Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Africa Twin CRF 1100 L, l'aventure continue

 

 

Comme annoncé par Honda, le 23 septembre 2019 est le jour de présentation de la nouvelle Africa Twin. Caractéristiques techniques et photos au programme, en attendant de pouvoir s'installer dessus et faire un tour en sa compagnie. 

Bonne nouvelle à laquelle je ne m'attendais pas, c'est le poids en réduction. 4 kg de gagnés sur le modèle "de base", 5 kg sur l'Adventure Sports. La selle s'affine, ce qui sera tout bénéfice pour les moins grands. Le guidon est plus haut, la bulle descend de quelques centimètres (ça, ce n'est pas une bonne nouvelle!).

En fait, il semble que Honda a volontairement tablé sur une Africa Twin plus axée sur le tout terrain en laissant le champ libre à une Adventure Sports qui  offre, on va le voir plus loin, de nouveaux équipements la faisant monter en gamme. D'ailleurs, dans les deux films de promotion, il y a le modèle pour aller s'éclater dans les dunes et l'autre, tout équipé, avec ses sacoches en aluminium, qui emprunte tout d'abord la route (dans un paysage désertique malgré tout!) avant de s'aventurer, à un rythme plus paisible que sa soeur, sur une large piste sans réelle difficulté. Et les deux finissent par se retrouver au sommet d'une falaise.... 

Au delà de cet aspect marketing, la nouvelle version de l'Africa Twin présente un nombre important de changements. Le moteur dont la cylindrée est portée à 1084 cc ( et un poids en baisse de 2,5 kg (2,2 kg sur la versoin DCT). La puissance augmente raisonnablement (102 chevaux), le couple est lui aussi en hausse logique (95 à 105 Nm).

Côté boîte de vitesses, la DCT adopte un système de détection d'entrée de courbe; je suppose que c'est pour affiner encore un peu plus le passage des vitesses en mode automatique. C'est une amélioration supplémentaire de cette fameuse boîte DCT qui n'a cessé d'évoluer au fil des années depuis sa sortie il y a maintenant 9 ans sur la VFR 1200. Que de chemin parcouru depuis!

Le cadre a lui aussi changé avec une boucle arrière en aluminium, modification allant là-aussi dans le sens de la réduction du poids. Le cadre gagne de la rigidité, notamment autour de la colonne de direction.

Les suspensions ont fait l'objet de modifications également avec des tarages différents.

Contrairement à ce que certains pensaient, la capacité du réservoir reste identique pour la version normale, en légère augmentation pour l'Adventure Sports 24,8 litres soit 0,6 litre en plus).

L'Africa Twin est désormais équipée d'une d'une centrale inertielle IMU Bosch MM710 à six axes. Elle permet de choisir quatre modes de puissance dont un nouveau mode Off-Road, trois niveaux de frein moteur, sept réglages du contrôle de couple HSTC et trois niveaux de contrôle du cabrage. On retrouve également un ABS en courbe. Je dois reconnaître que tout cela ne m'emballe guère tant je reste persuadé que la plupart des possesseurs de cette machine garderont un réglage moyen leur convenant la plupart du temps. Car, c'est bien beau de pouvoir choisir mais quand il y a autant de possibilités, cela équivaut à perdre le motard. Alors, oui, je dis OK pour l'ABS en courbe qui est un élémént de sécurité indéniable mais je reste sceptique sur les "trois niveaux de contrôle du cabrage"! Et sept réglages de contrôle du couple HSTC, cela me semble beaucoup. Si l'on rajoute l'ensemble des réglages possibles, il y a de quoi s'arracher les cheveux! Je sais que Honda ne fait que suivre la tendance mais je suis loin d'être certain de la pertinence de toute cette technologie.  Pour ma part, quand je prends la route, j'ai juste envie d'appuyer sur le démarreur, de passer la première et d'actionner la poignée de gaz sans me prendre la tête sur le meilleur réglage possible en fonction des circonstances du jour. 

J'arrête mon discours de vieux motard grincheux incapable de s'adapter au monde moderne! Il est vrai que j'utilise encore les cartes routières à l'ère du tout GPS.... 

Le tableau de bord est tout nouveau et semble beaucoup plus lisible que l'ancien. Il rentre lui aussi dans la modernité ( 6,5 pouces, retour tactile, commandes à main gauche, connexion bluetooth, port USB et AppelCarPlay). A noter l'arrivée d'un régulateur de vitesse.

 

L'adventure Sport reste au catalogue mais se dédouble. Il y aura en effet un modèle haut de gamme muni de série de suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustement). Quatre modes de fonctionnement sont proposés plus un mode "user" personnalisable. Le motard va dorénavant passer plus de temps à préparer la moto qu'à rouler!

L'adventure Sports est doté de pneus tubeless alors que le modèle "normal" conserve ses chambres à air. Elle adopte également une bulle haute réglable, une prise 12 volts, des protections tubulaires basses. Les moins grands ont été entendus et la hauteur de selle diminue de 50 mm.

 

En conclusion, après la sortie du modèle 2018 qui avait apporté son lot de modifications Honda poursuit son effort. 87 000 exemplaires ont déjà été vendus dans le monde et nul doute qu'avec cette nouvelle mouture, le succès devrait se poursuivre. Même si, esthétiquement, la moto a assez peu changé (pour mon plus grand bonheur, à part cette mini-bulle ridicule!), elle effectue un bond en avant dans de nombreux domaines. Et l'Adventure Sports prend de la hauteur en s'éloignant un peu plus de l'Africa Twin basique. Il n'y a plus qu'à attendre l'arrivée de la petite soeur dans un peu plus d'un an, pour compléter la famille....

 

PS: après avoir lu tout ce qui concernait la nouvelle Honda dans la presse spécialisée, j'ai un sentiment mitigé. Je trouve dommage d'avoir enlevé au modèle standard le porte-paquets et les ancrages des valises, de l'avoir doté d'une selle moins large et moins épaisse et d'une bulle si courte. J'ai bien compris la démarche de Honda, pousser le motard avide de voyages vers l'Adventure Sports, mais cela a un coût (16499 euros au lieu de 14499 euros avec la boîte mécanique).

Il est indéniable que c'est ce modèle qui parait le plus intéressant avec son équipement supérieur, son confort et sa protection, son autonomie (réservoir de 24,8 litres), ses jantes tubeless, ses poignées chauffantes, son éclairage en courbe, son régulateur de vitesse, d'autant qu'elle a vu la hauteur de selle diminuer de manière à corriger ce qui était un écueil pour les moins grands. Les 2000 euros me paraissent parfaitement justifiés compte tenu des différences conséquentes entre les deux motos.

Cette orientation tout-terrain pour le modèle standard est peut-être le résultat de l'analyse de l'utilisation faite par les motards de leur Africa Twin depuis 2016. J'ai l'impression qu'en Europe, c'est une utilisation routière qui est privilégiée. Mais j'ai constaté en regardant les nombreuses photos sur le forum Adventure Rider que, dans d'autres parties du monde (Amérique, Australie, Afrique du Sud ...), l'orientation tout-terrain était autrement plus importante. Peut-être qu'une infrastructure routière avec de nombreuses pistes roulantes en est à l'origine.

 

  

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

Les prix annoncés par Honda montrent que le constructeur a visé le haut de gamme en mettant le paquet sur le modèle Adventure Sports (quatre versions disponibles). 

Il me semble évident que l'on prépare une place pour la future "petite" Africa Twin moins coûteuse ( à moins que le nom de Transalp soit de nouveau utilisé) qui devrait être présentée (en tout cas c'est ma certitude) au salon EICMA de novembre 2020.

 

Africa Twin boîte mécanique

  • 14.499 € TTC
  • Noir ou rouge (+300 € TTC)      

 

Africa Twin DCT

  • 15.499 € TTC
  • Noir ou rouge (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports boîte mécanique

  • 16.499 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports DCT

  • 17.499 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports boîte mécanique et suspensions pilotées Showa

  • 17.999 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

Africa Twin Adventure Sports DCT et suspensions pilotées Showa

  • 18.999 € TTC
  • Noir ou tricolore (+300 € TTC)

 

 


 

 

 

 

 

Caractéristiques techniques Honda Africa Twin CRF 1100 L

 

  • Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
  • Cylindrée : 1 084 cm3
  • Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
  • Rapport volumétrique : 10,1 à 1
  • Puissance maxi. : 75 kW (102 chevaux) à 7 500 tr/min (95/1/EC)
  • Couple maxi. : 105 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
  • Émissions sonores : 73 dB
  • Capacité d’huile : 4,8/4,3 litres* (5,2/4,7 litres* DCT)
  • Alimentation : Injection électronique PGM-FI
  • Capacité de carburant : 18,8 litres
  • Émissions CO2 : 112 g/km (110 g/km version DCT-ABS)
  • Consommation (WMTC) : 4,9 l/100 km (4,58 l/100 km version DCT-ABS)
  • Allumage : Digital avec avance électronique
  • Démarrage : Électrique
  • Batterie : 12 V-6 Ah Lithium-Ion
  • Alternateur : 490 W à 5000 tr/min
  • Embrayage : Multidisque en bain d'huile à glissement assisté, commande manuelle (Double embrayage multidisque en bain d'huile avec mode spécifique tout-terrain version DCT-ABS)
  • Boîte : 6 rapports en prise constante (6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain version DCT-ABS)
  • Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
  • Cadre : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier
  • Dimensions (L x l x H) : 2 330 x 960 x 1 395 mm
  • Empattement : 1 575 mm
  • Angle de chasse : 27,50°
  • Traînée : 113 mm
  • Hauteur de selle : 850 / 870 mm
  • Garde au sol : 250 mm
  • Poids en ordre de marche : 226 kg (236 kg DCT-ABS)
  • Suspension avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm
  • Suspension arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm
  • Roues : Type Jantes aluminium rayonnées, rayons inox
  • Jante avant : 21 x 2.15
  • Jante arrière : 18 x 4.00
  • Pneu avant : 90/90-21M/C 54H avec chambre (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)
  • Pneu arrière : 150/70-18 avec chambre (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/ AX41T Metzeler Karoo Street)

 

 


 

 

 

Alors que les concessionnaires français sont en train de prendre possession de la Honda Africa Twin 1100 sur les routes des Pyrénées avant sa présentation, en magasin, le 18 octobre, les journalistes ont été invités à essayer la nouveauté sur les routes et pistes de Sardaigne.

Moto Net y était et a publié ses conclusions

En résumé, il y a beaucoup de points positifs mais certains reproches sont faits. Et, parmi eux, il y en a que j'ai déjà formulés. Je trouve effectivement dommage d'avoir autant "simplifié" le modèle standard qui perd sa bulle originelle pour un bout de plastique riquiqui dont il est évident qu'il ne va pas protéger le conducteur, qui n'a plus les fixations d'origine pour la bagagerie et qui a perdu son porte bagages, dont la selle a diminué de volume au détriment du confort et enfin qui adopte des pare-mains qui ne vont pas être un bon rempart contre le vent et la pluie vu leur taille réduite.

L’argument avancé par Honda est de pouvoir offrir un modèle à l’orientation tout-terrain plus prononcé. Il faut quand même dire que l’on parle d’une moto de 1100 cm3 au poids non négligeable et que la très grande majorité des motards ne quittera jamais la route.

Je crois que le but est surtout de diriger le client potentiel vers l’Adventure Sports qui offre tout ce qui manque à sa petite sœur et même plus encore. D’ailleurs, Fabrice Recoque l’a lui-même annoncé, les prévisions de vente se répartissent ainsi (30% pour la Standard, 70% pour l’Adventure Sports) Même si je reconnais qu’elle est très séduisante, cette Adventure Sports, il faut tout de même débourser 2000 euros de plus pour avoir la chance de prendre son guidon.

On peut bien sûr se fabriquer une moto sur mesure vu que Honda semble avoir emprunté la même voie que BMW, (mais aussi Triumph) avec une liste conséquente d’équipements optionnels.

 

Quelles sont les impressions du journaliste ? Sur le modèle « de base », l’ergonomie a été améliorée (guidon relevé, réservoir redessiné, selle plus étroite).

« Maniabilité épatante, agilité sensationnelle », la moto a gardé les qualités de la 1000, ce qui n’a rien d’étonnant d’autant qu’elle a perdu 4 kg (226 kg tous pleins faits dorénavant).

La qualité de l’amortissement est mise en avant, il en va de même pour le freinage remarquable d’efficacité d’après l’essayeur.

Le nouveau moteur est une réussite. Toujours aussi souple mais plus coupleux entre 2 et 4000 tours/minute.

Le nombre de décibels sortant du pot a diminué (un bon point pour moi) mais la sonorité du bicylindre est toujours très agréable.

Les capacités en tout-terrain sont réelles et l’on est loin de celles offertes par certaines concurrentes plus pesantes. L’Africa Twin a gardé ses racines et sa polyvalence.

 

 

 Moto Net publie le 17 octobre la deuxième partie de son essai. C'est l'Adventure Sports qui est concernée.

Cela m'intéresse d'autant plus que, hier, j'ai eu la chance d'essayer ce modèle deux jours avant sa présentation officielle dans les concessions. C'est l'occasion de comparer nos avis. Celui sur la suspension pilotée m'a particulièrement intéressé car j'ai eu parfois un sentiment étrange, comme si je ressentais un filtre entre la route et la moto, avec un contact moins direct. Pour le journaliste qui a essayé les deux versions des suspensions, ce sont les "traditionnelles" qui sont supérieures.

Cela ne m'étonne pas. Je trouve que l'on va parfois trop loin dans la mise en oeuvre de technologies pas vraiment nécessaires. elles sont coûteuses, complexes, rajoutent du poids (2 kg pour les suspensions pilotées Honda) pour un résultat pas toujours évident. Cela semble être le cas sur l'Africa Twin, les supensions sont de qualité et n'ont pas besoin de cette technologie. Cela fait toujours 1500 euros d'économisés!

Pourtant, étonnamment, il est indiqué que 55% concernent des Adventure Sports avec suspensions pilotées. Il faut croire que la surenchère à l'équipement ne touche pas seulement les constructeures, les clients aussi sont demandeurs!

Il se confirme que la selle n'est pas d'un niveau de confort exceptionnel (le résultat de la réduction de la hauteur?).

Sinon, l'agilité de la moto, le peu d'inertie engendrée par la roue de 21 pouces sont soulignés par le journaliste. J'ai moi-même été impressionné par cette faculté de la moto à basculer d'un virage à l'autre, sans effort de la part du pilote. C'est très reposant et sécurisant.

Un essai très intéressant avec une conclusion qui ne l'est pas moins sur cette tendance à proposer toujours plus dans la catégorie des gros trails. Il faut croire qu'il y a une clientèle aisée pour ce type de motos. Il n'y qu'à voir les chiffres de ventes de la BMW 1250 GS, encore plus chère que la Honda pour s'en convaincre.

Pour ma part, j'espère fortement que l'annonce de Fabrice Recoque ("La petite Africa Twin n'est pas dans les tuyaux aujourd'hui. Peut-être qu'elle existera un jour. Malheureusement, pour l'instant, elle n'est pas prévue mais j'aimerais qu'elle arrive un jour") est uniquement destinée à ne pas détourner la clientèle potentielle de la 1100 au moment de son lancement.

Un modèle entre la petite CB 500 X et la grande soeur me parait tellement cohérent pour répondre à une demande réelle des motards à la recherche d'une moto au prix contenu et relativement simple. Bref une Transalp revisitée. Je croise les doigts pour la voir arriver dans un délai raisonnable sur le marché.

 

 


 

 

 

 

Le Repaire des Motards publie également un essai détaillé.

Là aussi, la position de conduite est louée pour son confort. Le tableau de bord est très lisible et complet. Personnellement, cette nouvelle génération de tableau de bord me rebute quelque peu. Les multiples possibilités de réglages m’inquiètent plus qu’autre chose. Quand je lis les explications du journaliste « Axé autour de quatre modes (Tour, Urban, Gravel et Offroad) fixant les assistances électroniques sur des valeurs prédéterminées, l'écran peut en délivrer les informations selon plusieurs ergonomies, de la plus complète à la plus directe. Deux autres modes permettent de personnaliser à ses souhaits le niveau d'intervention des aides à la conduite : délivrance de la puissance moteur, frein moteur, ABS, G-Switch (pour boite DCT), Wheelie et HSTC (contrôle de traction), j’ai envie d’appeler à l’aide. J’exagère …. à peine!

Cette évolution technologique n’est pas propre à Honda et je trouve même que le constructeur avait gardé une certaine réserve jusqu’à présent. Pour ma part, j’ai du mal à voir l’intérêt de suspensions pilotées alors que des amortisseurs de qualité suffisent. C’est d’ailleurs la conclusion du journaliste de Moto net qui a préféré l’amortissement classique du modèle Standard aux suspensions pilotées de l’Adventure Sports. Quant aux multiples modes à programmer en fonction du temps, du type de terrain et de son envie du moment, cela ressemble fort à ces appareils photos qui offrent une infinité de réglages et dont la très grande majorité des propriétaires n’en utilisent qu’un. Je ne suis pas contre le progrès mais je considère qu’il doit me simplifier la vie. Je réalise en écrivant cela que je fais partie de l’ancienne génération et que les plus jeunes vont intégrer sans le moindre problème ces nombreuses possibilités.

Contrairement à son confrère de Moto Net, le journaliste trouve que le bruit à l’échappement a perdu de sa séduction, avec une boîte à air moins présente. Encore un point qui m’oppose à la plupart des journalistes qui sont toujours demandeurs d’un bruit plus « vivant », c’est-à-dire plus bruyant. Personnellement, j’aime qu’une belle musique s’échappe du moteur mais cela ne veut pas dire qu’elle doit être trop présente. Je suis heureux de voir que le volume sonore passe de 78 dB à 73 dB. Il y a trois ans, je m’étais dit que, sans les bouchons d’oreilles, j’aurais peut-être trouvé le moteur un peu bruyant sur le long terme. De même, j’aurais aimé que la BMW 1250 GS soit plus silencieuse.

L’essai débute avec l’Adventure Sports qui fait preuve d’une grande agilité malgré son allure imposante. Les compliments pleuvent sur la boîte mécanique et son shifter (en montée et en descente) et sur la boîte DCT avec des changements de rapports « imperceptibles », sur le rayon de braquage , les reprises du moteur dès 2500 tours/minute, la qualité des suspensions. Sur ces dernières, il y a une différence de ressenti entre celles pilotées électroniquement («tapis volant survolant les imperfections du bitume») et celles de base plus rigoureuses.

Le journaliste a trouvé le moteur coupleux à bas régime et a noté une poussée énergique passé les 5000 tours/minute jusqu’à la zone rouge, mais toujours avec cette linéarité qui est vraiment une marque de fabrique de Honda.

Les qualités de la partie cycle ont été améliorées par rapport à l’ancien modèle, avec là-aussi, un petit avantage pour la version Standard avec les suspensions traditionnelles Le journaliste fait part de sa préférence pour les suspensions classiques qui offrent un meilleur ressenti. Peut-être qu’elles conviendront mieux aux plus sportifs des motards, les gros rouleurs optant pour le confort des suspensions pilotées.

La boîte DCT a encore fait un petit pas en avant. Cela ne m’étonne pas, c’est ce que j’ai constaté depuis mon premier essai sur la VFR 1200. Elle évolue sans cesse et je demande quelles sont ses limites. Pour moi, elle est un véritable progrès, bien au-delà de ces assistances électroniques et autres suspensions pilotées. En tout-terrain, cette boîte a conquis le journaliste.  «Prenant le guidon du modèle DCT, on perçoit toute l’évolution de ce système en trois ans et du couplage à la centrale inertielle ». Il note même que le poids plus élevé n’est « plus guère perceptible ».

Au fur et à mesure que je lisais cet essai, je réalisais que, sous une apparence inchangée, la moto avait sacrément évolué dans presque tous les domaines. Du beau boulot de la part de Honda.

 

 

 

 

 


 

 

 

Au tour de Moto Services de nous donner son point de vue sur la dernière née de Honda. Il est rappelé en préambule que près de 90 000 Africa Twin ont été vendues en quatre années de commercialisation( dont la moitié en Europe) , ce qui est un beau résultat commercial. On comprend que le premier constructeur mondial chouchoute ce modèle.

Premier constat du journaliste, une qualité de fabrication exemplaire.

Comme précédemment, le terme de tapis volant est utilisé pour qualifier le comportement des suspensions pilotées Showa qui semblent effacer les irrégularités de la chaussée.

La bulle réglable de l’Adventure Sports protège bien mais peut déformer la vision.

Le nouveau moteur est apprécié pour sa disponibilité à bas régime (« réponse plus franche à l’ouverture des gaz ») et une puissance certaine après 6000 tours/minute (pas le plus intéressant pour moi). Le journaliste a aimé le son du bicylindre  ainsi que la très bonne connexion à la poignée de gaz.

Il relève les progrès réalisés par la boîte DCT qui lui paraît pouvoir désormais convenir à toutes les catégories de conducteurs.

 

Suit un chapitre sur les assistances électroniques que j’ai passé rapidement. J’en ai juste retenu que l’on pouvait passer du temps assis sur sa moto, dans son garage, à programmer sa moto pendant que les copains étaient déjà en train de rouler ! La photo du commodo gauche m’a presque fait peur. Il y a des boutons partout ! Je suppose qu’une fois passés les premiers instants d’hésitation, on doit trouver ses marques.

Bon freinage, presque trop brusque à l’attaque compte tenu des grands débattements de fourche.

Une absente de marque, même sur l’Adventure Sports suréquipée, la béquille centrale. C’est un peu mesquin, Monsieur Honda !

La tenue de route est qualifiée d’exemplaire et elle s’accompagne d’une belle agilité.

L’essayeur donne sa préférence aux suspensions pilotées en notant qu’elles permettent de conserver l’assiette de la moto.

En tout terrain, la position debout est excellente avec une finesse appréciable et au guidon haut.

Pour finir, le duo a été testé avec succès sur l’Adventure Sports, avec plus de réserve pour la Standard.

 

Très bonne conclusion de Moto Services qui qualifie la nouvelle Africa Twin d’ « exemple d’équilibre ».

Quant à moi, après la lecture de ces trois essais, je n’ai qu’une envie : me mettre au guidon de cette belle machine !

 

 

 

 


 

 

 

 

Moto Journal, pas le notre, celui du pays voisin, la Belgique, a publié un essai assez dithyrambique de la nouvelle Africa Twin Adventure Sports.

Allez voir par vous même mais quelques extraits donnent le ton : "la puissance est bien répartie et très généreuse sur toute la plage d’utilisation" …. "moto qui impressionne aussi (et même en premier lieu) par sa maniabilité et l’aisance avec laquelle vous lui imposez votre volonté" …. "Le DCT est parfait pour cette version. Que ce soit sur des pistes ouvertes, des routes en lacets ou des autoroutes rapides, le comportement de la boîte est quasi parfait" …. "Il en va de même pour la suspension électronique. Nous avons été autant impressionnés par la réponse en off-road que par la stabilité sur autoroute et par le confort pendant toute la journée" …. "Au niveau du poids et de la maniabilité, on a l’impression que la moto a perdu 100 cc au lieu de les gagner" …. "Honda, avec la nouvelle Adventure Sports, vient d’écrire un beau nouveau chapitre dans la saga Africa Twin".

 

N'en jetez plus, la coupe est pleine! C’est ce qui s’appelle un journaliste séduit par son essai !

 

 


 

 

 

 

Dans tous les essais de la presse, la comparaison du modèle Adventure Sports avec la BMW 1250 GS a été faite, les journalistes montrant une certaine réserve face à la volonté de Honda de se mesurer directement à cette rivale redoutable qui plait beaucoup en France et en Europe.

Je suis allé jeter un œil sur le site de BMW (très bien fait au demeurant) car je voulais pouvoir comparer l’Africa Twin (que je connais bien) à la BMW.

Prix de base :

Honda : 16499 euros.

BMW : 17600 euros. Si l’on ajoute trois équipements d’origine sur la Honda et en option sur l’Allemande (pare-mains, poignées chauffantes, régulateur de vitesse), le prix passe à 18280 euros, soit 1781 euros de moins pour la Honda.

La BMW offre un cardan, la Honda une superbe boîte DCT en option (1000 euros) et des phares directionnels, la BMW pèse 249 kg, la Honda 238 kg. Réservoir de 20 litres pour la BMW, de 24,8 litres pour la Honda. La BMW développe 136 chevaux pour 102 chevaux à la Honda.

Tout en écrivant cela, je réalise qu’au-delà de ces comparaisons chiffrées, on a affaire à deux motos différentes. Ayant essayé les deux motos, je dirais que d’un côté, il y a un trail, de grosse cylindrée certes, mais qui a gardé les gênes du trail avec la roue de 21 pouces fine, la finesse de l’ensemble et des capacités en tout-terrain une nouvelle fois mises en avant par la presse.

De l’autre, c’est une superbe routière qu’offre BMW. Même si le constructeur bavarois met régulièrement en avant les capacités tout-terrain de GS 1250 (notamment par l’intermédiaire du GS Trophy) , je considère que cette image est un peu usurpée. J’ai beaucoup aimé cette BMW lors de mon essai, même si je l’ai trouvé trop sportive. Oui, vous avez bien lu ! Le flat-twin très souple au demeurant, m’a donné l’impression d 'être trop rageur pour moi au fur et à mesure qu’il montait en régime. Je regrettais alors la linéarité du moteur de l’Africa Twin ; de même, je l’aurais voulu plus silencieux. Sinon, j’avais de nouveau constaté l’excellence de son train avant très sécurisant. Lors de mon récent essai de la nouvelle Africa Twin 1100, c’est la même réflexion que j'ai eue « Quel train avant ! ». Mais le ressenti est complètement différent. Ou comment arriver au même résultat avec des techniques différentes.

C’est pour cela qu’il me parait impossible de conseiller l’une ou l’autre. Elles évoluent dans le même créneau du gros trail mais elles sont trop différentes. Chacune a sa personnalité propre avec de forts arguments des deux côtés.

Il n’est pas difficile de faire son choix. Il suffit de se rendre chez les concessionnaires des deux marques et de se faire son opinion en les essayant. Compte tenu de leurs qualités respectives, je ne me fais pas de souci, le futur propriétaire de l’une ou l’autre repartira satisfait.

Quant à moi, j’ai fait mon choix « théorique » : une Africa Twin munie de la boîte DCT (si agréable à l’usage aussi bien en mode tranquille qu’en conduite sportive).

Mais, dans la vraie vie, c’est un trail plus modeste qui fut mon choix, il y a six mois. Et pour mon plus grand bonheur !

 

 

 


 

 

 

 

Moto Station publie l'essai du modèle Adventure Sports.

Après avoir critiqué la selle moins confortable que sur l'ancien modèle et la bulle, les observations du journaliste deviennent beaucoup plus favorables. Le moteur et la boîte de vitesses tout d'abord: "le bicylindre manifeste un caractère supérieur à celui de sa devancière." La boîte de vitesses DCT ou mécanique est à l'unisson.

Le comportement routier est qualifié de "naturel". "Confortable, précise, sécurisante, l’Africa Twin avoue des prestations de haute volée". La qualité des suspensions électroniques est notée, alors que d'autres journalistes ont paru plus réservés à leur sujet. J'ai le sentiment que cela dépend du rytme de conduite. Les plus sportifs risquent de préférer les suspensions classiques pour leur ressenti plus "direct". C'est ma conclusion après mon essai sur les routes pyrénéennes.

L'équipement est quand à lui très bien noté, ce qui n'a rien d'étonnant vu l'effort réalisé en ce sens par Honda.

La question que pose le journaliste en fin d'article est la pertinence d'une telle montée en gamme, avec les tarifs qui suivent. Il y a effectivement une incertitude à ce sujet. Il est d'ailleurs étonnant de noter que ce type de question ne se pose jamais pour BMW dont les tarifs sont pourtant plus salés. Le constructeur allemand a su développer depuis des années des produits haut de gamme avec de multiples options et jouer sur l'image de marque pour attirer une clientèle aisée n'hésitant pas à mettre la main au portefeuille. Le développement des locations avec option d'achat (LOA) a permis de conserver cette clientèle qui est poussée à opter pour la nouvelle moto disponible à l'issue des trois années de location.

Comment va réagir la clientèle potentielle ? Malgré la haute qualité de la moto, je ne sais pas si elle va arriver en masse dans les concessions de la marque. Pour ma part, je reste persuadé que l'arrivée d'une 800 cm3 répondrait à une plus forte demande. Je souhaite que la montée en gamme de l'Africa Twin ait justement pour but de laisser la place à une petite soeur très prochainement. 

Wait and see!

 

 

 


 

 

 

Deux essais distincts sont proposés. Tout d'abord celui du modèle standard.

 

L'essayeur fait le tour des diiférentes possibilités de réglages ... et il y en a un paquet! Je sais que cela devient le lot de pas mal de machines de cette catégorie mais cette surabondance me laisse dubitatif. Tant de choix me laisse perplexe et je n'en vois pas l'intérêt au quotidien. Une moto bien née, équilibrée, doit pouvoir rouler sans tous ces artifices. Si je possédais une telle moto, je suis certain que je laisserais très vite tomber tous ces réglages parce que je n'aurais pas envie, en fonction de mon humeur ou de la météo ou de mon tempérament du moment de sélectionner tel ou tel paramètre. D'autant que je ne sais pas toujours quel va être mon pilotage lorsque je me mets au guidon. C'est souvent incidemment, alors que je roule depuis un long moment que je me mets à rouler à un bon rythme parce que, tout simplement, je me sens bien à ce moment-là et que j'ai alors l'envie d'ouvrir les gaz, de mettre de l'angle et de ne plus trop regarder le paysage. Bref, je ne me vois pas m'arrêter pour modifier les paramètres à cet instant. 

Le nouveau moteur reçoit l'approbation du journaliste: "Ce bicylindre toujours aussi plaisant à emmener se trouve être plus plein en bas, avec l’augmentation de la cylindrée". Il en va de même pour la boîte DCT qui est de plus en plus appréciée par la presse moto.

Agilité, bon rayon de braquage et qualité des suspensions sont soulignés. Munie de pneus Continental TKC 80, la moto se révèle efficace en tout-terrain.

 

 

Vient ensuite l'essai de l'Adventure Sports, le modèle sur lequel Honda semble miser. C'est évident pour moi. En effet, elle coûte 2000 euros de plus que le modèle Standard mais ce dernier nécessite l'achat d'une bulle haute et d'un porte bagages pour pouvoir installer un top-case. Munie de ces équipements indispensables, il lui manquera entre autre, par rapport à sa soeur, les poignées chauffantes (ô combien précieuses quand on roule toute l'année à moto), les jantes tubeless bien plus sécurisantes, un sabot de protection plus important, une bulle réglable, des points d'ancrage pour des sacoches, un réservoir de 25 litres, une selle plus confortable, des pare-mains, une prise. 

Il y a une volonté manifeste de voir les clients potentiels se tourner vers l'Adventure Sports. Je suppose qu'une étude de marché a été effectuée et a conclu que la clientèle potentielle était là. Qu'en sera-t-il dans la réalité? 

Une fois de plus, malgré le confort apporté par les suspensions pilotées (en option à 1500 euros), l'essayeur semble plus adepte des suspensions classiques qui lui donnent "un feeling de roulage plus ferme et franc à la roue".

 

La conclusion de l'essai "Reste à voir à l’avenir si cette version 1100 de Africa Twin arrivera à supplanter le best seller allemand…" montre qu'une interrogation demeure sur l'oreintation donnée à ce modèle phare de la gamme Honda. Ses qualités sont unanimement reconnues mais on sent le doute s'installer sur l'engouement des motards, notamment ceux venus de la firme bavaroise.

Je dois reconnaitre que je suis dans le flou moi aussi. Mais je ne suis sûrement pas le mieux placé pour apporter une réponse. Mon choix récent d'une descente en cylindrée que je ne regrette absolument pas (au contraire) ne me permet pas d'avoir un point de vue sur le sujet; en effet, mon sentiment est que le marché devrait plutôt accueillir des trails plus modestes, à l'instar de la Yamaha 700 Ténéré (il va falloir que je l'essaye, cette nouveauté à priori très intéressante).

Mais je ne connais pas les désirs des motards au pouvoir d'achat conséquent. Peut-être attendaient-ils impatiemment une Africa Twin suréquipée avec un tableau de bord tout ce qu'il y a de plus moderne. Dans un an, à la lecture des chiffres des immatriculations, nous en saurons un peu plus.

 

 

 


 

 

 

Octobre. la 1100 vient d'arriver sur le marché et elle va cohabiter quelques mois avec la 1000 (54 immatriculations en octobre) dont il faut bien écouler les stocks.

 

Octobre 2019: 175