Honda Africa Twin, la porteuse de rêves. - Dossier presse de la Honda CFR 1000L Africa Twin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16 octobre 2015: Honda en dit (beaucoup) plus sur l'Africa Twin avec un dossier presse très fourni qui détaille la moto et l'esprit qui a participé à son élaboration. On sent que le constructeur n'a pas voulu trahir la philosophie de ce modèle mythique en s'attachant, malgré des caractéristiques (notamment au niveau moteur) complètement différentes, à conserver ce qui faisait la polyvalence de l'Africa Twin première mouture.

En tout cas, avec 230 mm de débattement à l'avant et 220 mm à l'arrière, cela confirme que l'aspect tout terrain n'a pas été oublié. On s'en doutait un peu en regardant les différents films proposés par Honda.... 

Il n'y a plus qu'à lire .... et rêver.

 

 

 

L’essentiel : Nouveau modèle 2016. Héritière de l'esprit aventurier et sans limite de ses illustres aînées XRV650 et 750 Africa Twin, la nouvelle CRF1000L Africa Twin se distingue par un bicylindre en ligne abrité dans une partie-cycle agile, conçue pour la route aussi bien que pour les chemins, les déplacements urbains ou les voyages au long cours. Sur le marché français, en plus du modèle standard équipé d'origine d'un système antiblocage ABS déconnectable à l'arrière et d'un système de contrôle de couple HSTC, la CRF1000L Africa Twin est disponible en version DCT-ABS, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement adaptée aux exigences d'une utilisation sur piste.

Sommaire :                                                                                        

  1. Introduction 
  2. Caractéristiques principales
  3. Caractéristiques détaillées
  4. Accessoires et Équipements
  5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Les caractéristiques essentielles d'une machine dédiée à l'aventure -un moteur énergique, une partie-cycle robuste avec des suspensions à grands débattements, une position de conduite droite et un guidon large-, apparaissent comme autant de garanties de sa facilité quel que soit le terrain d'évolution choisi. Cet aspect pratique est à l'origine de la popularité de ces machines : elles sont faciles à piloter, confortables et polyvalentes, aussi à l'aise sur les routes de montagne que sur les autoroutes ou bien encore dans les rues encombrées de nos villes. Et lorsque le besoin d'évasion se fait sentir, elles sont capables d'aller loin après que le goudron ai disparu…

Tout au long du développement de la nouvelle CRF1000L Africa Twin, la recherche du meilleur équilibre possible entre performances sur piste, confort et agilité aura été permanente. Durant cette période, une moto a constamment été prise pour référence pour sa facilité d'utilisation et son efficacité, sur route comme dans les chemins. (On voit que, dès l’introduction, Honda se réfère à l’Africa Twin initiale) La XRV750 Africa Twin, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, est d'ailleurs toujours citée en exemple, même lorsqu'elle est comparée à la multitude de trails qui existent aujourd'hui.

Même si la machine qui porte aujourd'hui son nom ne partage plus aucune pièce commune avec elle, elle a toutefois pris soin d'hériter des gènes et de l'esprit qui ont rendu la XRV750 Africa Twin si performante et si populaire.

Mr Y. Hasegawa, Responsable du projet CRF1000L Africa Twin :

“Dès le début de la conception et de la réalisation de notre nouvelle Africa Twin, nous avons voulu créer un trail authentique, qui soit capable de traverser un continent avec la même efficacité et le même plaisir que de faire de la route ou de la ville au quotidien. La légitimité et les performances de l'ancienne Africa Twin ont bien entendu constitué des points de références majeurs durant notre réflexion. Aussi, après des mois de recherche, de tests, de développement et d'essais, notre CRF1000L revendique des capacités qui la rendent vraiment plaisante sur piste, tout en affichant le confort et l'agilité d'une moto urbaine. En d'autres termes, une machine vraiment digne de porter le nom d'"Africa Twin".

2. Caractéristiques principales

Tout est parti de la motorisation, qui devait se distinguer en usage touristique aussi bien que sur piste, sans oublier toutes les utilisations possibles entre ces deux extrêmes. C'est pourquoi le bicylindre en ligne de 998 cm3 de la CRF1000L Africa Twin doit en partie aux Honda CRF250R/450R engagées au plus haut niveau de la compétition et auxquelles il emprunte la même technologie de culasse 4 soupapes Unicam ultra-compacte.

Des valeurs élevées de puissance et de couple assurent une réactivité immédiate sur toute l'étendue de la plage de régime, le tout accompagné d'une sonorité de plus en plus excitante au fur et à mesure que le régime augmente. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant d'excellentes qualités de traction pour la roue arrière. Parallèlement, deux balanciers d'équilibrage se chargent d'annuler les vibrations.

La garde au sol de 250 mm revendiquées par la CRF1000L Africa Twin est largement due à la faible hauteur de son moteur à carters semi-sec qui se distingue par l'intégration astucieuse de nombreux composants, au bénéfice de son efficacité et de son aspect esthétique. À titre d'exemple, la pompe à eau est intégrée dans le carter d'embrayage et entraînée par l'arbre de l'un des balanciers d'équilibrage, tout comme la pompe à huile.

Équipée d'un embrayage à glissement assisté en aluminium, la boîte de vitesses à 6 rapports utilise le même système de sélection que les CRF250R/450R pour des passages de rapports rapides et sûrs.

En plus du modèle standard, équipé d'origine d'un système antiblocage ABS et d'un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), une version DCT-ABS est disponible, caractérisée par une boîte à double embrayage spécialement reprogrammée pour répondre aux spécificités d'une utilisation sur piste. Dans le même objectif d'efficacité sur les chemins, on notera que le système antiblocage ABS est déconnectable à l'arrière, autorisant le pilote à bloquer sa roue en cas de nécessité. Pour sa part, le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispose de 4 niveaux d'intervention : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention de l'électronique décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière.

La version équipée de la transmission à double embrayage DCT -une technologie unique et propre à Honda-propose, en plus de 2 modes automatiques, un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche. Le mode Doffre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S -dont la programmation a été revue pour davantage de performances- propose le choix entre 3 cartographies : S1S2 et S3.

Parallèlement, le système DCT de la CRF1000L Africa Twin a été pleinement adapté à une utilisation sur piste grâce à l'ajout d'une commande spécifique "G" disposée sur la droite de l'instrumentation. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus "directe".

En combinant résistance et flexibilité, le cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier retenu pour la CRF1000L Africa Twin assure un équilibre optimal entre stabilité à haute vitesse -même à pleine charge- et capacités sur piste. La centralisation des masses - symbolisée notamment par le positionnement de la batterie derrière la culasse - contribue à la faible hauteur du centre de gravité et participe aux qualités de maniabilité de la machine.

La fourche inversée Showa de ø 45 mm est entièrement réglable et supporte des étriers 4 pistons Nissin à montage radial, associés à des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. À l'arrière, l'amortisseur Showa dispose d'un réglage hydraulique de la précharge, en plus des réglages classiques en détente et compression. Comme la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin fait appel à des roues de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, qui autorisent le montage d'un large choix de gommes tout-terrain en remplacement des enveloppes mixtes en 90/90 et 150/70 installées d'origine.

Fidèle au concept d'"Aventure sans limite", l'Africa Twin reçoit un habillage minimaliste capable d'assurer un bon niveau de protection au pilote tout en restant léger et en préservant le sentiment d'agilité distillé par la moto. L'éclairageavant à double optique à diodes reprend la signature de la génération des XRV alors que le réservoir de 18,8 litres, associé à l'efficacité énergétique du moteur (4,58 l/100 en version DCT*), autorise une autonomie de plus de 400 km. Enfin, la selle est réglable sur 20 mm(850 à 870 mm).


* mode WMTC

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Motorisation

Compact, léger et puissant, le bicylindre en ligne de la CRF1000L Africa Twin affiche une puissance de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min. Il se distingue par un vilebrequin calé à 270°, une culasse Unicam 4 soupapes par cylndre, un carter principal semi-sec ainsi que par des carters extérieurs communs pour la version à double embrayage DCT et la version à boîte conventionnelle 6 rapports.

Le moteur qui équipe la CRF1000L Africa Twin a été conçu en portant une attention particulière à deux paramètres majeurs : ses performances devaient être exploitables au quotidien tandis que les caractéristiques de puissance et de couple devaient s'accompagner d'une sensation précise de l'adhérence disponible à la roue arrière. Le résultat de ce travail est une machine remarquablement polyvalente, à l'aise en usage quotidien aussi bien que partout ailleurs.

Le choix d'une architecture bicylindre parallèle pour la motorisation a permis d'obtenir un équilibre optimal entre puissance, couple, poids et dimensions, des qualités étroitement associées aux impératifs de gain de poids, de centralisation des masses ainsi que d'abaissement du centre de gravité qui faisaient partie du cahier des charges dès les premiers stades du développement ( on ressent la volonté d’avoir une moto équilibrée, avec une recherche évidente sur la répartition optimale du poids, sur la puissance disponible, ce souci très « Honda » d’offrir une moto évidente à piloter).

Les enseignements tirés par le HRC (Honda Racing Corporation) de ses engagements en Motocross avec les CRF250/450R et en Rallye avec la CRF450R Rally ont également été appliqués afin de concentrer dimensions et poids au maximum… Ainsi le bloc de la CRF1000L affiche-t-il la même profondeur que celui d'une CBR500R !

Un bicylindre en V de même cylindrée et de puissance identique aurait été physiquement trop long et trop volumineux pour satisfaire efficacement aux objectifs de performances d'une moto comme la nouvelle Africa Twin. Avec une puissance maximale de 70 kW à 7 500 tr/min et un couple de 98 Nm à 6 000 tr/min, cette nouvelle motorisation présente des courbes d'une grande linéarité, synonymes de parfaite accessibilité à bas et moyens régimes et de vitalité constante dans les tours (Honda tente de consoler tous ceux qui ne jurent que par le V-twin. D’après le constructeur, il n’aurait pas été possible d’arriver à un tel résultat d’équilibre en conservant cette architecture trop encombrante, alors que le but était de produire une moto très compacte).

Un bon niveau de garde au sol - appréciable en TT- commence par un moteur compact et court. Sur l'Africa Twin 2016, les carters principaux adoptent un plan de joint vertical et intègrent un réservoir d'huile indépendant, une première pour une motorisation Honda. La pompe à eau est intégrée directement dans le carter d'embrayage (une autre première pour un moteur de moto) alors que le thermostat trouve place sur la culasse. Outre le fait qu'elles permettent de réduire la longueur des durits externes, ces solutions facilitent la conception des éléments autour du moteur (suppression d'un certain nombre de boulons de fixation) tout en réduisant le poids.

La pompe à eau ainsi que la pompe à huile sont entraînées par le même balancier d'équilibrage tandis que les carters extérieurs sont communs -à quelques différences mineures près- aux versions à boîte manuelle et boîte DCT.

Grâce à la présence d'un réservoir d'huile directement intégré dans les carters, ce moteur adopte un principe de lubrification à carter semi-sec. Cet agencement autorise une bâche à huile de faible profondeur, réduisant d'autant la hauteur du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est immergée directement dans le carter, la construction mécanique est simplifiée, avec le gain de poids et d'encombrement qui en résulte.

La culasse, alimentée par injection électronique PGM-FI, fait appel à 4 soupapes et 2 bougies par cylindre, en plus d'un double allumage séquentiel qui améliore encore l'efficacité de la combustion. Le rapport volumétrique est de 10 à 1 tandis que le calage de l'allumage participe au caractère moteur.

La distribution Unicam à simple arbre à cames en tête est un héritage direct des CRF250/450R. Cette solution contribue à la compacité de la culasse et permet une certaine latitude quant à l'angle inclu des soupapes avec, au final, une forme quasi idéale pour les chambres de combustion. Autres bénéfices liés à ces technologies, une conception simplifiée, une centralisation des masses facilitée et un centre de gravité abaissé. Les soupapes d'admission adoptent un diamètre de 36,5 mm, celles d'échappement de 31 mm.

Sur le bicylindre en V de l'Africa Twin 750, le calage de l'allumage et les "pulsations" qui en résultaient assuraient d'excellentes qualités de traction ainsi que des sensations précises quand à l'adhérence dont disposait le pneumatique arrière. Pour que la CRF1000L Africa Twin offre la même sensibilité à la poignée des gaz, un intervalle d'allumage spécifique a été adopté tandis que le vilebrequin a été calé à 270° ( Honda continue dans la référence à l’Africa Twin originelle avec un calage de distribution spécifique).

Les vibrations du second ordre sont neutralisées par les mouvements réciproques des pistons, alors que les vibrations primaires et résiduelles sont annulées par le recours à deux balanciers d'équilibrage, le dispositif avant ne comportant qu'une masse alors que le balancier arrière en compte deux afin de gagner du poids.

Les cotes caractéristiques sont fixées à 92 x 75,1 mm. Élaborés par CAO (Conception Assistée par Ordinateur), ce qui a permis d'optimiser leur rigidité et leur résistance, les pistons profitent de plusieurs solutions antifrottements, en particulier l'application d'un traitement résine au niveau des jupes. Les axes et les bielles sont également concernés avec des traitements de surface de type AB-1 (chromage) et Palphos M1-A.

Le plateau de pression et la noix d'embrayage sont réalisés en aluminium et font appel à un dispositif spécifique afin de limiter d'une part l'effort au levier et d'autre part de générer un certain "glissement" lors des décélérations et des rétrogradages.

De conception entièrement nouvelle, la boîte à 6 rapports se caractérise par un ensemble de crabots allégés ainsi que par un embrayage physiquement plus compact, avec un gain de poids de l'ordre 500 gr par rapport à un embrayage conventionnel. Des passages d'huile ont été pratiqués sur le palier principal de l'arbre primaire, garantissant une lubrification constante pour les différents pignons et les dispositifs d'amortissement.

La forme du système de sélection est identique à celle utilisée sur les CRF250/450R afin de sécuriser le verrouillage des rapports quelles que soient les conditions de roulage. Et pour assurer une transmission -et des sensations- les plus directes possibles, les amortisseurs de couple présents dans le moyeu de la roue arrière ont également été optimisés en termes de forme et de dimensions.

En version à double embrayage DCT, l'Africa Twin profite d'un mode dont la programmation a été revue pour davantage de performances, en particulier des rétrogradages plus rapides et la possibilité de rester sur le rapport inférieur ou supérieur ( Je vois que la boîte DCT, spécificité Honda, a encore fait l’objet d’améliorations. Vu le degré d’excellence de la boîte actuelle sur les NCX 750 et Crosstourer que j’ai eu l’occasion d’essayer, cela promet !). 3 nouvelles "sous-cartographies" (S1, S2 et S3) rendent possible l'adaptation des réactions de la boîte au style de pilotage de chacun. Le mode choisi est mémorisé et repris par défaut, permettant de rouler en permanence en mode S (lequel est affiché à l'écran).

Pour des passages de rapports plus doux à basse vitesse, le double embrayage DCT dispose également d'un "système de contrôle adaptatif" qui génère une sensation de fonctionnement "naturel" de l'embrayage lorsque l'on coupe les gaz .

Pour ajouter aux qualités de la boîte DCT lorsque l'on quitte la route pour la piste, la CRF1000L Africa Twin dispose d'une nouvelle fonctionnalité sous la forme d'une commande "G" placée côté droit du tableau de bord. Actionner ce bouton sur n'importe quel mode permet de modifier le contrôle de l'embrayage pour une transmission plus directe.

La liste des améliorations portées à la boîte DCT comporte également un capteur d'inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l'angle longitudinal de la machine (selon qu'elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

Le système de contrôle de couple HSTC propose 4 niveaux d'intervention gérés par électronique : 1, 2, 3 et arrêt. Plus le chiffre est élevé, plus le degré d'intervention décroît, autorisant plus ou moins les mouvements de la roue arrière. Avec l'arrêt du système, c’est-à-dire avec ABS arrière déconnecté, le pilote peut bloquer la roue arrière tout à loisir.

Enfin, concernant l'échappement, les éléments internes du silencieux ont été conçus par CAE afin d'optimiser la sonorité mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote. Accordées entre elles du point de vue acoustique, les différentes chambres de résonance génèrent un bruit excitant et profond, caractéristique d'un bicylindre de grosse cylindrée.

(A priori, les ingénieurs ont énormément travaillé sur cette transmission DCT pour lui offrir encore plus de possibilités et lui permettre de s’adapter à une conduite en tout terrain. J’ai hâte de vérifier tout cela début 2016 !)

 

 

3.2 Partie-cycle

Totalement réglables, les suspensions Showa sont associées à un robuste cadre double poutre/simple berceau dédoublé dont les caractéristiques de rigidité ont été travaillées pour un comportement optimal sur route comme sur piste. Les jantes de 21 et 18 pouces sont équipées de pneumatiques Dunlop 90/90-21 et 150/70-18 et, à l'avant, de disques flottants "dentelle" de
ø 310 mm avec étriers 4 pistons Nissin à montage radial.

Les exigences posées à la partie-cycle de la CRF1000L Africa Twin étaient de 2 ordres : la capacité de couvrir de longues distances sur piste et une stabilité imperturbable à grande vitesse, que l'on soit seul ou chargé avec passager et bagages.

Satisfaire à ces contraintes a représenté un challenge pour les ingénieurs Honda. Ils ont donc conçu un cadre double poutre/simple berceau dédoublé en acier (similaire dans son architecture à celui de la CRF450R Rally) dont la distribution de la rigidité a été soigneusement étudiée, non seulement au niveau des poutres principales et des berceaux mais aussi des 6 points d'attache du moteur, lesquels sont été répartis avec une attention toute particulière.

Grâce à la compacité du moteur et du cadre, la garde au sol s'affiche à 250 mm avec un empattement de 1 575 mm, un angle de chasse de 27,5° et une traînée de 113 mm. Légère, la boucle arrière est équipée de croisillons de renforts et peut supporter une charge de 30 kg. Le poids à sec de la version ABS est de 212 kg (232 kg en charge). La hauteur de selle est de seulement 850 mm (plus bas que la première génération d'Africa Twin 750) et peut être augmentée très facilement de 20 mm en cas de besoin.

Comparée à la XRV750 millésime 1990, la distance entre l'axe de bras oscillant et le pneumatique avant est plus courte de 8 mm (931 contre 939 mm) alors que la CRF1000L utilise un bras oscillant plus long de 20 mm. Ajouter certains composants tels que la batterie près du centre des masses (cad derrière les cylindres) permet d'ajouter de la charge sur la roue avant et, par conséquent, d'améliorer à la fois la stabilité et l'adhérence. L'angle de braquage est de 43° de chaque côté, ce qui correspond à un rayon de braquage de 2,6 m, appréciable pour se faufiler dans les petites rues encombrées ou sur les pistes étroites.

(Stabilité et agilité, voilà ce qui est promis par Honda)

Et bien que la cylindrée de son moteur soit 25 % plus importante et sa puissance soit près de 50 % plus élevée, la nouvelle Africa Twin est paradoxalement plus légère et plus étroite au niveau du réservoir et de la selle, déterminant une position de conduite qui facilite les déplacements et le contrôle ( C’est le sentiment que j’avais eu en visionnant les films avec les deux pilotes en action ; une moto sur laquelle le pilote pouvait se mouvoir facilement).

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouche Showa de ø 45 mm offre des performances de premier ordre. Dans le détail, afin de privilégier le confort et l'efficacité sur tous les types de terrains, les ressorts présentent un tarage relativement souple alors qu'un réglage de précontrainte a été adopté. La détente et la compression sont également réglables. L'axe déporté de la roue avant permet de maintenir le déport nécessaire tout en participant à la centralisation des masses et à la limitation du poids.

Moulé en ce qui concerne l'élément supérieur et forgé pour l'inférieur, les tés sont réalisés en aluminium, associés entre eux par un axe de direction creux, également en alliage. Chaque fourreau est maintenu par 4 vis, 2 sur chaque té. Grâce à un travail intensif de gain de poids (axes creux, réduction des épaisseurs…), la fourche et les tés sont ainsi 860 gr plus légers que l'ensemble équivalent sur la version 1990 de la XRV750 Africa Twin.

Accordé aux caractéristiques de la suspension avant, l'amortisseur Showa à réservoir séparé-dont l'ancrage supérieur a été abaissé au maximum afin de privilégier la centralisation des masses-, dispose d'un piston de 46 mm pour une maîtrise optimale de l'amortissement dans les conditions les plus difficiles. La précharge peut être ajustée par une molette hydraulique déportée, la détente et la compression étant également réglables. Le débattement à la roue arrière est de 220 mm. (Débattements importants et suspensions de qualité, la CRF 1000L est, tout au moins sur le papier, la digne descendante de l’Africa Twin).

Moulé d'un seul bloc, le bras oscillant en aluminium se caractérise par une configuration générale en "H" qui autorise un gain sensible de poids. Chaque branche adopte une forme trapézoïdale hexagonale qui assure une rigidité latérale optimale, le côté droit étant légèrement différent et plus fin afin de laisser place à l'échappement. Faisant appel à un alliage spécifique (Série 6000), les biellettes du système de démultiplication variable Pro-Link sont obtenues par forgeage, synonyme de gain de poids et de résistance. Enfin, le bras oscillant est ancré directement sur les carters moteur via un axe ajouré de ø 17 mm.

La CRF1000L Africa Twin reprend les mêmes diamètres de roues que la CRF450R Rally (21 AV/18AR), ce qui autorise le montage d'un large choix de pneumatiques, notamment pour le tout-terrain. La largeur des jantes est de 2,15 pouces pour l'avant et 4 pouces pour l'arrière tandis que le diamètre des axes de roues creux (20 mm) concilie rigidité et gain de poids. La jante arrière se distingue par un agencement tangentiel des rayons côté gauche (gain de place) alors que le côté droit reçoit des rayons droits pour plus de rigidité.

Coté freinage, les étriers 4 pistons à montage radial et les plaquettes métal fritté (idem CRF450R Rally) installés à l'avant sont conçus pour fonctionner avec des disques "dentelle" flottants de ø 310 mm. L'ensemble offre une puissance de freinage constante et facile à maîtriser, sur route comme sur piste. Les axes des plaquettes ont été supprimés, simplifiant la conception et économisant quelques grammes. Parallèlement, les frettes des disques sont en aluminium, une première chez Honda.

Le disque arrière "dentelle" de ø 256 mm est également emprunté à la CRF mais a été adapté à l'Africa Twin avec une forme et des perçages spécifiques afin d'optimiser les performances de freinage. Le système antiblocage ABS peut être déconnecté sur la roue arrière uniquement.

Fournie par Dunlop, la monte de pneumatiques à chambres (90/90-21 et 150/70-18) propose une carcasse et une architecture développées spécialement pour être performantes sur route comme sur piste.

3.3 Style et équipement

Compact, l'habillage offre un bon niveau de protection pour le pilote qui profite d'une instrumentation à cristaux liquide à affichage vertical de type Rallye pour une lisibilité instantanée. Montés sur un guidon en aluminium, les nouveaux commodos ont été conçus pour une utilisation plus ergonomique et facile. L'éclairage est entièrement confié à des diodes.

Le style de la CRF1000L Africa Twin a été dicté par le concept d'"Aventure sans limite". Compacte, la motorisation ne laisse apparaître qu'un minimum d'éléments extérieurs, une caractéristique que l'on retrouve également au niveau de l'habillage et du réservoir de 18,8 l. Ainsi, celui-ci a-t-il été dessiné de manière à faciliter les déplacements du pilote et le contrôle de la moto, mais aussi à minimiser les dégâts en cas de chute à l'arrêt.

L'éclairage avant double optique à diodes apparaît comme un hommage aux premières Africa Twin, hommage encore renforcé par le "halo" lumineux qui souligne chaque optique (effectivement, dès la première photo publiée la filiation avec l’Africa Twin était évidente).Enfin, l'éclairage arrière est également assuré par des diodes électroluminescentes.

Pour offrir le maximum de protection en utilisation tourisme sans entraver la liberté de mouvement sur piste, la partie avant du carénage et la bulle sont solidaires du châssis. Dans la mesure où il permet un contrôle efficace des turbulences, l'aménagement d'une prise d'air au centre de la bulle a permis d'en accroître la hauteur et donc, l'efficacité. Toutefois, une bulle plus haute de 90 mm et large de 30 mm fait partie des équipements optionnels. Enfin, la protection est encore accentuée par les prises d'air latérales du carénage dont la vocation est de dévier l'air autour des épaules et des bras.

La gestion du flux d'air autour du moteur a également fait l'objet d'un soin tout particulier, avec l'installation de multiples conduits et déflecteurs. Afin d'alimenter la boîte à air avec un volume d'air suffisant, y compris lors des fortes accélérations ou à pleine charge, les 4 conduits d'alimentation disposés autour des radiateurs sont complétés par plusieurs passages d'air supplémentaires au niveau du déflecteur avant et des éléments d'habillage internes.

Caractérisée par un affichage vertical, l'instrumentation à cristaux liquides de la CRF1000L s'apparente à celle que l'on trouve sur les machines engagées en rallyes et qui permet l'accès aux informations d'un simple coup d'œil. Trois rangées d'informations sont disponibles en partie basse (heure, rapport engagé, témoin d'HSTC, température ambiante, consommation de carburant, totalisateur kilométrique, compteurs journaliers, température moteur…) et accessibles grâce à un curseur. Sur la version DCT-ABS, les informations concernant le double embrayage DCT -notamment le mode de sélection D-S et les réglages du mode G sont regroupés ensemble. Enfin, la partie haute de l'affichage LCD est dédiée à la vitesse, au régime ainsi qu'au niveau carburant.

Communs aux versions DCT et "manuelle", les commodos ont été redessinés afin de faciliter le contrôle et la facilité d'utilisation. Les fonctions proposées par l'instrumentation sont accessibles grâce à une double commande placée sur le commodo gauche, au même titre que la commande du système de contrôle de couple HSTC. La commande des clignotants est également placée plus près du guidon. Côté droit, le commodo droit abrite quant à lui le démarreur/coupe-contact ainsi qu'une commande de feux de détresse.

Pour commander le fonctionnement du double embrayage DCT, le commodo gauche de la CRF1000L Africa Twin dispose sur l'arrière - à l'emplacement naturel de l'index- d'un bouton "up" pour monter les rapports alors que le bouton "down" qui permet de les descendre est placé sur l'avant, à portée du pouce. Pour sa part, la main droite commande la sélection entre modes AT et MT(automatique ou manuel) ainsi que le sélecteur N-D-S(neutral, drive, sport).

Toujours sur la version DCT, le frein de parking disposé sur le frein arrière peut être facilement engagé grâce à un levier double placé côté gauche et qui propose 4 degrés de "force de freinage" en fonction des conditions. On peut ainsi passer d'un blocage léger à une force de freinage maximale en cas de duo avec bagages. Le désengagement se fait par une simple pression sur le levier principal tandis que l'étrier du frein de parking ainsi que le disque arrière sont protégés par un cache en plastique.

Le guidon en aluminium s'avère à la fois robuste et esthétique. Fabriqué au Japon à partir d'un matériau nouvellement développé, il offre une grande résistance pour une faible épaisseur (3 mm). Son diamètre passe de 28,45 mm au niveau des pontets à 22,2 mm aux extrémités tandis qu'il s'avère 50 % plus léger -et largement plus solide qu'un guidon classique en acier.

Les supports de guidon montés sur silent-blocs limitent le ressenti des chocs en utilisation sur piste et réduisent les effets des vibrations lors des sorties sur longues distances. Enfin, le guidon est équipé de pare-mains avec masses d'équilibrage intégrées.

Quel dossier de presse ! Très complet. J’y ressens comme une implication énorme des gens de chez Honda. Tous les détails fournis montrent une volonté de produire une moto très aboutie, mécaniquement, avec un moteur très moderne dans sa conception mais aussi dans la réalisation du châssis, des suspensions. Au final, cette moto dégage une homogénéité et mon sentiment final est qu’il n’y a pas grand-chose à rajouter car elle offre déjà beaucoup. Ce qui me plait dans la démarche du constructeur, c’est qu’il ne s’est pas engagé dans cette voie empruntée par beaucoup en produisant des trails de plus en plus puissants. La lecture du dossier presse montre que la volonté a été de parvenir à produire un moteur qui propose un mélange de douceur (Honda parle de linéarité, d’accessibilité  dans les bas et moyens régimes) mais avec une once de caractère (« vitalité constante dans les tours »), aidé en cela par un échappement travaillé. C’est plutôt nouveau chez le premier constructeur mondial de parler « d'optimiser la sonorité mais aussi le ressenti des pulsations du moteur par le pilote » ou de « bruit excitant et profond, caractéristique d'un bicylindre de grosse cylindrée ».

La CRF1000L Africa Twin sera disponible en 4 coloris :

• CRF Rally (Édition spéciale)
• Africa Twin Tricolore (Édition spéciale)
• Argent métallique Digital
• Noir mat Ballistic

4. Accessoires et équipements

Une large gamme d'accessoires et d'équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin, y
compris :

- Top-case
- Valises latérales
- Bulle haute
- Bulle fumée
- Béquille centrale
- Protection latérale tubulaire
- Poignées chauffantes
- Déflecteurs aérodynamiques supérieurs et inférieurs
- Repose-pieds passager caoutchouc
- Sélecteur et shifter (version DCT-ABS uniquement)
- Prise accessoires 12 V
- Feux antibrouillards AV
- Autocollants de jantes
-…