Kove 625 X. Changement de cap

Kove est une jeune marque chinoise. Elle a été créée en 2017 par Zhang Xue. Pilote de motocross et passionné par le Paris Dakar, il a mis au point une moto de rallye en 2019 dans le but d'une participation au célèbre rallye.

J'ai personnellement découvert cette marque alors que j'étais au salon EICMA en 2022. Sur le stand, était exposée un trail de 800 cm3 qui se démarquait des constructeurs chinois avec une approche minimaliste. Gabarit et poids contenus semblaient avoir été le maître-mot dans la conception de cette moto.

En 2024, le fondateur de Kove quitta l'entreprise pour créer ZX Moto. A l'origine de ce départ, des désaccords profonds avec les actionnaires qui, semble-t-il, avaient une vision différente du développement de la marque. Ces derniers souhaitaient une orientation moins sportive des modèles proposés et, par voie de conséquence, une gamme plus accessible générant plus de volume.

La commercialisation de ce nouveau trail dénommé 625 X ressemble à cette nouvelle orientation de la marque Kove. C'est ce que je ressens en examinant la moto fraîchement arrivée dans la concession Kove Racing de Tarbes. En effet, cette moto ressemble fortement à la Voge DS 625 X.

Rien d'étonnant, le cadre et le moteur sont ceux du concurrent chinois. Pour moi, c'est la démonstration d'une volonté de proposer un modèle plus consensuel, en oubliant toute orientation sportive.

Assez discuté de politique économique et commerciale, place aux impressions guidon en main!

Esthétiquement, cette moto s'éloigne donc de la finesse propre à la 800 X. Je retrouve cette lourdeur propre à beaucoup de modèles chinois avec un avant un peu surchargé et son incontournable et imposant bec de canard dont je ne suis pas un adepte. Mais les goûts et les couleurs...

La première surprise arrive quand je m'installe sur la moto. Bien qu'imposante pour sa cylindrée (581 cm3 malgré les 625 affichés...), la hauteur de selle se révèle étonnamment basse (820 mm) et je pose les pieds à plat. Il est vrai que l'assise du conducteur est très creusée, caractéristique très chinoise au demeurant, malgré des débattements de suspensions conséquents (180 mm à l'avant, 230 mm à l'arrière!). La position de conduite générée par cette architecture est spéciale avec un guidon large et haut qui ne tombe pas naturellement sous les mains.

Etienne m'a montré le fonctionnement du tableau de bord, préalable indispensable désormais avec des ergonomies différentes d'une marque à l'autre. L'écran (orientable sur 20 degrés) s'éloigne un peu du tableau de bord tel que je le conçois, mais c'est une remarque que je me fais à chaque fois que j'essaie une nouvelle moto. Personnellement, je souhaiterais que le propriétaire ait le choix entre plusieurs présentations. Dans le cas présent, je trouve que cela manque de simplicité avec une multitude d'informations qui ne "sautent pas aux yeux" immédiatement.

Pression sur le démarreur. Le bicylindre se réveille dans un bruit agréable et suffisamment contenu.

Je passe la première et démarre. Le levier d'embrayage est d'une grande douceur. Avant de rejoindre les petites routes nous menant vers les montagnes, il faut s'immiscer dans la circulation tarbaise. Le moteur montre une souplesse bienvenue dans un tel cadre.

Avec cette position de conduite, calé dans cette selle creusée, avec ce guidon haut perché, je me sens déconnecté du train avant. C'est ce que je ressens dans le premier virage où j'ai le sentiment que c'est le pneu arrière qui commande la prise d'angle et non son homologue à l'avant. Impression nouvelle pour moi. Je sens qu'il va me falloir un petit peu de temps pour intégrer ces nouvelles sensations.

Comme très souvent, je suis accompagné par Bruno et sa Transalp 750. Nous rejoignons les coteaux pour nous diriger vers les Pyrénées. Les traversées des villages se font sur le filet de gaz avec une caractéristique à souligner: la connexion entre la poignée de gaz et l'injection est bonne! C'est tellement rare sur les motos chinoises qu'il me semble important de le signaler. Car cela change tout au niveau du pilotage. Avec un moteur souple, cela me permet de rouler à un  rythme paisible avec une moto qui m'accompagne sans manifester de mauvaise humeur. Je reste volontairement sur le rapport supérieur, jusqu'à des vitesses faibles et le bicylindre ne renâcle pas en acceptant de reprendre de la vitesse sans le moindre soubresaut.

Ce comportement mécanique est favorisé par une démultiplication courte. Ainsi, à 5000 tours/minute, la moto roule à 100 km/h.

La partie cycle me parait saine même si je suis encore dans une phase d'adaptation avec cette position de conduite qui s'éloigne de celle des motos japonaises ou européennes que j'ai pu essayer.

La boîte de vitesses est dans une bonne moyenne mais je note qu'elle est moins à son aise lorsque le rythme est tranquille, avec quelques claquements. Dès qu'elle est "en tension", les passages sont alors plus nets et elle accepte également les passages à la volée. 

La route se fait parfois remuante avec un revêtement incertain et la fourche réagit fermement. Je profite d'un arrêt photos pour  un réglage de la compression avec mon fidèle couteau suisse. Car la moto permet de régler l'hydraulique aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Cela donne un bon résultat avec un amortissement plus onctueux. A l'arrière, je ressens parfois les effets de ces 230 mm de débattements avec une orientation confort clairement choisie pour ce modèle. Cela me convient tout à fait, et, d'ailleurs, au fil des kilomètres, je me sens de plus en plus en phase avec cette 625 X qui offre un ensemble homogène.

Le moteur est l'élément essentiel participant à cet équilibre. Rond, bien rempli à tous les régimes, sans vibrations dérangeantes, commandé par une poignée de gaz ne générant aucun à-coup, quel que soit le régime, il se fait oublier et c'est un beau compliment pour moi. J'ai juste à me concentrer sur mon pilotage et la partie cycle se montre à la hauteur. La moto est imposante mais elle permet d'enchaîner les successions de virages naturellement avec un châssis neutre. Le freinage est dans la lignée avec une réponse largement suffisante lors de la prise du levier, mais sans mordant excessif. Je pouvais m'en douter, mais c'est clairement l'orientation routière qui a été privilégiée.

Après avoir longé les Baronnies, nous empruntons la route menant à Payolle. La démultiplication finale courte (15 X 50) est un atout sur le parcours sinueux qui sera le nôtre durant les cinq heures de l'essai. Cela me permet de rester sur le rapport supérieur la plupart du temps tout en profitant de reprises solides en sortie de virage ou pour effectuer un dépassement. Ce moteur, avec ses 62,5 chevaux, est très plaisant dans son comportement et sa puissance me paraît largement suffisante.

Bien que placée en position haute, la bulle manque de protection avec un renvoi de l'air sur le casque générant un peu de bruit.

Signature chinoise, de temps en temps, je me retrouve en plein phare. Cela avait été déjà le cas sur la grande soeur, la Kove 800 X GT, mais aussi sur les CF Moto (MT 450, 700 et 1000) et la Zontes 703 F Touring. A priori, quand j'actionne le levier d'embrayage, de temps en temps, mon doigt effleure la commande de plein phare.

Un deuxième arrêt photos à Payolle est l'occasion d'examiner dans le détail la moto. La finition est satisfaisante et l'équipement est complet. Les roues à rayon tangentiels permettent le montage de pneus tubeless, les valves sont coudées, il y a un petit vide-poche très pratique devant le réservoir, un porte paquet, des feux additionnels, des protections tubulaires, un sabot moteur en aluminium, des poignées et selle chauffantes, des prises USB et 12 volts.

Progressivement, je me suis fait à cette position de conduite qui manque de naturel pour moi et je gagne en confiance dans les mises sur l'angle rassuré par une partie cycle à la hauteur ainsi que par les pneus Pirelli Scorpion Rally STR équipant la moto. Le poids de 221 kilos tous pleins faits se fait oublier car la moto est saine et ne m'a jamais mis en difficulté depuis le départ. Pour résumer, je dirais que si, manifestement, elle n'est pas faite pour "l'arsouille", elle assure très bien dans le cadre d'un pilotage dynamique mais sans violence tel que je le pratique.

La  belle descente de la Hourquette d'Ancizan vers Guchen se fait avec une certaine retenue avec une route étroite et parfois piégeuse. La moto semble apprécier ce rythme paisible.

Un peu plus tard, nous quittons Arreau et entamons la montée du col d'Aspin. Une route au revêtement parfait et une faible circulation m'incitent à solliciter beaucoup plus la poignée de gaz! Le bicylindre accepte ce changement de rythme en me gratifiant de montées en régime très sympathiques mais sans aucune violence. Ce moteur a un comportement linéaire; je l'ai constaté depuis notre départ de Tarbes et je reconnais que j'apprécie cette caractéristique. Elle correspond à ma manière de piloter une moto sur un mode toujours fluide.

Les 11 kilomètres sont donc avalés rapidement et le plaisir est au rendez-vous avec ce moteur volontaire. La plupart du temps, je limite les montées en régime à 6000 tours/minute et ça avance déjà bien fort, mais je me permets quelques incursions à 8000 tours/minute en 3ième assez jouissives. La moto conserve son équilibre lors de cette montée rapide en confirmant la justesse de sa partie cycle. Elle est très saine, cette Kove 625 X. 

Le frein avant répond présent sans violence et l'arrière progressif m'aide à garder la corde quand les virages se resserrent.

Petit arrêt au sommet du col pour la photo souvenir avec le Pic du Midi de Bigorre au loin. L'installation de la moto dans la prairie se fait sans tension particulière grâce à cette hauteur de selle raisonnable.

Il est temps de ramener la moto à son propriétaire. Le moteur continue à me séduire avec sa bonne volonté à bas et moyen régime qui génère une tranquillité d'esprit quand on est au guidon. Je regrette, essentiellement à basse vitesse sur les premiers rapports, des passages de vitesses générant parfois des claquements. Il est vrai que je suis habitué aux boîtes de vitesses des Honda...

Peu avant Tarbes, sur une portion autoroutière (...), je note un régime assez élevé de 6500 tours/minute à 130 km/h. Pour celles et ceux qui empruntent souvent ces insipides voies à péage, il pourra être judicieux de mettre un pignon de sortie de boîte avec une dent supplémentaire. Je pense que le moteur suffisamment coupleux devrait accepter sans problème ce rallongement de la démultiplication. 

Juste avant la concession, je refais le plein de la machine.Résultat: une consommation moyenne de 4,3 litres/100 après ces 146 kilomètres et deux cols franchis. Plutôt raisonnable même si Bruno, au guidon de sa Transalp 750 affiche fièrement un 3,6 litres/100... Cela ne fait que confirmer l'extrême frugalité du moteur de la moto japonaise.

Le bilan de cet essai est satisfaisant pour la dernière née de la marque chinoise. Elle ne conviendra certes pas aux plus sportifs adeptes d'un pilotage musclé sur les routes ou  à ceux qui veulent de la cylindrée. Mais je trouve qu'elle présente une belle homogénéité avec un ensemble équilibré (moteur, partie cycle, freinage, suspensions). Sans oublier cette connexion poignée de gaz-injection enfin satisfaisante. Au final, je considère que c'est la meilleure moto de la gamme chez Kove.

PS: comme sur beaucoup de motos chinoises, je regrette ces fréquences d'entretien avec une vidange préconisée tous les 5000 kilomètres par le constructeur. Un peu contraignant pour les gros rouleurs. Personnellement, cela me ferait 7 passages en concession par an!