Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Septième partie: Honda 250 VTR, la sauterelle rouge

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Ce mois de décembre 2011 a un goût différent des autres mois. Parce que tous les vagues projets que l’on peut mettre en place, dans sa petite tête, en espérant les voir, un jour, éclore, sont justement en train de se matérialiser. Et, en même temps. Cela perturbe un petit peu, mais c’est surtout très plaisant de sentir sa vie bouger. D’abord, il vient d’y avoir l’arrivée de ce gros machin rouge que j’ai tout de suite baptisé le camion, un attelage rouge de 18 ans d’âge. Dans la foulée, un stage de pilotage pour apprendre les rudiments de conduite de cet engin si spécial. Et voilà que s’invite une « sauterelle » rouge magnifique, dont les photos nous ont fait rêver, Marie et moi.

 

J’ai tout de suite envoyé un message à la motarde espagnole de Barcelone qui met en vente sa magnifique Honda VTR 250 rouge. C’est programmé pour janvier, et nous sommes, à quelques jours de Noël, dans cette douce incertitude qui précède l’achat de la belle moto tant désirée par Marie.

 


 

 

 

 

30 janvier 2012: le message envoyé, il y a quelques jours, à la motarde de Barcelone, a reçu une réponse positive; elle vend toujours sa moto et nous avons rendez-vous ce vendredi 3 février devant les bureaux de la Dirección General de Tráfico pour effectuer les formalités.

Plus que quelques jours à attendre, en croisant les doigts pour que tout se passe bien. Que le moto soit aussi belle et en bon état que les photos le laissent supposer et qu'il n'y ait pas un petit grain de sable qui vienne tout perturber si près du but.

Nous avons une solution de rechange qui vient d'arriver à point nommé, une autre VTR 250, noire, celle-là, vendue dans un magasin de motos de Barcelone. Ainsi, si l'affaire ne se fait pas, nous pourrons toujours nous rabattre sur cette moto. c'est qu'il y a 1200 bornes aller-retour à parcourir et nous aimerions bien rentabiliser le voyage!

 

 

Ah! Qu'il est difficile d'acheter une 250 quand on habite sur le territoire français. Et qu'il est difficile d'en vendre une aussi, puisque notre 250 CBF attend patiemment un acheteur depuis un mois malgré un prix raisonnable de 1700 euros.

Plus l'échéance approche et plus je salive d'envie à l'idée de rouler sur cette mini-Mostro, tant elle rappelle la mythique Ducati, avec son cadre treillis, son moteur en v à 90 degrés, la forme de son réservoir  et sa couleur rouge. 

D'ailleurs, j'en connais dans mon entourage qui étaient restés plutôt indifférents devant la CBF 250 et son côté utilitaire qui ne seraient pas contre un petit essai du V-twin.

Je les comprends car, en comparant les fiches techniques, on voit que l'on a affaire à une autre catégorie de moto, la seule similitude étant la cylindrée. 50% de puissance en plus, un refroidissement liquide, une alimentation par injection,  un frein avant à disque taille XL, une finition superbe. On va passer du sympathique et valeureux cheval de trait au pur sang.

Plus que quatre jours....

 


 

 

En attendant, pour calmer mon impatience, j'ai relu le seul essai que j'ai de cette moto. Paru dans un Moto Journal, c'est l'envoyé spécial du journal au Japon qui a parcouru quelques kilomètres au guidon de cette moto qui semble très populaire dans son pays d'origine, puisqu'elle a été souvent été la meilleure vente du marché national.

Ses impressions plus que positives m'ont mis l'eau à la bouche et les photos montrent une finition de grande qualité digne des meilleures Honda. Elle est d'ailleurs fabriquée au Japon, ce qui est pour moi un signe de qualité.  

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Caractéristiques VTR250 (type ED)

                   
    Moteur               
                   
    Type            DOHC, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide, v-twin à 90°, 4 temps   
                   
    Cylindrée            250 cm3   
                   
    Alésage x course            60 x 44,2 mm   
                   
    Rapport volumétrique            11 : 1   
                   
    Puissance maxi.            22 kW/10 500 min-1 (95/1/EC)   
                   
    Couple maxi.            22 Nm/8 500 min-1 (95/1/EC)   
                   
    Régime de ralenti            1 300 min-1   
                   
    Capacité d'huile            2,4 litres   
                   
               
                   
    Alimentation               
                   
    Carburation            Injection électronique PGM-FI   
                   
    Corps d'injecteurs            32 mm   
                   
    Filtre à air            Visqueux ; cartouche papier   
                   
    Capacité de carburant            12,4 litres (y compris 2 litres de réserve)   
                   
    Fuel Consumption            26,9 km/l (WMTC mode*)   
                   
                   
                   
    Système électrique               
                   
    Allumage            Transistorisé avec avance électronique   
                   
    Calage de l'allumage            10° BTDC (ralenti) ~ 17,03° BTDC (2000 tr/min)   
                   
    Bougie            CR8EH-9 (NGK); U24FER9 (DENSO)   
                   
    Démarrage            Électrique   
                   
    Batterie            12 V/6 AH   
                   
    Alternateur            0,32 W   
                   
    Phares            12 V, 55 W x 1 (croisement)/60 W x 1 (route)   
                   
                   
                   
    Transmission               
                   
    Embrayage            Humide, multidisque à ressorts hélicoïdaux   
                   
    Boîte            5 rapports   
                   
    Réduction primaire            2.821   
                   
    Rapports    1               2.733   
                   
        2               1.800   
                   
        3               1.375   
                   
        4               1.111   
                   
        5               0.965   
                   
    Réduction finale            2.928   
                   
    Transmission finale            Chaîne à joints toriques   
                   
                   
                   
    Cadre               
                   
    Type            Diamant ; acier   
                   
                   
                   
    Partie cycle               
                   
    Dimensions    (LxlxH)               2 070 x 725 x 1 055 mm   
                   
    Empattement            1 405 mm   
                   
    Angle de chasse            25 ° 30 '   
                   
    Traînée            96 mm   
                   
    Rayon de braquage            2,7 m   
                   
    Hauteur de selle            775 mm   
                   
    Garde au sol            155 mm   
                   
    Poids tous plein faits            161 kg (AV: 77 kg; AR: 84 kg)   
                   
    Capacité de transport maxi.            336 kg   
                   
    Poids en charge            340 kg (AV: 114 kg; AR: 226 kg)   
                   
                   
                   
    Suspensions               
                   
    Type    Avant               41 mm fourche télescopique, débattement 117 mm   
                   
        Arrière               Amortisseur réglable en précontrainte, débattement 125 mm   
                   
                   
                   
    Roues               
                   
    Type    Avant               En aluminium coulé à 5 branches en Z   
                   
        Arrière               En aluminium coulé à 5 branches en Z   
                   
    Jantes    Avant               17M/C x MT3   
                   
        Arrière               17M/C x MT4   
                   
    Pneumatiques    Avant               110/70-17M/C (54H)   
                   
        Arrière               140/70-17M/C (66H)   
                   
    Pression    Avant               200 kPa   
                   
        Arrière               200 kPa (Avec Passager: 200 kPa)   
                   
                   
                   
    Freins               
                   
    Type    Avant               Simple disque hydraulique de 296mm avec double piston et plaquettes de résine   
                   
        Arrière               Disque hydraulique de 220 mm avec simple piston et plaquettes résine

   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

 

 


Pour en savoir un peu plus sur cette moto, c'est sur le site de Honda Genève ( http://www.honda-geneve.com ) que j'ai pu glaner quelques informations, car nos amis Suisses ont la chance de pouvoir acheter cette petite merveille.

 

Voilà ce que j'y ai trouvé:

 

Bien qu’encore inédite en Europe, la VTR a déjà engrangé quelques succès au Japon, où ses performances sportives, sa maniabilité et ses qualités routières lui ont permis de dominer le segment du quart de litre. Son moteur deux cylindres en V haute performance a été commercialisé la première fois en 1982 sous l’appellation VT250F. Les améliorations qui ont suivi ont conservé la configuration de base, tout en mettant toujours davantage l’accent sur son format compact et ses performances à couper le souffle. 1997 marque l’arrivée de la première VTR, avec son cadre treillis caractéristique, à l’origine d’une popularité qui ne s’est jamais démentie depuis. Les jeunes conducteurs et les utilisateurs de modèles basiques sont séduits par son châssis compact et léger et sa prise en main aisée. Les plus chevronnés apprécient ses performances héritées des modèles Supersport, qui font de sa conduite un vrai plaisir. Son image de naked résolument sportive a su conquérir un public fidèle, faisant de la VTR une des routières 250cc les plus populaires.

Remise au goût du jour et améliorée, la VTR 2009 fait son entrée sur le marché européen à un moment où ses attributs sont particulièrement bienvenus. En effet, la popularité des deux-roues en tant que moyen de transport rapide, pratique et économique ne cesse de croître. Et comme la protection de l’environnement est devenue une des principales préoccupations du public, bon nombre d’automobilistes sont à la recherche d’alternatives moins polluantes. La nouvelle VTR répond à un besoin spécifique de la communauté des motards – une routière 250cc au caractère bien trempé, à la fois simple et amusante. À ceux qui ont passé à la moto pour effectuer les trajets quotidiens, elle offre des proportions compactes un comportement agile en circulation, le tout pour un coût réduit. Suffisamment performante pour fournir à l’envi toutes ces sensations qui font de la moto un plaisir, elle dégage aussi une image frappante d’originalité. De fait, il suffit d’un coup d’œil pour constater que même si elle est adorée par les amateurs de modèles basiques, la VTR est une vraie moto – compacte et fougueuse, elle vous apportera une satisfaction à long terme, ainsi que la fierté d’en être le propriétaire pendant de nombreuses années.

Concept de développement
La VTR est conçue comme une routière naked sportive, à même d’offrir à chaque utilisateur une sensation de conduite excitante doublée d’un contrôle absolu. Bien qu’intégrant certains éléments du look des modèles naked Honda, elle cultive son propre style légèrement rebelle. Performante, vive et maniable, elle dégage une impression d'insouciance, de maîtrise et d’assurance.

Look
Dans sa nouvelle version 2009, la VTR voit sa simplicité caractéristique agrémentée d’une touche de dynamisme et de modernité. Son cadre treillis exclusif et son châssis anguleux et saillant lui donnent un véritable look de sportive, tandis que son réservoir sculpté, ses carénages latéraux et son silencieux arrière lui confèrent un charme chic et urbain. La partie avant au design naked classique est rehaussée d’un phare à multi-réflecteur imposant. Ses rétroviseurs chromés, aussi décoratifs que pratiques, sont bien écartés et subtilement assortis à la fourche et à l’échappement. Son tableau de bord est équipé d’un compte-tours et d’un tachymètre aux dimensions généreuses et à l’aspect classique, auxquels s’ajoutent une horloge et un totalisateur journalier digital, ainsi qu’une jauge de carburant.
Le réservoir profilé et la selle basse et courbée confèrent à la VTR un look séduisant. Ses lignes convergent vers une coque arrière dont la pointe vient recouvrir la roue arrière, faisant ressortir la légèreté de la machine et son potentiel de vitesse. Un phare arrière biseauté unifie la partie arrière, renforçant la pureté du design arrière. La structure treillis, assortie au long collecteur de l’échappement, attire le regard en soulignant la technologie du cadre.

Concept de coloris
La palette de coloris de la VTR s’adresse à une gamme d'utilisateurs aux goûts divers, et devrait convenir à un très large public. Le rouge brillant « Italian Red » dégage une image sportive et sensuelle, toute de passion pour la moto. Le réservoir rouge et le garde-boue avant sont mis en valeur par des carénages latéraux et une partie arrière argentée. Le noir « Graphite Black », intense et dynamique, accentue les différents composants du châssis et les pièces mécaniques fièrement exposées à la vue, et rend les carénages latéraux argentés et l’échappement chromé encore plus attrayants. La version en blanc « Pearl Sunbeam White » est fraîche et épurée. Le réservoir blanc, qui vient contrebalancer le noir-argent des carénages latéraux, ainsi que le noir du garde-boue et de la partie arrière, rappelle la nouvelle devise de la VTR : plaisir de rouler et élégance à l’état pur.
Dans les variantes rouge et blanc, la couleur dominante contraste avec le cadre treillis, le bras oscillant, les repose-pieds, les roues et la selle. Tous les modèles ont leur réservoir frappé du logo argenté « Honda Wing », tandis que des caches latéraux, eux aussi de couleur argentée, soulignent la silhouette élancée de la moto. La fourche, le pot d’échappement, les rétroviseurs et les cadrans argentés étincelants témoignent d’un souci du détail omniprésent.

Couleurs
- Italian Red / Accurate Silver Metallic
- Graphite Black / Accurate Silver Metallic
- Pearl Sunbeam White / Matt Ray Silver
 

Moteur
La nouvelle VTR dispose d’un moteur v-twin à 90° à refroidissement liquide doté de 4 soupapes par cylindre DOHC, spécialement conçu pour fournir un maximum de couple à bas et moyen régime et une agréable sensation de puissance du v-twin. Son système avancé PGM-FI est doté de 6 capteurs qui déterminent avec précision le calage de l’allumage et l’injection de carburant. Résultat : un allumage rapide et fiable et une réponse souple et rapide du papillon des gaz. De plus, son haut rendement énergétique fait de la VTR le véhicule idéal tant pour les excursions du week-end que pour les trajets quotidiens. Outre des accélérations vigoureuses, la transmission à cinq rapports du moteur assure également une montée en puissance progressive et linéaire. De plus, ses faibles vibrations garantissent des performances sûres à vitesse élevée.

Échappement
Le échappement 2 en 1 de gros diamètre au design racé abrite une technologie d’avant-garde, qui confirme l’engagement de longue date en faveur de l’environnement de la part de Honda. Le pot d’échappement à catalyseur intégré comporte une sonde à oxygène, un précatalyseur et un catalyseur principal. Ce système de pots catalytiques ramène les émissions de la machine à un niveau bien en deçà des normes EURO 3. Allié au rendement élevé du moteur, ce système fait de la VTR un moyen de transport écologiquement responsable.

Châssis
Le châssis compact de la VTR a été conçu à la fois pour permettre une conduite aisée en milieu urbain et un plaisir garanti sur voies rapides. Peu encombrant et extrêmement léger, il se caractérise par une maniabilité qui enchantera aussi bien les novices que les motards chevronnés.

Un cadre unique
La configuration en diamant du cadre treillis est rigide et ultralégère. Le faux-cadre est renforcé par le pivot du bras oscillant, conçu pour minimiser les vibrations du pneu arrière et rendre la conduite particulièrement souple. L’équilibre délicat entre le rail de selle et le cadre contribue également à adoucir les virages. Avec un empattement de 1 405 mm, la VTR se pilote sans effort tout en conservant une stabilité optimale à haute vitesse.

Selle basse
La sensation de stabilité est renforcée par une selle basse et confortable, gage également d’une position de conduite rassurante pour les utilisateurs de tout gabarit et de tout niveau. La forme des carénages latéraux est soigneusement étudiée pour favoriser une position naturelle des jambes et une meilleure emprise. Des rehausseurs de guidon élégants offrent une position assise droite ainsi qu’une vue dégagée sur la circulation environnante. La selle du passager, légèrement surélevée, abrite un espace de rangement qui rend ce modèle adapté à un usage quotidien.

Suspension haut de gamme
Les éléments de suspension haut de gamme amortissent les chaussées bosselées et font de la conduite de la VTR un plaisir sur tout type de route. Les amortisseurs monochoc équipés de ressorts à précontrainte réglable raffermissent la partie arrière. À l’avant, une fourche télescopique respectable de 41mm de diamètre donne une sensation de solidité.

Jantes et freins premium
Le design unique des pneus reflète la sophistication générale de la VTR tout en soulignant le look élancé du châssis. Avec leurs rayons en aluminium coulé à 5 branches en Z, les jantes contribuent également à l’équilibre subtil entre légèreté et rigidité essentiel au maniement précis de la machine.
En accord avec le reste des performances qui caractérisent ce modèle, la force de freinage est à la fois souple, vive et rassurante. Des disques flottants à 5 points d’accroche, larges mais ultralégers, avec un simple étrier double piston à l’avant et un frein à disque hydraulique de 220 mm à l’arrière assurent un freinage équilibré en toute situation.

Équipement standard
L’espace de rangement situé sous la selle fait de la VTR le compagnon idéal pour un usage quotidien. Il est agrémenté de quatre crochets placés de chaque côté de la partie arrière, ce qui permet d’arrimer les bagages en toute sécurité. Un porte-casque verrouillable sur la partie inférieure de l’arrière permet à l’utilisateur d’accrocher le casque.

Équipement en option
Honda Access Europe fournit une série d’équipements en option pour la VTR, soulignant davantage une modularité déjà impressionnante. Cette gamme comprend :
- Un kit de navigation Honda complet avec unité de navigation, contrôleur, oreillette, manuel, kit de fixation, kit voiture et batterie.
- Un système antivol Honda, actionné par la Smart Card de la moto. L’alarme comporte une fonction d’assiette, un LED et une sirène 95 dB.
- Un choix de protections de réservoir, parmi lesquelles différents logos HRC ou Honda Wing pour éviter de rayer le réservoir.
- Un kit de protections de réservoir et de bouchon de réservoir look carbone, assorti d’un logo HRC, pour éviter de rayer le réservoir et le bouchon.
- Une housse de protection imperméable et respirante, qui empêche les rayons UV d’endommager la peinture et permet au véhicule de sécher tout en restant couvert. Une corde est fournie pour la fermer et éviter les claquements. Deux orifices situés à l’avant permettent l’utilisation de la serrure originale Honda.

 

 



L'excitation est palpable quand nous prenons la route, ce jeudi 2 février 2012, au soir. Six cents kilomètres à parcourir,  la neige qui s'est invitée, un rendez-vous à 9 heures le lendemain à Barcelone avec la vendeuse, un certificat de conformité, sésame indispensable pour pouvoir faire immatriculer la moto, pas encore arrivé chez la propriétaire, rien de tel pour faire monter la tension.

Une très courte nuit plus tard, c'est l'arrivée dans la Gran Via de los Corts où Gemma doit nous retrouver devant la Direccion General de Trafico. La voiture et sa remorque sont laissées sur un emplacement interdit de stationnement, pour bien commencer, et la jeune propriétaire nous accueille en toute simplicité.

Elle me laisse prendre le guidon de sa belle moto rouge, encore plus séduisante que sur les photos. Je fais un tour du quartier, déjà séduit par ce petit bicylindre qui me "parle" immédiatement, par cette vivacité naturelle de la moto doublée d'une grande rigueur; un freinage qui semble répondre présent, une compacité étonnante, un bruit feutré. Je reviens, fais signe à Marie que tout est OK.

Il n'y a plus qu'à faire les formalités, discuter dans la file d'attente avec Gemma, en partance pour le Chili où elle va voyager avec son ami quelques mois durant avec cet espoir à peine dévoilé d'y rester un peu plus longtemps, pour peut-être s'y installer, parce que la vie en Espagne est difficile actuellement. Ce sont les nouveaux immigrants européens de notre monde moderne, qui n'offre plus d'avenir à la jeunesse d'aujourd'hui.

Elle est triste, la jeune Gemma, au moment où nous chargeons sa moto sur la remorque; et nous dit qu'elle préfère partir tout de suite. Elle monte à l'arrière du scooter de son ami; un signe de la main, ils sont partis.

J'attache solidement la VTR sur la remorque et en route! Nous avons le coeur léger parce que la moto nous plait vraiment et aussi parce que la vente s'est déroulée dans une ambiance très chaleureuse et détendue.

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

Le froid glacial, le vent violent, le frugal repas avalé tout en roulant, la fatigue, n'arrivent pas à nous gâcher la journée. Il suffit de jeter un oeil dans le rétroviseur et d'apercevoir cette petite moto rouge pour nous redonner le sourire.

Samedi matin, je rince la moto dans la cour enneigée parce qu'elle a revêtu une fine couche de sel lors du parcours hivernal de la veille. Cela me permet de la détailler et j'avoue être impressionné. La qualité de fabrication est évidente et c'est un plaisir de s'attarder sur un détail  de la carrosserie ou du moteur. Et l'ensemble est beau, vraiment beau.

J'actionne le démarreur et me laisse bercer par le doux bruit du petit V-twin. Marie s'approche, sous le charme. J'aurais du mal à dire lequel des deux est le plus séduit.

 

Honda 250 VTR

 Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

 

La journée enneigée se poursuit idéalement puisque je rencontre un motard des Landes chez mon concessionnaire où j'ai laissé le petit mono en dépôt vente. Nous discutons de la moto, qu'il connait un peu via mon site, il part faire un petit essai et l'affaire est faite. Mercredi, si le temps le permet, la petite CBF 250 va rejoindre le département voisin. 

 

 


 

 

 

 

 

Il est inhabituel chez moi d'acheter une moto sans  l'avoir essayée, car on ne peut pas parler d'essai lorsque l'on effectue deux petits kilomètres dans les petites rues de Barcelone. Cela avait été déjà le cas avec la petite 250 CBF. J'avais découvert cette moto par la suite, sur les routes françaises, mais, à l'époque, c'était aussi mes débuts sur une cylindrée nouvelle pour moi, la 250.

 

 

Quant aux formalités administratives d'immatriculation de la moto, elles furent aussi simples qu'avec la Honda CBF 250. 


Hier, je suis sorti tôt du boulot car le climat glacial-enneigé avait décidé de faire un tour plus loin et je mourais d'envie de rouler un peu avec notre nouveau roadster. Trois jours que je me contentais de l'admirer dans le garage, je n'y tenais plus!

Alors que je la sors dans la cour, je ne peux m'empêcher de l'admirer. Quelle plastique!

Une petite impulsion sur le démarreur et déjà je note un changement avec le petit mono. C'est le bruit du démarreur; il est feutré, donne une impression de qualité. Difficile à expliquer, il faut l'écouter pour comprendre. Pas de starter, l'injection régule le régime moteur.

Allez, c'est parti! Passage de la première sans le petit clonk habituel, je relâche doucement l'embrayage, la moto décolle en douceur, les vitesses passent comme dans du beurre. C'est onctueux, avec un V-twin lui aussi très discret. La position de conduite est un peu plus ramassée que sur la CBF avec des jambes légèrement plus repliées. Je m'arrête à la première station d'essence: le beau bouchon de réservoir est monté sur charnière, encore un détail qui montre que la VTR est soignée dans les moindres détails.

Cinq vitesses au lieu de six sur le petit mono; Sur le dernier rapport, le moteur entraîne en silence la moto à 90 km/h à 6000 tours/minute. Le freinage répond présent dès que l'on empoigne le levier. Comparée à la CBF, tout parait plus rigoureux, moins "approximatif". En fait, ces deux motos sont incomparables, elles ne jouent pas dans la même catégorie malgré leur cylindrée identique. Je m'en doutais un peu mais cette évidence me saute aux yeux alors que j'ai à peine parcouru dix kilomètres.

J'adore le moteur: très souple (il va convenir à Marie) puisque je me suis même risqué à descendre à 35 km/h en 5ième et le V-twin a accepté de reprendre sans aucun à-coup. Quant aux reprises, je les ai trouvées plutôt vaillantes entre 3 et 7000 tours/minute. Le petit mono avait besoin d’être au moins à 4000 tours/minute pour offrir une reprise suffisante. J'arrive sur une route départementale bosselée et je sens le train avant réagir assez sèchement, rançon de la rigidité supérieure à celle du mono.

 Le froid me saisit et je me contente d'une petite quarantaine de kilomètres, suffisamment pour savoir que nous sommes en phase tous les deux et que j'aimerais bien approfondir notre relation.

C'est ce que je fais le lendemain en rejoignant Tarbes par la route des coteaux. Le froid est toujours présent mais un beau soleil me laisse espérer des routes sèches nécessaires à une conduite détendue; c'est que je m'en voudrais de chiffonner la moto de Marie avant qu'elle ne l'ai essayée!

 J'apprécie la douceur du moteur dans Pau et ses faubourgs. Il permet de conduire en toute tranquillité et, ajouté à la compacité de la moto, cela en fait une parfaite citadine. La boîte de vitesses, très douce, le guidon étroit, la possibilité de descendre bas dans les tours, la faible hauteur de selle sont autant d'éléments qui transforment l'épreuve de la ville en partie de plaisir. Je commence à comprendre pourquoi cette moto est la préférée des coursiers japonais.

 Je rejoins Nay en me stabilisant à 6500/7000 tours/minute en cinquième, entre 100 et 110 km/h. Je craignais un manque de couple de la part du petit V-twin à bas et moyen régime comparé au monocylindre, mais, il se révèle étonnamment rempli, notamment entre 5 et 7000 tours/minute.

Le freinage est sécurisant en ce sens qu'il répond présent dès la moindre impulsion sur le levier sans pour autant se montrer violent.

 Les montagnes ont revêtu un beau manteau blanc depuis la semaine dernière et brillent sous le soleil hivernal, ce qui me fait oublier la température plutôt basse.

 Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

A Nay, j'emprunte la route de Pontacq et je retrouve cette fermeté dans le train avant que j'avais notée la veille. C'est très supportable mais le petit mono était plus souple et plus prévenant sur ce point. En contrepartie, la moto répond au doigt et à l'oeil; elle est rigoureuse dans les enchainements de virages et c'est très plaisant. Je me sens un peu plus recroquevillé que sur le petit mono et je pense que, sur longs parcours, le confort doit être inférieur. La selle, d'apparence plus fine, est plus ferme mais, pour l'instant, cela ne me gêne pas. Non, au contraire, je me sens bien sur cette petite moto dont le moteur et son bruit me ravissent. A plusieurs reprises, je dépasse légèrement 7000 tours/minute et je le sens prêt à s'exprimer. Encore un peu de patience, laisse-moi profiter de ces belles enfilades de virages, petit V-twin.

 A la sortie d'Ossun, une grande ligne droite déserte s'offre à moi et je mets gaz en grand. Passé 7500 tours/minute, le moteur rentre dans un rugissement très expressif et l'aiguille bondit vers la zone rouge. Là, ça pousse fort, pour une 250 s'entend. On est loin du caractère volontaire mais limité en puissance du monocylindre. Les 50% de puissance en plus annoncés sur la fiche technique sont bien présents.
Ce moteur offre deux visages: de 3 à 7000 tours/minute, il permet une conduite apaisée mais en offrant suffisamment de puissance pour s'insérer dans la circulation, pour dépasser, pour relancer la moto à la sortie des virages. Au delà, on rentre dans la conduite sportive, avec un moteur qui chante bien et part à l'assaut de la zone rouge, à 11 500 tours/minute.

En passant, sachez qu'à 8500 tours/minute, elle roule à 130 km/h et il lui reste 3000 tours/minute avant la zone rouge. Cela doit lui permettre de rouler à la vitesse légale sur autoroute sans faire souffrir le moteur, mais ça ne va pas m'arriver souvent, vu mon aversion pour ces tristes et coûteuses voies de communication.

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

J'arrive à Tarbes et me faufile toujours aussi aisément entre les voitures et camions qui encombrent le périphérique. La ville est vraiment son terrain de prédilection.
Je fais une petite halte chez mon concessionnaire et cela permet de constater qu'elle plait, cette petite, alors que la CBF laissait indifférent. Laurent, le mécano, la détaille et semble sous le charme.

Bon, il est peut-être temps de rentrer avant que le froid ne devienne trop fort. J'ai le vent de face et l'absence de pare-brise se fait sentir; il est prévu d'installer celui du petit mono mais, c'est étonnant comme cette moto nous fait réagir différemment. Avec Marie, nous nous interrogeons sur l'installation d'un top-case, du pare-brise. Elle est tellement belle d'origine cette petite Honda que nous avons peur de l'enlaidir avec des rajouts disgracieux. C'est bien la première fois que j'ai de telles réserves! Je me posais moins de questions au moment d'équiper mes Transalp....

Je m'arrête à la concession Honda de Pau où, demain, Emmanuel, des Landes, viendra chercher notre petit mono. Je prends quelques photos des deux 250 en souvenir.

Honda 250 VTR

 Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

Avant de retrouver le garage familial, une petite halte à la station d'essence voisine: 5,29 litres pour 152 kilomètres parcourus, soit 3,48 litres aux 100. C'est bon, le petit V-twin, tout rugissant qu'il est, fait preuve de frugalité. Tant mieux, d'autant que son réservoir contient 3,6 litres de moins que celui du petit mono. Cela représente quand même un déficit d’autonomie de 100 kilomètres.

Ce qui m'a frappé; au delà du fait que ces deux motos sont très différentes dans leur caractère, c'est la précision de la VTR. J'entends par ce terme que tout semble précis, ajusté, de la poignée de gaz qui répond au moindre mouvement de poignée sans le moindre jeu, au sélecteur doux et précis, en passant par le levier de frein très réactif lui aussi, l'injection qui répond sans coup férir et sans l'once d'une brutalité à chaque coup de gaz, à la partie cycle vive et sécurisante à la fois. J'ai l'impression que toutes les composantes de la moto s'accordent d'une manière idéale, sans aucun jeu. La moto respire la qualité dans son ensemble et je n'ai pas encore trouvé le moindre détail qui pouvait accrocher négativement le regard. Non, au contraire, c'est la première fois que j'examine avec autant d'attention et de plaisir ma moto sous toutes les coutures. Et, comme rien n'est caché sous du plastique, il y a de quoi faire. Je sais que Honda France avait envisagé de l’importer en 2009 et que le prix un peu élevé et le marché des 250 peu porteur a pesé dans la balance. Je pense malgré tout qu’elle aurait pu trouver sa clientèle tant elle se démarque dans la production actuelle et tant elle est source de rêve, le prix me paraissant quant à lui parfaitement justifié compte tenu de la grande qualité de fabrication.

Je range la moto dans le garage, tout guilleret après cette ballade hivernale qui en appelle d’autres ; c’est qu’elle est bigrement aguicheuse, cette petite moto rouge et elle donne envie de rouler et rouler encore. J’aimerais l’emmener sur les routes de montagne où son faible poids, la rigueur de sa partie cycle et son moteur doivent faire merveille.
En attendant, j’ai hâte d’avoir le point de vue de Marie car c’est quand même elle qui rêve depuis longtemps de ce petit V-twin

 

 

 


 

 

 

 

 

J'aime beaucoup la cave de mes parents. elle est très spacieuse et ma collection de Moto Journal y rentre aisément. Quand j'ai besoin d'une information motocycliste, je n'ai qu'à aller y faire un tour et aidé par ma mémoire, j'arrive assez souvent à retrouver l'article auquel je pensais.

 

J'ai ainsi remis la main sur la prise de contact que mon hebdomadaire avait effectuée en février 1998 à la sortie de la toute première Honda 250 VTR, un modèle très proche de celui que nous venons d'acquérir. A l'époque, c'étaient les carbus qui officiaient à la place de l'injection mais, sinon, il y a très peu de différences entre les deux motos.

Sur les photos, la version 2009 semble malgré tout avoir une finition encore meilleure.

 

Honda 250 VTR Moto Journal 12 février 1998

Honda 250 VTR Moto Journal 12 février 1998

Honda 250 VTR Moto Journal 12 février 1998

Honda 250 VTR Moto Journal 12 février 1998

Honda 250 VTR Moto Journal 12 février 1998

 

 

 

 

Cette petite VTR fut l'aboutissement d'une longue série de Honda 250 à moteur en V. L'aventure débuta en 1982 avec une moto qui ressemblait beaucoup à ma Honda VTE 500 achetée en janvier 1984, et se poursuivit jusqu'en 1991.

Voilà quelques photos de celles qui ont ouvert la voie à la VTR 250.

Honda VTF 250 1982

 Honda VTF Intégra 1984

Honda VTF 250 1984

 

Honda VT 250 Z septembre 1984

 

Honda VT 250 F 1986

 

Honda VT 250 F 1987

 

Honda VT 250 Spada

 

Honda Xelvis 1991

 

 

 


 

 

La Honda VTR 250, c’est avant tout un moteur.

Une petite merveille. Il m’enchante à chaque instant.

Par sa douceur extrême qui permet de se faufiler au milieu des voitures en ville, par sa rondeur quand je lui demande de se dégager d’une situation à risque, par son enthousiasme quand l’aiguille du compte tours se met à caresser le chiffre 7.

Il me met de la joie au cœur et je ne me lasse pas de l’écouter chanter, sous le réservoir.

Ce n’est qu’un 250 cm3, mais j’ai l’impression d’une plus grosse cylindrée.

Hier au soir, je suis arrivé chez moi à minuit, après 45 kilomètres, et je ne voulais pas que ce petit parcours se finisse.

J’aurais voulu le prolonger, encore et encore.

Continuer à actionner cette poignée de gaz si douce qui commande au doigt et à l’œil les réactions joyeuses du V-twin, enserré entre les tubes du cadre treillis.

Actionner avec délectation le petit sélecteur de vitesses qui rythme avec précision le tempo du moteur.

Regarder les aiguilles du compteur et du compte tours s’animer, sous un bel éclairage rouge, derrière leur verre de protection.

J’ai goûté jusqu’à la dernière seconde le doux bruit du moteur qui s’échappait de l’échappement.

Je me suis arrêté devant la maison, j’ai passé le point mort, béquillé la moto et j’ai laissé le moteur tourner encore quelques secondes.

Enfin, à regret, j’ai tourné le contacteur pour laisser la place au silence du quartier endormi.

Réprimant un soupir, j’ai ouvert la porte du garage pour mettre au chaud ce petit bijou de moto.

J’avais encore en moi ces quarante cinq minutes de plaisir intense à m’engouffrer, au guidon de cette moto, dans la nuit froide de ce mois de février.


La vie vous porte grâce à des petits moments de bonheur, mis bout à bout.


J’en ai connu un très beau avec cette belle moto rouge, entre Tarbes et Pau.

 

 

 

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR

 

 








Rien de tel qu’une virée un peu plus longue que les autres, des virages divers et variés, des routes au revêtement parfois incertain, une nuit qui s’invite à mi-parcours, un froid qui s’installe et avec lui la fatigue après une journée de travail, pour se faire une opinion précise de sa moto.

Quand le corps commence à donner des signes de faiblesse, il ressent plus que jamais les moindres défauts de sa monture qui, justement, doit se faire oublier dans de telles circonstances.

Tout ça pour vous dire que la 250 VTR manque un  peu de moelleux. J’avais déjà remarqué que tout y était plus ferme que sur le petit mono, mais, ce premier vendredi de mars, sur les routes gersoises parfois bien bosselées, j’aurais aimé un peu plus de confort. La fourche réagit fermement et l’amortisseur arrière ne fait pas lui non plus dans  la douceur. Maintenant, j’en suis sûr, c’est un vrai roadster, notre petit V-twin, rigoureux dans son comportement mais, en contrepartie, un peu moins prévenant pour son conducteur fatigué.

Heureusement, il y a son moteur toujours aussi agréable, souple, qui permet d’oublier de rétrograder lors des traversées de villages et reprend en douceur, sans l’once du moindre à-coup, qui autorise des dépassements francs dans les courtes lignes droites, grâce auquel on se retrouve, si l’on oublie de regarder le compteur à des vitesses « confortables » sans s’en rendre compte. Il faut dire que nous avons remis le pare-brise précédemment installé sur le petit mono et, en formant une barrière efficace contre le vent, il laisse le vaillant V-twin mettre en infraction son conducteur avec facilité. Comme quoi, nul besoin d’une grosse cylindrée pour commettre des excès de vitesse !

Bref, ce week-end, j’ai parcouru un peu plus de 600 kilomètres, dont la moitié sous la pluie, peut-être la première fois que cette moto se mouillait en dehors des aires de lavage tant elle était propre lors de son achat. 

Et, en dehors de ce confort parfois un peu juste, je l’aime toujours autant, même à l’arrêt dans les stations d’essence. Un premier plein avec 8,7 litres après 260 kilomètres, un deuxième de 8,62 litres après 270 kilomètres, cela fait respectivement du 3,35 et 3,19 litres/100. Je ne m’attendais pas à  ce qu’il soit aussi économique que le petit mono, mais il faut croire que l’injection apporte sa contribution à ce beau résultat.

J’ai pris l’autoroute sur les 50 derniers kilomètres, et avant qu’un vent violent ne calme mes ardeurs, j’ai pu constater que la moto tenait sans problème les 130 à 3000 tours de la zone rouge. Après, ce fut un peu plus chaud avec un vent d’ouest qui tenait absolument à ce que je roule sur la voie de gauche.  Sauf à un certain moment, au passage d’un mur anti-vent justement où, soudain, Monsieur Eole, très farceur a violemment poussé la moto vers le côté droit, pour changer ! Je me suis retrouvé sur la bande d’arrêt d’urgence et j’ai évité de justesse le rail de sécurité. Après cela, j’étais totalement réveillé !

Bref, 1200 kilomètres après son achat, c’est une belle histoire qui s’annonce avec cette moto très attachante.

En plus, on se sent un peu moins seul, le propriétaire d’une VTR 250 nous a écrit de la région parisienne. Lui, il l’a achetée neuve, via un  concessionnaire Honda de Barcelone qui a trouvé un transporteur pour lui livrer sa moto à domicile. Je n’avais pas trop fait attention à cette partie du message dans laquelle il indiquait vouloir installer un amortisseur Fournales sur sa moto pour préserver son dos. Je me dis que, finalement, ce n’est peut-être pas une mauvaise idée…. 

Honda 250 VTR

Honda 250 VTR Maubourguet

Honda 250 VTR Gers

Honda 250 VTR Gers

Honda 250 VTR Dordogne

Honda 250 VTR Dordogne

Honda 250 VTR Dordogne









J’ai beaucoup de chance d’avoir, à quelques dizaines de kilomètres de chez moi, des routes qui serpentent à l’assaut des montagnes.

Je n’avais pas encore essayé notre VTR dans de telles conditions et la visite de Jean-Roland au guidon de sa nouvelle Honda Deauville 700 fut l’occasion d’aller voir si les Pyrénées sont toujours aussi belles.

D’abord, un petit échauffement le samedi après-midi, après le repas, via le col du Soulor et le plat de résistance le dimanche, avec, en plus, Yves et sa Deauville, en empruntant les cols d’Aspin, de Peyresourde et de Menté.

500 kilomètres très instructifs.

D’abord, les pneus Excedra installés sur la moto sont moyens. Je trouve qu’ils ne mettent pas en confiance et manquent de précision. Je pense les changer avant qu’ils ne soient complètement usés.

Ensuite, la moto, et, là, je suis beaucoup moins critique.
Bien sûr, il y a toujours ces suspensions un peu fermes qui me perturbent un peu, moi qui suis tant habitué aux suspensions douces des trails. Mais, il y a aussi ce moteur qui s’est révélé très joueur dans les montées. Passé le régime de 6-7000 tours/minute, il se met à rugir et il propulse la moto avec vigueur.

Avec le poids faible et la maniabilité de la moto, c’est un régal d’enchaîner les virages les plus serrés et se délectant du bruit du V-twin qui semble en demander toujours plus.

Dans le dernier col, j’ai vraiment lâché la bride  et ce fut jouissif, entre les accélérations dans ce beau bruit de V-twin à l’assaut de la dernière partie du compte-tours, ce châssis qui répond au doigt et à l’œil dans les successions d’épingles à cheveux du col de Menté, ce freinage puissant et dosable. J’ai compris qu’il me fallait oublier mes habitudes de conduite « au guidon » en utilisant plus mon bassin pour diriger la moto, un peu comme avec la Suzuki Gladius  essayée il y a quelques années.
Je me suis délecté, d’autant que je voyais les deux gros V-twin être lâchés par plus petit qu’eux, ce qui n’est pas déplaisant, j’en conviens !

Après avoir laissé en fin d’après-midi Jean-Roland rejoindre sa Dordogne natale, nous avons parcouru une petite quarantaine de kilomètres autoroutiers où je me suis stabilisé à 130-140 malgré un vent de face, avant de terminer cette belle balade par les petites routes où un virage est là pour en annoncer un autre avec, à la clef, ce plaisir propre à la moto de pencher encore et toujours, en sentant sa monture obéir avec entrain à ses injonctions.

Dans la dernière partie du parcours, alors que je jouais à saute-mouton avec les nombreuses voitures de retour de montagne, je souriais intérieurement sous mon casque en prenant à bras le corps cet espace de liberté distillé par la pratique de la moto.

Un deux roues, un bel itinéraire et de sympathiques compagnons de route, voilà comment on peut transcender un banal week-end.
 
La moto, une machine à bonheur, je me tue à le répéter !   

 

 

Cerise sur le gâteau, le petit V-twin a consommé beaucoup moins que ce à quoi je m'attendais compte tenu du rythme "soutenu" de la virée, respectivement  3,4 litres et 3,56 aux 100. Il a décidément toutes les qualités, ce moteur!

 



Col du Soulor

Col du Soulor

Col du Soulor



Saint Savin



Saint Savin

Saint Savin



Lestelle Bétharam




Pic du Midi de Bigorre

Col d'Aspin

Col de Peyresourde

Luchon

Saint Béat

Col de Menté



 

 

 












Une moto, ce n’est pas une voiture. Contrairement à cette dernière, elle n’est pas auto stable et, surtout, elle penche dans les virages avec des pneus qui sont ronds et non pas plats.

Cela peut paraître évident à tout observateur, mais, dans la pratique, cela change tout.

Cette recherche permanente de l’équilibre modifie la perception qu’a le conducteur de sa monture. Sur deux roues, on ne subit pas la route, on l’accompagne dans ses imperfections, ses virages divers et variés, ses différences de revêtement. Dans une voiture, tout est filtré, on est déconnecté de l’extérieur par ces multiples barrières que sont la carrosserie, les quatre pneus, le siège. On est à l’abri du vent, on ne ressent ni la morsure de la chaleur chaud, ni l’agression du froid, les bruits sont feutrés, lointains, souvent couverts par le poste de radio.

Sur son deux roues, le motard vit intensément sa relation avec la route. C’est lui qui participe à l’équilibre de sa moto. Il prend très vite conscience de l’importance de son regard qui commande à son corps les gestes à produire, la trajectoire à suivre. Et, la petite bande de caoutchouc accrochée à la jante prend toute sa dimension ; elle devient essentielle. C’est elle qui va garantir la bonne santé du motard assis sur la selle un peu plus haut.

Tout ce préambule pour dire qu’un mauvais pneu se détecte tout de suite sur une moto. Ses réactions accentuent le sentiment de vulnérabilité. Le motard n’est plus en confiance … et le plaisir de conduite s’en ressent.

C’est un peu ce qui s’est passé avec les pneus installés sur notre VTR 250. Depuis le début, j’avais du mal à les « sentir ». J’avais le sentiment qu’ils bridaient les qualités routières de notre V-twin. C’était comme s’ils opposaient une certaine résistance à la mise sur l’angle, alors que le poids plume de la petite Honda promettait le contraire ; en outre, ils semblaient me dire que j’avais intérêt à ne pas trop me « lâcher » dans les enfilades de virages sous peine d’être rappelé à l’ordre. Bref, ils ne me parlaient pas, ces pneus.

Et vu leur faible taux d’usure à 11 000 kilomètres, je me disais que cette relation difficile risquait de durer bien trop longtemps.

Ce jeudi 29 mars, ma concession Honda a donc  chaussé notre VTR de deux Bridgestone BT 45 en remplacement des Excédra . Drôle de nom pour un pneu ; j’aurais dû être méfiant, cela se rapproche beaucoup d’exécrable !

Une  petite virée en Dordogne de 600 kilomètres ce week-end a permis de vérifier les qualités des nouvelles gommes. Nous n’avons pas été déçus. Marie a aimé et, sur le chemin de retour, ces pneus m’ont tellement mis en confiance que, parfois, j’ai regretté que le virage abordé ne se referme pas un peu plus pour m’obliger à prendre un peu plus d’angle. Ils m’ont donné envie de lâcher la bride;  la moto virevoltait dans les ronds points, se plaçait au millimètre dans les virages les plus serrés. C’était un bonheur de sentir que la moindre impulsion dans mes jambes, le moindre appui sur le repose-pied entraînait une réponse immédiate. Il ne lui manquait pas grand-chose, à cette moto, juste une paire de gommes à la hauteur pour mettre en avant ses qualités routières. C’est chose faite.

Et quelle joie de manier ce poids plume, d’avoir ce sentiment de maîtriser la situation en toute circonstance. Je crois que j’ai définitivement tourné le dos aux motos trop grosses. Quand je vois ce dont est capable une petite moto de 250 cm3 avec 30 malheureux chevaux et le plaisir qu’elle génère, j’ai de plus en plus de recul par rapport à ces motos qui frisent les 100 chevaux et les 250 kilos.

 D’ailleurs, pendant que Christophe me changeait les pneus, j’ai mis mes fesses sur la dernière de la gamme Honda, la Crosstourer. J’avais le souvenir d’une belle virée au guidon de la VFR 1200 et j’étais curieux de voir ce que donnait ce moteur que j’avais tant aimé sur cette nouvelle version.

 

J’avais lu dans la presse que le moteur avait été profondément remanié, et c’est vrai. Je l’ai à peine reconnu. Il possède un coffre incroyable, la moto répond avec vigueur à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Même en me limitant à 40000-4500 tours/minute, j’ai trouvé que la vitesse augmentait trop rapidement. J’avais le sentiment un brin désagréable que tout allait trop vite, que les routes étaient trop étroites, les lignes droites trop courtes, qu’il fallait utiliser plus que de coutume le freinage, pour compenser les accélérations d’une force inouïe.

Au retour, j’étais un peu désabusé et je me suis senti plus que jamais en déphasage avec les essayeurs de la presse moto qui demandent toujours plus de puissance, de couple. Pour moi, la Crosstourer, même bridée à 100 chevaux, c’est une moto trop puissante. Et la NCX 700 tant décriée par certains de ces mêmes journalistes me paraît au contraire avoir trouvé le juste équilibre.

Au départ, je voulais juste parler des pneus, et voilà que je me laisse entraîner vers le terrain glissant de la puissance. Car j’ai conscience que tous les motards ne pensent pas comme moi et que certains aiment sentir les bras s’étendre sous une forte accélération, la roue avant s’alléger, la moto se tasser sur un freinage violent. D’autres, comme moi, aiment dessiner les courbes, pas nécessairement lentement, mais sans brusquerie, en appréciant de balancer, des heures durant, la moto de droite à gauche, tout en écoutant la douce mélodie du moteur qui chante sous le réservoir.


Et c’est ce que j’ai vécu ce dimanche 1er avril 2012, au retour de Dordogne, rythmé par le V-twin qui semblait aussi joyeux que moi de rouler sous cette douceur printanière.

Pour finir de donner le sourire, les derniers relevés de consommation sont les suivants : 3,25, 3,24,  3,07 et 2,93 litres/100 !

3000 kilomètres en deux mois : cette Honda 250 VTR, c’est en fait une véritable routière, tout simplement parce qu’elle donne envie de rouler.

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Quitter son travail, le soir, et prendre la route sans passer par la case maison, voilà qui annonce un programme réjouissant.

Effectivement, ce mercredi soir, veille de l’Ascension, je me retrouve au volant de notre Toyota pendant que Marie, devant, semble prendre un plaisir évident à balancer notre petit V-twin dans les virages. Je prends mon mal en patience, en me disant que, la fatigue aidant, je vais bientôt, me retrouver au guidon.

Deux heures plus tard, j’abandonne avec plaisir le confort ouaté de notre voiture pour la petite selle de la Honda. Avec elle, c’est instantanément le bien- être qui s’installe, rythmé par les pulsations du moteur à l’enthousiasme omniprésent.

Peu à peu, nous quittons les lignes droites monotones du Lot et Garonne et rentrons en Dordogne avec ses routes sinueuses, ses petits bois, ses belles maisons de pierre. La nuit s’installe doucement, alternant pénombre dans les nombreux sous bois et ciel bleu foncé. Le froid s’invite.

J’aime ces atmosphères, ces moments où la nature opère son changement. Les arbres, sous le pinceau du phare, ressemblent à des personnages géants qui assistent à notre passage, les herbes frissonnent au passage de la Toyota dont les feux rouges me guident à travers les routes tortueuses.

Une première étoile, étincelante annonce la fin de la journée. Je n’ai plus envie de piloter, juste me laisser mener doucement jusqu’à destination. Je ne quitte plus la cinquième, le moteur, souple, se plie de bonne grâce à cette fin de parcours en roue libre. Il m’emmène en douceur vers la maison qui nous accueille sous une pluie d’étoiles.

Vendredi matin, il est 7 heures quand je réveille le V-twin dans la campagne endormie. Je rejoins Sarlat, puis me dirige vers Brive sous un petit crachin qui n’arrive pas à doucher mon enthousiasme. Le parcours que j’ai concocté va en effet éviter tous les grands axes et il promet d’être beau.



A Seilhac, le temps passe de l’humide au mouillé et je m’autorise une petite halte dans un café. Là, quatre personnes, concentrées au point d’oublier de me dire bonjour, s’échinent à trouver la bonne combinaison, aidées par le journal des turfistes, pour enfin décrocher le gros lot du tiercé. Je les trouve tristes, avec cette dépendance au jeu qui transparait dans chacun de leurs gestes. Cela pourrait être une passion s’il n’y avait cet espoir que l’on sent irrémédiablement accroché en eux, de gagner de l’argent.

Rien dans ce triste café ne me pousse à prolonger mon séjour, d’autant que le propriétaire change la chaîne de la télé ; à priori, il n’apprécie pas le programme en cours sur Eurosport qui, pourtant, diffuse les essais du Grand Prix de France moto. C’est un signe, c’est la route qui m’attend aujourd’hui, et rien d’autre.

 

 



Progressivement, je prends un peu d’altitude. Les maisons de granit semblent construites pour l’éternité dans cette région. Elles sont en harmonie avec les forêts omniprésentes. Je roule depuis plusieurs heures et je prends la mesure du revêtement détrempé de la route ; ma conduite est de plus en plus souple, je ne lutte plus contre l’adhérence parfois incertaine du revêtement, je l’apprivoise.

C’est la région des Millevaches, les villages sont plus rares, plus petits, la forêt gagne du terrain, la route devient plus étroite. La pluie a cessé et j’arrive au lieu de rendez-vous, au Chalet Cerise, pour être plus précis.

Car, derrière cette petite balade, il y a un but. Participer à la concentration des motards qui roulent en 250 cm3. Bon, je vous préviens de suite je n’accepterai de révéler le nombre de participants (es) que sous la torture ou parce que vous m’aurez promis de ne pas rire.

Ce premier rassemblement n’a effectivement recueilli que sept inscriptions, et encore parce que je me suis moi-même porté candidat au dernier moment. D’un autre côté, heureusement car le chalet qui nous accueille est plein et ne peut pas me recevoir.

Une Yamaha 250 YBR noire semble m’attendre. Florian, son propriétaire m’accueille avec le sourire et me propose de passer à table. En attendant les prochains arrivants, nous grignotons donc notre repas froid.

Nous n’avons pas à patienter longtemps. Christian et sa Moto Guzzi ( ah bon, je ne savais pas que la marque italienne faisait des 250 à cardan….) et Jessica, l’organisatrice et sa très rare 250 Jawa viennent compléter le groupe en formation.

 

Le soleil est aux abonnés absents mais la pluie semble vouloir nous épargner. L’ambiance est détendue, et chacun découvre les motards qui se cachent derrière un pseudo sur le forum des 250.

Peu après, je laisse mes compagnons pour décharger mes affaires dans la chambre d’hôtes que j’ai trouvée à 20 kilomètres d’ici. Sur le bord de la route, je trouve un motard en difficulté à la recherche du fameux chalet Cerise. Il pilote une Honda NCS . Tiens je n’avais pas remarqué que ce bloc moteur cubait 250 cm3…. Je le remets dans le droit chemin en souriant intérieurement sur les grandes qualités de la technologie moderne, j’ai nommé Monsieur GPS. C’est mon côté vieux motard rétrograde qui ressort !

 

Une heure plus tard, je retrouve le groupe au complet dans un endroit au doux nom de Domaine de Banizette, qui n’est pas une cave à alcool, mais une ferme musée dans laquelle on peut avoir une vision de la vie des paysans il y a un siècle. La visite est très intéressante et l’endroit perdu dans la nature en phase avec son environnement.

 

 

 

 

 

 

Ensuite, une petite boucle jusqu’au village pour faire les provisions du week-end. C’est ce moment là que choisissent les motards de la région parisienne, frustrés par des mois et des mois de conduite dans les embouteillages, dans la pollution, pour se lâcher en attaquant les nombreux virages déhanchés, faisant frotter les repose-pieds, réaccélérant brutalement en faisant dériver le pneu arrière, dans le déchaînement de puissance de leur 250.

Ah, vous trouvez que ce n’est pas crédible comme récit.

Plus sérieusement, c’est sur un filet de gaz que nous profitons de la beauté de la région.

 

Un petit apéro, un barbecue, une platrée de pâtes accompagnent les discussions animées de la soirée, alors que le temps passe du franchement mouillé au presque sec sans altérer la bonne humeur générale.



Je quitte à regret mes compagnons (es) vers 23 heures alors que la fatigue s’est installée chez la plupart d’entre nous. Il y en a même un qui dort depuis longtemps, mais je ne me hasarderai pas à en déduire que sa moto n’est pas très confortable car je ne voudrais pas le vexer !

Par chance, le ciel est dégagé et la nuit est claire. Des bancs de brume dispersés donnent une ambiance mystérieuse. Je roule doucement aperçoit deux hérissons noctambules, puis un lièvre qui surgit de la gauche et enfin un autre qui bondit de la droite, comme quoi les animaux ont aussi leur préférence politique. J’ai le sentiment que l’endroit foisonne d’animaux, tant la nature y est ancrée. L’homme parait vivre ici en harmonie avec ce cadre sauvage superbe.

La journée du samedi, qui s’annonce pluvieuse à l’heure du petit déjeuner, se révèle clémente et Jessica nous fit parcourir une belle boucle de 180 kilomètres idylliques. Le rythme est paisible et laisse au regard le temps de s’attarder sur la beauté de la nature et des villages alentours. La pluie arrive par intermittences, mais nous épargne à l’heure du pique-nique. Au final, une belle balade entre potes.

En regardant les motos rouler devant moi, je détaille le style de conduite de chacun ; Il y a Natacha, souple comme le félin, Pierre Yves, l’acrobate, plus « singe » avec sa jambe sortie pour prévenir les glissades de sa KLX, Christian qui parait assis sur son fauteuil en train de siroter son vin de noix au rythme lent du V-twin italien, Florian et sa position tout en arrière dont la stature domine sa YBR , Jessica posée sur sa Jawa inimitable dont la conception « hors d’âge » génère une attitude non moins atypique. Quant à Gilbert, je me dis que je dois lui ressembler dans ma manière de conduire.

En roulant avec eux, je me dis que le bonheur est fait de petits moments simples tel celui que je suis en train de le vivre à l’instant.

 

 

 

Un nouveau repas au barbecue nous attend. Les côtes de porc ont juste le temps de cuire avant que la pluie ne s’installe vraiment. C’est bien au chaud dans notre chalet que la soirée se prolonge.

Tout a une fin, et je quitte le petit groupe. Sur le chemin de ma chambre d’hôtes, la pluie redouble de violence. Impression parfois ressentie à d’autres occasions de pénétrer dans un autre monde. Je roule au pas, et je me console en pensant au bonheur des batraciens qui sautent de joie sur la route détrempée.

C’est un déluge qui s’installe alors. D’ailleurs, il m’a semblé apercevoir l’arche de Noé sur le point de lever l’ancre dans un pré, à moins que ce ne soit une maison en bois qui y était posée. Mon phare, trop peu puissant, ne me permet pas de me prononcer avec certitude….

La chance est quand même avec moi. Quand l’horloge au tableau de bord indique minuit, ma VTR Carrosse ne se transforme pas en citrouille et elle me ramène, mouillé certes, je dirais même trempé dans la petite maison de Gentioux.

En me couchant, après une douche bienfaisante, je ne peux m’empêcher de penser que je viens de vivre un aperçu de ce qui m’attend le lendemain.


Un peu moins de 500 kilomètres pour rentrer, une alternance de pluie et d’éclaircies, de plus en plus brèves, hélas, les éclaircies, un Christian de plus en plus à l’aise sur sol mouillé (il faut bien que cela serve à quelque chose, le mauvais temps) et le plaisir de sentir la chaleur du feu qui prend naissance dans le poêle à bois familial, à l'arrivée.

 

 

1245 kilomètres de plus au compteur pour la petite 250 qui vient juste de franchir ses 5000 kilomètres en notre compagnie, un bilan consommation toujours aussi réjouissant (maximum 3,41 litres/100, minimum 2,56 litres/100).
Avec ses sacoches cavalières et son pontet rehausseur de guidon installés avant le départ, je n’irais pas jusqu’à dire que c’est une routière mais elle ne s’en sort pas mal, la pitchounette, sur longs parcours, avec son pare-brise.

D’ailleurs, j’ai reçu un message d’un jeune lecteur de mon site qui rêve d’acquérir une VTR 250 mais, comme ses parents, qui vont financer l’acquisition, ne veulent pas d’un achat à l’étranger, il espère que nous la vendrons un jour et me demande de penser à lui à ce moment là. Qu’il est doux de rêver….

 

 


 

 

 

 

 

J’ai une certaine admiration pour les pilotes. Ce qui m’impressionne chez eux, c’est cette faculté qu’ils ont à donner le meilleur quelles que soient les circonstances.

Je m’en suis fait une nouvelle fois la réflexion quand, en ce début d’été, j’ai pris la route, après ma journée de travail. A priori aucun risque de rencontrer la pluie, et une température douce, il n’en fallait pas plus pour que je décide de rejoindre la maison des parents de Marie par les chemins détournés.

Les (trop) longues lignes droites des Landes avant de rejoindre la Dordogne ne m’ont jamais inspiré.

C’est donc en rejoignant les petites routes du Gers que je commence bien agréablement le week-end. Comme souvent, je démarre tranquillement, d’abord pour faire chauffer la mécanique, ensuite pour me mettre également en température.

 Peu à peu, imperceptiblement, j’augmente le rythme, je sens que toute mon attention est consacrée à mon pilotage. Je soigne mes trajectoires, essaie de lire la route pour aborder le plus proprement possible les nombreux virages que comporte cet itinéraire décalé.

Je ne regrette pas la lecture approfondie, la veille au soir, de ma carte Michelin jaune, celle qui détaille le moindre chemin vicinal. Grâce à elle, je découvre des endroits superbes, ignorés des automobilistes … et des motards.

Les lignes droites y sont rares, mais, quand il y en a une qui s’offre à moi, je ne me préoccupe pas de savoir si un radar est tapi dans les hautes herbes, prêt à immortaliser mon excès de vitesse.

Au dessus d’Agen, j’emprunte une route qui alterne montées et descentes, courbes et virages serrés. Je me sens bien, en harmonie avec mon environnement. Je ne peux m’empêcher de prendre un peu plus d’angle, de faire rugir le V-twin un peu plus que de coutume. Tous les éléments sont réunis pour que j’entame ma conduite « sportive ».


Je réalise que cela fait deux heures que je roule et qu’il m’a fallu tout ce temps pour commencer à attaquer. Je pense alors à ces pilotes qui, après un premier tour de chauffe, sont déjà prêts à se dépouiller pour chasser le chrono. Sous la pluie ou en plein soleil. Même si leur nuit fut agitée. Alors que, peut-être, quelques jours avant, ils ont connu une déception amoureuse, ou le décès d’un proche. Qu’un mal de tête ou un gros rhume s’invite le jour des essais ou de la course.

Je le savais mais j’en prends vraiment conscience, c’est un métier d’être pilote, c’est un bonheur d’être motard.

Pour ma part, j’ai choisi. Je conduis mes motos et je prends plaisir à regarder les pilotes donner leur maximum pour dompter ces motos de course sur lesquelles je me sentirais bien perdu.

Ce jour là, je suis arrivé peu avant la nuit, heureux de ces 300 kilomètres parcourus à mon rythme, sans aucune contrainte.

Et avec, un fois de plus, une pensée pour notre Honda 250 VTR qui ne cesse de me charmer avec son moteur si expressif et sa partie cycle de rêve.

 

 

 

 

 

 

 














17 décembre 2012:

10 000 kilomètres avec une moto, c’est peu et beaucoup à la fois.
Cela permet d’avoir une idée précise de cette compagne de route, de savoir si le coup de foudre initial n’a pas été peu à peu rongé par le quotidien.

Avec la VTR 250, c’est toujours avec le même plaisir que je prends le guidon. Je me sens bien dessus ; j’ai fini par ne plus faire attention à sa petitesse et j’y case sans problème ma carcasse. Je loue à chaque fois cette grande facilité à la manier à l’arrêt pour la sortir du garage ou pour faire une marche arrière les deux pieds bien posés à plat par terre. J’apprécie également les premiers tours de roues quand je quitte le quartier avec ce moteur souple, onctueux. Je jubile lors des remontées de files avec  cette moto si étroite qu’elle permet de se faufiler partout alors que les plus grosses cylindrées sont bloquées derrière, parfois.

J’aime avant tout ce moteur aux trois visages. Soit je décide de rouler calmement et je me contente de rester dans la plage 2000-6000 tours/minute, ce qui me permet malgré tout de m’insérer dans la circulation routière ; les accélérations sont alors douces, mais pas anémiques pour autant. Quand j’ai envie de tenir un rythme soutenu, je gagne 2000 tours de plus et le petit V-twin commence à sérieusement pousser, dans un bruit qui devient rageur. Je le trouve enivrant, ce moteur, dans une telle utilisation, parce que je le sens dans son élément. Il distille alors un énorme plaisir, aidé par une boîte de vitesses douce et précise. En montant tous les rapports à 8000 tours/minute, cela donne respectivement 40, 65, 85, 105 et un peu plus de 120 km/h.
Enfin, beaucoup plus rarement, je lâche complètement la bride en laissant l’aiguille du compte-tours s’envoler vers la zone rouge. Les 250 cm3 hurlent leurs 30 chevaux dans un bruit réjouissant, mais je reconnais que ce n’est pas trop mon truc, les très hauts régimes.

Le freinage me satisfait toujours autant, puissant et progressif. Et la tenue de route, depuis que la moto est chaussée de  bons pneus, est bonne.

Les longues heures passées sur sa selle ont quand même mis en avant LE défaut de cette moto ; ce sont les suspensions que je trouve trop fermes. Bien sûr, après plus de vingt ans au guidon de trails, je suis habitué aux grands débattements, mais la petite Honda 250 CBF qui a précédé l’arrivée de la VTR 250 était beaucoup plus prévenante sur ce point. Là, je trouve que la fourche réagit trop sèchement sur les inégalités de la route . J’ai d’ailleurs appris à anticiper les cassures trop importantes, les bouches d’égouts afin de les éviter. En comparaison, l’amortisseur arrière me parait moins critiquable. Cela génère, parfois, plein angle dans un virage, un soubresaut que l’on ressent assez fortement dans la direction. Bref, la VTR, c’est du rigide, c’est peut-être pour cela qu’elle tient bien le parquet….

D'ailleurs, alors que je discutais de cette fermeté avec Marie, nous avions convenu que la moto qui se rapprocherait de notre idéal serait un moteur de VTR 250 dans la partie cycle de la Honda 125 Varadéro. Mais quand je vois comment le moteur de la Vara rentre pile-poil, j'ai bien peur qu'il s'agisse là d'une mission impossible!



Pourtant, étonnamment, je fatigue peu à son guidon, même sur des longs parcours. Je l’avais déjà constaté avec la 250 CBF et cela me conforte dans l’idée qu’une moto basse, légère, très maniable, facile à conduire, génère moins de tension chez son conducteur qui roule l’esprit libéré. Au final, cette VTR 250 peut donc être qualifiée de bonne routière, contrairement à l’idée que l’on pourrait en avoir initialement.
Il se peut que son appétit très mesuré participe lui aussi à mon bien être, avec des arrêts dans les stations d’essence qui ressemblent à une forte bouffée d’oxygène, d’autant plus quand je suis accompagné par un copain motard au guidon de sa grosse cylindrée et que je peux comparer nos consommations respectives…. 

Au chapitre des défauts, le rayon de braquage est trop faible, résultat de son cadre treillis, mais cela reste raisonnable.

Très attachée à  sa « tenue vestimentaire », elle en a oublié les aspects pratiques. Garde-boue avant peu protecteur, l’arrière ne vaut guère mieux, il n’y  pas de bavette pour protéger l’amortisseur. Résultat : quand il pleut, la belle moto rouge est « repeinte ».

A priori, ce n’est pas demain que nous allons la revendre, cette séduisante japonaise.

De plus, je trouve qu’elle vieillit très bien. Tous les éléments qui la composent sont de bonne qualité et, jusqu’à ce jour, il n’y a rien dans le sérieux de sa conception sur lequel j’ai trouvé à redire. C’est du beau matériel.

Tant mieux car, dans un peu plus de quatre mois maintenant, elle va partir pour des horizons un peu plus éloignés : un bout d’Italie, une traversée de l’Adriatique en bateau, le nord de la Grèce, puis la Turquie et ses vastes étendues. Enfin, si tout va bien, l’Arménie, la Géorgie, un petit tour sur la mer noire, l’Ukraine, la Moldavie, la Roumanie, avant un retour en France via la Serbie et la Croatie.

Elle aura alors 20 000 kilomètres environ. Avant le départ elle aura sa révision un peu plus poussée : réglage du jeu aux soupapes, plaquettes de freins, pneus, kit chaîne, bougies, filtre à air neufs …. et à nous le bonheur du voyage.

 

Elle est si petite que Marie aura sûrement un peu de mal à y installer tout son chargement ; mais, pas d’inquiétude, le "camion" sera là !  

 

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

Honda 250 VTR

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voyage qui s'annonce dans quelques mois, cela fait des années que l'on en parle. D'abord pour déterminer l'année de sa réalisation, puis pour fixer son choix sur le mode de transport, enfin pour arrêter l'itinéraire. On a peu à peu mis de côté des congés payés, ouvert une cagnotte qui lui est dédiée.

 

Le 31 décembre 2012 est arrivé,et avec lui le sentiment qu'enfin, nous arrivions au terme de cette longue attente.

C'est là que j'ai commencé à gamberger en faisant la liste de tout ce qu'il y avait à préparer avant le 8 mai, jour du départ.

Pour se rassurer, rien de tel que des listes récapitulant les préparatifs.

Et, enfin, nous sommes rentrés dans l'action.

C'est ainsi que la petite VTR a passé une journée entre mes mains expertes ... heu non, je voulais dire entre les mains expertes de Bruno et les miennes, beaucoup moins habiles!

Au programme, il y eut le changement de l'amortisseur qui commençait à se dégrader par un Fournales, montage d'un lèche-roue arrière, d'un top case, de supports de sacoches cavalières. Et aussi; changement des bougies et du filtre à air.

En ce qui concerne le lèche-roue, ce fut compliqué d'en dénicher un. Il a fallu que j'aille sur un site japonais. Là-bas, la VTR 250 est une moto très répandue et on y trouve facilement des accessoires qui lui sont dédiés.

Ce fut ardu pour l'amortisseur avec une accessibilité nulle de cet élément et surtout de la vis et de l'écrou supérieurs. Il a même fallu désolidariser le boucle arrière du cadre pour le démonter.

Mais les deux compères en vinrent à bout.

Merci, Bruno!

Le retour sous une pluie glaciale me permit de vérifier l'efficacité du lèche-roue et de constater que le confort du Fournales, déjà longuement testé sur mes trois Transalp successives, était toujours bien présent.

Cela permettra à Marie de moins souffrir sur les routes turques, arménienne ou géorgiennes.

Voilà une bonne chose de faite; il reste encore à trouver un klaxon puissant au V-twin et y installer un prolongateur de garde-boue avant pour limiter les projections.

Une étape de franchie!

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour ses 15 ans, la Honda VTR 250 s’offre une nouvelle tenue.

Hé oui, ce modèle est arrivé sur le marché japonais en 1997 et, ma foi, je trouve qu’il vieillit plutôt très bien.

Les modifications semblent mineures puisqu’elles consistent à rajouter une petite tête de fourche et à modifier le tableau de bord.

Cela prouve que cette moto reste d’actualité pour Honda et ce n’est pas moi qui vais m’en plaindre !

 

 

 

 

 
















En 1995, j’avais décidé de changer l’amortisseur de ma Transalp et, après bien des hésitations sur le choix du modèle de remplacement, j’avais opté pour le Fournales, cet amortisseur atypique qui a la particularité de ne pas avoir de ressort. Avec lui, c’est l’air, et aussi un peu d’huile, qui se charge de tout.

C’était une époque où j’accomplissais, chaque week-end, un aller-retour Cahors-Tarbes, et je connaissais par cœur cet itinéraire, les moindres détails de la route.

Et, lorsque j'étais rentré, le dimanche soir, à Cahors, avec mon Fournales nouvellement installé, j’avais tout de suite ressenti une énorme différence ; la moto épousait les inégalités de la route, je négociais les virages plus vite, sans forcer, avec un sentiment de sécurité incomparable et dans un grand confort. Un véritable bonheur à la conduite.

 

Ma relation avec cet amortisseur se poursuivit sans heurts. Il supportait les plus fortes charges ; il me suffisait de mettre un peu plus d’air dedans. Moi qui voyageais alors beaucoup, je vis très vite que cela avait un avantage ; l’assiette de la moto ne variait pas et, une fois apprivoisé le poids supplémentaire, j’avais une moto toujours aussi vive, car l’angle de chasse n’était pas modifié.


En outre, il se révéla être d’une solidité totale en parcourant 350 000 kilomètres avec mes trois Transalp successives.


C’est donc avec intérêt que j’ai parcouru, il y a deux semaines, mes premiers kilomètres avec la VTR munie de cet amortisseur.


Qu’allait-il en être avec cette moto aux débattements bien plus faibles que ceux de la Transalp ?


Tout de suite, c’est le moelleux de l’amortisseur que j’ai noté, cette faculté à absorber avec souplesse les petites inégalités comme les gros chocs. C’est très agréable. Et cela ne se fait pas au détriment de la rigueur du fonctionnement. C’est moelleux, mais pas mou, pour résumer.


Pendant 250 kilomètres, j’ai roulé à un rythme modéré car la route était tout le temps mouillée (hé,oui, ce n’est pas une légende, il pleut souvent dans ma région, il n’y a qu’à voir combien les près sont verts autour de Pau pour se faire une idée !).

J’ai alors réalisé que je roulais de manière plus décontractée dans ces conditions piégeuses avec une adhérence faible et changeante, et donc à un rythme plus élevé. J’en ai déduit que l’absorption plus efficace de toutes les inégalités de la route était à l’origine de ce ressenti.


Enfin, le soleil s’est invité et j’ai pu hausser le rythme. Et mes impressions sont toujours aussi bonnes. La fermeté de l’amortisseur d’origine dont je me plaignais a disparu et, de plus, le guidage de la moto est plus précis. Ce qui m’a étonné, c’est que mon ressenti différent concerne aussi le train avant, que je trouve un petit peu moins réactif, mais plus « confortable ». Comme si l’angle de chasse, avec l’installation de ce nouvel amortisseur, avait été un peu modifié.


Après 500 petits kilomètres, le bilan est positif. Et, comme je l’avais constaté avec ma Transalp, je négocie les virages plus vite avec la même marge de sécurité.


Du bon matériel !


Il n’y a plus qu’à aller le tester sur les routes turques, arméniennes et géorgiennes, entre autres pour se faire une idée définitive.


Dans deux mois, nous en saurons un peu plus.  

 

 

 
















 

 

 

 

 

 

 

 




http://www.motards-en-voyage.com/voyages/122-balade-en-famille-autour-de-la-mer-noire-version-en-direct-par-marie?showall=1&limitstart=

 

 

 

 

 





C'est fini. Notre voyage autour de la mer noire s'est achevé.

 

La Honda VTR 250 a été à la hauteur de nos espérances en se faisant oublier du début à la fin. Elle aura nécessité en tout et pour tout une tension de chaîne en Géorgie et une vidange en Roumanie après 6000 kilomètres parcourus.

Durant le voyage, elle n'a pas consommé une goutte d'huile et, côté carburant, cela oscillait entre 2,50 à 3 litres aux 100. 

Elle totalise maintenant 31 000 kilomètres et parait comme neuve.

Marie lui a juste reproché, lors des longues étapes autoroutières de la fin du voyage une selle trop dure.L'achat d'une selle confort chez Briant est envisagé prochainement.

De même, mais, là, il faudra faire avec, elle a trouvé que les jambes étaient un peu trop repliées; c'est la conséquence du gabarit de cette petite moto.

A priori, elle n'est pas prête de s'en séparer; je crois même qu'elle l'aime encore plus qu'avant le départ!

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

Notre voyage autour de la mer noire avait mis en évidence un certain manque de moelleux de la part de la selle de la VTR 250.

 

Un contact téléphonique avait été pris avec la sellerie Briant, située juste à côté de Chambéry. Il était possible de refaire la selle ; il suffisait de l’envoyer et elle nous serait retournée une semaine plus tard environ. Mais, il y avait aussi l’option de prendre un rendez-vous et de venir avec sa moto.

 

Une petite virée de 800 kilomètres, via le Tarn, l’Aveyron, la Lozère et l’Ardèche, voilà qui était bien tentant, d’autant que mon ami Bruno nous proposait son camping-car pour accompagner la Honda.

 

Hélas, une panne du camping-car juste avant le départ nous obligea à nous contenter de la voiture familiale. Le soleil fut lui aussi aux abonnés absents et un col en Lozère sera franchi sous la neige ! Mais, je crois que j’aime ça, les conditions un peu extrêmes ; cela tombe bien, c’est moi qui étais au guidon à ce moment-là !

 

Marie est arrivée à huit heures chez Briant, a fait son choix de selle et de décoration. Trois heures plus tard, nous récupérions la petite Honda encore plus belle avec sa nouvelle selle. La finition est très bonne. Et les 800 kilomètres du retour ont permis de constater une amélioration notable du confort. Et Marie a même pu constater son étanchéité sous le déluge qui s’est abattu sur nous lors des 80 derniers kilomètres….

 

En 1984, j’avais acheté, pour ma Honda 500 une sacoche de réservoir de marque Briant. Cet artisan était alors réputé pour la qualité de ses réalisations. Mes nombreux voyages avec des chargements parfois au-delà du raisonnable m’ont permis de constater que ses sacoches étaient vraiment solides. L’une d’entre elles a parcouru des centaines de milliers de kilomètres sur mes trois Transalp successives. A priori, le fils, Jean-Marc Briant, qui travaillait à l’époque avec son père, a décidé de continuer dans cette voie.

Il n’y a plus qu’à rouler pour vérifier si ces premières impressions favorables se confirment avec le temps.

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mine de rien, la petite Honda vient de franchir le cap des 40 000 kilomètres.

 

Je réalise qu’il n’y  pas grand-chose à dire, tant elle se révèle fiable et économique.

 

Nous n’avons rencontré aucun problème, le plus minime soit-il. La moto avait eu droit à une vérification du jeu aux soupapes il y a un an et 20 000 kilomètres, avant notre départ pour la mer noire, mais rien n’avait bougé. A part mettre de l’essence et faire une vidange tous les 6000 kilomètres, elle ne demande rien, cette brave petite.

 

Et elle n’est pas gourmande, ni en essence, ni en consommables. Les pneus et le kit chaîne  ont 20 000  kilomètres et sont loin d’être au bout ; par précaution, je vais changer les bougies qui ont également 20 000 kilomètres. Les plaquettes de freins ont 25 000 kilomètres et celles de rechange que j’avais emportées pour notre voyage sont toujours au fond de la sacoche de réservoir.

 

La batterie est d’origine et la moto démarre au quart de tour, été comme hiver. Les commandes restent précises, on sent que tout cela a été bien fabriqué. Je comprends mieux les raison d’un  prix de vente élevé à l’origine du refus de Honda France d’importer cette machine en 2009. 

 

En outre, elle vieillit très bien. Bien que souvent exposée aux intempéries, la moto, après un lavage, est proche de l’état du neuf. Je trouve, et c’est un sacré compliment pour moi, qu’elle supporte aussi bien qu’une Transalp le poids des ans et des kilomètres.  

 

  A 40 500 kilomètres, j'ai quand même changé les plaquettes qui ont fini par s’user. 26 000 kilomètres ça reste correct, mais le frein moteur faible par rapport à la Honda 250 CBF conduit à plus solliciter les freins.

J'ai également fait ma vidange avec changement du filtre à huile et j'ai loué l'accessibilité de cette moto.

Ce fut un peu plus délicat pour le changement des bougies et du filtre à air car cela impose le retrait du réservoir. Une des durites n'est pas évidente à enlever, mais on est quand même loin de certaines motos sur lesquelles il faut démonter des pièces à n'en plus finir avant de pouvoir mécaniquer. C'est l'avantage des motos "nues" et cela donne envie de faire son entretien soi-même.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   5 mai 2016:  j'effectue la vidange de la petite VTR 250. Elle a 47 000 kilomètres. Le soleil est de la partie et c'est avec plaisir que je fais cette opération si aisée sur cette machine.

Je ne peux m'empêcher de penser à un avenir proche, l'année 2018 plus exactement; car, depuis une semaine, nous avons obtenu le feu vert de notre direction pour des congés de quatre mois! 

La Honda va donc repartir en voyage. Après une première destination envisagée de l'autre côté de l'Atlantique, l'appel de l'Orient fut le plus fort et c'est l'Iran qui va recevoir notre visite. 

Et, après avoir été accompagnée par un "camion rouge à trois roues " en 2013, elle partira avec une autre sorte de camion que nous avons déniché dans la foulée après plusieurs mois de recherche.

Bref, c'est avec le sentiment que notre voyage a vraiment commencé que j'achève de m'occuper du petit V-twin.

Encore deux années à économiser, préparer, rêver, se projeter, peaufiner l'itinéraire ....

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

Parfois, les projets n'arrivent pas à terme. Ce fut malheureusement le cas pour notre voyage iranien. A quelques semaines du départ, après trois années à en rêver, il a fallu remiser, la mort dans l'âme, notre virée vers le Moyen Orient. Nous avons malgré tout pu partir, mais pour une destination moins lointaine et durant sept semaines seulement au lieu des quinze au programme.

La petite VTR 250 a donc rendu visite à nos voisins anglais et écossais. Elle a, comme à son habitude, tourné comme une horloge et a parcouru les 6200 kilomètre sans l'ombre d'un problème. L'installation d'un graisseur de chaîne fut une excellente idée et il n'y avait même pas à  s'occuper de cette opération routinière.

Elle affiche aujourd'hui 56500 kilomètres et semble en pleine forme, avec un état proche du neuf. Une vraie Honda! A 57000 kilomètres, elle a quand même eu droit à une petite vidange bien méritée.

 

 

 

Dimanche 26 juillet 2020 : 61900 kilomètres. Vidange + filtre à huile.

 

A suivre .......