autant par la route que par la tension extrême qui ne l’avait pas quitté, il rejoignit immédiatement sa chambre et s’affala sur son lit. Un sommeil réparateur de quelques heures l’attendait.

 

Vers midi, il se réveilla. Reposé, il se sentait l’esprit clair. Il se dirigea tout d’abord vers la camionnette, ouvrit les portes arrière. Elle était là, maintenue par des sangles, encore plus belle qu’il ne l’avait imaginée. Emu, il se décida, après quelques longues minutes à la contempler, à la sortir du Mercedes. Un bonheur n’arrivant jamais seul, il vit que la clef était sur le contact.

 

Il était déterminé maintenant, mais avait retrouvé son calme. Il entreprit de charger cette belle moto. Tente, sac de couchage et quelques vêtements. Ensuite, il enleva la plaque d’immatriculation de sa Transalp et la posa sur « sa » Honda CRF 1000 L Africa Twin, puisque tel était le nom officiel donné par le constructeur mondial à son nouveau modèle sur le point d’être présenté à la presse moto, dans quelques semaines.

 

Il vérifia une dernière fois son équipement et, enfin, appuya sur le bouton du démarreur. Le bicylindre se réveilla dans un beau bruit qui résonna sur les murs de pierre du vieil hangar. Il fut parcouru d’un frisson de plaisir avant d’oser enfourcher la moto.

 

C’était un modèle avec boîte DCT et il démarra en laissant la transmission gérer la commande des vitesses. Il avait besoin d’un peu de temps avant d’imposer son mode de conduite personnel. Il fit rapidement le plein à la station. Il craignait d’être abordé avec cette moto encore inconnue sur le marché. Il tentait de se convaincre qu’il n’était pas vraiment un voleur, mais qu’il empruntait une moto dont il était tombé amoureux.

 

Pour plus de discrétion, il emprunta les petites routes de montagne de ses Pyrénées pour rejoindre l’Espagne. Une fois sur le sol ibérique, il ressentit un soulagement. Il retrouva rapidement l’autovia en prenant soin de respecter scrupuleusement les limitations de vitesse; il n’était pas question qu’il se fasse arrêter par la police. Un intense bonheur l’envahit. La moto le comblait. Elle obéissait au doigt et à l’œil au moindre de ses désirs, se plaçait scrupuleusement dans les trajectoires qu’il choisissait. Il était très respectueux envers le moteur tout neuf et roulait paisiblement, sans accélérations brusques. Il se sentait bien, haut perché, et appréciait les grands débattements de suspensions qui effaçaient les inégalités de la route.

 

La nuit s’installa mais il ne s’arrêta pas. Le phare le guidait et le tableau de bord et son doux éclairage le rassurait.

A Malaga, la vision de la mer lui réchauffa le cœur. La nuit tirait sa révérence, la vie reprenait son cours normal et la route se chargea de véhicules. Les villes traversées s’animaient. La présence du soleil lui fit oublier sa fatigue. Il se savait proche de sa destination.

 

Enfin, il arriva à Algéciras. Par chance, un ferry était sur le point de partir et il rangea son Africa Twin dans la cale du bateau. Il monta sur le pont et accoudé au bastingage, assista ému au départ. La ville disparut de sa vue et, très vite, le ferry accosta à Ceuta.

 

Quelques kilomètres plus loin, il se présenta, la gorge serrée, à la frontière marocaine. Il tentait de dissimuler sa tension mais c’est avec une large appréhension qu’il présenta ses papiers et ceux de la moto au douanier. Il espérait que ce dernier ne saurait pas faire la différence entre cette magnifique Africa Twin et sa Transalp. Heureusement, tout se passa bien. Il démarra, un peu tremblant et regarda un long moment le poste frontière qui s’éloignait dans son rétroviseur. Une deuxième barrière s’était refermée derrière lui ; il en était sûr maintenant, plus rien ne pourrait l’arrêter.

 

Il rejoignit la belle petite ville de Chefchaouen. Il retrouvait avec grand plaisir l’atmosphère du Maroc. La route souvent fatiguée s’effaçait sous les suspensions de l’Africa Twin. Il était sous le charme de ce moteur dont il sentait toute la puissance maîtrisée. Il répondait à la moindre sollicitation de la poignée de gaz et les vitesses montaient ou descendaient avec une rapidité et une douceur totales. Le pot d’échappement distillait un bruit envoûtant dont il ne se lassait pas. Arrivé à Chefchaouen, il monta rapidement sa tente dans le camping surplombant la ville. Il mangea rapidement un tajine dans un petit resto car les premiers signes de fatigue se manifestaient. Il s’endormit paisiblement sous la protection de sa petite toile de tente.

 

La fraicheur du matin le sortit de son sac de couchage. Il avait soif de kilomètres aujourd’hui et était impatient de parcourir les routes marocaines au guidon de sa moto. Une heure plus tard, il quittait le camping et prenait la direction de Fès. Comme la veille, il apprécia le côté évident de cette moto. A son guidon, il avait le sentiment de chevaucher sa Transalp, tant la moto était facile à mener. Mais, il y avait un tout autre moteur que son vieux V-twin, tout vaillant qu’il soit. Là, c’était un 1000 cm3 qui officiait sous le réservoir, et avec lequel tout semblait possible. Les véhicules devant lui étaient avalés avec force mais douceur d’une simple rotation de la poignée de gaz. La boîte se mariait  admirablement bien avec le bicylindre et libérait le pilote de toute contrainte. Il essaya de se mettre en mode manuel mais l’abandonna très vite tant la boîte en mode automatique semblait deviner ses désirs et réagissait à propos aux circonstances de la route. De temps en temps, il se mettait debout sur les repose-pieds pour mieux apprécier les magnifiques paysages traversées. Il se penchait en avant et regardait la fourche travailler. Il pressentait un comportement adapté au tout-terrain.

 

Après Fès, la route s’éleva. Il appréciait la réserve de puissance toujours disponible. Le moteur était très compact, mais les chevaux étaient bien présents à l’intérieur ! Peu à peu, il pénétra dans le Moyen Atlas. D’ailleurs, le froid gagnait du terrain. Le moteur se libérait, après ce rodage rapide. Il s’autorisait, de temps en temps, une accélération plus forte, non par besoin, mais pour le plaisir de ressentir cette poussée solide et d’écouter la musique délivrée par le pot d’échappement. Il avait oublié que, trois jours auparavant, il était sur le point de s’emparer, en toute illégalité, d’une moto non encore commercialisée. Au contraire, il ne s’était jamais senti aussi libre. Sa moto était son prolongement. Il était en confiance totale dessus ; elle était devenue son amie. A quelques reprises, il avait dû solliciter les freins pour faire face aux imprévus de la route, et la moto avait pilé, bien en ligne, avec juste une plongée raisonnable de la fourche, pour lui rappeler qu’il était bien au guidon d’un trail.

 

Il passa une deuxième nuit sous la tente à Midelt, à 1500 mètres d’altitude. Les montagnes du Haut Atlas barraient l’horizon. C’est vers elles qu’il comptait se diriger le lendemain. Il discuta longuement devant quelques verres de thé avec Hossine, un jeune du coin. Ce dernier lui fournit une multitude de renseignements sur les pistes avoisinantes. Il s’endormit avec des images de montagne ocre dans la tête.

 

C’est avec un brin d’excitation qu’il entama son étape. Très vite, il quitta le goudron et entama une longe montée rocailleuse. Debout sur les repose-pieds, il sentait sa moto se plier à l’exercice avec précision. La roue avant de 21 pouces absorbait les chocs contre les cailloux omniprésents. Pour l’instant, il se contentait d’un rythme modéré, le temps de prendre la mesure de ce nouveau terrain. Très vite, il prit confiance, tant la moto réagissait bien. Sa finesse lui permettait d'être très mobile dessus et il n’arrêtait pas de s’extasier sur la disponibilité du moteur qui, alliée à sa douceur, en faisait un compagnon idéal sur ces pistes parfois très accidentées. Il avait l’impression de chevaucher une moto bien plus légère, l’équivalent de sa Transalp, mais avec une toute autre rigueur de comportement. Cette boîte DCT qui lui avait paru au départ inappropriée à une utilisation tout-terrain, y révélait au contraire tous ses atouts. Elle le libérait de toute contrainte supplémentaire, il avait juste à se préoccuper de choisir les meilleurs passages et à doser la poignée de gaz.

 

Les fortes pluies récentes dont lui avaient parlé Hossine avaient laissé des traces. A de nombreuses reprises, la piste était coupée par un oued en crue et il avait fallu traverser ces oueds sur un sol caillouteux et meuble. Dans ces conditions, il appréciait de ne pas avoir à doser l’embrayage ; il se concentrait juste sur la poignée de gaz et laissait le moteur tracter en douceur l’équipage pendant que les pneus cherchaient leur chemin dans l’eau glacée. Les suspensions épousaient le terrain.

 

La fin de journée approchait, la piste devint plus roulante, avec de nombreux dénivelés et virages. Imperceptiblement, gagné par la confiance que lui inspirait sa monture, il accéléra le rythme ; il sentait la roue arrière partir dans de belles dérives qu’il contrôlait aisément ; le soleil couchant éclairait la scène sous des tons orangés. Des images du Paris-Dakar lui revenaient. Il s’imaginait à la lutte avec Cyril Neveu, Hubert Auriol. Le pot d’échappement résonnait sur les rochers qu’il frôlait, renvoyant le chant du moteur jusqu’à ses oreilles. Il n’avait pas envie de s’arrêter, il aurait voulu prolonger ce sentiment de bonheur intense jusqu’à la nuit. Jamais il n’avait conduit une moto aussi polyvalente, alternant la route et la piste avec autant de bienveillance ; elle était bien la digne héritière de l’Africa Twin première mouture.

 

Il arriva dans un village alors que le soleil avait disparu, depuis un moment, derrière les hauts sommets qui lui faisaient face. Il pénétra dans une minuscule épicerie pour acheter un peu de nourriture et demanda où il pouvait monter sa tente. L’épicier lui proposa alors, tout naturellement, de l’héberger chez lui. L’hospitalité marocaine qu’il avait si souvent côtoyée était bien toujours ancrée chez ses habitants.

 

Le lendemain, il se dirigea vers le sud. Il avait maintenant bien en main sa moto et n’hésitait plus à affronter avec autorité les difficultés de terrain. Et c’est dans ces conditions que la moto se révélait encore meilleure pistarde. De temps en temps toutefois, sur sol incertain, les pneus orientés route amorçaient quelques glissades. Des pneus tout-terrain auraient mieux convenu, mais les préparatifs du voyage avaient été réduits à leur plus simple expression !

 

Plus tard, il retrouva le goudron et descendit, les yeux grand ouverts les magnifiques gorges du Dadès. La chaleur se fit plus présente, et avec elle « l’odeur » du désert. D’ailleurs, c’était son but, il voulait amener sa monture voir les dunes de sables.

 

La chance lui sourit. Il rencontra deux motards allemands en BMW 1200 GS qui prévoyaient un itinéraire piste jusqu’à Merzouga. Munis de GPS et rigoureux dans leur préparation, se joindre à eux était pour lui la garantie de ne pas se perdre. C’est donc avec plaisir qu’il répondit à leur invitation. Ses deux compagnons étaient d’ailleurs intrigués de voir cette moto pas encore commercialisée parcourir le Maroc. Il se présenta comme essayeur officiel Honda pour justifier sa présence. Les deux jours qui suivirent se déroulèrent comme dans le meilleur des rêves. Sa Honda continuait à l’étonner et lui permettait toutes les audaces. Il avait vite vu l’intérêt de l’ABS déconnectable à l’arrière car cela lui permettait de provoquer les glisses de l’arrière. De même, il appréciait de pouvoir choisir les différents paramétrages de l’antipatinage en fonction de ses envies et du terrain à affronter.

 

Merzouga sonna la fin du voyage. Pour le plaisir, il s’aventura dans le sable avec ses deux compagnons après avoir dégonflé les pneus.

 

Il était temps de rentrer, et vite. Ses congés arrivaient à terme. Il quitta les dunes de Merzouga alors que le soleil n’était pas encore levé. Il sollicita plus que de coutume le moteur lors de cette journée destinée à abattre du kilomètre. Il apprécia d’autant plus la boîte en mode automatique qui lui épargna de la fatigue supplémentaire.

 

La traversée du Moyen Atlas ne fut qu’une formalité ; la moto enchaînait les virages avec aisance, le moteur répondait présent. Tout en restant concentré sur sa conduite rapide, il n’en appréciait pas moins les paysages traversés. Il les recevait, par bribes, comme un cadeau, un petit bonheur supplémentaire pour accompagner sa journée sur la route.

 

Ceuta l’accueillit alors que la nuit était déjà bien installée. Il ne se sentait pas fatigué ; cette moto était vraiment reposante par sa facilité de conduite. Elle épargnait son pilote tout en lui distillant du plaisir avec ce moteur vivant et doux à la fois.

 

Il y eut ensuite la remontée un peu monotone de l’Espagne.

 

Puis, après une nuit de repos dans sa maison, il chargea la moto dans la camionnette, et rejoignit la région parisienne.

 

Tard dans la nuit, la gorge serrée, il s’approcha du siège de Honda France, gara la camionnette à proximité. Avant de refermer la porte, il se retourna vers « son» Africa Twin. Elle était revêtue de son habit de voyageuse, en ce sens qu’il ne l’avait pas lavée et qu’une poussière ocre avait atténué la dominante blanche de la couleur d’origine. Il la trouvait si belle ainsi, cette moto, tant elle semblait destinée à voyager.

 

Sur le siège passager, il laissa une enveloppe. A l’intérieur, une feuille de papier et ces quelques motos. « Excusez-moi, je n’ai pas pu résister. Et merci d’avoir fait renaître l’Africa Twin »."

 

 

 

Après les photos volées des motos avant leur commercialisation, j'ai voulu aller plus loin dans le concept avec les essais des motos volées avant leur arrivée sur le marché!

J'espère que mes lecteurs adhéreront à ces essais inédits nouvelle formule ....  Complice 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

A partir de 1988, la Honda Transalp a cohabité avec sa soeur l'Africa Twin.

La première avait l'image d'un trail routier remarquablement homogène, la deuxième amenait avec elle et ses coloris le rêve africain, à une époque où le Paris-Dakar fascinait les foules.

Mais, techniquement, les différences n'étaient pas si importantes. La base était la même, mais l'Africa Twin avait une cylindrée  légèrement supérieure au départ, puis l'écart s'est creusé avec l'arrivée de la version 750 cm3. En outre, elle offrait des suspensions plus rigoureuses, pour une meilleure aptitude en tout-terrain. 

L'Africa Twin était une Transalp +: cylindrée, freinage, amortissement, équipement, en hausse, le prix et la consommation aussi!

En examinant la nouvelle génération d'Africa Twin, je ne peux m'empêcher de penser qu'il y aurait une place pour un modèle plus modeste. Une puissance plus faible (20 chevaux de moins), voire une cylindrée à la baisse (800 cm3), des suspensions moins élaborées, un équipement moins sophistiqué, un aspect un peu plus routier, mais tout en gardant la roue avant de 21 pouces pour conserver l'homogénéité qui fait le charme de la Transalp.

Cela pourrait donner un trail homogène avec un prix inférieur à celui de l'Africa Twin. Je suis persuadé qu'un tel modèle répondrait à l'attente de nombreux motards.

Il serait dommage de se priver de l'image si forte de la Transalp.

Ce nouveau moteur compact semble prometteur et il me parait judicieux de le décliner en plusieurs versions (une Deauville nouvelle génération en plus de la Transalp?).

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après l'information d'une arrivée de cette Africa Twin chez les concessionnaires seulement le 16 janvier 2016, jour de l'arrivée du Paris-Dakar, Honda nous distribue quelques miettes pour tenter de nous faire patienter.

Ainsi, aujourd'hui, 14 septembre 2015, trois petits films nous montrent Marc Marquez et Joan Barreda essayant cette nouvelle moto avant tout le monde (les veinards!).

 

L'Africa Twin est vraiment belle en action sur les pistes et j'ai bavé, comme plusieurs milliers de motards sûrement, devant ces images de rêve.

 

Qu'elles vont être longues, ces futures semaines, avant de pouvoir enfin la voir chez mon concessionnaire!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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 2 octobre 2015:   Sur un site japonais, il y a de nombreuses photos de la nouvelle Honda qui permettent de se faire une idée plus précise de cette Africa Twin. On la voit même à côté de ses soeurs de la génération précédente, et l'on peut apprécier sa taille.

 On y trouve également un petit film pour mettre l'eau à la bouche.

Pour ma part, je la trouve superbe!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 16/10/15, c'est le titre d'un magnifique petit film présenté par Honda. Une musique douce et planante, des images aériennes qui font rêver: falaises vertigineuses, pistes poussiéreuses, dunes à la couleur ocre, champ de pierres. Et au milieu de ces terrains multiples, deux Africa Twin en action.

Une chose est sure, Honda sait faire durer le plaisir!

Que va-t-il donc se passer, ce vendredi 16 octobre 2015?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le petit film d'hier n'était donc qu'un apéritif!

Aujourd'hui, 16 octobre, j'ai regardé un film qui m'a replongé dans le passé. J'ai revu les dunes de Merzouga et de l'Erg occidental, je me suis retrouvé dans la montée qui mène au cirque de Jaffar, j'ai eu l'impression de revoir les pistes du Sinaï. Je ne sais pas où ont été tournées ces scènes, mais elles m'ont transporté très loin et donné envie de repartir.... ce qui est sûrement le but recherché!

Mon seul regret au départ fut de ne pas entendre le bruit du moteur mais, en définitive, j'aime autant ne pas trop en savoir sur cette moto. Dans quelques semaines, lorsque je m'approcherai d'elle, j'actionnerai le démarreur, donnerai une légère impulsion à la poignée de gaz et je pourrai alors me délecter de la musique distillée par le pot d'échappement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16 octobre 2015: Honda en dit (beaucoup) plus sur l'Africa Twin avec un dossier presse très fourni qui détaille la moto et l'esprit qui a participé à son élaboration. On sent que le constructeur n'a pas voulu trahir la philosophie de ce modèle mythique en s'attachant, malgré des caractéristiques (notamment au niveau moteur) complètement différentes, à conserver ce qui faisait la polyvalence de l'Africa Twin première mouture.

En tout cas, avec 230 mm de débattement à l'avant et 220 mm à l'arrière, cela confirme que l'aspect tout terrain n'a pas été oublié. On s'en doutait un peu en regardant les différents films proposés par Honda.... 

Il n'y a plus qu'à lire .... et rêver.

 

 

 

L’essentiel : Nouveau modèle 2016. Héritière de l'esprit aventurier et sans limite de ses illustres aînées XRV650 et 750 Africa Twin, la nouvelle CRF1000L Africa Twin se distingue par un bicylindre en ligne abrité dans une partie-cycle agile, conçue pour la route aussi bien que pour les chemins, les déplacements urbains ou les voyages au long cours. Sur le marché français, en plus du modèle standard équipé d'origine d'un système antiblocage ABS déconnectable à l'arrière et d'un système de contrôle de couple HSTC, la CRF1000L Africa Twin est disponible en version DCT-ABS, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement adaptée aux exigences d'une utilisation sur piste.

Sommaire :                                                                                        

  1. Introduction 
  2. Caractéristiques principales
  3. Caractéristiques détaillées
  4. Accessoires et Équipements
  5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Les caractéristiques essentielles d'une machine dédiée à l'aventure -un moteur énergique, une partie-cycle robuste avec des suspensions à grands débattements, une position de conduite droite et un guidon large-, apparaissent comme autant de garanties de sa facilité quel que soit le terrain d'évolution choisi. Cet aspect pratique est à l'origine de la popularité de ces machines : elles sont faciles à piloter, confortables et polyvalentes, aussi à l'aise sur les routes de montagne que sur les autoroutes ou bien encore dans les rues encombrées de nos villes. Et lorsque le besoin d'évasion se fait sentir, elles sont capables d'aller loin après que le goudron ai disparu…

Tout au long du développement de la nouvelle CRF1000L Africa Twin, la recherche du meilleur équilibre possible entre performances sur piste, confort et agilité aura été permanente. Durant cette période, une moto a constamment été prise pour référence pour sa facilité d'utilisation et son efficacité, sur route comme dans les chemins. (On voit que, dès l’introduction, Honda se réfère à l’Africa Twin initiale) La XRV750 Africa Twin, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, est d'ailleurs toujours citée en exemple, même lorsqu'elle est comparée à la multitude de trails qui existent aujourd'hui.

Même si la machine qui porte aujourd'hui son nom ne partage plus aucune pièce commune avec elle, elle a toutefois pris soin d'hériter des gènes et de l'esprit qui ont rendu la XRV750 Africa Twin si performante et si populaire.

Mr Y. Hasegawa, Responsable du projet CRF1000L Africa Twin :

“Dès le début de la conception et de la réalisation de notre nouvelle Africa Twin, nous avons voulu créer un trail authentique, qui soit capable de traverser un continent avec la même efficacité et le même plaisir que de faire de la route ou de la ville au quotidien. La légitimité et les performances de l'ancienne Africa Twin ont bien entendu constitué des points de références majeurs durant notre réflexion. Aussi, après des mois de recherche, de tests, de développement et d'essais, notre CRF1000L revendique des capacités qui la rendent vraiment plaisante sur piste, tout en affichant le confort et l'agilité d'une moto urbaine. En d'autres termes, une machine vraiment digne de porter le nom d'"Africa Twin".

2. Caractéristiques principales

Tout est parti de la motorisation, qui devait se distinguer en usage touristique aussi bien que sur piste, sans oublier toutes les utilisations possibles entre ces deux extrêmes. C'est pourquoi le bicylindre en ligne de 998 cm3 de la CRF1000L Africa Twin doit en partie aux Honda CRF250R/450R engagées au plus haut niveau de la compétition et auxquelles il emprunte la même technologie de culasse 4 soupapes Unicam ultra-compacte.

Des valeurs élevées de puissance et de couple assurent une réactivité immédiate sur toute l'étendue de la plage de régime, le tout accompagné d'une sonorité de plus en plus excitante au fur et à mesure que le régime augmente. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Parallèlement, deux balanciers d'équilibrage se chargent d'annuler les vibrations.

La garde au sol de 250 mm revendiquées par la CRF1000L Africa Twin est largement due à la faible hauteur de son moteur à carters semi-sec qui se distingue par l'intégration astucieuse de nombreux composants, au bénéfice de son efficacité et de son aspect esthétique. À titre d'exemple, la pompe à eau est intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile.

Équipée d'un embrayage à glissement assisté en aluminium, la boîte de vitesses à 6 rapports utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R pour des passages de rapports rapides et sûrs.

En plus du modèle standard, équipé d'origine d'un système antiblocage ABS et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), une version DCT-ABS est disponible, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement reprogrammée pour répondre aux spécificités d'une utilisation sur piste. Dans le même objectif d'efficacité sur les chemins, on notera que le système antiblocage ABS est déconnectable à l'arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Pour sa part, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de 4 niveaux d'intervention : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière.

La version équipée de la transmission à double embrayage DCT -une technologie unique et propre à Honda-propose, en plus de 2 modes automatiques, un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche. Le mode Doffre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S -dont la programmation a été revue pour davantage de performances- propose le choix entre 3 cartographies : S1S2 et S3.

Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été pleinement adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus "directe".

En combinant résistance et flexibilité, le cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier retenu pour la CRF1000L Africa Twin assure un équilibre optimal entre stabilité à haute vitesse -même à pleine charge- et capacités sur piste. La centralisation des masses - symbolisée notamment par le positionnement de la batterie derrière la culasse - contribue à la faible hauteur du centre de gravité et participe aux qualités de maniabilité de la machine.

La fourche inversée Showa de ø 45 mm est entièrement réglable et supporte des étriers 4 pistons Nissin à montage radial, associés à des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. À l'arrière, l'amortisseur Showa dispose d'un réglage hydraulique de la précharge, en plus des réglages classiques en détente et compression. Comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin fait appel à des roues de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, qui autorisent le montage d'un large choix de gommes tout-terrain en remplacement des enveloppes mixtes en 90/90 et 150/70 installées d'origine.

Fidèle au concept d'"Aventure sans limite", l'Africa Twin reçoit un habillage minimaliste capable d'assurer un bon niveau de protection au pilote tout en restant léger et en préservant le sentiment d'agilité distillé par la moto. L'éclairageavant à double optique à diodes reprend la signature de la génération des XRV alors que le réservoir de 18,8 litres, associé à l'efficacité énergétique du moteur (4,58 l/100 en version DCT*), autorise une autonomie de plus de 400 km. Enfin, la selle est réglable sur 20 mm(850 à 870 mm).


* mode WMTC

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Motorisation

Compact, léger et puissant, le bicylindre en ligne de la CRF1000L Africa Twin affiche une puissance de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min. Il se distingue par un vilebrequin calé à 270°, une culasse Unicam 4 soupapes par cylndre, un carter principal semi-sec ainsi que par des carters extérieurs communs pour la version à double embrayage DCT et la version à boîte conventionnelle 6 rapports.

Le moteur qui équipe la CRF1000L Africa Twin a été conçu en portant une attention particulière à deux paramètres majeurs : ses performances devaient être exploitables au quotidien tandis que les caractéristiques de puissance et de couple devaient s'accompagner d'une sensation précise de l'adhérence disponible à la roue arrière. Le résultat de ce travail est une machine remarquablement polyvalente, à l'aise en usage quotidien aussi bien que partout ailleurs.

Le choix d'une architecture bicylindre parallèle pour la motorisation a permis d'obtenir un équilibre optimal entre puissance, couple, poids et dimensions, des qualités étroitement associées aux impératifs de gain de poids, de centralisation des masses ainsi que d'abaissement du centre de gravité qui faisaient partie du cahier des charges dès les premiers stades du développement ( on ressent la volonté d’avoir une moto équilibrée, avec une recherche évidente sur la répartition optimale du poids, sur la puissance disponible, ce souci très « Honda » d’offrir une moto évidente à piloter).

Les enseignements tirés par le HRC (Honda Racing Corporation) de ses engagements en Motocross avec les CRF250/450R et en Rallye avec la CRF450R Rally ont également été appliqués afin de concentrer dimensions et poids au maximum… Ainsi le bloc de la CRF1000L affiche-t-il la même profondeur que celui d'une CBR500R !

Un bicylindre en V de même cylindrée et de puissance identique aurait été physiquement trop long et trop volumineux pour satisfaire efficacement aux objectifs de performances d'une moto comme la nouvelle Africa Twin. Avec une puissance maximale de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min, cette nouvelle motorisation présente des courbes d'une grande linéarité, synonymes de parfaite accessibilité à bas et moyens régimes et de vitalité constante dans les tours (Honda tente de consoler tous ceux qui ne jurent que par le V-twin. D’après le constructeur, il n’aurait pas été possible d’arriver à un tel résultat d’équilibre en conservant cette architecture trop encombrante, alors que le but était de produire une moto très compacte).

Un bon niveau de garde au sol - appréciable en TT- commence par un moteur compact et court. Sur l'Africa Twin 2016, les carters principaux adoptent un plan de joint vertical et intègrent un réservoir d'huile indépendant, une première pour une motorisation Honda. La pompe à eau est intégrée directement dans le carter d'embrayage (une autre première pour un moteur de moto) alors que le thermostat trouve place sur la culasse. Outre le fait qu'elles permettent de réduire la longueur des durits externes, ces solutions facilitent la conception des éléments autour du moteur (suppression d'un certain nombre de boulons de fixation) tout en réduisant le poids.

La pompe à eau ainsi que la pompe à huile sont entraînées par le même balancier d'équilibrage tandis que les carters extérieurs sont communs -à quelques différences mineures près- aux versions à boîte manuelle et boîte DCT.

Grâce à la présence d'un réservoir d'huile directement intégré dans les carters, ce moteur adopte un principe de lubrification à carter semi-sec. Cet agencement autorise une bâche à huile de faible profondeur, réduisant d'autant la hauteur du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est immergée directement dans le carter, la construction mécanique est simplifiée, avec le gain de poids et d'encombrement qui en résulte.

La culasse, alimentée par injection électronique PGM-FI, fait appel à 4 soupapes et 2 bougies par cylindre, en plus d'un double allumage séquentiel qui améliore encore l'efficacité de la combustion. Le rapport volumétrique est de 10 à 1 tandis que le calage de l'allumage participe au caractère moteur.

La distribution Unicam à simple arbre à cames en tête est un héritage direct des CRF250/450R. Cette solution contribue à la compacité de la culasse et permet une certaine latitude quant à l'angle inclu des soupapes avec, au final, une forme quasi idéale pour les chambres de combustion. Autres bénéfices liés à ces technologies, une conception simplifiée, une centralisation des masses facilitée et un centre de gravité abaissé. Les soupapes d'admission adoptent un diamètre de 36,5 mm, celles d'échappement de 31 mm.

Sur le bicylindre en V de l'Africa Twin 750, le calage de l'allumage et les "pulsations" qui en résultaient assuraient d'excellentes qualités de traction ainsi que des sensations précises quand à l'adhérence dont disposait le pneumatique arrière. Pour que la CRF1000L Africa Twin offre la même sensibilité à la poignée des gaz, un intervalle d'allumage spécifique a été adopté tandis que le vilebrequin a été calé à 270° ( Honda continue dans la référence à l’Africa Twin originelle avec un calage de distribution spécifique).

Les vibrations du second ordre sont neutralisées par les mouvements réciproques des pistons, alors que les vibrations primaires et résiduelles sont annulées par le recours à deux balanciers d'équilibrage, le dispositif avant ne comportant qu'une masse alors que le balancier arrière en compte deux afin de gagner du poids.

Les cotes caractéristiques sont fixées à 92 x 75,1 mm. Élaborés par CAO (Conception Assistée par Ordinateur), ce qui a permis d'optimiser leur rigidité et leur résistance, les pistons profitent de plusieurs solutions antifrottements, en particulier l'application d'un traitement résine au niveau des jupes. Les axes et les bielles sont également concernés avec des traitements de surface de type AB-1 (chromage) et Palphos M1-A.

Le plateau de pression et la noix d'embrayage sont réalisés en aluminium et font appel à un dispositif spécifique afin de limiter d'une part l'effort au levier et d'autre part de générer un certain "glissement" lors des décélérations et des rétrogradages.

De conception entièrement nouvelle, la boîte à 6 rapports se caractérise par un ensemble de crabots allégés ainsi que par un embrayage physiquement plus compact, avec un gain de poids de l'ordre 500 gr par rapport à un embrayage conventionnel. Des passages d'huile ont été pratiqués sur le palier principal de l'arbre primaire, garantissant une lubrification constante pour les différents pignons et les dispositifs d'amortissement.

La forme du système de sélection est identique à celle utilisée sur les CRF250/450R afin de sécuriser le verrouillage des rapports quelles que soient les conditions de roulage. Et pour assurer une transmission -et des sensations- les plus directes possibles, les amortisseurs de couple présents dans le moyeu de la roue arrière ont également été optimisés en termes de forme et de dimensions.

En version à double embrayage DCT, l'Africa Twin profite d'un mode dont la programmation a été revue pour davantage de performances, en particulier des rétrogradages plus rapides et la possibilité de rester sur le rapport inférieur ou supérieur ( Je vois que la boîte DCT, spécificité Honda, a encore fait l’objet d’améliorations. Vu le degré d’excellence de la boîte actuelle sur les NCX 750 et Crosstourer que j’ai eu l’occasion d’essayer, cela promet !). 3 nouvelles "sous-cartographies" (S1, S2 et S3) rendent possible l'adaptation des réactions de la boîte au style de pilotage de chacun. Le mode choisi est mémorisé et repris par défaut, permettant de rouler en permanence en mode S (lequel est affiché à l'écran).

Pour des passages de rapports plus doux à basse vitesse, le double embrayage DCT dispose également d'un "système de contrôle adaptatif" qui génère une sensation de fonctionnement "naturel" de l'embrayage lorsque l'on coupe les gaz .

Pour ajouter aux qualités de la boîte DCT lorsque l'on quitte la route pour la piste, la CRF1000L Africa Twin dispose d'une nouvelle fonctionnalité sous la forme d'une commande "G" placée côté droit du tableau de bord. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus directe.

La liste des améliorations portées à la boîte DCT comporte également un capteur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle longitudinal de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

Le système de contrôle de couple HSTC propose 4 niveaux d'intervention gérés par électronique : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière. Avec l'arrêt du système, c’est-à-dire avec ABS arrière déconnecté, le pilote peut bloquer la roue arrière tout à loisir.

Enfin, concernant l'échappement, les éléments internes du silencieux ont été conçus par CAE afin d'optimiser la sonorité mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote. Accordées entre elles du point de vue acoustique, les différentes chambres de résonance génèrent un bruit excitant et profond, caractéristique d'un bicylindre de grosse cylindrée.

(A priori, les ingénieurs ont énormément travaillé sur cette transmission DCT pour lui offrir encore plus de possibilités et lui permettre de s’adapter à une conduite en tout terrain. J’ai hâte de vérifier tout cela début 2016 !)

 

 

3.2 Partie-cycle

Totalement réglables, les suspensions Showa sont associées à un robuste cadre double poutre/simple berceau dédoublé dont les caractéristiques de rigidité ont été travaillées pour un comportement optimal sur route comme sur piste. Les jantes de 21 et 18 pouces sont équipées de pneumatiques Dunlop 90/90-21 et 150/70-18 et, à l'avant, de disques flottants "dentelle" de
ø 310 mm avec étriers 4 pistons Nissin à montage radial.

Les exigences posées à la partie-cycle de la CRF1000L Africa Twin étaient de 2 ordres : la capacité de couvrir de longues distances sur piste et une stabilité imperturbable à grande vitesse, que l'on soit seul ou chargé avec passager et bagages.

Satisfaire à ces contraintes a représenté un challenge pour les ingénieurs Honda. Ils ont donc conçu un cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier (similaire dans son architecture à celui de la CRF450R Rally) dont la distribution de la rigidité a été soigneusement étudiée, non seulement au niveau des poutres principales et des berceaux mais aussi des 6 points d'attache du moteur, lesquels sont été répartis avec une attention toute particulière.

Grâce à la compacité du moteur et du cadre, la garde au sol s'affiche à 250 mm avec un empattement de 1 575 mm, un angle de chasse de 27,5° et une traînée de 113 mm. Légère, la boucle arrière est équipée de croisillons de renforts et peut supporter une charge de 30 kg. Le poids à sec de la version ABS est de 212 kg (232 kg en charge). La hauteur de selle est de seulement 850 mm (plus bas que la première génération d'Africa Twin 750) et peut être augmentée très facilement de 20 mm en cas de besoin.

Comparée à la XRV750 millésime 1990, la distance entre l'axe de bras oscillant et le pneumatique avant est plus courte de 8 mm (931 contre 939 mm) alors que la CRF1000L utilise un bras oscillant plus long de 20 mm. Ajouter certains composants tels que la batterie près du centre des masses (cad derrière les cylindres) permet d'ajouter de la charge sur la roue avant et, par conséquent, d'améliorer à la fois la stabilité et l'adhérence. L'angle de braquage est de 43° de chaque côté, ce qui correspond à un rayon de braquage de 2,6 m, appréciable pour se faufiler dans les petites rues encombrées ou sur les pistes étroites.

(Stabilité et agilité, voilà ce qui est promis par Honda)

Et bien que la cylindrée de son moteur soit 25 % plus importante et sa puissance soit près de 50 % plus élevée, la nouvelle Africa Twin est paradoxalement plus légère et plus étroite au niveau du réservoir et de la selle, déterminant une position de conduite qui facilite les déplacements et le contrôle ( C’est le sentiment que j’avais eu en visionnant les films avec les deux pilotes en action ; une moto sur laquelle le pilote pouvait se mouvoir facilement).

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouche Showa de ø 45 mm offre des performances de premier ordre. Dans le détail, afin de privilégier le confort et l'efficacité sur tous les types de terrains, les ressorts présentent un tarage relativement souple alors qu'un réglage de précontrainte a été adopté. La détente et la compression sont également réglables. L'axe déporté de la roue avant permet de maintenir le déport nécessaire tout en participant à la centralisation des masses et à la limitation du poids.

Moulé en ce qui concerne l'élément supérieur et forgé pour l'inférieur, les tés sont réalisés en aluminium, associés entre eux par un axe de direction creux, également en alliage. Chaque fourreau est maintenu par 4 vis, 2 sur chaque té. Grâce à un travail intensif de gain de poids (axes creux, réduction des épaisseurs…), la fourche et les tés sont ainsi 860 gr plus légers que l'ensemble équivalent sur la version 1990 de la XRV750 Africa Twin.

Accordé aux caractéristiques de la suspension avant, l'amortisseur Showa à réservoir séparé-dont l'ancrage supérieur a été abaissé au maximum afin de privilégier la centralisation des masses-, dispose d'un piston de 46 mm pour une maîtrise optimale de l'amortissement dans les conditions les plus difficiles. La précharge peut être ajustée par une molette hydraulique déportée, la détente et la compression étant également réglables. Le débattement à la roue arrière est de 220 mm. (Débattements importants et suspensions de qualité, la CRF 1000L est, tout au moins sur le papier, la digne descendante de l’Africa Twin).

Moulé d'un seul bloc, le bras oscillant en aluminium se caractérise par une configuration générale en "H" qui autorise un gain sensible de poids. Chaque branche adopte une forme trapézoïdale hexagonale qui assure une rigidité latérale optimale, le côté droit étant légèrement différent et plus fin afin de laisser place à l'échappement. Faisant appel à un alliage spécifique (Série 6000), les biellettes du système de démultiplication variable Pro-Link sont obtenues par forgeage, synonyme de gain de poids et de résistance. Enfin, le bras oscillant est ancré directement sur les carters moteur via un axe ajouré de ø 17 mm.

La CRF1000L Africa Twin reprend les mêmes diamètres de roues que la CRF450R Rally (21 AV/18AR), ce qui autorise le montage d'un large choix de pneumatiques, notamment pour le tout-terrain. La largeur des jantes est de 2,15 pouces pour l'avant et 4 pouces pour l'arrière tandis que le diamètre des axes de roues creux (20 mm) concilie rigidité et gain de poids. La jante arrière se distingue par un agencement tangentiel des rayons côté gauche (gain de place) alors que le côté droit reçoit des rayons droits pour plus de rigidité.

Coté freinage, les étriers 4 pistons à montage radial et les plaquettes métal fritté (idem CRF450R Rally) installés à l'avant sont conçus pour fonctionner avec des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. L'ensemble offre une puissance de freinage constante et facile à maîtriser, sur route comme sur piste. Les axes des plaquettes ont été supprimés, simplifiant la conception et économisant quelques grammes. Parallèlement, les frettes des disques sont en aluminium, une première chez Honda.

Le disque arrière "dentelle" de ø 256 mm est également emprunté à la CRF mais a été adapté à l'Africa Twin avec une forme et des perçages spécifiques afin d'optimiser les performances de freinage. Le système antiblocage ABS peut être déconnecté sur la roue arrière uniquement.

Fournie par Dunlop, la monte de pneumatiques à chambres (90/90-21 et 150/70-18) propose une carcasse et une architecture développées spécialement pour être performantes sur route comme sur piste.

3.3 Style et équipement

Compact, l'habillage offre un bon niveau de protection pour le pilote qui profite d'une instrumentation à cristaux liquide à affichage vertical de type Rallye pour une lisibilité instantanée. Montés sur un guidon en aluminium, les nouveaux commodos ont été conçus pour une utilisation plus ergonomique et facile. L'éclairage est entièrement confié à des diodes.

Le style de la CRF1000L Africa Twin a été dicté par le concept d'"Aventure sans limite". Compacte, la motorisation ne laisse apparaître qu'un minimum d'éléments extérieurs, une caractéristique que l'on retrouve également au niveau de l'habillage et du réservoir de 18,8 l. Ainsi, celui-ci a-t-il été dessiné de manière à faciliter les déplacements du pilote et le contrôle de la moto, mais aussi à minimiser les dégâts en cas de chute à l'arrêt.

L'éclairage avant double optique à diodes apparaît comme un hommage aux premières Africa Twin, hommage encore renforcé par le "halo" lumineux qui souligne chaque optique (effectivement, dès la première photo publiée la filiation avec l’Africa Twin était évidente).Enfin, l'éclairage arrière est également assuré par des diodes électroluminescentes.

Pour offrir le maximum de protection en utilisation tourisme sans entraver la liberté de mouvement sur piste, la partie avant du carénage et la bulle sont solidaires du châssis. Dans la mesure où il permet un contrôle efficace des turbulences, l'aménagement d'une prise d'air au centre de la bulle a permis d'en accroître la hauteur et donc, l'efficacité. Toutefois, une bulle plus haute de 90 mm et large de 30 mm fait partie des équipements optionnels. Enfin, la protection est encore accentuée par les prises d'air latérales du carénage dont la vocation est de dévier l'air autour des épaules et des bras.

La gestion du flux d'air autour du moteur a également fait l'objet d'un soin tout particulier, avec l'installation de multiples conduits et déflecteurs. Afin d'alimenter la boîte à air avec un volume d'air suffisant, y compris lors des fortes accélérations ou à pleine charge, les 4 conduits d'alimentation disposés autour des radiateurs sont complétés par plusieurs passages d'air supplémentaires au niveau du déflecteur avant et des éléments d'habillage internes.

Caractérisée par un affichage vertical, l'instrumentation à cristaux liquides de la CRF1000L s'apparente à celle que l'on trouve sur les machines engagées en rallyes et qui permet l'accès aux informations d'un simple coup d'œil. Trois rangées d'informations sont disponibles en partie basse (heure, rapport engagé, témoin d'HSTC, température ambiante, consommation de carburant, totalisateur kilométrique, compteurs journaliers, température moteur…) et accessibles grâce à un curseur. Sur la version DCT-ABS, les informations concernant le double embrayage DCT -notamment le mode de sélection D-S et les réglages du mode G sont regroupés ensemble. Enfin, la partie haute de l'affichage LCD est dédiée à la vitesse, au régime ainsi qu'au niveau carburant.

Communs aux versions DCT et "manuelle", les commodos ont été redessinés afin de faciliter le contrôle et la facilité d'utilisation. Les fonctions proposées par l'instrumentation sont accessibles grâce à une double commande placée sur le commodo gauche, au même titre que la commande du système de contrôle de couple HSTC. La commande des clignotants est également placée plus près du guidon. Côté droit, le commodo droit abrite quant à lui le démarreur/coupe-contact ainsi qu'une commande de feux de détresse.

Pour commander le fonctionnement du double embrayage DCT, le commodo gauche de la CRF1000L Africa Twin dispose sur l'arrière - à l'emplacement naturel de l'index- d'un bouton "up" pour monter les rapports alors que le bouton "down" qui permet de les descendre est placé sur l'avant, à portée du pouce. Pour sa part, la main droite commande la sélection entre modes AT et MT(automatique ou manuel) ainsi que le sélecteur N-D-S(neutral, drive, sport).

Toujours sur la version DCT, le frein de parking disposé sur le frein arrière peut être facilement engagé grâce à un levier double placé côté gauche et qui propose 4 degrés de "force de freinage" en fonction des conditions. On peut ainsi passer d'un blocage léger à une force de freinage maximale en cas de duo avec bagages. Le désengagement se fait par une simple pression sur le levier principal tandis que l'étrier du frein de parking ainsi que le disque arrière sont protégés par un cache en plastique.

Le guidon en aluminium s'avère à la fois robuste et esthétique. Fabriqué au Japon à partir d'un matériau nouvellement développé, il offre une grande résistance pour une faible épaisseur (3 mm). Son diamètre passe de 28,45 mm au niveau des pontets à 22,2 mm aux extrémités tandis qu'il s'avère 50 % plus léger -et largement plus solide qu'un guidon classique en acier.

Les supports de guidon montés sur silent-blocs limitent le ressenti des chocs en utilisation sur piste et réduisent les effets des vibrations lors des sorties sur longues distances. Enfin, le guidon est équipé de pare-mains avec masses d'équilibrage intégrées.

Quel dossier de presse ! Très complet. J’y ressens comme une implication énorme des gens de chez Honda. Tous les détails fournis montrent une volonté de produire une moto très aboutie, mécaniquement, avec un moteur très moderne dans sa conception mais aussi dans la réalisation du châssis, des suspensions. Au final, cette moto dégage une homogénéité et mon sentiment final est qu’il n’y a pas grand-chose à rajouter car elle offre déjà beaucoup. Ce qui me plait dans la démarche du constructeur, c’est qu’il ne s’est pas engagé dans cette voie empruntée par beaucoup en produisant des trails de plus en plus puissants. La lecture du dossier presse montre que la volonté a été de parvenir à produire un moteur qui propose un mélange de douceur (Honda parle de linéarité, d’accessibilité  dans les bas et moyens régimes) mais avec une once de caractère (« vitalité constante dans les tours »), aidé en cela par un échappement travaillé. C’est plutôt nouveau chez le premier constructeur mondial de parler « d'optimiser la sonorité mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote » ou de « bruit excitant et profond, caractéristique d'un bicylindre de grosse cylindrée ».

La CRF1000L Africa Twin sera disponible en 4 coloris :

• CRF Rally (Édition spéciale)
• Africa Twin Tricolore (Édition spéciale)
• Argent métallique Digital
• Noir mat Ballistic

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin, y
compris :

- Top-case
- Valises latérales
- Bulle haute
- Bulle fumée
- Béquille centrale
- Protection latérale tubulaire
- Poignées chauffantes
- Déflecteurs aérodynamiques supérieurs et inférieurs
- Repose-pieds passager caoutchouc
- Sélecteur et shifter (version DCT-ABS uniquement)
- Prise accessoires 12 V
- Feux antibrouillards AV
- Autocollants de jantes
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Honda France offre, pour toute précommande de la nouvelle Africa Twin avant le 31 décembre 2015, un tripmaster (RNS Tripmaster XL2 numéroté) et un album historique consacré à cette moto mythique. 

La valeur indicative de l'offre est de 600 euros.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La nouvelle Honda Africa Twin fait sa première sortie officielle au Japon, son pays de naissance, avant  de poursuivre sa présentation dans deux semaines en Italie, à Milan, puis début décembre à Paris.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce salon permet de voir dans le détail ce tout nouveau moteur très compact qui promet beaucoup sur le papier. J'ai hâte de vérifier tout cela à son guidon début 2016....

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mercredi 5 novembre 2015.

 

 

Quand Honda est arrivé en France avec ses motos, il l’a fait, dès le départ, avec la réputation d’un constructeur inventif, à la pointe de la technologie. C’était notamment le cas dans le domaine des moteurs. Ces derniers étaient modernes, pouvaient tourner à des régimes élevés.

Le premier constructeur mondial a poursuivi dans cette voie de l’innovation, n’hésitant pas à courir des risques. Ainsi, il se lança dans la conception d’une moto de Grand Prix à la fin des années 70 en restant fidèle à sa spécificité : le moteur 4 temps. Ce fut un échec cuisant face aux moteurs deux temps, mais Honda poursuivit dans cette voie jusqu’à faire courir, des années après, une moto d’endurance avec des pistons ovales et, cerise sur le gâteau, vendit une moto d’exception, la NR 750, avec un moteur unique en son genre.

Il est difficile d’énumérer toutes les motos ayant marqué les esprits. Je pense à la CX 500 qui se présenta comme la première grande routière de moyenne cylindrée avec une architecture mécanique peu commune. Il y eut aussi la période des V4 Honda qui dominaient les concurrentes aussi bien sur route que sur les circuits (avec les RC 30 et RC 45).

Après une période plutôt calme, Honda présenta, en 2010, sa nouvelle VFR 1200 avec une boîte à double embrayage, la Dual Clutch Transmission (DCT). L’accueil de la presse fut assez tiède.

Ce n’était pourtant qu’un début. La NC 700 reçut également cette transmission une année plus tard. Je fis partie des enthousiastes, après avoir goûté aux multiples plaisirs procurés par cette boîte révolutionnaire.

Du côté des médias, je ressentais par contre une certaine résistance. Le motard reste en fait assez conservateur et le sentiment que cette nouvelle technologie allait le priver du plaisir unique de passer lui-même les vitesses paraissait bien ancré dans son cerveau.

Dans les locaux de Honda Japan, il semblait évident que cette boîte écrivait l’avenir et les ingénieurs et techniciens poursuivirent leurs recherches. Fin 2013, je roulai une semaine durant avec la nouvelle NCX 750 munie de cette boîte améliorée. Je constatai effectivement qu’elle était encore plus douce et réactive. Du côté des journalistes, je notais un début d’intérêt (je n’irai pas jusqu’à parler d’enthousiasme !).

Pourtant, la mise en œuvre et la commercialisation de cette transmission représentent un tout autre progrès que la recherche de quelques chevaux supplémentaires ou l’allégement de quelques kilos sur la dernière sportive. Là, on défriche, on explore, on innove et on propose au final une autre manière d’aborder la moto. Une nouvelle fois, Honda poursuit dans sa volonté d’offrir un produit le plus accessible possible en simplifiant la vie de celle ou celui qui va s’installer au guidon de ses machines.

 

Je ne peux m’empêcher de faire le parallèle avec la démarche de Toyota qui lança sa première automobile hybride en 1997. Là aussi, les réactions teintées de scepticisme furent nombreuses mais Toyota persista dans cette voie, avec ténacité, améliorant son produit et l’imposant comme la seule alternative valable avant la fin des moteurs à explosion et le véritable démarrage de véhicules à la technologie différente (l’électrique semble vouloir s’imposer). C’est le propre des visionnaires. Ils suivent leur propre chemin, même si ce dernier semble, à court et moyen terme, très tortueux, risqué, voire aléatoire. Ensuite, ils vont au bout de leurs convictions, avec ténacité.

 

Dans le domaine du deux roues, le motard est communément appelé pilote et non conducteur. Et mettre sur le marché une transmission remplaçant ce pilote pouvait sembler être une tentative vouée à l’échec. Pourtant, cinq ans après les premiers pas hésitants de la boîte DCT,  je constate que, dans l’esprit de certains sceptiques, l’idée a fait son chemin et il n’y a plus un rejet systématique devant cette transmission.

L’annonce de sa présence sur une moto aussi typée que l’Africa Twin (j’en fus le premier étonné au départ) et les réactions positives engendrées me font dire que Honda est en passe de réussir son pari. Cette moto mythique constitue un formidable passeport pour cette transmission dont on n’a jamais autant parlé.

La boîte a reçu pas mal de modifications pour répondre aux besoins spécifiques de cette moto.

Demain, elle sera peut-être encore plus compacte, plus légère, plus intuitive. J’ai le sentiment que l’on est au tout début d’une technologie promise à un bel avenir et que les autres constructeurs n’auront pas d’autre alternative que de suivre les pas du pionnier en la matière.

Comme disent nos voisins les Anglais : « Wait and see ».

 En attendant, je suis impatient de vérifier une nouvelle fois les bienfaits de la boîte DCT en essayant la dernière génération sur l’Africa Twin dès la mi-janvier.

 

    

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le célèbre équipementier allemand, synonyme de voyages au long cours, ne pouvait rester insensible à la nouvelle Africa Twin. Cela faisait un moment que j'allais me promener sur son site à la recherche d'informations sur les futurs équipements destinés à la nouvelle Honda.

C'est sous la forme d'un petit film que l'on peut commencer à se faire une idée de ce qui sera proposé prochainement aux motards.

C'est en compagnie de deux de ses grandes soeurs que la petite dernière se montre sur les pistes aux alentours d'Orange, fief de Touratech France. Cela a fait remonter en moi de beaux souvenirs car je m'y étais arrêté, en 2002, sur le chemin de retour, après ma virée au Pakistan. J'y avais quasiment achevé mes fidèles sacoches Bottelin Dumoulin et il me restait encore un peu d'argent de mon budget voyage. J'avais passé alors commande de deux sacoches et d'un top case avec le porte-bagages; cela faisait des années que je rêvais en croisant les motards allemands et leurs belles sacoches en aluminium. C'était enfin mon tour!

 

 

Ce film permet d'y voir des protections latérales, des feux additionnels, un trip-master et quelques menus équipements supplémentaires. 

La lecture du prochain catalogue Touratech permettra d'en savoir un peu plus.

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après une première apparition dans son pays natal, la Honda Africa Twin s'est enfin montré sur le sol européen. Sur le site Hondanews, on peut y trouver quelques photos en public et,ô surprise, Honda en profite pour y glisser "négligemment" des photos d'une Africa Twin revisitée, dénommée Africa Twin Adventure Sports Concept. Selle d'un seul tenant, réservoir à la capacité accrue, cache latéraux ressemblant fort à ceux de l'Africa Twin première génération, pot d'échappement allégé, sabot de protection plus imposant, suspensions aux débattements augmentés (?) cadre blanc. Au final, la moto fait encore plus rêver. Décidément, Honda a l'art de faire monter la température chez ceux qui, comme moi, attendent impatiemment le jour où ils pourront enfin voir et toucher cette nouveauté tant espérée.

J'ai d'ailleurs le sentiment que les 2000 exemplaires prévus pour la France en 2016 risquent de se révéler insuffisants quand je vois l'engouement qu'elle provoque.

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur le forum ATOC  ouvert aux possesseurs de Transalp et d'Africa Twin, j'ai pu profiter des photos de l'écorché moteur publiées par Mickael Auque, après sa visite du salon EICMA de Milan. Il m'a gentiment autorisé à les reproduire ici.

Il est tellement rare de pouvoir pénétrer dans les entrailles d'un moteur, tout nouveau qui plus est.

Alors, profitons-en! 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jonathan Bentman, dont je découvre le nom, fait partie des privilégiés qui ont pris le guidon de la nouvelle Africa Twin. Il  a publié un article suite à ses quelques tours de roues au guidon de la moto sur laquelle Touratech a installé ses équipements, produit un petit film promotionnel et présenté le modèle ainsi équipé au Salon EICMA.

Son article est accessible ici.

Ce que j’en retiens, c’est qu’il a apprécié la toute dernière née de chez Honda. Et aussi qu’il n’est pas du genre patient puisqu’il commence l’article ainsi (traduction approximative !) :

« J’aurais peut-être dû entamer les premiers kilomètres tranquillement, mais aux premiers signes de gravier, j’ai déconnecté le contrôle de traction et j’ai mis plein gaz. C’est la façon la plus rapide de comprendre le caractère de cette nouvelle moto. Et elle est sportive….. sérieusement  sportive ».

 

Quant à la boîte DCT, même s’il reconnait avoir une préférence pour la moto avec la boîte manuelle et ses kilos en moins, il indique que c’est une option digne d’intérêt.

Il insiste sur le caractère de ce moteur et le fait que  plus il roulait, plus il l’appréciait.

Je ne suis pas assez bon en anglais pour comprendre dans le détail l’ensemble de l’article, mais il y a beaucoup de positif là-dedans.

Il n'y  a qu'à lire la conclusion: " Elle est sacrément belle, a de sacrées capacités, est sacrément Honda..... Je sais ce que j'achèterais".

 

Le patron de Touratech USA était également présent lors de cet essai dans la forêt noire en Allemagne. Et lui aussi a semblé séduit par cette moto. Ses roues (21 et 18 pouces) permettant une conduite en tout-terrain, le fait de pouvoir modifier ou déconnecter le contrôle de traction à tout moment, tout en roulant, sa beauté, le bel agencement de tous les composants qui a contribué à présenter une moto fine et confortable aussi bien en position assise que debout; il insiste lui aussi sur le caractère du moteur, que ce soit accoustiquement parlant ou au niveau de ses performances. Il va jusqu'à dire que si on la pilotait les yeux fermés, on pourrait se croire sur une KTM! Un trait de caractère plutôt nouveau chez le premier constructeur mondial.

Plus l’échéance approche, et plus je la sens réussie cette moto, très réussie !

 

 

 

                  

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 30 novembre 2015.

Honda présente son nouveau et si important modèle aux journalistes en Afrique du Sud.

Quatre-vingt sont invités.

Ce sont les locaux ( dix au total) qui ont eu le privilège d’être les premiers à l’essayer.

L’avantage, c’est qu’avec internet, l’information circule immédiatement.

Le deuxième avantage, c’est que, sur le forum d’ATOC que je fréquente régulièrement, il y a Eric, un Suisse, qui dégaine toujours le premier pour dénicher les informations circulant au sujet de cette moto qui semble autant le passionner que moi et qui, généreusement, en fait profiter les copains du forum.

Je me suis empressé d’aller sur le lien qu’il donnait et j’ai dévoré l’article écrit en anglais. Même si j’ai eu parfois un peu de mal à tout comprendre dans le détail, je suis parvenu à apprécier le ton de l’article.

J’y ai retrouvé les impressions favorables de Jonathan Bentman avec plus de précisions.     .

Habitant à 150 kilomètres du lieu de l’essai, le journaliste déclina l’offre de Honda d’emprunter la navette et se fit prêter la KTM 950 d’un ami, car il avait le sentiment que  c’était la moto qui se rapprochait le plus de cette nouvelle Honda.

Le premier point abordé concerna le cadre. Maurizio Carbonara, en charge de la conception de la machine, expliqua qu’il aurait voulu élaborer un cadre en aluminium mais la réponse de la direction fut négative. Cette dernière voulait un cadre en acier, facilement réparable quel que soit l’endroit où se trouve le motard. J’y vois la volonté du constructeur d’offrir une moto fiable et robuste, dans la lignée de la grande sœur, l’Africa Twin de l’ancienne génération.

L’aspect de la machine est soigné et l’essayeur note que les câbles, durites sont bien positionnés et que tous les composants de la moto ont été judicieusement positionnés afin d’abaisser le centre de gravité sans pénaliser l’accès au moteur pour son entretien.

La boîte de vitesses est plus précise que sur les KTM et BMW.

Quant à sa réaction au sujet de la boîte DCT, elle ne m’étonne pas car ce n’est pas la première fois que je la vois. Le journaliste n’était pas très chaud à l’idée de rouler avec une telle transmission, mais, en fait …. il a aimé ! Le mode S a sa préférence, avec le sous-mode S1 qu’il a loué pour un usage piste.

Cela rejoint le sentiment que j’ai, à savoir que cette boîte DCT sera encore plus adaptée à une utilisation piste qu’à un usage routier. C’est effectivement dans ses conditions que l’on a le plus besoin de conserver ses mains bien serrées sur les poignées du guidon et le pied gauche bien en appui sur le repose-pieds. J’imagine très bien le confort d’utilisation quand il suffira de choisir la meilleure trajectoire possible, sur des terrains accidentés en laissant  la boîte faire le boulot. Cela va être fichtrement efficace, sécurisant et reposant.

Au sujet du tableau de bord, le journaliste a été gêné quand le soleil tapait directement dessus ou lorsqu’il était recouvert de poussière.

 

Au niveau du comportement routier, il est assez dithyrambique en indiquant que cela faisait très longtemps qu’il ne s’était pas senti autant en sécurité avec une moto vive sans être nerveuse, et stable à la fois. Un bel équilibre ! Il a été époustouflé par la capacité de la moto à rouler très fort et à pardonner les erreurs de pilotage.

Dans la  montée du col de Bainskloof, il trouva la meilleure combinaison mode S1 et avec le contrôle de traction en position 2 ; j’ai retrouvé dans sa description ce que j’ai très souvent ressenti en zone de montagne en conduite un peu nerveuse, à savoir « qu’il pouvait se concentrer uniquement sur son pilotage et la recherche de la meilleure trajectoire pendant que la boîte faisait (bien !) son boulot de son côté.

 

Quant à la puissance, il précise que si elle peut paraître faible sur le papier, la réalité est toute autre et le moteur se révèle bien plus performant que celui de la KTM 950. Il reconnait qu’il ne résistera pas aux 1200 cm3 de la concurrence dans les lignes droites, mais que ce n’est pas ce qui est recherché quand on achète ce type de moto. Pour info, certains ont atteint 225 km/h au compteur. 

Le confort est meilleur que sur la KTM et en dessous de celui de la BMW 1200 GS.

 

Il  conclut en écrivant que cette moto est une vraie tout-terrain, mais qu’elle est également dans son élément sur la route. Il apprécie le côté simple. Il ajoute que les ingénieurs ont voulu en faire la suite logique de l’Africa Twin première génération et c’est pour cela qu’ils ont évité tous les gadgets.

 

Ses derniers mots sont « It is truly a great bike and I’m totally willing to spend my own cash on buying one” ( C’est assurément une excellente moto et j’ai vraiment le désir de dépenser mon argent pour en acheter une).

 Une véritable déclaration d'amour!

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur le site ZA Bikers, on trouve également un essai plutôt complet de la nouvelle Africa Twin.

Le journaliste indique que Honda n’a pas suivi la voie de beaucoup de constructeurs qui, effectivement, à mon grand désarroi, se lancent dans une course folle à la puissance et à l’équipement technologique. Là, on reste dans une puissance inférieure aux « célèbres » 100 chevaux français quand, justement, la loi abandonne cette spécificité nationale ! En outre, pas de suspensions pilotées, compliquées, juste des éléments de qualité.  

Le journaliste poursuit sa pensée en indiquant que le concept de moto " aventurière" avait été érodé, déformé au fil des ans et il est heureux de voir que Honda revient aux bases essentielles du trail à savoir une bonne pistarde avec également des prédispositions pour la route, et non une routière capable d’aller sur la piste.

 

Il a été agréablement surpris par la puissance délivrée par le moteur et la manière dont elle est délivrée.  

 

Les deux versions avec et sans DCT ont été essayées et les deux ont plu. Le bruit du moteur a reçu toute l’approbation de l’essayeur et cela confirme ce que promettait Honda dans son premier film promotionnel. C’est un domaine qui n’a pas été oublié. En outre, cela va de pair avec le châssis et le moteur qui ne transmettent aucune vibration. 

Comme le précédent journaliste, il avait un à priori défavorable vis-à-vis de la boîte DCT, à priori qui a vite disparu devant les performances de cette transmission, qui lui a grandement facilité la vie. 

A l’issue du premier jour, la boîte manuelle, douce et précise avait sa préférence. C’était aussi l’avis des autres journalistes présents. 

Mais, le deuxième jour, avec des pistes moins faciles, c’est la boîte DCT qui recueillit la maximum de suffrages. Qui aurait pensé, il y a 5 ans, à la sortie de cette boîte sur la VFR 1200, qu’on la retrouverait sur une moto à l’orientation tout-terrain certaine et, de plus, encensée par les journalistes, ceux-là même qui avaient accueilli froidement cette transmission du futur « qui allait leur enlever le plaisir de piloter » !

 La grande qualité des suspensions est soulignée et cela me fait plaisir tant je suis persuadé que ces suspensions pilotées ne servent pas à autre chose qu’à complexifier les motos. Leur comportement se rapproche même de celui des motos d’enduro plus légères. Beau compliment ! 

La stabilité à haute vitesse est irréprochable et le train avant inspire confiance sur route et en tout-terrain. Pour rester dans l’excellence, le freinage est lui aussi à la hauteur et l’ABS travaille très bien. L’essayeur précise que, dans les virages serrés en montagne, il a toujours été serein, malgré des entrées un peu « chaudes ».

L’ABS peut-être désactivé à l’arrière et le journaliste a apprécié la facilité pour changer de programme, avec un bouton facile à actionner, beaucoup plus pratique qu’en passant par des configurations à paramétrer sur l’ordinateur de bord. Cette simplicité se poursuit avec le mode G pour une réponse plus directe sur sol glissant. 

Le confort du pilote est excellent et il a apprécié la finesse au niveau du réservoir permettant d’avoir un bon ressenti de la moto. 

La protection contre le vent est remarquable, malgré une bulle non réglable. Aucun remous pour le pilote. Les ouvertures en sont à l’origine mais elles ont l’inconvénient de laisser rentre la poussière et de rendre le tableau de bord peu lisible. 

Les quatre années nécessaires pour concevoir cette machine ont donné une moto très aboutie. L’essayeur a essayé de lui trouvé des défauts, en vain. Pour lui, c’est vraiment un « paquet gagnant » et il ne fait aucun doute que l’on verra des voyageurs en Afrique et de par le monde, confiants, sur leur magnifique machine. 

Un bel hommage à celle que l’on peut, je crois, considérer comme la digne fille de sa mère née il y a maintenant 27 ans.

 

Pour conclure, le journaliste annonce la disponibilité de la moto en 2016 en signalant qu’à priori, la liste d’attente grossit !

 

Mon sentiment, après avoir lu cet article, est que Honda a mis tout son savoir faire pour présenter une moto totalement aboutie, sans céder à la mode du toujours plus en vigueur depuis quelques années. Puissance mesurée, électronique limitée, poids contenu.

Au lieu de se lancer dans cette course à l'armement, la firme a mis toute son énergie pour créer une moto à l'équilibre qui semble proche de la perfection. En la voyant et en lisant les commentaires plus qu'élogieux des journalistes, je ne peux m'empêcher de penser à la sortie de la Transalp. Je me souviens de l'effet qu'elle avait produit chez les journalistes , les motards comme moi .... et les concurrents dépités de ne pas avoir d'équivalent dans leur gamme, et ce pendant de longues années.

L'Africa Twin n'était d'ailleurs qu'une extrapolation plus sportive de la Transalp. Ce serait d'ailleurs un juste retour des choses que cette magnifique CRF 1000L précède l'arrivée prochaine d'une petite soeur sur la même base mécanique et que renaisse ainsi la Transalp. 

 

L'attente fut longue, très longue avant de revoir une moto portant le doux nom d'Africa Twin, mais cela valait vraiment la peine!  

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A l'occasion du Salon de la moto de Paris, Honda dévoile les équipements optionnels ainsi que les tarifs de ces options.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda veut vraiment mettre tous les atouts dans son jeu avec cette nouvelle Africa Twin.

En effet, il est possible de souscrire un contrat qui, pour 15 euros par mois pendant 36 mois ou 499 euros au comptant, offrira pour une période de 3 ans une garantie et une assistance ainsi que les révisions périodiques constructeur, main d'oeuvre comprise !  La Honda Crossrunner, que j'avais beaucoup aimée dans sa première version, est également concernée par cette opération. 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Station publie le premier essai en français de la nouvelle Africa Twin. Les conclusions de Christophe Le Mao, l’essayeur, sont aussi enthousiastes que celles des journalistes anglais et sud-africains précédents, mais, là, il m’a fallu moins de temps pour les comprendre !

 

Première (bonne) impression : de nouveau la sonorité du bicylindre avec, en outre, l’absence de vibrations

Etroite et braquant bien, avec des commandes très douces.

Une boîte DCT sans à-coups, ni bruits mécaniques.

Ergonomie excellente. D’ailleurs, le journaliste, qui possède une Transalp 650 (il a bon goût, cet homme-là !) s’est senti comme chez lui à son guidon.  

Très facile à emmener, agile, très stable, surtout sur les bosses (excellent amortissement des suspensions allié à un châssis souple)

Tenue de cap impériale.

Moteur souple et coupleux, avec une bonne allonge, cela confirme que les 95 chevaux sont largement suffisants

Bon étagement de boîte avec un intéressant 90 km/h à 3000 tours/minute (comme la petite sœur la NCX 750)

Bulle efficace

En tout terrain, les louanges se poursuivent avec un bel équilibre et un ensemble qui allie la stabilité à la maniabilité. La moto s’y révèle toujours aussi équilibrée et les suspensions font preuve de rigueur.

Excellente position debout.

Freinage puissant et facile à doser avec possibilité de déconnecter l’ABS à l’arrière (utile en tout-terrain).

 

Pour conclure, les reproches qu’il fait à la machine sont vite énumérés: une bulle non ajustable, des jantes tubetype (à chambre à air), la surcharge pondérale de la version DCT, un réglage de selle perfectible, des lacunes d'équipement comblées par des options onéreuses.

 

Bref, encore un essai qui montre que Honda ne s'est vraiment pas loupé avec cette nouvelle Africa Twin.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après Moto Station, place à l'essai de Moto Net

J'ai de quoi lire en ce moment!

 

 

Au début de l'essai, la contenance du réservoir (18,8 litres) parait un peu juste aux yeux du journaliste de Moto Net mais la consommation de 5,07 litres relevée au cours de cet essai mené à un bon rythme sur le parcours routier montre que ce moteur pourrait se révéler frugal.

Garde au sol de 250 mm.

La finesse d’ensemble de la moto est là aussi soulignée, ainsi que la superbe finition.

L’absence de béquille centrale est amèrement relevée.

Ergonomie excellente.

La selle, malgré son apparence, s'avère confortable.

A la conduite, la finesse de la moto au niveau du réservoir était telle que l'essayeur avait l'impression de piloter une moto de cylindrée inférieure. Une telle caractéristique permet de compenser la hauteur de selle importante pour qu'un pilote de 1,75 m "pose une botte à plat d'un côté et une pointe de l'autre". Mais c'est tout bon pour moi, ça!

Seules les manoeuvres à l'arrêt n'arrivent pas à cacher les kilos.

L'excellent rayon de braquage et la précision de la poignée de gaz permettent des évolutions au pas en toute sérénité.

La douceur générale et la précision des commandes atteignent un très haut niveau.

Comme Moto Station, Moto Net met en avant une stabilité sans faille de la moto, avec des suspensions de grande qualité qui jouent un grand rôle dans ces performances.

Malgré les grands débattements, l'amortissement est parfaitement maîtrisé et les obstacles routiers sont effacés.

La bulle, bien que non réglable, offre une bonne protection. C'est un détail de plus qui montre que cette moto a été étudiée avec le plus grand soin pour offrir une homogénéité totale.

220 km/h à 8000 tours/minute, pour l'anecdote!

Moteur très plaisant à entendre et offrant du coffre, une nouveauté chez Honda!

Très souple avec une courbe de couple régulière et bien remplie. Mais le journaliste note que ce n'est qu'à partir de 4000 tours/minute que la poussée se fait vigoureuse. Et elle s'amplifie de 6 à 8000 tours/minute, offrant un beau caractère. C'est à ces hauts régimes que de "très légers frémissements sont ressentis".

En tout-terrain, le journaliste déconnecta entièrement l'anti-patinage tant la poignée de gaz permettait un contrôle total de la puissance.

L'efficacité de l'ABS non débrayable sur l'avant est redoutable.

La faculté de bouger facilement sur la moto facilité grandement le pilotage sur piste.

La deuxième partie beaucoup plus technique de l'essai sur piste a mis en avant les limites d'une telle moto dont le poids est malgré tout assez élevé.

Les sauts et passages musclés dans des creux ne permettront pas de mettre en butée les suspensions, ce qui démontre leurs qualités indéniables.

L'essai de la moto avec la boîte DCT a montré que cette transmission a encore progressé en réactivité et en fluidité. Décidément, elle semble n'avoir aucune limite et offre à chaque nouvelle génération des améliorations substantielles.

Peut-être la future génération offrira une capteur d'angle latéral pour éviter certains rétrogradages non désirés par l'essayeur dans certaines courbes abordées à bas régime.

En outre, les 10 kilos supplémentaires se ressentent.

Dernier reproche, le fait de ne pouvoir dans certaines occasions faire patiner l'embrayage.

 

Au final, c'est la facilité de conduite qui est mise en avant, surtout en tout-terrain. Le moteur et ses 95 chevaux est plébiscité, preuve s'il en était encore besoin que cette course à la puissance que se livrent les constructeurs est ridicule, car inutilisable au quotidien. Je suis heureux de le voir enfin écrit! 

Il est reproché le poids un peu élevé.

A la fin de l'essai, Moto Net fait un point technique sur la moto. Allez-y, c'est complet et détaillé. La présence d'un câble d'accélérateur, à la place d'un ride-by-wire, participe à cette (relative) simplicité voulue par Honda au même titre que le cadre en acier.

 

En tout cas, le constructeur frôle le sans faute.

Bravo! 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 décembre 2015.

En attendant les essais de la presse écrite, j'ai pu lire ceux réalisés par Motoservices, Emoto et Le Repaire des Motards.

On peut les résumer ainsi: ils l'ont tous aimée, cette Africa Twin. Il y a bien sûr quelques critiques, ça et là, mais globalement, les critiques sont rares.

 

Voilà les conclusions de Motoservices

LES +
  • Design
  • Confort
  • Sonorité
  • Efficacité
  • Facilité
  • Qualité perçue
  • Equilibre
LES -
  • Pas de béquille centrale
  • Pare-brise efficace mais non réglable
  • Le prix exhorbitant des packs et des équipements optionnels
LES PERFORMANCES
Vmax 225 km/h
Conso 5,00 l/100km
Autonomie 370 km
LA NOTE (sur 5)
Moteur 4
Comportement 5
Style 5
Prix 4
Equipement 4
TOTAL 22/25

 

 

Celles du Repaire des Motards:

 

Points forts

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi et haut régimes
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Efficacité en tout terrain
  • Ergonomie
  • Assistances électroniques
  • Suspensions
  • Sonorité

Points faibles

  • Moteur manquant de tonus sous 5.000 tours/mn
  • Absence de béquille centrale de série

 

 

Celles de Emoto:

 

On aime bien

  • Souplesse et sonorité du moteur
  • Partie cycle très polyvalente
  • Electronique facile à ajuster

On aime moins

  • Manque de sportivité sur route
  • Pneus avec chambres à air
  • Pare-brise non réglable

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    J’avais fait sa rencontre, il y a quelques années, la veille du réveillon de Noël. Je me souviens très bien de cette froide journée de décembre, entre brume matinale et soleil, des montagnes qui étincelaient au loin sous leur manteau blanc. Nous avions passé notre première journée ensemble et j’étais heureux. Je l’avais quittée avec cette évidence ancrée au fond de moi ; nous étions appelés à nous revoir pour vivre de belles choses.

 

Quelques mois après, nous nous étions revus, pour un week-end de rêve. J’eus alors la certitude que notre histoire ne faisait que commencer et j’attendis patiemment notre prochain rendez-vous.

 

Il arriva tel un cadeau de Noël alors que les fêtes de fin d’année s’annonçaient. Une semaine à se fréquenter, apprendre à se connaitre, vivre des moments inoubliables. Lorsque je la quittai, ma tristesse de la voir partir était atténuée par la profondeur de mes sentiments. Bientôt, je le sentais, nous allions pouvoir vivre ensemble.

 

 

Il n’y avait plus qu’à attendre.

Or, depuis quelques semaines, imperceptiblement, un changement s’est opéré en moi. Cela a commencé le jour où l’ «autre »  est arrivée. Il n’a pourtant pas eu de rencontre physique, juste quelques photos qui m’ont immédiatement séduit. Je n’y ai pas prêté attention. Je pensais être juste attiré par sa beauté remarquable. Mais, peu à peu, j’ai ressenti ce besoin impérieux de la connaitre. J’ai commencé à partir à la recherche de la moindre information la concernant. Et tout ce qui m’était dit sur elle ne faisait que renforcer cette envie irrésistible de faire sa connaissance. Je ne pouvais plus le cacher, je l’avais dans la peau, elle peuplait mes journées, je m’endormais en pensant à elle.

Depuis que je connais la date de notre première future rencontre, je compte les jours, avec une impatience envahissante.

J’en ai oublié celle avec laquelle je rêvais de faire un long chemin il n’y a pas si longtemps. Elle a pourtant revêtu une nouvelle robe seyante à souhait, s’est parée de ses plus beaux atours pour l’année 2016. Mais elle a cessé de faire battre mon cœur.

Je n’ose parler à mon entourage de ce coup de foudre pour celle qui est en train de bouleverser ma vie. Parfois, j’essaie de me convaincre que c’est passager, que je suis juste ébloui par sa beauté, qu’elle n’est pas faite pour moi, qu’une relation durable n’est pas envisageable avec elle.

Mais, mon cœur bat un peu plus fort chaque fois que je pense à elle. Quand j’ouvre mon ordinateur, elle est là, en fond d’écran et semble m’inviter à vivre des moments exceptionnels avec elle. Elle me fait perdre la raison.

J’en viens à appréhender le jour de notre rencontre, dans un mois. J’ai peur qu’elle m’ensorcèle un peu plus.  Peut-être me suffirait-il de refuser de la voir, mais une telle éventualité m’est insupportable.

Je suis pris dans ses tenailles …. et c’est si bon !

 

Trop belle pour moi ?

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La photo de couverture du Moto Journal du 10 décembre 2015 et les trois mots qui l'accompagnent: "DANS LE MILLE" mettent dans l'ambiance.

Le journaliste envoyé en Afrique du Sud a aimé!

En effet, le titre de l'article "PROMESSES TENUES " et le court texte qui le suit confirment que Honda ne s'est vraiment pas trompé en décidant de faire revivre l'Africa Twin. "La nouvelle Africa Twin est à la hauteur des attentes qu'elle a suscitées. Elle signe le retour du trail authentique, de la technologie maîtrisée pour simplifier la vie et non la compliquer. Une moto pour faire de la moto, partout et tous les jours. Tout simplement".

J'aurais presque pu m'arrêter là mais je suis curieux de nature et je suis allé voir un peu plus dans le détail les impressions de Michaël Levivier.

Le journaliste reconnait qu'il a brièvement pensé au début de l’essai qu’une puissance supérieure de 20 ou 30 chevaux aurait été la bienvenue, mais que cette pensée l’a quitté après ces deux jours d’essais. Une nouvelle fois, je vois enfin écrit que l’on n’a pas besoin de chevaux en pagaille inutilisables.

Il insiste assez longuement sur le (beau) bruit distillé par le pot d’échappement, en expliquant que le silencieux possède deux chambres chacune étant dédié à un son spécifique (d’où l’expression faire chambre à part….). A priori, le résultat est probant, et il me tarde de le vérifier.

La linéarité de la puissance ne rime pas avec fadeur, puisqu’il a apprécié la façon dont été délivrée la puissance, avec un moteur disponible et très efficace.

En outre, les régimes sont assez bas avec 90 km/h à 32000 tours/minute et 130 km/h à 4400 tours/minute.

La boîte DCT nouvelle génération réalise quasiment le sans-faute mais la boîte mécanique qui offre une grande précision et qui est secondée par un levier d’embrayage d’une douceur " bluffante"  est elle aussi louée.

Ergonomie parfaite, tableau de bord complet et facile d’utilisation.

Très grande agilité de la moto, qui s’avère très équilibrée. Selle confortable et suspensions de qualité. Bulle non réglable mais très bien étudiée. L’essayeur de Moto Journal est conquis.

J’ai relevé une remarque de sa part : « la moto n’est pas là pour vous imposer son style de pilotage, son caractère mais, au contraire de tout faire pour vous permettre d’aller le plus simplement du monde là où vous désirez aller ». C’est vraiment ce que je recherche (entre autre) dans une moto et je me souviens de mon sentiment plus que mitigé au guidon de la MT 09 Tracer qui justement, au-delà de ses réelles qualités, m’imposait trop ma manière de conduire.

"Avec l’Africa Twin, pas de prise de tête. Juste le plaisir de rouler loin, longtemps, mais, surtout, souvent et simplement". Tout ce que j’aime !

Ce que je retiens de cet essai, c’est que l’Africa Twin nouvelle génération semble aussi facile à mener que ma Transalp mais qu’elle possède 45 chevaux de plus, un moteur coupleux et aussi économique, des freins fabuleux, un confort royal, un châssis et des suspension de grande qualité et qu’elle donne envie de rouler. Comment fait-on pour remplir un billet du loto ? J’aurais un achat en vue…..

Je profite de ce bref résumé de l’essai complet de Moto Journal pour dire que mon plaisir de lecteur a été plus intense en feuilletant ma revue qu’en lisant tous les autres essais que j’ai pu voir un peu avant sur internet. Toucher le papier, passer d’une page à l’autre, examiner à la loupe les photos publiées, tout cela a un goût inimitable que le meilleur site ne pourra reproduire.

Le contact physique avec ces quelques feuilles de papier génère une émotion que ne peut donner la lecture froide d’un écran. C’est pour cela que je suis un peu triste d’apprendre que mon hebdomadaire favori va passer d’une diffusion tous les jeudis à une diffusion un mercredi sur deux. Même s’il nous est promis un accès internet étoffé, je sens que je vais regretter de ne pas avoir à rendre visite, chaque semaine, à mon marchand de journaux. Snif !

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Revue publie également un essai dans son numéro du 10 décembre. Il aurait été étonnant qu’il ne soit pas élogieux.

Le journaliste  indique dès le début que l’organisation de ces essais par Honda a permis de bien cerner la moto car les essayeurs ont eu droit à deux longues journées de roulage, avec des kilométrages importants et des terrains très variés. Preuve s’il en est que le constructeur avait toute confiance dans sa moto en permettant aux personnes présentes de la pousser dans ses derniers retranchements, que ce soit sur route ou en tout terrain.

On retrouve les mêmes compliments.

Moto fine, et élancée avec une ergonomie très agréable et une grande souplesse des commandes.

Le moteur est « rond » et dénué de vibrations trop envahissantes. En outre, il possède de belles vocalises.

La facilité de conduite est « sidérante » dès les premiers tours de roues.  Neutralité de la moto, grand confort, rondeur mécanique, tout cela contribue à une confiance absolue après quelques centaines de mètres.

Le filtrage des aspérités est « bluffant », la boîte de vitesses manuelle d’une « douceur exemplaire », le freinage « rassurant ». Le seul reproche est une plongée de la fourche sur les freinages appuyés, rançon des grands débattements.

Sinon, « elle frise le sans-faute ».

Même malmenée dans le sinueux bosselé, elle est restée « impériale », autorisant « l’improvisation avec beaucoup de relâchement ».

Contrôle total du train avant, pas de « verrouillage en entrée de virage sur les freins ».

Bonne protection de la bulle. Comme quoi, ces bulles réglables ne sont pas la panacée.

Moteur efficace. Le journaliste aurait aimé davantage de « personnalité à haut régime ».

Malgré tout il écrit que le moteur « est plein comme un œuf, jamais avare en couple pour des relances efficaces » et souligne son acoustique soignée.  

La boîte DCT est considérée comme aboutie.

En tout terrain, la moto conserve « la superbe affichée sur la route ».

 

Si on avait encore des doutes sur les qualités de la nouvelle Africa Twin, on peut dire sans se tromper qu’ils sont effacés ! La moto réalise un véritable carton plein. Ce qui me plait, c’est d’y être parvenu en refusant cette course à la technologie trop souvent présente aujourd’hui. Cela donne une moto simple, à l’équilibre parfait, et qui me donne  une furieuse envie de rouler. Elle est telle que je l’avais imaginée début août, je dirais même qu’elle va bien au-delà de ce que j’espérais. Une sacrée performance de la part de Honda qui a dû faire plancher ses meilleures équipes pour parvenir à un tel résultat.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La brochure éditée par Honda est tout naturellement très orientée vers le tout-terrain et le voyage. Elle véhicule du rêve, comme le font la moto et son nom évocateur . D'ailleurs, je me verrais bien partir deux petites semaines au Maroc, jusqu'aux dunes de l'Erg Chebbi, en passant par les pistes de l'Atlas, pour vérifier les capacités tout-terrain de cette belle et prometteuse Honda....  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Station publie un premier essai comparatif avec la Yamaha Super Ténéré. Après les louanges répétées lors de l’essai presse dans un cadre idyllique en Afrique du Sud , cette confrontation dans des conditions plus habituelles est intéressante.

Il en ressort que la Yamaha est une bonne moto, mais aussi que cette Africa Twin a bien des qualités.

Son moteur, notamment, est très apprécié par les journalistes. » Souple, vif, pétillant, réactif, sans à-coup » il reçoit bien des éloges ! Et il est marié à une boîte de vitesses et un embrayage eux aussi excellents.

35 kilos d’écart (mesurés par Moto Station) entre les deux motos, cela confirme que Honda a contenu le poids de sa moto et cela se ressent à la conduite puisqu’il est écrit qu’elle possède « un équilibre rassurant », qu’elle est maniable et permet des demi-tours aisés.

Seule sa plongée au freinage peut en rebuter certains. C’est la contrepartie de débattements de suspensions importants (230 mm à l’avant, 220 à l’arrière pour 190 mm à l’avant et l’arrière pour la Yamaha).

 

Sur autoroute, la Yamaha se révèle impériale et la Honda ne s’en sort pas mal. Elle se rattrape sur route. Il est écrit qu’elle « donne l’impression de chevaucher une moto de plus faible cylindrée », qu’elle « permet d’improviser à chaque instant ».  

En tout-terrain, mais c’était prévisible, elle domine sa rivale.

Bref, le bilan est largement positif.

Christophe Le Mao indique que Moto Station va continuer à étalonner cette Africa Twin dans les jours à suivre. En fait, elle ratisse large, cette moto, et je pense qu’elle va être confrontée à des motos différentes. Elle me rappelle la Transalp à sa sortie qui a fait l’objet de nombreux comparatifs avec des concurrentes d’autres catégories, tant son homogénéité était grande.

Je crois que Honda a tapé dans le mille.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Station poursuite les confrontations avec les motos concurrentes. C'est la reine de la catégorie des gros trails, celle sur laquelle beaucoup de constructeurs ont buté, qui est concernée: la BMW 1200 GS.

 

Cette fois-ci, Honda n'a pas attaqué frontalement la BMW. Le constructeur japonais a décidé de jouer sa propre partition, en se servant de ses gênes. Il n'y a pas que le nom qui fait le lien avec sa soeur arrivée en 1988. La filiation avec cette dernière est évidente. Trail à orientation tout-terrain affirmée, avec des grands débattements, moto fine. Face à elle, il y a ce monument qu'est la BMW avec son flat-twin imposant et son gabarit qui ne l'est pas moins.

La balance révèle cette différence de poids, un peu moins de 17 kilos.

Sinon, l'essai de Moto Station révèle que la confrontation se fait à un très haut niveau de performances pour les deux motos.

Excellent équilibre pour les deux à basse vitesse, mais une Honda légèrement au dessus en parcours urbain, car plus apte à se faufiler et possédant un embrayage et une boîte de vitesses parfaits.

Sur autoroute et route, la BMW est plus à l'aise que la Honda. Son côté grande routière s'affirme alors. La Honda est handicapée par des transferts de masse provoqués par ses grands débattements, ce qui la rend un peu moins précise.

Mais, dès que le revêtement se dégrade, Moto Station souligne une "facilité de guidage royale, mais surtout une possibilité d'improvisation tout simplement fantastique !"  Le sentiment de se retrouver avec une cylindrée plus faible (750 ou 800 cm3) est souligné une nouvelle fois.

Les deux moteurs sont renvoyés dos à dos pour leurs qualités: souples, coupleux et vifs, ils réunissent toutes les qualités.

En tout-terrain, comme on pouvait s'en douter, la Honda domine la BMW.

Au final la BMW s'impose d'un cheveu.

C'est bien la première fois depuis très longtemps que la bavaroise est talonnée d'aussi près dans un comparatif.

Et, comme le conclut Moto Station " La BMW est un gros trail très routier apte à tailler la piste, alors que la Honda est un gros trail typé off road tout à fait apte à la route".  

 En tout cas, il est clair que l'on joue dans la cour des grands avec ses deux motos, le tout est de bien savoir quels sont ses besoins ..... et aussi ses ressources car la différence de prix entre les deux motos est quand même conséquente, 3001 euros exactement pour les deux modèles de base.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 J’attendais avec impatience l’essai de l’Africa Twin dans la revue Moto Magazine. Je trouve que ses essais sont ceux qui se rapprochent le plus de l’utilisation quotidienne des motos par leurs propriétaires.

Et je n’ai pas été déçu.  

2000 kilomètres parcourus et un comparatif avec celles qui me paraissent être les véritables concurrentes. Exit donc la BMW 1200 GS, place aux trails polyvalents. Il y a notamment la BMW 800 GS (enfin !), celle qui, d’après moi, avait justement pris la place laissée vacante après le départ de l’Africa Twin ancienne génération. Il n’y a qu’à voir le nombre de récits de voyage au long cours dans lesquels cette BMW est présente pour s’en rendre compte. On y trouve également la Triumph Tiger 800, dans sa version jante avant de 21 pouces, roues à rayons et grands débattements de suspensions (il va falloir que je me décide à l’essayer, cette moto) et enfin la KTM 1050 Adventure que j’avais appréciée lors d’une très brève rencontre, insuffisante malgré tout pour avoir une idée précise des défauts et qualités de la moto.

Le bilan est élogieux. Il suffit de lire le résumé: « Aussi à l’aise dans les chemins que sur la route, l’Africa Twin renoue avec le véritable esprit trail Honda des années 80. Une machine simple (ici sans boîte DCT) et facile, avec une tenue de route et un freinage modernes. La vraie moto « bonne à tout faire » aujourd’hui, c’est elle ».

Un détail a retenu mon attention et il est révélateur du changement qui est en train de s’opérer dans la maison Honda ; c’est l’Africa Twin qui obtient la meilleure note en terme de sonorité ! Avec, en outre, "la vigueur des accélérations conjuguée à la souplesse de la réponse des gaz fait l'unanimité" qui montre que Honda a fait fort au niveau mécanique, d'autant que "l'embrayage et la boîte se sont montrés d'une douceur rare".

Le journaliste François Barrois semble avoir été autant séduit que je le fus lors de mes mille kilomètres parcourus au guidon des deux modèles (DCT et boîte mécanique).

Cet essai ne fait que me conforter dans l’idée que le constructeur japonais serait inspiré de proposer rapidement une Transalp dans la lignée de cette Africa Twin. Moins puissante, moins sophistiquée, mais avec la même polyvalence et un prix sous les 10 000 euros pour répondre à ceux qui n’ont pas le budget pour investir dans cette belle Africa Twin, mais qui souhaiteraient acquérir une moto avec le même sens de la polyvalence…. une Transalp moderne, tout simplement !  

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même si on  est loin de l'utilisation que je ferais d'une Africa Twin (je la verrais plutôt dans le cadre d'une conduite polyvalente sur les petites routes, qui se transforment parfois en chemins roulants et bien sûr dans des pays étrangers tels que le Maroc où, je suis sûr, elle doit faire merveille sur les pistes), l'essai intensif réalisé par Moto Station a retenu mon attention. 

En plus, les deux modèles ont été testés ce qui m'a conforté sur mon choix, à savoir la boîte DCT. Les remarques du journaliste sont éloquentes : "on ne se pose pas de question, il suffit de tourner la poignée pour rallier le point A au point B... Et le point B, il peut se trouver en haut d'une montée semée de racines humides et de feuilles mortes, ça ne pose aucun problème ! La traction est optimale à la roue arrière".  "La version DCT permet également d'enrouler à bas régime très facilement, dans les parcours lents c'est un plus". Même s'il donne sa préférence à la boîte mécanique, la facilité générée par la boîte DCT recueille mes suffrages. Pour un motard sans bagage technique en tout-terrain, je suis certain que la boîte DCT est un sacré atout.

Malgré un essai vraiment intensif, la moto a donné entière satisfaction au point que le test s'est terminé sur un terrain de cross.

Les conclusions du journaliste?

"Donc on confirme, les racines tout terrain de la CRF 1000 L Africa Twin sont bien présentes ! J'irai même plus loin, pour moi cette Honda est une moto de tout terrain que l'on a adaptée à la route et non l'inverse !"

"Alors, la nouvelle Honda Africa Twin a-t-elle réussi l'examen tout terrain de la station ? Oui, et haut la main !" 

Décidément, elle a beaucoup d'atouts, cette moto. 

Elle n'usurpe vraiment pas son nom.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 J'aurais pu rajouter « et adepte des trails » au titre.

Car, après avoir longuement patienté, j’ai enfin pu prendre le guidon de cette Africa Twin nouvelle
génération pendant un peu plus de 1000 kilomètres (230 kms avec la boîte DCT, 850 kms avec la
boîte standard).

Si j’utilise le terme de motard lambda, c’est pour me démarquer des essayeurs professionnels qui
outre le fait qu’ils possèdent des qualités de pilotage que je n’ai pas, poussent les machines qu’ils
testent dans leurs derniers retranchements. Les conclusions qu’ils en tirent peuvent donc être
sensiblement différentes des miennes.

Pour ma part, je ne ressens pas le besoin de solliciter le moteur près de la zone rouge, je dirais
même que je ne vois pas comment il me serait possible de le faire avec une moto de 95 chevaux. Je
suis d’ailleurs étonné quand j’entends un motard, revenant d’essayer cette Africa Twin dire que, à
188 km/h, il n’avait pas encore passé la 6ième ! Mon corps, ma conscience, m’interdisent d’aller au-delà
de certaines limites sur route ouverte.

C’est pour cela que je suis plus sensible à la façon dont est délivrée la puissance à bas et moyen régimes  
qu’aux performances dans l’absolu. C’est ainsi que je n’ai pas dépassé les 6000 tours/minute durant ces
1000 kilomètres et, la plupart du temps, je me régalais
des reprises, en sortie de virages, entre 2 et 4000 tours/minute. Et, quand je voyais la rapidité avec
laquelle la moto prenait de la vitesse, je me disais que la belle courbe de couple mesurée au banc montrait
là toute sa signification.

C’est d’ailleurs en premier lieu le moteur de l’Africa Twin qui recueille tous mes suffrages. J’ai beau
chercher, je ne vois rien à rejeter. Souple, coupleux, puissant mais dans la douceur, discret car ne
vibrant pas, avec en plus un très beau bruit, il est vraiment un compagnon idéal. Si en plus il est
accouplé à la boîte DCT, il est tout proche de l’idéal pour moi.

Cette moto possède également d’excellentes qualités routières et j’ai pu vérifier que le châssis, les
suspensions et les freins offraient un ensemble vraiment très homogène. Mais c’est surtout sur le
ressenti éprouvé au guidon que je voudrais insister et c’est là encore que je me différencie des
essayeurs professionnels. Ces derniers, quelle que soit la moto, en parlent de manière rationnelle,
objective.

Mais, je trouve qu’ils n’insistent pas assez sur l’inadéquation éventuelle de tel modèle avec
tel motard. Je pense à la Yamaha Tracer 900 qui, encensée par la presse, m’a rebuté au moment de
mon essai. J’ai trouvé qu’elle avait un moteur trop réactif, qui m’empêchait de mener mon rythme
de conduite, qui me l’imposait. Or, chez les journalistes, on note surtout que c’est un moteur très
plein, avec une puissance arrivant très bas dans les tours. D’où l’intérêt de se faire son opinion en
allant essayer la moto chez le concessionnaire.

Sur l’Africa Twin pour en revenir à celle qui m’intéresse, j’ai eu justement un ressenti parfait,
provoqué par la fine roue avant de 21 pouces qui génère un comportement spécifique que j’adore,
mais aussi aux grands débattements de suspensions qui épousent les inégalités de la route, ce qui est
très sécurisant en entrée de virage par exemple alors que les trains avant des motos modernes sont
trop réactifs, trop vifs, renvoyant fermement les chocs dans le guidon. Bien sûr, ces trains avant
permettent de prendre des angles impressionnants …. mais sur route bien lisse, bien propre, bref
dans des conditions idéales que l’on rencontre peu souvent au quotidien.

De toute façon, je ne vais jamais chercher la limite.

Sur l’Africa Twin, j’ai retrouvé la sérénité que j’ai au guidon de ma Transalp
avec cette absorption des chocs si agréable sur les petites routes parfois en mauvais état que j’aime
fréquenter. Il y a également cette auto-stabilité naturelle à très faible vitesse, quasiment à l’arrêt,
très plaisante dans les évolutions au pas, en ville.

Enfin, il y a le confort. Cela fait longtemps que j’ai constaté que la position de conduite sur la moto
était essentielle sur ce point et que les trails offraient cela. Je les compare, dans le domaine des
quatre roues, aux monospaces qui, avec cette position surélevée permettant d’avoir les jambes bien
dépliées, sont très reposants sur longs parcours. Les grands débattements de l’Africa Twin qui effacent
en douceur les inégalités de la route, complètent le tableau pour offrir un excellent niveau de confort.

Sur cette moto, comme sur beaucoup de Honda, il y a tout un ensemble de petits détails
qui, mis bout à bout, participent à ce niveau de confort. Car, tout est douceur sur cette moto,
l’embrayage (pour la boîte manuelle), la poignée de gaz ; le levier de freins. La boîte DCT est
également source de tranquillité car elle s’occupe de tout. Au final, on conduit ou on pilote sans
effort, tant tout est facile.

J’ai retrouvé dans cette Africa Twin les gênes de ses grandes sœurs qui, à l’époque où elles sont arrivées
sur le marché français, avaient une longueur d’avance sur leurs concurrentes de l’époque.

Ma conclusion de motard lambda est que je me sens tout simplement bien sur cette moto. Elle n’est
peut-être pas assez rigoureuse en pilotage très sportif, mais cela ne m’arrivera jamais de la mener à
un tel rythme et, pour ma part, j’ai été surtout sensible à sa douceur et sa grande facilité de conduite,
elle sera sûrement un peu lourde en tout-terrain,

mais je la vois plus comme une bonne compagne de voyage, à l’instar de ma Transalp, prête à affronter
les routes défoncées et les pistes plus ou moins roulantes que l’on peut trouver dans certains pays ;
son moteur manquera d’explosivité à hauts régimes comme ont pu e noter certains adeptes de pilotage sportif
mais, avec déjà 90 chevaux à 6000 tours/minute, je suis sûr que je ne
dépasserais jamais cette limite, sauf exception, et que, par contre, le généreux couple à bas et
moyen régime ainsi que la belle progressivité dont il fait preuve me conviendraient parfaitement.

Les consommations entre 4,5 litres et 4,8 litres que j’ai vérifiées lors de mon essai complètent finalisent
un ensemble mécanique qui se rapproche de mon idéal.

Il n’y a plus qu’à espérer une fiabilité au-dessus de tout soupçon mais, vu l’énergie déployée par
Honda pour relancer ce modèle mythique et le temps passé à sa conception, on peut
raisonnablement penser que cela devrait être le cas.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il ne faisait aucun doute qu'une moto promise à un beau succès allait intéresser les équipementiers, notamment ceux qui ont une orientation affirmée vers le matériel destiné aux voyages.

 

Touratech:

Le célèbre équipementier allemand, qui a été un des premiers à présenter l'Africa Twin lors de ses séances d'essais propose plusieurs produits sur son catalogue.

 

Protection de la moto:

 

 

Protection du moteur

 

 

 Porte-bagages:

 

 

 Sabot de protection:

 

 

 

 

 Sacoches:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Touratech a mis en ligne son catalogue toujours très fourni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SW Motech a plusieurs produits pour l'Africa Twin. Une photo montre la moto avec un sabot de protection enveloppant que je trouve très réussi, mais ce dernier n'est pas proposé à ce jour (16 février 2016) dans la liste éditée par SW Motech. Cela ne devrait pas tarder.

 

 

 

 

 

Hepco et Becker a également une gamme de produits destinés à l'Africa Twin.

 

 

 

 

 

Barres de protection:

 

 

 

Porte-bagages:

 

 

 

 

 

Sabot de protection:

 

 

 

 

Le même type, de proposition existe chez Holan.

 

Protection de la moto et du moteur:

 

 

 

 

 

 

 

Porte-bagages et sacoches: 

 

 

 

OutbackMotortek :  On trouve également de quoi équiper son Africa Twin aux Etats Unis. Des protections, notamment pour le carter de la boîte DCT assez proéminent sur le côté droit et donc vulnérable, surtout pour ceux qui utilisent leur moto en tout-terrain.

 

 

 

 

 

 AltRider : Toujours aux Etats Unis, on trouve cet équipementier qui semble proposer du matériel de qualité et varié.

 

 

 

Givi:

L'équipementier italien s'est lui aussi penché sur la prometteuse Africa Twin. Bulle haute, protections latérales,sabot de protection, porte-bagages,  sacoches, top-case, sacoche de réservoir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Powerbronze : le fabricant d'accessoires anglais propose plusieurs produits pour l'Africa Twin, notamment un "bec de canard" que je trouve plutôt moche. mais, les goûts et les couleurs.... Mais, on y trouve aussi des pare-mains, des extensions de garde-boue avant et arrière, des protections de phares et de cadre.

 

 

Heavy Duties : Sur le compte Facebook du fabricant roumain, il est annoncé la commercialisation prochaine (fin décembre) de protections et porte-bagages destinés à recevoir les sacoches de la marque.

 

 

 27 décembre 2016: le site du fabricant roumain présente plusieurs photos qui montrent un produit finalisé.

 

 

 

 

Bumot:  Je découvre, grâce au forum d' ATOC, qui regroupe les passionnés de Transalp et Africa Twin, dont je fais partie, et qui est une mine d'informations, un fabricant bulgare.

A son catalogue, des sacoches en aluminium qui inspirent confiance. Sur le site du fabricant, il y a un film produit par Adventure Bike qui fait un test (intensif)  entre les différentes sacoches. Au final, Touratech et Bumot sont à égalité, mais les sacoches bulgares prennent l'avantage au niveau du prix.

Le fabricant propose également deux sabots de protection (un modèle pour la boîte DCT).

 

 

 

 

 

 

 

  

 

Camel ADV Products:  L'Africa Twin a un réservoir de 18,8 litres. Compte tenu de sa faible consommation, c'est suffisant dans la grande majorité des situations. Mais il ne faut pas oublier que c'est une moto qui incite à voyager et il peut être utile d'avoir un peu plus d'autonomie. Il y a vingt ans, Bottelin Dumoulin, un ingénieux équipementier hélas disparu, fabriquait des jerricans de 10 litres qui se fixaient très simplement grâce à un système très fiable de glissières et qui  étaient dotés de serrures. J'ai pu tester la qualité de ces produits lors de mes voyages.

 

Actuellement, aux USA, un fabricant propose également un jerrican d'une capacité de 6 litres environ, fixé sur le côté gauche de la moto.

 

 

Safari fuel tanks:     En Australie, il existe un fabricant de réservoirs. Il est vrai que ce très vaste et désertique continent nécessite une grande autonomie quand on s'aventure sur les nombreuses pistes. Sur le site de Safari, un prototype de réservoir de 30 litres pour Africa Twin est présenté; il est prévu une commercialisation en 2017.

 

 

 

 

 

 

 

Bagster :  spécialiste des sacoches de réservoir et des selles, le fabricant français a pensé à l'Africa Twin.

 

 

Briant : la sellerie Briant, dont j'ai pu constater la qualité du travail sur la Honda VTR 250 garée non loin de moi, dans la garage familial, a déjà oeuvré sur la nouvelle Africa Twin. L'avantage, chez cet artisan, c'est qu'il travaille sur mesure, suivant les désirs du client.

 

 

 

Race Seats : pour les plus sportifs, un fabricant italien propose une selle monobloc

 

 

 

Corbin :  Le célèbre fabricant de selles américain, dont la date de création remonte à 1968, s'est attaqué à la Honda Africa Twin. Personnellement, je trouve que le côté luxueux de la sellerie ne s'accorde pas très bien à la nouvelle Honda. Par contre, j'ai l'impression que la qualité est au rendez-vous. Pour les plus douillets, il y a même une option selle chauffante!

 

 

 

EMC : Le fabricant français d'amortisseurs en propose deux pour la nouvelle Africa Twin, les SportShock1 et 2  

 

 

Wilbers : Pour rester dans le domaine des suspensions, Wlibers a également un amortisseur destiné à l'Africa Twin

 

 

 

 

Ohlins : L'Africa Twin peut être équipée de l'amortisseur ce cette marque célèbre. Il faut juste faire abstraction du prix: 1200 euros!

 

 

 

 Fournales : Etonnament le réputé fabricant français d'amortisseurs oléopneumatiques n'a rien pour l'Africa Twin dans son catalogue. Je lui ai écrit pour lui demander si la commercialisation d'un amortisseur était prévu. C'est regrettable, car j'ai pu constater la grande qualité de ce type d'amortisseur que je pense très adapté à un trail à grands débattements.

27 décembre 2016: malheureusement, le constructeur m'a répondu par la négative. Pas d'amortisseur prévu pour l'Africa Twin. Dommage!

 

 

Termignoni: 

Au salon de la moto de Milan, une Africa Twin très spéciale avant été présentée (futur modèle plus sportif?). Elle était munie d'un pot Termignoni. Ce fabricant italien, qui collabore étroitement avec Honda, présente un pot destiné à l'Africa Twin. A priori du beau matériel, mais à 830 euros, on se rapproche du prix de l'option boîte DCT!

 

 

 

 

 

 

 

 

Arrow 

Les pots d'échappement adaptables sont très demandés pour certaines motos. J'ai le sentiment que, malgré la musique ô combien agréable jouée par le pot d'origine Honda, les fabricants vont rencontrer un certain succès, grâce  à leur ligne allégée. Voilà celui présenté par Arrow.

 

 

 

 

 

Remus Le fabricant a un pot d'échappement avec quatre finitions différentes à son catalogue.

 

 

 

 

Akrapovic:  le célèbre fabricant de pots d'échappement ne pouvait pas ignorer ce modèle phare de la gamme Honda.

 

 

Ermax

Sur le site du fabricant français d'accessoires motos en plastique thermoformé, on trouve une bulle haute prévue pour l'Africa Twin.

 

 

 

 

 

 

MRA :  Trois types de bulle sont proposées par le fabricant allemand.

 

 

 

SignatureCD Custom Designs:

 

Plus anecdotiquement, il y a un site basé sur l'île de Chypre sur lequel il est proposé des décorations spécifiques pour les motos. Autant les résultats sur les BMW et KTM présentées ne m'enthousiasment vraiment pas, je trouve que cela va plutôt bien à l'Africa Twin, peut-être parce que cela me rappelle les dernières Africa Twin 750.

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dès les toutes premières images diffusées par Honda en mai 2015, j’avais été frappé par la finesse de la moto. Elle dégageait une beauté naturelle, sans artifices. Depuis, mon opinion n’a pas changé. Je la trouve superbe et elle a le mérite de ne pas avoir cédé aux canons de la mode actuelle chez les gros trails qui finissent par un peu trop se ressembler avec, notamment, ce bec de canard que les constructeurs se croient obligés de greffer pour donner une image aventurière à leur modèle.

Non, sur cette nouvelle Africa Twin, c’est tout un ensemble équilibré qui s’offre au regard, avec une grande .finesse et une harmonie de l’ensemble assez remarquable. Elle possède sa personnalité et elle me donne le sentiment d’une beauté durable, justement parce qu’elle n’a pas cherché à coller à la réalité stylistique du moment, forcément éphémère.

J’avais noté qu’un Italien était responsable du design de l’Africa Twin, ce qui ne m’étonnait pas car il se dégage un côté très latin de cette moto.

Justement, dans une récente interview, Maurizio Carbonara indique que l’objectif était de parvenir à une moto restant belle avec le temps. Pour cela, il fallait éviter les lignes anguleuses qui, d’après lui, vieillissent vite. Le postulat de départ était de concevoir quelque chose de simple pour rester dans cette durée.

Il parle aussi du mode de fonctionnement de cette énorme entreprise qu’est Honda. Le service Advance Design, qui se trouve au Japon, lance des appels d’offres sur les futurs modèles et les designers répartis dans les bureaux de recherche et développement dans le monde préparent leurs croquis. Ceux-ci sont ensuite présentés à Motegi, à la haute direction qui décide quel est le meilleur.

Ce qui est intéressant dans sa description, c’est le changement qui vient de s’opérer. Auparavant, quand la décision finale de lancer le produit était prise, le projet était confié à une autre équipe dont le rôle consistait à transformer le prototype en moto de série. Avec l’Africa Twin, une nouvelle procédure a été mise en œuvre, sous l’impulsion de Maurizio Carbonara, le suivi par l’équipe ayant présenté le projet de la phase de mise en production. C’est la raison pour laquelle le modèle finalisé est identique au prototype.

Il donne un exemple significatif « Je vous donne un exemple parmi tant d’autres… Les radiateurs de l’Africa Twin sont des éléments clés pour comprendre qu’avec notre nouveau système, il est possible de corriger des choses tout au long du projet sans le dénaturer et sans risque de modifier l’équilibre de quelque chose qui plaisait. Les premiers radiateurs ont imposé une modification majeure de la partie avant de la moto qui aurait été moins compacte et musclée. Avec l’ancien système de production, on aurait probablement dû changer le design de la moto pour la production. Cette fois, nous avons pu faire une proposition afin de miniaturiser les radiateurs sans renoncer aux exigences des ingénieurs. Au Japon, ils ont aimé notre idée et on a pu conserver le design initial de la moto ».

Je réalise les interactions permanentes entre le design et la technique, et les multiples difficultés pour parvenir à accorder l’ensemble. Je suis quand même très heureux d’apprendre que l’on a échappé à la rupture de cet équilibre parfait grâce à cette nouvelle procédure récemment mise en place (c’est aussi le cas pour le prochain scooter City Adventure).

Merci, Monsieur Carbonara ! « Votre » Africa Twin est vraiment superbe !

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai la chance d’avoir eu entre les mains, le livre offert par Honda aux premiers motards ayant passé commande de la nouvelle Africa Twin.

 

Cela m’a permis d’en connaitre un peu plus sur cette moto qui continue à me faire rêver.

Tout d’abord en lisant l’interview de monsieur Naoshi Iizuka, l’ingénieur en chef du projet qui a donné naissance à la CRF 1000 L.

 

Il indique que l’équipe en charge de ce projet a retenu trois grands axes :

« être capable d’aller sur tous les types de surface »

« avoir des caractéristiques techniques adaptées au tout-terrain »

« avoir des performances permettant d’atteindre n’importe quelle destination ».

Il insiste sur le fait qu’il y a eu la volonté de rester fidèle à son nom de baptême.

Il parle de la boîte DCT, notamment de la fonction G. celle-ci a pour effet de limiter le glissement partiel de l’embrayage qui, en temps normal, permet de minimiser les à-coups de transmission à l’accélération ou à la décélération. En effet, il avait été constaté qu’il était plus efficace en tout-terrain de limiter ce glissement partiel afin de mieux maîtriser la durée du patinage et donc, les mouvements de la moto. Il précise que cela offre au pilote une meilleure perception continue des réactions de la moto en termes de traction, y compris sur les sols glissants.

 

Il semble très confiant quant à la fiabilité de la boîte DCT qui a passé des tests de durabilité très sévères. Il parle même d’un système neutralisant les erreurs en recourant à une sorte de « réinitialisation ».

J’aurais bien aimé en savoir un peu plus mais je fais confiance à Honda qui a toujours vendu des motos très fiables ; en outre, il n’y a eu aucun retour négatif sur les boîtes DCT qui équipent plusieurs motos de la gamme depuis maintenant 6 années.

 

Questionné sur la qualité de la moto en faisant référence au niveau élevé de finition et de fiabilité des premières Africa Twin, il se contente de répondre : « Il suffit de regarder la moto. C’est tout ce que je peux dire ! Même les clients les plus exigeants qui attendaient depuis longtemps cette moto vont l’apprécier ».

 

Il justifie le choix du bicylindre en ligne pour des raisons de répartition des masses autour du centre de gravité. Il semble que l’idée d’un trois cylindres ait été envisagé mais les performances du bicylindre à bas et moyens régimes se sont avérées globalement meilleures au cours des essais.

 

Enfin, il révèle que la puissance a été volontairement limitée car la priorité fut donnée au couple et aux performances à faible ouverture des gaz, c’est à dire moins de 50%, compte tenu de l’objectif, une moto destinée aux longs voyages et la nécessité d’un bon contrôle indispensable en tout-terrain.

 

 

 

Il y a un autre article consacré à Maurizio Carbonara, chef de projet et chef designer du R&D Europe dont le siège est à Rome.

 

Au départ, c’est le concept proposé par le centre placé sous son autorité qui a été retenu. Le but de l’équipe fut de concevoir une moto compacte, légère et transmettant un sentiment de solidité. La moto devait être simple, sans superflu, tout comme la première Africa Twin. Il y a eu la volonté de ne pas recourir à des « excentricités » ou à l’innovation pour l’innovation. Une première ébauche avait été réalisée, extrême et très innovante, mais qui n’était pas viable en terme de rapport qualité-prix.

 

Mais, certains éléments de cette proposition initiale furent conservés, une selle étroite, un réservoir largement évidé, ainsi que le profil avant arrondi afin de maintenir une sorte de continuité avec le passé.

 

 

 

 

Puis est arrivée la CRF 450 Rally du Dakar et le design de l’Africa Twin a alors évolué avec plus d’ « agressivité », mais sans trahir le style de la première XRV 650 qui avait tant plu. Pour l’anecdote, il signale qu’il y a encore beaucoup d’anciennes Africa Twin sur le parking du R&D Honda au Japon. Il insiste sur le fait que l’objectif premier était de proposer une moto bien adaptée au tout-terrain.

D’ailleurs, quelques ingénieurs spécialisés dans les modèles tout-terrain faisaient partie de l’équipe.

Une attention particulière a été réservée au silencieux nécessairement volumineux du fait de la présence d’un catalyseur et des contraintes liées aux émissions. Il fut décidé de ne pas placer la chambre de tranquillisation sous le moteur pour privilégier la garde au sol.

 

 

Le design définitif fut choisi, il y a deux ans, et un premier modèle en argile fut réalisé. Un gros travail fut réalisé en soufflerie car le but était de parvenir à un haut niveau de stabilité à haute vitesse. C’est la raison pour laquelle des ouvertures ont été prévues dans le saute-vent. Le réglage de la bulle n’a  pas été retenu pour des questions de solidité, de légèreté et de fiabilité dans des conditions extrêmes et à long terme. Quand la maquette de la moto fut présentée il y a deux ans environ aux directeurs des différentes filiales Honda dans le monde, tous ont demandé de ne pas la modifier. A partir de là, il a fallu affiner quelques milliers de détails pour la mise au point avant l’industrialisation.

 

Le designer avoue qu’il aime beaucoup les motos des années 90, qui représentaient le mélange parfait entre confort général et performances, avec des proportions optimales. Le but a été d’actualiser l’Africa Twin, avec plus de sportivité. C’est pourquoi il y a eu la volonté de reproduire des grands évidements du réservoir de la XRV 650, de concevoir une boîte à air permettant d’extraire rapidement le filtre.

 

La plus grande difficulté fut de recréer l’équilibre de cette moto, avec les contraintes imposées en termes de volumes par les systèmes actuels d’admission, d’échappement, de refroidissement mais aussi par l’aérodynamisme.

 

Il indique que la moto, aurait pu sortir un an plus tôt s’il n’avait été question que de design. Il semble donc que le retard pris vient de la partie mécanique. Il précise juste qu’aucun compromis n’a été accepté en ce qui concerne la stabilité, le poids et les performances.

 

L’équipe a gardé à l’esprit que l’entretien pourrait être réalisé par les utilisateurs eux-mêmes, et imaginé quelle devait être la physionomie de la moto afin qu’ils l’aiment aussi « déshabillée » ( !).

 

L’intérêt de ce livre est qu’il permet de rentrer (un peu) dans la maison Honda, dont le secret semble être élevé au rang de philosophie d’entreprise. Il est extrêmement rare de pouvoir suivre la genèse d’un modèle. Pour l’Africa Twin, il semble que Honda a consenti à faire quelques efforts, compte tenu de l’aura de cette moto. Bien sûr, j’aurais aimé en savoir un peu plus, voir un peu plus de photos, connaitre les véritables raisons de ce retard. Le bruit qui court est que le moteur manquait de puissance et qu’il a fallu revoir la copie…

 

Mais, cela valait le coup d’attendre un peu plus longtemps tant je trouve cette moto aboutie. Je comprends la fierté de Maurizio Carbonara quand il conclut ainsi son interview : »Je suis heureux que cette Africa Twin ait suscité une véritable émotion, nous aurions été impardonnables de ne pas avoir respecté les attentes des amateurs. Pour un designer, la recherche d’une ligne innovante n’est pas toujours le meilleur choix à faire mais je crois que nous avons conçu une belle moto à un prix raisonnable compte tenu de son haut niveau de qualité ».

 

Pour ma part, je fais partie de ceux qui attendaient avec impatience cette moto et, effectivement, cette CRF1000L répond à tous mes désirs. Quand je la vois, quand je suis à son guidon, je ressens très fortement ce que Naoshi Iizuka et Maurizio Carbonara ont expliqué, à savoir que cette moto n’est que la suite logique de la première Africa Twin, qu’elle est restée fidèle aux gênes de sa grande sœur. Quand je l’ai essayée, cette filiation m’a sauté aux yeux et je pense que je suis bien placé pour en parler car je roule actuellement et depuis maintenant plus de 400 000 kilomètres sur une Transalp 600, très proche d’une Africa Twin 650. Ce sentiment de continuité, mais avec tous les progrès réalisés au cours de ces trente dernières années, fut une révélation et à l’origine de mon coup de foudre pour cette moto.

 

Conserver les qualités du passé, éviter les écueils du modernisme à outrance, mais utiliser au mieux les technologies actuelles, voilà comment je résumerai cette moto.

 

C’est pour cela qu’il s’en dégage un tel équilibre.

 

D’ailleurs, c’est maintenant décidé. Je garde ma bonne vieille Transalp pendant deux–trois ans et j’achète une Africa Twin d’occasion !

 

Le livre fait la part belle aux passé avec notamment l’interview de Monsieur Akira Takahashi, celui qui était, il y a trente ans, responsable des essais. Actuellement, il est président de la division R&D de Honda Europe.

 

Il dévoile dans cette interview un peu de l’histoire de la première Africa Twin. Il a commencé à travailler sur cette moto en 1986, juste au moment du lancement de la Transalp, car il y avait une demande de la France et de l’Italie pour une moto à l’orientation plus tout-terrain que la Transalp.

 

L’objectif fut de lui donner des capacités en tout-terrain, qu’elle soit polyvalente et qu’elle puisse se rendre n’importe où. Vingt personnes ont travaillé sur ce projet. Les essais ont été réalisés au Japon, dans une région « semblable à un désert africain ».

Le plus difficile fut de trouver un bon équilibre entre les performances sur route et en tout-terrain. Il fallait des suspensions à grands débattements, mais aussi assurer la stabilité à haute vitesse. En outre, il fallait trouver la meilleure répartition des masses entre l’avant et l’arrière, et conserver ces performances avec un passager. Des essais en soufflerie furent réalisés pour déterminer la meilleure protection aérodynamique.

 

Vingt prototypes furent construits et 100 000 kilomètres parcourus dans toutes les conditions d’utilisation. Elle fut même comparée à la NXR du Dakar qui était difficile à conduire à grande vitesse sur route. 

 

Le cadre était celui de la Transalp, avec des changements sur la partie arrière pour le rendre plus rigide. La zone de la colonne de direction fut également renforcée et elle avait un profil différent. De plus, le cadre était plus large dans sa partie centrale pour une meilleure rigidité.

 

Il précise que l’équipe s’est fortement inspirée de la moto de course du Dakar et que, notamment, la position de conduite était identique. D’ailleurs, François Charliat, un des pilotes du Dakar, a participé au développement de la moto.

 

Il tient le même discours que celui entendu lors de la présentation de la CRF 1000L à savoir que l’Africa Twin a été construite avec des matériaux qui soient facilement réparables. Ce fut le cas pour le cadre qui était fait avec un acier normal pour que n’importe quelle personne avec un poste à souder puisse intervenir dessus. De même, le moteur fut testé avec de l’essence ayant un faible indice d’octane sans aucun problème grâce à la bonne combustion assurée par le double allumage. Je confirme les bonnes dispositions de ce moteur en la matière car celui de mes Transalp a parfois dû avaler des essences douteuses (notamment au Pakistan) avec pour seule conséquence une réduction de la puissance, mais un fonctionnement toujours régulier du V-twin.

 

Elle a fait la preuve de sa fiabilité en participant brillamment au Paris-Dakar. Ce beau résultat valut à l’équipe un fax de félicitations de Monsieur Soichiro Honda lui-même.

 

Puis, le modèle évolua, avec d’abord une première génération de 750, dont il reconnait la moindre homogénéité, car développée trop rapidement. Par contre, l’équipe eut plus de temps pour peaufiner la deuxième génération avec un résultat probant. Il déclare préférer la dernière version de l’Africa Twin 750, et c’est aussi mon cas. Je trouve qu’elle avait atteint un degré de maturité élevé.

 

Interrogé sur le faible succès rencontré par l’initiatrice du genre, la XLV 750, en 1984, il l’explique par le fait qu’elle avait été conçue par l’équipe RD dédiée aux motos de route, ce qui avait déterminé certaines caractéristiques du moteur et du cadre. La Transalp et l’Africa Twin ont été élaborées par ceux qui s’occupaient du tout-terrain. Actuellement, il n’y a plus de séparation entre ces deux équipes ; il s’agit d’un département unique.

 

 

J’ai beaucoup aimé la lecture de ce livre. Les photos, les croquis, les témoignages de ceux qui ont participé à la naissance de ces motos, tout cela donne une touche humaine qui manque souvent chez le premier constructeur mondial. J'ai également lu avec grand plaisir les articles sur les différents modèles d'Africa Twin et plus encore celui consacré à celle qui marqua le début du trail bicylindre chez Honda, la XLV 750. Je garde en effet un souvenir ému de cette moto qui m'a permis de réaliser deux très beaux voyages dans le sud de l'Algérie.

Cela m’a fait plaisir de pouvoir connaître le nom et le visage de ces hommes qui ont fait partie de l’aventure. C’est tellement inhabituel chez Honda où le secret semble bien ancré dans la culture d’entreprise. C’est dommage, car j’ai cru déceler de la passion dans les propos d’Akira Takahashi et Maurizio Carbonara. Et qu’est ce que la moto, si ce n’est un objet de passion pour beaucoup?

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Depuis tout gamin, j'ai été fasciné par les usines, par les grands ateliers où d'énormes machines sont installées. Le fait d'avoir habité dans la plus grosse usine de département a surement dû m'influencer. J'ai le souvenir des visites discrètes que nous rendions aux ateliers avec mon frangin, pendant les journées de repos. Je revois ces masses énormes au repos; parfois, durant les heures de travail, nous franchissions le seuil des portails d'entrée et nous regardions, avec une pointe d'admiration, les ouvriers qui savaient manier avec dextérité ces machines imposantes.

Plus tard, j'ai eu une vision moins idyllique de ces grands ateliers, bruyants, aux odeurs fortes. Les personnes qui y travaillaient le faisaient dans des conditions parfois pénibles, les machines ressemblaient souvent à des broyeuses d'hommes. Et je m'y suis intéressé sous un autre angle.

Sur le très intéressant forum ATOC, j'y ai trouvé un lien vers trois films tournés dans l'usine Honda où sont fabriquées les Africa Twin. Je les ai regardés avec un plaisir non dissimulé. Cela m'intriguait de savoir comment fonctionnaient les usines japonaises.

Il s'en dégage un mélange étonnant de haute technologie avec une machinerie développée mais, parallèlement, cette dernière côtoie de très nombreux ouvriers (très peu de femmes). Le travail à la chaîne est bien présent, mais il s'exécute dans une atmosphère étrange, dans un grand calme. La tenue blanche  des ouvriers participe à créer cette ambiance, l'absence quasi totale d'échanges verbaux également.

L'Africa Twin m'a livré un peu plus de ses secrets. Cela va me permettre de patienter jusqu'au jour où, enfin, j'en achèterai une d'occasion.

Si tout va bien, cela devrait se situer en 2018-2019, juste après notre retour de voyage en Iran.

 

 

Film 1

 

Film 2  

 

Film 3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un dossier de 25 pages consacré à la nouvelle Africa Twin dans Trail Adventure, rien de tel pour me convaincre d'acheter cette revue que je découvre par la même occasion. 

Et je n'ai pas été déçu car, effectivement, l'article se révèle complet.

D'abord une présentation détaillée et l'essai de la moto par le journaliste, puis l'avis d'Yvon Bodelot, le patron de Touratech France, celui du couple à la tête de Trail Rando, celui de Jean Pierre Goy.

Enfin, l'article le plus intéressant pour moi est celui d'un comparatif avec la KTM 1050 et la Triumph Tiger 800 XCx lors d'une virée de deux jours essentiellement off road en Auvergne. Un bel essai, dont l'auteur est Marc Morales lui-même; or, il était en photo dans Moto Journal lors de la présentation de la toute première Africa Twin 650 en novembre 1987! A l'époque, il était pilote officiel Honda. Cela a dû lui rappeler quelques souvenirs...  Je trouve d'ailleurs qu'il a une belle plume et j'ai aimé sa manière de faire un essai tout en racontant une histoire, un voyage. En le lisant, j'ai eu tout simplement envie de prendre le guidon de ma Transalp à la découverte des coins les plus reculés des Pyrénées.

Ce que je retiens de ce dossier, c'est que cette Africa Twin est une incontestable réussite ... mais j'avais pu m'en rendre compte par moi-même!

Ce qui est plus intéressant, c'est de voir que la boîte DCT a passé le cap des commentaires un peu frileux qu'elle déclenchait il n'y a pas si longtemps. Elle fait maintenant quasiment l'unanimité et, comme je le pensais, elle se révèle encore plus en tout-terrain.

Au delà de l'Africa Twin, j'ai beaucoup apprécié cette revue. Je n'ai pas eu le sentiment de frustration que j'ai souvent dans les revues actuelles qui publient des articles trop courts, "sans âme". Je crois qu'elle a gagné un lecteur de plus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Magazine publie un essai comparatif entre l'Africa Twin et la KTM 1050 dans un numéro spécial consacré aux gros trails. Quand j'avais essayé la moto autrichienne (trop brièvement, une petite heure) en avril 2015, j'avais aimé cette moto, facile à conduire, avec un bon moteur et une excellente boîte de vitesses. Esthétiquement, j'étais moins enthousiaste! Ma conclusion était qu'il me tardait "de la comparer avec la très prochaine Africa Twin".

La comparaison tourna à l'avantage de la Honda.

Après ces jours de roulage sur un parcours mixte fait de bitume et de pistes roulantes, Moto Magazine en tire les mêmes conclusions. Extrait: "la belle sait réellement tout faire avec une décontraction surprenante. Facile, elle préserve son pilote sur les petites routes et sa boîte DCT permet de déconnecter avec le passage des vitesses pour se concentrer sur les paysages. Et si l'envie de jouer se fait sentir, le twin de 95 chevaux répond immédiatement présent".  

Les chiffres de consommation confirment ce dont j'avais pu me rendre compte. Le moteur, bien que de grosse cylindrée, est économique. 4,9 litres aux 100 relevés alors que la KTM a consommé en moyenne 6,4 litres aux 100. Moto Magazine a en outre relevé que l'ordinateur de bord était pessimiste (il annonçait 5,3 litres), ce que j'avais également constaté lors de mon week-end en compagnie de l'Africa Twin prêtée par mon concessionnaire.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Revue a publié un comparatif des gros trails avec une partie de  l'essai consacrée au tout-terrain. L'Africa Twin y excelle, et ce n'est pas une surprise et, au total, elle montre sa grande homogénéité  ("brille par sa grande facilité de conduite.... l'ergonomie, particulièrement travaillée afin d'offrir un maximum d'espace au pilote, se joint à la douceur de la mécanique pour rassurer son pilote dès les premiers tours de roues...... le moteur rivalise de souplesse et de disponibilité à bas régime, sans oublier de flatter l'oreille ..... et que dire du comportement, à la fois précis, stable et confortable .... sans parler des capacités tout-terrain, énormes ")

Ce qui me frappe, c'est sa finesse comparée aux concurrentes dont certaines paraissent énormes à côté.

 

 

 


 

 

  

 

 

 

 

 

Moto Journal, dans son numéro du 12 avril 2017, publie un article très intéressant. En effet, c'est un comparatif entre la nouvelle Ducati Multistrada 950 et l'Africa Twin. Il y a quelques semaines, j'ai eu la même envie après avoir constaté que le constructeur italien avait (enfin!) décidé de s'éloigner du côté excessif de la Multistrada 1200, une moto à la puissance très élevée, avec un comportement sportif à la clef .... et un prix qui navigue lui-aussi dans les hauteurs.

La "petite" soeur présente un moteur dégonflé (113 chevaux quand même!), des pneus plus fins, une roue de 19 pouces à l'avant. Je dois reconnaître que j'ai beaucoup aimé cette moto rouge, alors que les Ducati ne correspondent habituellement pas à ce que je recherche sur une moto. Facile à conduire, naturelle, avec un moteur lui aussi plutôt prévenant. Je n'ai pas retrouvé l'exceptionnelle ergonomie de l'Africa Twin, la boîte DCT que j'adore m'a manqué et le V-twin m'a malgré tout paru un brin trop sportif, mais j'ai beaucoup apprécié l'heure passée en sa compagnie.

Mon hebdo a également été sous le charme des deux motos, l'Africa Twin se révélant plus polyvalente. Voilà un extrait qui décrit très bien ce que je ressens quand je suis au guidon de la Honda: "la CRF 1000 L n'a pas la précision d'une sportive avec sa grande roue de 21 pouces, encore moins ses performances... Mais quel agrément de conduite! Elle fait totalement oublier ses kilos, les trous, les bosses et les kilomètres qui défilent ....". 

Au final deux bonnes motos. A chacun de choisir selon ses préférences. La conclusion de Moto Journal: "Deux écoles distinctes pour un même plaisir: celui de voyager à moto".  

Un programme alléchant pour le roule toujours que je suis!

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Revue a publié un comparatif intéressant opposant l'Africa Twin à la Ducati Multistrada 950, la KTM 1090 et la Suzuki V-Strom.

Je vous donne le résultat tout de suite, la Honda devant la Suzuki puis la KTM, enfin la Ducati. Au delà de ce classement,on peut dire que les quatre motos sont bonnes, il faut juste trouver celle qui convient le mieux à sa personnalité.

Ainsi, la KTM révèle son "potentiel sportif", mais le confort est "limite", la Ducati est très confortable mais encombrante et a un "bruit d'admission fatigant en conduite dynamique" (j'avais noté cette caractéristique lors de mon mini-essai) et un manque de rigidité qui génère de l'imprécision, la Suzuki est très homogène. 

Bref, à chacun de trouver chaussure à son pied.

Celle qui m'intéresse tout particulièrement, l'Africa Twin, est la mieux notée en duo et celle qui consomme le moins. 7 litres aux 100 quand même ce qui confirme une fois de plus que les journalistes n'ont vraiment pas le même rythme de conduite que moi! Pour ma part, j'avais réalisé une moyenne de 4,61 litres sur 800 kilomètres.

D'ailleurs, ils reprochent un "moteur manquant de folie" à la Honda, ce qui reste assez incompréhensible pour moi....

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les premiers chiffres de vente de l'Africa Twin sont publiés. Ils concernent le mois de décembre alors que la moto a été officiellement présentée aux motards français le 16 janvier 2016. La raison est toute simple; les concessionnaires ont dû immatriculer les motos destinées aux deux journées d'essais dans la région de Barcelone et certains ont accompli cette démarche avant le 31 décembre.

 

Décembre 2015114 DCT

 

Janvier 2016228 (dont 75 DCT soit 33%)

Chez nos voisins italiens, qui adorent la BMW 1200 GS (3222 immatriculations en 2015) ainsi que sa déclinaison Adventure (2006 immatriculations en 2015), la nouvelle Africa Twin a très bien débuté l'année avec 505 immatriculations sur le seul mois de janvier 2016! 

 En Angleterre, 115 immatriculations.

 Plus étonnant, en Allemagne, sur les terres de la BMW 1200 GS, cette dernière est talonnée par la Honda: 182 immatriculations pour la  moto japonaise, 201 pour la moto allemande.

 

Février 2016239 (dont 118 DCT, soit plus de 49%)

En Italie, elle continue sur sa lancée avec 482 immatriculations.

137 immatriculations en Espagne.

66 immatriculations en Angleterre.

190 immatriculations en Allemagne.

La Suisse, malgré ses 8 millions d'habitants, a immatriculé 162 machines sur les deux premiers mois de l'année.

Au Japon, après un lancement de la moto le 22 février, on recensait 1032 commandes après une semaine alors que les prévisions annuelles étaient fixées à 1000 machines!

 

Mars 2016: 325 (dont 184 DCT soit 56%)

En Italie, 399 immatriculations.

En Allemagne, 969 immatriculations sur les 3 premiers mois (2ième position loin derrière la 1200 GS).

En Suisse, 309 immatriculations sur les 3 premiers mois (en tête des ventes de motos).

 

Avril 2016 : 402 (dont 201 DCT soit 50%)

En Italie, on recense 446 immatriculations.

En Allemagne, 501 immatriculations.

 

Mai 2016 : 257 (dont 131 DCT soit 51%)

En Italie, 411 immatriculations supplémentaires (le seuil des 2000 Africa Twin vendues a été dépassé avec 2243 immatriculations au cours des 5 premiers mois!).

 

Juin 2016 : 106 (dont 60 DCT). Cette baisse des immatriculations était prévisible suite au tremblement de terre qui a touché le Japon au mois d'avril et a provoqué l'arrêt de la production des motos. Cette dernière a récemment repris mais on ne connait toujours pas les délais de livraison des Africa Twin depuis que les stocks ont été écoulés. Il va falloir se montrer patient.

Les conséquences ont été identiques en Italie où cette moto fait un tabac. 121 immatriculations seulement.

 

Juillet 2016 : 56 (dont 42 DCT).

 

Août 2016 : 35 (dont 21 DCT). Un été compliqué pour l'Africa Twin avec un stock de motos épuisé suite à l'arrêt de la production. Heureusement, fin août, il y eut l'annonce du redémarrage des lignes de fabrication. La situation devrait revenir à la normale dans les semaines à venir.

 

Septembre 2016 : 121 (dont 82 DCT). Les ventes redémarrent doucement et l'on peut espérer que cette amélioration va se poursuivre dans les semaines à venir avec l'arrivée des motos sur le territoire européen. Fait remarquable, la performance de la boîte DCT qui, et cela ne m'étonne guère, séduit de plus en plus de motards (plus des 2/3 des ventes totales en septembre!)

Octobre 2016 : 39 (dont 29 DCT). Des chiffres de vente étonnamment bas, mais qui confirment ce que j'ai pu  constater chez mon concessionnaire, à savoir que, malgré un redémarrage de la production fin août, les motos tardent à arriver sur le territoire français. 

Novembre 2016 : 165 (dont 59 DCT). C'est reparti!

 

Décembre 2016  : 121 (dont 54 DCT).

L'année 2016 se termine avec 2094 ventes (dont 1056 DCT soit 50,40%). Un bon chiffre, même si je suis persuadé que Honda aurait pu en vendre beaucoup plus si l'usine n'avait pas été affectée par le tremblement de terre qui a entrainé  un arrêt total de la production. Ce n'est que partie remise. Cette moto aux grandes qualités devrait continuer à séduire le motard français en 2017 ( cela semble aussi le cas dans les autres pays).

La boîte DCT a séduit puisqu' elle représente un peu plus de la moitié des ventes. On peut dire que Honda a réussi son pari en imposant peu à peu cette boîte proposée pour la première fois sur la VFR 1200 en 2010. C'était loin d'être gagné d'avance, encore moins avec une moto aussi typée que l'Africa Twin. Mais, rien ne vaut un essai pour être convaincu et je sais que mon concessionnaire a beaucoup fait essayer cette boîte DCT. Que de chemin parcouru en 6 ans, notamment dans les mentalités du motard .... et des journalistes qui m'avaient paru si frileux au départ !

 

En Italie, malgré cette longue interruption de la production, il s'est vendu 2840 Africa Twin. La moto est en 2ième position derrière la BMW 1200 GS (3329 ventes). Je note par ailleurs que le modèle Adventure de la marque allemande est en 6ième position avec 2071 ventes, ce qui me conforte dans l'idée que le prototype présenté par Honda au salon EICMA de Milan en 2015 (selle d'un seul tenant, réservoir à la capacité accrue, cache latéraux ressemblant fort à ceux de l'Africa Twin première génération, pot d'échappement allégé, sabot de protection plus imposant, suspensions aux débattements augmentés (?) cadre blanc.) pourrait aisément trouver sa clientèle. 

En Allemagne, 2295 ventes annuelles.

 

Janvier 2017 : 175 (dont 80 DCT).

Février 2017  : 125 (dont 47 DCT).

En Italie, 511 Africa Twin vendues au cours des deux premiers mois de l'année.

Mars 2017 : 242 (dont 100 DCT)

Avril 2017 : 241 (dont 95 DCT)

Mai 2017 :  219 (dont 92 DCT)

Juin 2017 : 285 (dont 138 DCT)

Juillet 2017 : 204 (dont 88 DCT)

Août 2017 : 105 (dont 48 DCT)

Septembre 2017 : 185 (dont 82  DCT)

 

 

A suivre....