Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda Africa Twin CRF 1100 L, l'aventure continue - Essai comparatif avec la BMW R 1250 GS dans Moto Magazine

 

 

 

 

 

Moto Magazine est une revue à laquelle je suis très attaché car elle a été créée dans la foulée de la naissance de la Mutuelle des Motards dont je suis membre fondateur. J'ai donc lu tous ses numéros depuis le début. Elle a toujours eu une approche de la moto différente, plus proche de mes attentes, avec une utilisation des motos moins extrême que dans les autres revues.

Dans sa parution de février 2020, elle a décidé de faire "le tour de l'Africa" comme elle l'écrit. Tout d'abord en la comparant à la BMW R 1250 GS, puis en opposant le modèle muni des suspensions pilotées au modèle avec suspensions classiques. Enfin, un lecteur possesseur de l'Adventure Sports 1000  a été invité pour pouvoir faire la comparaison avec la 1100.

Face à la BMW, la Honda s'incline. Voilà le bilan de l'essai. Moteur plus puissant de la moto allemande qui "dépose la japonaise à chaque accélération". Rayon confort, elle est également devant avec une protection supérieure (jambes et tête) et une selle encore plus accueillante. Au niveau du comportement routier, la Honda "n'offre pas la même précision de guidage sur le bitume". En outre, l'essayeur trouve que les suspensions pilotées restent trop sur un profil confort même réglées au plus dur.

Lu comme ça, l'affaire semble pliée.

Toutefois, je note que le lecteur invité, adepte de la conduite coulée, a au contraire apprécié la souplesse des suspensions de la Honda. L'essayeur a noté quant à lui que les suspensions se raidissaient exagérément lors de freinages violents et de fortes accélérations. On voit une fois de plus la différence entre un journaliste qui pousse la moto dans ses derniers retranchements et le motard lambda qui a un pilotage moins excessif, ce qui est mon cas d'ailleurs. Ainsi, je sais que, sur une moto de 100 chevaux ou plus, je ne vais quasiment jamais accélérer poignée dans le coin; je n'en vois aucune nécessité alors que je sais pouvoir bénéficier d'un moteur coupleux qui va tracter la moto dès les bas régimes. Quant aux freinages dernier carat, je n'en fais jamais sauf obstacle soudain survenant devant mes roues. Enfin, un pilotage style circuit sur route ouverte n'est pas ma tasse de thé. Trop risqué. Dans ces conditions, il est certain que mes conclusions ne vont pas rejoindre celles des journalistes.

Il est quand même un domaine où nous nous rejoignons, c'est celui de la boîte de vitesses. Moto Magazine indique même que "le DCT a aujourd'hui atteint l'excellence au point d'être même recommandable en off-road". Comparativement, "le shifter de la BMW ne fonctionne correctement qu'à des régimes plutôt élevés". Cela lui enlève une bonne partie de son intérêt et c'est ce que j'avais constaté  lors de mon bref essai de la 1200 GS.

Sur les chemins empruntés, la Honda a relevé la tête. Elle est un vrai trail, contrairement à la BMW que je considère plus comme une grande routière. C'est sur un tel terrain que la moto allemande avoue ses limites avec un train avant inadapté qui "force désespérément" alors que la Honda "survole la piste". Malgré les belles images (trompeuses) que l’on peut voir sur internet avec des grosses BMW affronter les pistes les plus dures, la belle invention qu’est le Telever avec un toucher de route du train avant excellent (j’ai pu m’en rendre compte à plusieurs reprises) n’est vraiment pas adaptée au tout-terrain.

En fait, ces deux motos ont des philosophies différentes, une approche presque opposée. Comme souvent, j’ai trouvé que, dans cet essai, il n’était pas assez fait état du ressenti différent que l’on peut avoir sur ces deux machines.

Mais, comme je le dis très souvent, rien ne vaut son essai personnel, réalisé chez son concessionnaire, pour avoir une idée précise sur la moto convoitée. Au-delà de ses qualités objectives, elle peut convenir …. ou pas ! 

 

 

La deuxième partie de l'essai oppose la même moto, dont l'une a les nouvelles suspensions pilotées. Personnellement, je trouve que cela apporte une complexité supplémentaire à la moto, avec un coût certain (1500 euros). Le résultat est sans appel. Les quatre motards qui se sont relayés sur la moto n'ont pas été séduits ("pas assez naturel, encore trop intrusif"). Seul le réglage facile permettant d'adapter la moto aux conditions de route (duo ....) a été apprécié. Le produit mérite, semble-t-il d'être amélioré.

 

Enfin, un lecteur de moto Magazine est venu avec sa propre Africa Twin Adventure Sports. Comme indiqué dans moto Journal, le nouveau moteur a gagné en coffre et la boîte DCT a encore franchi un seuil.

 

Un numéro très intéressant de Moto magazine qui permet de se faire une idée précise de la nouvelle Africa Twin 1100.