Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Deuxième partie: Honda 500 VTE, la vie trépidante d'un vaillant V-twin

C’était un dimanche, une fin de week-end à rouler avec le petit mono.
 
La moto était arrêtée sur le bord de la route, entre Saint Girons et Saint Gaudens, manifestement victime d’un ennui mécanique. Nous nous étions arrêtés. C’était une simple panne d’essence, et nous avions pu dépanner le couple de motards. Pour nous remercier, il nous avait invités à boire un pot un peu plus loin, dans un café.
 
La conversation s’était engagée sur leur moto, une Honda 500 CX, qui me faisait tant rêver.
 
El Goléa In Salah
Chapitre 1 : LE CHEMINEMENT
« Tu veux aller faire un tour avec ? »

Mes yeux avaient dû briller devant cette proposition et je m’en étais allé, heureux de chevaucher ce beau V-twin.Je sus au retour que le doute s’était soudainement installé chez mon généreux prêteur : « Heu, il a le permis, au moins ? » .

La réponse négative lui avait donné quelques sueurs froides jusqu’à ce que je revienne avec sa moto intacte !
Oui, c’était cette moto qui serait la mienne, dans quelques années, il n’y avait aucun doute la dessus. Un cardan, une selle confortable, un moteur vaillant, bref, une moto apte à voyager.


A cette époque, tout en roulant beaucoup avec mon petit mono, j’étais en pleine réflexion sur Ma Moto idéale, celle que j’achèterais après ce passage en 125. Et, comme j’assimilais la moto au voyage, la présence d’un cardan, la garantie d’une fiabilité exemplaire étaient des éléments essentiels pour moi. Et cette Honda 500 CX semblait me promettre beaucoup. J’aimais ce moteur impressionnant qui donnait visuellement une impression d’indestructibilité.

Hoda 500 CX
Honda 500 CX

Plus tard, ce fut un coup de foudre, pas du tout raisonnable, j’en conviens !, pour un flat twin. Hé non ! je ne parle pas d’une BMW, mais de la MF 650, la moto française qui arriva en 1982. Je me souviens d’un aller-retour de 500 kms dans la journée avec le petit mono, sous la pluie , pour aller voir cette nouvelle moto chez le concessionnaire de Libourne. Un cardan un moteur à priori indestructible ( celui de la Citroën Visa), il n’en fallait pas plus pour que j’imagine une longue liaison avec cette moto.
MF 650

MF 650
MF 650

Une liquidation judiciaire rapide de l’entreprise réduisit à néant mon envie de rouler sur une moto française. Avec le recul, je me dis que ce fut une chance !

Quant à la 500 CX, elle subit quelques modifications pour la rendre plus moderne et, paradoxalement, je la trouvai moins séduisante. Finie la selle aux allures de fauteuil, abandonné ce feu arrière si caractéristique, terminée cette esthétique qui n’appartenait qu’à elle, elle devenait une moto comme les autres. En outre, son moteur semblait avoir perdu un peu de couple dans l’histoire.

Honda 500 CX E

Mon côté « roule toujours » m’amenait à fréquenter des motards au long cours et c’est ainsi que j’eus l’occasion d’essayer une moto Guzzi California 850. La moto me paraissait bien trop grosse pour moi, mais je commençai alors à m’intéresser à la marque italienne.

La petite V 50, puis sa sœur la V 65, me semblaient prometteuses. Leur simplicité apparente, leur accessibilité mécanique me séduisait.
Moto Guzzi V50

Je n’imaginais pas, à l’époque, que mon orientation motocycliste était en train de se jouer. Soit je me laissais tenter par cette Moto Guzzi, à la conception intelligente, à l’accessibilité mécanique évidente et je devenais, peut-être, un motard mécano, par la force des choses, soit je faisais le choix de la fiabilité japonaise.
Moto Guzzi V65

Un essai de Moto Journal mit en lumière cette évidence. En voilà un extrait : « Les détails irritants le sont d’autant plus que l’on peut y remédier aisément. Les concessionnaires consciencieux, d’ailleurs, les corrigent dès la livraison, préférant passer une demi-journée à bien préparer la moto que voir revenir plusieurs fois dans le mois un client agressif et déçu. Une habitude du passé, des Triumph et des Harley. Cette « préparation » passe par le montage de doubles joints spis de fourche (pour éviter les dégoulinures disgracieuses dont s’orne rapidement la moto d’origine), celui d’un graisseur sur l’axe du sélecteur ( qui, sinon, prend rapidement du jeu), mais aussi le bricolage des étriers de frein (qui d’origine évacuent mal les poussières de plaquettes et perdent de leur mordant), le montage du feu arrière sur caoutchouc (les ampoules grillant trop vite, autrement), la vérification des serrages de visserie et des réglages moteur (assez fantaisistes en bout de chaîne de montage), sans oublier les deux-trois grands coups de guidon à droite, pour mater la butée de direction et autoriser l’usage de l’antivol ».

Etonnant !

Plus tard, la visite, chez le concessionnaire Honda, mit un terme à mes hésitations. Une 500 Guzzi d’occasion attendait l’acheteur dans le magasin. Deux ans d’âge, un kilométrage réduit ….. et un état lamentable : peinture ternie,  nombreux points de rouille etc…, je pris peur à la vue de cette moto prématurément vieillie.


Enfin, l’essai de la nouvelle Honda VTE 500 parut dans mon hebdo favori. Il commençait par : « Sous sa gueule sans charme, ni séduction, la VTE cache de réelles qualités ». Une moto qui donne beaucoup plus que ce qu’elle semble promettre, cela ressemblait étrangement à mon petit mono….
Honda 500 VTE prospectus
Honda 500 VTE tableau des mesures
 
Pour finir de me troubler, voilà que Honda annonçait la sortie de la XLV 750, la moto qui semblait me dire : « Avec moi, tu feras le tour du monde ». trail, cardan, double bobine d’allumage, rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes, filtre à air idéalement placé sur le réservoir à l’abri des poussières.
Honda 750 XLV publicité

A l’époque, je rêvais de déserts et de pays lointains et je salivais régulièrement en regardant et détaillant les photos de cette moto dans les revues, bien qu’un peu rebuté par sa couleur trop voyante à mon goût.
 
Honda 750 XLV
 
30 000 francs, c’était un peu cher pour ma bourse, alors que je débutais ma carrière professionnelle, et je remisais dans un coin de mon cerveau cette envie de gros trail.




CHAPITRE 2 :LE CHOIX

C’est ainsi que, par une froide journée de janvier, en 1984, j’allai chercher chez mon concessionnaire une Honda 500 VTE blanche. Un peu plus de trois ans et après 95 000 kms parcourus avec le petit mono , l’émotion était la même. Le premier coup de démarreur, le moteur qui chauffe doucement, l’émerveillement lors des premiers tours de roues devant ce moteur si doux, le sentiment de sécurité.
Dans la foulée, 500 kms parcourus à 4000 tr/mn au cours du week-end. Puis, 700 kms de plus dans la semaine. J’étais tellement heureux que je n’hésitais pas à rouler le soir, après le travail, sur les routes ariégeoises hivernales.
A ce rythme, le rodage soigneux fut vite achevé . J’avais décidé de gagner 500 tr/mn tous les 500 kms, car j’avais la conviction qu’un rodage soigneux était indispensable.
Honda 500 VTE

De 11 à 50 chevaux, la différence de puissance était de taille ! Et je savourais chaque kilomètre au guidon de mon « bolide ». Il reçut très rapidement la panoplie du « roule toujours » : les sacoches et le top case tout d’abord. A l’époque, le choix était restreint et mon choix se porta sur les Krauser, réputées dans le milieu motard.
La sacoche de réservoir ensuite, une Briant dont la solidité ne faisait aucun doute lorsqu’on l’examinait dans le détail .
Les déplacements hebdomadaires entre Foix et Tarbes mettaient à mal me doigts engourdis par le froid pyrénéen et je réussis à me bricoler, avec l’aide de mon père, des poignées chauffantes. Aujourd’hui, c’est un accessoire très répandu, mais, en 1984, je m’étais inspiré de l’article paru dans Le Monde de la Moto, journal dont la particularité était d’être « écrit par ses lecteurs ». Je me souviens que le motard avait installé du fil de constantan dans les embouts de guidon de sa Harley Davidson. Cela a été l’occasion pour moi de savoir ce qu’était le fil de constantan et de réaliser que mes guidons n’étaient pas creux. Avec du cuir, nous avions réussi, après quelques essais infructueux, à installer ces poignées artisanales en sur-épaisseur ; terminées les onglets au bout des doigts, lorsque le thermomètre descendait en dessous de zéro !


Après la rusticité du petit CG, nous avions l’impression d’être sur un pullman. Pas de vibrations, grâce à un ingénieux système d’embiellage à manetons décalés, des suspensions onctueuses, une selle confortable. Quant à moi, je me délectais de ce moteur souple, coupleux et vif à la fois, de sa boîte de vitesses douce et précise, avec une sixième surmultipliée qui permettait d’abaisser le régime moteur. Le frein à disque était particulier : inboard, dixit Monsieur Honda. En fait, c’était un disque installé dans un flasque, donc protégé de la poussière et de la pluie. Cerise sur le gâteau : elle avait un cardan, denrée rare, surtout sur une moyenne cylindrée et ce cardan était d’une onctuosité parfaite.

Bref, nous l’avons vite aimée, cette moto.

CHAPITRE 3: LES VOYAGES

Maintenant que notre moto était équipée, il convenait de la faire rouler . La Grèce nous sembla être une destination sympathique et nous partîmes un mois, via l’ex Yougoslavie.
Honda 500 VTe le départ

Ce fut un beau voyage : nous avons longé la superbe côte adriatique, visité Dubrovnik, frôlé l’Albanie, pays alors interdit aux étrangers ( !) ; les nombreux panneaux installés en bordure de la route n’incitaient pas à s’arrêter pour une pause pique-nique. J’ai également le souvenir d’un fjord que nous nous ne pensions pas trouver dans cette région de l’Europe. Nous avons quitté ce pays contrasté par le lacs d’Ohrid sur les bords duquel les habitantes faisaient sécher leurs pâtes !
 
 
Yougoslavie

Yougoslavie
Honda 500 VTE
Il y eut ensuite la découverte de la Grèce et, en premier lieu, de ses routes très glissantes, car il était incorporé de la poussière de marbre dans le revêtement pour éviter qu’il ne fonde par forte chaleur. Ce qui nous a permis de nous en faire une, de chaleur, alors que nous nous tirions la bourre avec un couple anglais en Kawasaki 650 , avec lequel nous avions fait du camping sauvage pour notre dernière nuit en Yougoslavie. Nous nous étions cachés, loin de la route, car c’était strictement interdit, et la police locale avait très mauvaise réputation.

Camping sauvage en Yougoslavie
Yougoslaves
 
 
 

Les monastères des Météores, perchés en haut de pitons rocheux, nous enthousiasmèrent. La région du Péloponnèse se révéla être un petit paradis pour motards : routes sinueuses, à cheval entre mer et montagne, flore abondante, maisons blanchies à la chaux, sites historiques exceptionnels. En 1984, la Grèce, surtout dans cette région, avait un mode de vie très traditionnel et le dépaysement fut total.
 
 
Météores
Piste dans le Péloponnèse
Péloponnèse
BMW monocylindre à Ermioni
Ermioni
Nous croiserons une voiture exceptionnelle dans les environs de Delphes, une Voisin, avec deux passagers Suisses à son bord.
Voisin dans le Péloponnèse
Puis ce fut la remontée rapide vers la France avec, au menu, la traversée de la Yougoslavie par la nationale Belgrade- Zagreb, route réputée être la plus dangereuse d’Europe à l’époque. Les 1000 kilomètres parcourus furent à la hauteur de nos craintes. Des nuées de camions plus pourris les uns que les autres, qu’il fallait doubler par paquet de dix sur une route étroite. Le V-twin fut mis à rude épreuve car il était plus que risqué de s’éterniser sur la voie de gauche. Certains routiers, semblaient épuisés au volant et nous n’en menions pas large. De nombreuses carcasses de véhicules divers nous rappelaient, si besoin était, qu’il n’était pas prudent de nous attarder sur cet axe routier.

Un arrêt dans un motel sera l’occasion de faire dormir notre moto au pied de notre lit ( !), après avoir constaté l’état lamentable de la chambre ; ce n’était pas notre moto, même mouillée, qui allait salir plus qu’elle n’était la moquette de la chambre !

Un arrêt dans un restaurant d’Etat nous apprit beaucoup sur la motivation des gens qui y travaillaient. Seuls clients, nous avons attendu ¾ d’heure notre côtelette-frites alors que nous avions cinq personnes à notre disposition. Elles regardaient avec un ennui non dissimulé, la télévision qui proposait un documentaire soporifique sur la vie des animaux. J'ai un souvenir précis de la serveuse car, avant de nous apporter nos assiettes, elle se dirigea vers une fenêtre, enleva sa chaussure et écrasa un énorme hanneton dont le sang gicla sur les rideaux déjà peu reluisants !

L’arrivée en Italie fut vécue comme un soulagement et nous décidâmes d’un court arrêt à Venise pour conclure en beauté notre voyage.

Huit mille kilomètres parcourus sans l’ombre d’un problème ; à priori, notre VTE se révélait être à la hauteur du petit mono increvable qui avait contribué à notre bonheur motocycliste.

Tous les voyageurs le savent . Dès que l’on est rentré, après quelques semaines à raconter son périple, la prochaine virée se met doucement en route dans sa tête.

Et, cette fois ci, c’est du sérieux qui nous attendait, car, faisant fi de toutes les objections qu’un cerveau raisonnable ne manquerait pas de nous avancer, il fut décidé, …..heu, j’ai décidé plutôt, car c’était un grand rêve, de rallier Tamanrasset l’année suivante.


La moto fut préparée avec un soin extrême : installation de soufflets de fourche, pose d’un vieux pneu de tracteur découpé sous le moteur pour protéger le filtre à huile, entrée du filtre à air protégé par un bas et ….. c’est tout !
Honda 500 VTE

A cœur vaillant, rien d’impossible, dit-on.

C’est ainsi que nous partîmes, l’esprit léger, en ce début de septembre 1985.

Port de Marseille
Le ferry Marseille-Tunis puis nos premiers tours de roues sur le sol tunisien, le camping de Tozeur, dans la palmeraie avec Mabrouk, son sympathique gardien.
Palmeraie de Tozeur

Puis une petit incursion sur la piste en allant visiter les oasis de montagne. La confiance grandissait, tout se déroulait à merveille.

La tension monta d’un cran en entrant en Algérie. Certaines personnes, qui y avaient vécu avant la guerre et l’indépendance, ne nous avaient guère rassurés en nous parlant de ce pays.
Les formalités douanières interminables sous la chaleur et dans une ambiance tendue ne contribuaient pas à nous détendre.

Pourtant.
 
Dès la frontière franchie, nous nous sommes arrêtés dans l’agence d’assurance d’Etat, car la carte verte n’était pas valable en Algérie. L’homme qui nous reçut fut gentil, prévenant, s’inquiéta de notre destination et de notre hébergement à la fin de la journée. Il écrivit quelques mots en arabe sur un bout de papier en nous disant que, 100 kms plus loin, nous pourrions nous arrêter dans sa maison. Il ne pouvait pas nous accompagner car il était bloqué pour la semaine par son travail. Deux heures plus tard, nous nous arrêtions dans un village, et nous faisions la rencontre de son épouse , avec leur bébé, de son frère, de sa mère etc….

L’accueil fut extraordinaire et nous avons été hébergés chez cette famille qui nous reçut comme des amis proches. Vingt trois ans après, j’ai encore le souvenir ému de cette porte qui s’ouvrit et dissipa toutes nos craintes, de la cour intérieure dans laquelle nous avons mangé le couscous, le soir, dans une ambiance de fête, de la dune que nous avons gravie, alors que la nuit était bien avancée et au sommet de laquelle nous avons bu le thé, les yeux dans les étoiles.

Cela faisait moins de vingt quatre heures que nous rentrions en Algérie. Nous l’aimions déjà.
 
Algérie Région d'El OUed

Bien plus que le Maroc et la Tunisie, ce pays nous impressionna par ses immensités, la rareté de sa circulation …et de ses cafés, qui devenaient des haltes obligatoires pour se désaltérer et récupérer des fatigues.

Ce voyage prenait une toute autre dimension et nous ressentions fortement un sentiment de vulnérabilité, de fragilité de nos étapes. L’impression de vivre quelque chose d’exceptionnel.


Café alégrien
Café algérien

Touggourt, Ouargla, Ghardaïa. Avant le départ, ces noms de ville étaient synonyme de dépaysement ; la réalité étaità  la hauteur de nos espérances. Une route, longue ligne droite sans fin, bordée de sable et de cailloux, le soleil omniprésent, l’air sec, nous eûmes le sentiment unique de nous imprégner de ce pays. Chaque nouvelle étape était un cadeau du ciel. Notre moto fonctionnait impeccablement, dans un grand confort. Une selle accueillante, l’absence de vibrations, un moteur onctueux, tout cela nous permettait de rouler beaucoup, tous les jours, sans trop de fatigue.
 
Honda 500 VTE Algérie
 
Notre moto devenait encore plus importante et nous la bénissions chaque jour de sa bonne volonté, de son moteur imperturbable qui ne chauffait pas, de son confort.

Les rencontres chaleureuses avec les habitants se multiplièrent et nous arrivâmes ainsi au camping d’El Goléa.

Plusieurs motos étaient présentes, et c’est avec joie que nous fîmes la rencontre d’un groupe de motards Français et Suisses, eux aussi en partance pour Tamanrasset.

Nous les verrons partir le lendemain sans avoir le courage de les suivre. La fatigue accumulée ne nous le permettait pas . J’inspectai minutieusement la moto : une attache du porte bagages donnait des signes de fatigue et je l’amenai au soudeur du coin qui renforça la pièce avec le sourire et, alors que je lui demandais le prix, me répondit que je pouvais lui donner ce que je voulais !
« Tu comprends, tu es mon premier client de la journée et, chez nous, cela annonce une bonne journée ».

Le dépaysement continua avec notre premier chameau-frites dans le petit restaurant situé près du camping.

Le soir, nous faisions la rencontre d’un des deux propriétaires du camping. Il nous parla de la vie en Algérie, de ces terres sur lesquelles il était si dur de faire pousser les légumes. Avec beaucoup de délicatesse, il aborda le sujet sur nos étapes futures. Il nous fit comprendre que notre chargement était excessif et que les conditions de route allaient devenir très difficiles.
La sagesse de notre interlocuteur nous amena à revoir nos plans. Les deux sacoches, la lourde tente et divers objets pas si indispensables que nous le pensions, restèrent au camping, le lendemain, quand nous prîmes la direction du sud.

Le jour n’était pas encore là. L’inquiétude était palpable. Très vite, la route devint une véritable champ de mines. Durant 400 kilomètres, nous alternâmes les slaloms entre les trous, les freinages d’urgence quand la route avait soudainement disparu et les rares moments de bitume en bon état.
 
El Goléa In Salah
 
J’eus une pensée pour Fenouil, l’actuel organisateur du rallye des Pharaons qui, sept ans auparavant, avait effectué dans la journée l’étape Alger- Tamanrasset au guidon d’une Yamaha 1100 XS juste après la construction de cette transaharienne.
 
Tamanrasset Alger par Fenouil
Tamanrasset Alger par Fenouil
 
La chaleur s’installa et nous arrivâmes à In Salah, dans un état de fatigue avancé.
 
In Salah
Je me souviens d’une rencontre avec Franck, un gars du nord-est si ma mémoire ne me fait pas défaut. Il avait une superbe moto, une Barigo, dont les débattements de suspension étaient impressionnants.

La nuit au camping fut un calvaire, car la chaleur ne se dissipait pas. In Salah était réputée pour ses températures record et nous avons pu constater que ce n’était pas une légende. De plus, l’eau saumâtre finissait de nous dessécher la gorge.

Les informations que nous avions sur l’état des routes n’étaient pas très bonnes, mais il me paraissait inconcevable de rebrousser chemin.

Inch Allah !

Un nouveau départ à l’aube pour profiter d’un semblant de fraîcheur. Toujours cette route défoncée, usante pour les nerfs. Parfois, nous étions obligés d’emprunter une déviation et les performances de notre monture se révélaient très limitées, ce qui ne laissait rien augurer de bon pour la suite !


Franck nous rattrapa au guidon de son bolide, soulevant une traînée de poussière derrière lui. J’aurais bien fait échange de nos montures à ce moment là.
 
Barigo

Pourtant, un Algérien, en examinant le pneu de tracteur fixé sous le moteur, m’avait fait la remarque que nous avions une moto à trois roues. Il faut croire que cela ne suffisait pas à la transformer en moto tout terrain !

Soudain, ce fut magique. Alors que nous rentrions dans les majestueuses gorges d’Arak, la route devint lisse comme la peau d’un bébé. Le bonheur !

Notre joie fut de courte durée car, à Arak, la route était fermée.

Et Arak, c’était en tout et pour tout un camping-restaurant et une station d’essence .
 
Arak

Un couscous rustique (sans viande), largement compensé par la gentillesse du restaurateur, tenta de requinquer les deux voyageurs avant l’étape du lendemain qui s’annonçait rude.

Nous ne fûmes pas déçus.

Au menu, piste caillouteuse, tôle ondulée, sable, chaleur très forte.

Piste Arak-In Ekker

Et, à la fin de la journée, une constatation s’imposait : notre moto n’était vraiment pas faite pour la piste ! Les 14 heures nécessaires pour parcourir un peu plus de 200 kms en étaient la preuve flagrante. Et l’état de notre Honda à notre arrivée à In Ekker illustraient avec clarté son aversion pour ce type de terrain.

La vision du panneau « Tamanrasset » fut vécue comme un grand soulagement, à condition toutefois d’éviter de penser que les mêmes conditions de route nous attendaient au retour!

Une halte salvatrice s’imposait dans le camping municipal et fut l’occasion de constater que l’accessibilité mécanique n’était pas son point fort. J’en vins à regretter mon petit mono, surtout quand une des deux bougies du cylindre arrière décida de tomber au fond du puits de bougie au moment où je la retirais pour vérification. Deux heures d’efforts conjugués à quelques jurons bien sentis plus tard, j’arrivai enfin à me saisir de la coupable avec l’aide d’un bout de fil de fer.

L’ermitage du père de Foucauld, situé dans les montagnes du Hoggar, à 80 kilomètres de là, nous tendait les mains. L’envie était trop forte et il fut décidé, en toute inconscience, de vérifier une nouvelle fois si la piste et notre moto, cela faisait vraiment deux. Nous en eûmes la confirmation, mais le bonheur d’un lever de soleil dans ce lieu mythique nous fit aisément oublier les difficultés rencontrées.
 
Hoggar

Piste du Hoggar

Piste du Hoggar
Piste du Hoggar
Montagnes du Hoggar
Bon, il ne nous restait plus qu’à faire demi-tour et à rentrer, ce qui fut fait dare-dare car le temps commençait à manquer.

Au retour, j’étais admiratif devant cette moto qui avait subi les pires outrages sans jamais faiblir, qui s’était révélée une routière confortable.



CHAPITRE 4: DE DEUX A TROIS ROUES

L’idée peut paraître saugrenue à certains, mais l’installation d’ un side-car a traversé notre esprit et même un peu
plus, vu que, six mois après notre retour, notre moto s’est retrouvée avec une masse noire de 100 kgs à trimballer en plus de ses deux passagers quotidiens.

Side-car

« C’est pour me remercier de m’être si bien comportée ? »  grommela-t-elle à travers ses deux cylindres.

Si, pour elle, ce fut une nouvelle expérience, je dois avouer que, côté pilote, ce ne fut pas évident. J’ai eu l’impression de réapprendre à conduire.

Side-car

Pour résumer, compte tenu de l’absence de frein sur le side-car, l’attelage manifestait son désir de virer à gauche en cas de  freinage ; par contre, à l’accélération, c’est la moto qui voulait  dépasser le side et s’inscrivait à droite. Tout un poème !
Side-car
Side-car
Bref, une conduite très physique qui me permettra de parfaire la musculation de mes bras !
 
Side-car
Side-car

L’avantage de ce side-car « à l’ancienne », c’est que l’on  pouvait dételer l'ensemble en vingt minutes environ et je ne me  privais pas de cette facilité pour retrouver, de temps en temps les joies du deux roues « libre ».

D'ailleurs, c’est ce que nous fîmes à l’occasion d’un dernier  voyage avec cette moto jusqu’en Turquie.
10 000 kms en un mois ; nous avons retrouvé la route folle de Yougoslavie, et découvert un pays très attachant et superbe, que ce soit Istanbul, la côte méditerranéenne, les sites historiques ou la Cappadoce.

Le moteur, avec 80 000 kms au compteur, commençait à consommer un peu d’huile ( bizarre, il avait toujours fonctionné avec des températures inférieures à 50 degrés et un poids total sous les 500 kgs....) et une petite dose de Métal 5 permit d’accomplir le voyage sans devoir faire le plein d'huile en même temps que celui d’essence.

Le premier changement des plaquettes de frein avant, protégées des agressions climatiques, à 80 000 kilomètres prouva que la technique du frein in-board était excellente.
Frein avant inboard

Quelques mois plus tard, c’est avec une grande émotion que nous vîmes partir notre attelage entre les mains de son nouveau propriétaire, un certain Olivier, si je me souviens bien. Il avait alors 95 000 kms et il partit terminer sa vie dans les rues polluées de la capitale ; je suis sûr que notre moto regretta alors la tôle ondulée et le sable algériens.

Un autre V-twin allait prendre sa place . Mais ceci est une autre histoire.