Le pli était pris et le Maroc nous accueillit l’été suivant. Il fit encore plus chaud qu’en Tunisie et les pistes du sud laissèrent des traces….non pas sur la moto qui se comporta comme un charme, mais sur les deux passagers durement secoués.
Au cours de ce voyage, la rencontre avec deux motards sur une 125 Ducati fut l’occasion de réaliser que le petit monocylindre Honda était vaillant comparé à l’italienne, qui fuyait de tous ses joints et graissait les bottes et pantalon de son propriétaire !
Quelques mois plus tard, elle roula en compagnie d’une de ses rivales désignées de l’époque, la MZ 125. Cette dernière se révéla plus confortable, spacieuse, freinant mieux, plus stable, mais que dire de son moteur deux temps fonctionnant au mélange, peu agréable, de sa boîte de vitesses archaïque. La conclusion unanime des deux propriétaires fut la suivante : il faudrait installer le moteur de la CG sur une MZ pour arriver à la 125 routière idéale. En 1998, lors d’un voyage en Turquie, je constatai que le fabricant local Kanuni, qui avait racheté l’usine MZ, avait mis en application cette idée !
Le carter de chaîne montra son utilité puisque le chaîne d’origine ne fut changée qu’au retour du Maroc, après 50 000 kilomètres parcourus !
En ce qui concerne l’entretien, je me contentais de régler le jeu aux soupapes de temps en temps et de changer les vis platinées installées dans le volant magnétique. Oui, comme sur une mobylette, ce volant magnétique alimentait un phare d’une puissance de ( ne riez pas !) 25 watts ! Quand je m’aperçus que, même en plein phare, je ne voyais quasiment rien, je finis par oublier le code. Le plus drôle , si je peux dire, était que la puissance du phare diminuait avec le régime moteur. Tout un poème !
Le pneu avant méritait lui aussi d’être montré du doigt. La dureté de sa gomme alliée à la légèreté du train avant lui permit d’accomplir 80 000 kilomètres avant d’être changé !