Samedi 8 août 2026. 18 heures. Elle est là qui m'attend, sur sa béquille latérale, tout près de la porte. Je ressens cette excitation que l'on a quand on est sur le point d'essayer une moto spéciale. Et c'est le cas. Pourtant, il ne s'agit que d'une petite machine, qui plus est munie d'un monocylindre dont je reconnais ne pas être un adepte. Mais, depuis qu'elle a été présentée sur le marché en 2017 (avec un moteur de 250 cm3), elle m'a séduit. Je veux parler de la Honda CRF 300, non pas le modèle "de base" mais celui autrement plus séduisant de la Rally.

Quand je l'ai vue la première fois, elle m'a tout de suite évoqué les voyages au long cours de préférence dans les pays où les routes font souvent place aux pistes. Rien de tel pour me séduire, moi qui ait toujours un projet de virée lointaine ancrée au fond du cerveau...

Malheureusement, Honda France a pendant plusieurs années décidé de ne pas importer cette version Rally, sûrement pour des questions de coût, estimant (à juste titre?) que les 1000 euros supplémentaires par rapport à la CRF 300 L éloigneraient le client potentiel. Heureusement, depuis 2025, il est possible d'acquérir cette séduisante petite moto. Mais je n'en ai vu aucune.

Quand Sébastien, mon concessionnaire, m'a appris il y a peu de temps qu'il allait avoir, à sa grande joie, cette moto en modèle d'essai, je pense que mon coeur a pris quelques pulsations/minute...

Des nuages menaçants semblent vouloir me promettre un retour sur Pau humide mais il en faut plus pour me décourager. Sébastien se contente de me dire ...qu'il n'a rien à me dire sur le fonctionnement du tableau de bord. Ici, on est au royaume de la simplicité, loin des commodos taille XXL et des écrans d'ordinateur à la place du compteur-compte-tours d'antan. J'ai juste devant moi un petit écran LCD possédant toutes les informations nécessaires ( deux totalisateurs, consommation moyenne, rapport engagé, montre).

Coup de démarreur. Le monocylindre de 286 cm3 se réveille dans un bruit feutré. La selle est haute (885 mm) mais son étroitesse et le faible poids de la moto (153 kilos tous pleins faits) relativise cela.

Le levier d'embrayage est d'une douceur exquise et fait preuve d'une progressivité à l'avenant. Les rapports s'enchaînent d'une infime pression sur le sélecteur. J'ai effectué deux cents mètres et la moto m'a déjà annoncé la couleur: l'onctuosité est de mise à son guidon.

Elle affiche 14 petits kilomètres et j'ai l'intention de soigner son rodage; parce que c'est dans ma nature de ne pas maltraiter une mécanique mais aussi parce que cela me fait plaisir de savoir que son futur propriétaire aura une moto en pleine forme quand il aura la chance de l'acquérir (après les 6 mois réglementaires pour les motos d'essai).

Je me laisse porter sur le boulevard extérieur de Tarbes en limitant le régime moteur à 5000 tours/minute. La légèreté de la moto se remarque de suite. Un vrai vélo. 153 kilos tous pleins faits, cela a du bon!

Comme d'habitude, je snobe la D 817 insipide pour la D2 située un peu plus au nord où m'attendent 60 kilomètres variés, entre dénivelés, virages en tous genres, revêtement variable où la moto devrait se plaire d'après moi (et moi aussi par la même occasion).

Je suis en mode découverte sur une moto axée tout terrain, avec des débattements très importants (260 mm), et chaussée de pneus à crampons sur lesquels j'ai un à priori défavorable. Bonne surprise, ils ne génèrent pas le comportement "flou" que je pressentais et ne sont pas bruyants. En fait, je me sens bien depuis les premiers mètres sur cette moto; je suis bien sur une Honda! Il y a vingt quatre heures, j'essayais une QJ Motor SRT 450 RX et il m'avait fallu un peu plus de temps pour apprivoiser la machine...

Comparée à la CRF 300 L que j'ai essayée à deux reprises, la version Rally change le ressenti avec une protection supérieure ( bulle, carénage, écopes latérales et pare mains). De fait, malgré ma position haut perchée, je ne suis pas directement exposé aux assauts du vent.

La route souvent "remuante" est révélatrice des progrès dans les suspensions. J'avais le souvenir d'un amortisseur "pompe à vélo" qui s'enfonçait exagérément par le seul fait de s'installer sur la moto. Sur ce modèle 2026, l'amortissement est nettement meilleur et le comportement routier plus rigoureux.

Le moteur est très... Honda c'est à dire qu'il délivre sa modeste puissance de manière très linéaire mais ce premier parcours tranquille laisse entrevoir un couple solide pour la cylindrée. En tout cas, j'aime sa discrétion sonore.

Quant à la boîte de vitesse, elle est extraordinairement douce, rapide, efficace. Le levier d'embrayage moelleux, le sélecteur répondant à la plus légère impulsion, la connexion parfaite entre poignée de gaz et injection, tout cela donne un excellent cocktail. Je suis pourtant habitué au meilleur avec la boîte de ma moto qui plus est encore adoucie après 214 000 kilomètres mais celle de la CRF est à donner à exemple.

Les virages s'enchaînent et je garde une certaine retenue dans les mises sur l'angle avec le sentiment de pneus moins performants que les gommes plus routières. Malgré tout, je sens que la confiance me gagne et le rythme prend de l'ampleur au fil des kilomètres.

Le tronçon bien défoncé après Séron confirme les qualités d'amortissement en hausse et les ralentisseurs des villages traversés montrent que 260 mm de débattement, c'est parfait pour les passer sans couper les gaz et sans avoir besoin de se relever de la selle.

J'arrive à Pau juste au moment où une averse éclate. L'ordinateur de bord annonce une consommation moyenne de 2,7 litres/100 après cette balade sur un rythme tranquille.

Le demi-tour de la moto dans la petite allée et le maniement de la moto pour la ranger au garage sont une simple formalité. 43 kilos de moins que ma moto personnelle, ce n'est pas rien!

Dimanche matin, 8 heures. Je retrouve Bruno et sa Transalp 750 devant chez lui. Il a hâte de vérifier les effets du raccourcissement de sa démultiplication. Après avoir installé un pignon de 15 dents au lieu du 16 dents d'origine, il a eu envie d'aller plus loin et a acheté une couronne avec deux dents de plus.

Nous grimpons sur les coteaux de Jurançon. Les quelques lacets sont une formalité avec cette moto. Un poids plume est quand même un sacré argument! Et cela joue aussi quand je monte sur la moto ou quand je suis à l'arrêt; en effet, malgré la hauteur de selle conséquente (885 mm), je ne suis pas tendu avec cette masse si facile à remuer. J'étais beaucoup moins serein il y a deux jours avec les 870 mm et 196 kilos de la QJ Motor!

Même s'il est de bonne composition, le monocylindre ne peut offrir la même souplesse qu'un bicylindre. En 6ième, il faut éviter de descendre sous les 3000 tours/minute ( correspond à un peu plus de 50 km/h), d'autant plus que ce dernier rapport tire assez long.

Nous attaquons le col de Spandelles qui culmine à 1376 mètres d'altitude. Route étroite et très sinueuse où la moto est comme un poisson dans l'eau. Quant à moi, cela faisait très longtemps que je n'avais pas ressenti un début de douleur au niveau du fessier.

La selle est manifestement trop dure pour des balades un peu longues. Pas de chance, nous sommes partis pour 5 heures de route...

Le monocylindre fait preuve d'une belle capacité de traction malgré sa faible cylindrée et sa puissance modeste (27,5 chevaux). Il est bien rempli dans la zone 4000-6000 tours/minute et permet de tenir un rythme suffisant en montée. Et, dans la descente qui suit, La CRF virevolte dans les enfilades de virages.

Arrivés à Argelès Gazost, nous rejoignons le beau village de Saint Savin puis le lac d'Estaing. Monsieur Météo s'est un peu trompé, semble-t-il car le soleil a disparu et l'humidité s'invite à la fête. Arrêt rapide au bord du lac et retraite stratégique alors que les premières gouttes font leur apparition.

Le sinueux col des Bordères nous tend les bras. Je me sens de mieux en mieux au guidon de cette moto si évidente à piloter. Tout est à sa place, un frein avant répondant présent sans aucune violence mais avec efficacité, un frein arrière impeccable pour le seconder, un châssis neutre et précis et des suspensions aux grands débattements bien amorties. De temps en temps, je me lève de la selle pour soulager mes fesses et le guidon me parait alors trop bas en position debout. Un rehausseur me parait nécessaire pour une meilleure ergonomie en tout terrain. Le monocylindre continue de m'étonner car je pensais qu'il serait plus à la peine dans les montées de cols. Mais il fait preuve d'une belle vaillance alors que je me limite toujours à 6000 tours/minute pour poursuivre un rodage soigné. La fiche technique indique un couple maximum à 6500 tours/minute et je pense qu'il ne doit pas être nécessaire de monter beaucoup plus haut en régime.

Après un petit détour jusqu'au barrage du Tech, nous grimpons le col du Soulor un peu trop fréquenté à mon goût (mois d'août oblige).

La longue descente du col du Soulor jusqu'à Asson est un régal avec cette moto qui se pilote avec une facilité inouïe. A son guidon, j'ai le sentiment de pouvoir faire face à n'importe quel imprévu.

Après Nay, nous terminons notre balade matinale par un parcours toujours bien sinueux et, dans une descente avec de fortes compressions où je mène bon rythme, je constate alors un manque de retenue hydraulique en détente. Mais, globalement, l'amortisseur a assuré du bon boulot depuis le départ. C'est un net progrès comparé à la CRF 300 L que j'avais pu essayer en 2022 et en 2023. Le dossier de presse Honda parlait de "lois d'amortissement revues pour 2025". Je peux confirmer qu'un réel et efficace travail a été effectué.

La moto a effectué près de 300 kilomètres et nous nous arrêtons à la station d'essence. Résultat: 8,46 litres consommés pour 290,3 kilomètres effectués soit 2,91 litres/100. Il reste donc 4,3 litres dans le réservoir ce qui annonce une autonomie confortable.

Lundi matin. 8 heures. Une deuxième journée d'essai m'attend et je suis plutôt impatient. La moto m'a révélé hier des qualités que je ne soupçonnais pas. Je la voyais comme une bonne machine apte aux petites virées avec de larges possibilités en tout terrain mais ce modèle Rally me parait offrir d'autres possibilités et j'ai donc hâte de poursuivre ma relation avec elle pour en savoir un peu plus.

Aujourd'hui, nous serons trois à rouler. Avec Bruno, nous prenons la direction de Barcus pour y retrouver Jean Luc qui a prévu de nous promener dans le Pays Basque. Une petite heure de route à un rythme soutenu qui confirme les qualités de la moto. La démultiplication longue du 6ième rapport permet de rouler à 100 km/h à 6000 tours/minute. A ce régime, le moteur semble en plein dans sa zone de régime, sans vibrations excessives. La protection contre le vent s'avère suffisante et je "ne fais plus le drapeau" comme avec la CRF 300 L. Je me dis qu'il doit être possible d'enquiller de longues étapes à son guidon... une fois remplacée la planche de bois faisant office de selle!

Nous retrouvons Jean Luc au guidon de sa nouvelle monture, la Transalp E-Clutch qu'il avait pu essayer en ma compagnie il y a quelques semaines. Enchanté par son acquisition.

A priori, le soleil a décidé de prolonger sa nuit sous la couette et nous pénétrons très vite dans une ambiance très écossaise entre brume et traversée de mer de nuages. Sur le filet de gaz, la CRF 300 Rally continue son travail de séduction. 40 km/h sur le 5ième rapport en effleurant la poignée de gaz se fait sans problème; régulièrement, au démarrage, je monte les vitesses en quelques mètres et me retrouve à 30 km/h en 4ième. Le rayon de braquage est excellent et seule la hauteur de selle peut dans certaines situations générer un brin de tension bien que le faible poids et l'étroitesse de la moto atténuent ce défaut. Il n'empêche que, si j'étais propriétaire d'une telle moto, je ferais installer une biellette pour diminuer la hauteur de selle de 20-30 mm. La moto a suffisamment de garde au sol (275 mm) et de débattements de suspensions (260 mm) pour accepter une telle modification d'après moi.

Jean Luc connaît la région comme sa poche et nous découvrons en sa compagnie des routes étroites et désertes dans un paysage basque superbe où le vert prédomine.

Lors d'une courte incursion en tout terrain, je découvre une machine "facilitatrice", en ce sens qu'elle me donnerait presque l'impression que j'ai un niveau suffisant dans ce domaine. Or, je sais pertinemment que je suis un véritable poireau. Je crois qu'une telle moto me donnerait envie d'aller explorer ce pilotage off road que je n'ai jamais côtoyé sauf lors de mes voyages lointains où je n'ai pas eu d'autre choix que d'affronter les pistes en mode survie au guidon de motos trop lourdement chargées.

Le petit tableau de bord LCD a un coté vieillot dans sa présentation mais il s'avère très lisible, beaucoup plus que celui de ma moto personnelle (qui lui ressemble) car il est toujours bien contrasté. Honda l'a sûrement choisi pour son faible poids (70 grammes!). Sur une moto destinée à rouler en tout terrain, la chasse aux kilos est indispensable.

Un arrêt à Saint Engrace à l'auberge Berriex permet de reprendre quelques forces. Nous rejoignons ensuite le col du Soudet puis nous arrivons en haut du col de Labays. La descente par la D 441 est un régal pour les yeux avec une végétation où se sont développés mousses et lichens favorisés par une humidité ambiante très présente. Un endroit où l'on oublie toute velléité de pilotage sportif pour préserver sa santé sur ce parcours étroit et piégeux.

Les nombreux arrêts pour les séances photos sont l'occasion d'admirer la plastique de cette CRF 300 Rally. Et un examen attentif ne montre aucune fausse note au niveau de la finition. Les pièces sont très bien ajustées et la moto respire la qualité. Amoureux de cette moto (il avait effectué une superbe préparation de sa CRF 300 L), Jean Luc n'est pas le dernier à s'extasier.

L'heure tourne et nous abandonnons notre ami Basque à Arette. Pour rejoindre Pau, le col de Marie Blanque nous tend les bras et, comme souvent, c'est en fin de journée que je me sens le plus en verve pour hausser le rythme. Les 10 kilomètres de l'ascension sont avalés dare-dare. Une montée jouissive avec une moto qui répond au doigt et à l'oeil à mes instructions. Bruno se dit étonné de la vitesse à laquelle j'ai avalé le col, plus encore quand je lui annonce que je n'ai pas dépassé les 6000 tours/minute. C'est confirmé, ce petit moteur tracte très bien!

Nous avons encore soif de virages. A Sévignacq Meyracq, nous empruntons la route de Lys où je continue à me régaler avec cette moto si facile à piloter. J'en oublierais presque mes fesses un peu douloureuses...

Mardi matin. Il me faut ramener la moto à mon concessionnaire. Dommage, je commençais à être en phase avec cette CRF. J'ai parcouru 600 kilomètres très instructifs à son guidon au cours desquels j'ai découvert une moto bien plus homogène que je ne le pensais. Au départ, elle représentait mon idéal dans l'hypothèse où je serais en mesure de réaliser mon rêve d'un "grand" voyage encore plus long que les autres avec du parcours routier mais aussi des pistes.

Durant ces deux jours, j'ai constaté qu'elle peut également très bien assurer le quotidien d'un motard adepte des itinéraires sinueux. Son moteur de seulement 27,5 chevaux est très efficace, son autonomie importante. Son confort est loin d'être spartiate grâce à des suspensions bien amorties, une protection suffisante, une position de conduite naturelle. Il convient juste d'investir dans une selle plus douce au fessier.

Le moteur commence à se libérer et je tente deux incursions à 7000 tours/minute (115 km/h en 6ième) qui, d'après moi, pourrait être la zone rouge adéquate pour cette moto. Je ne vois pas l'intérêt d'aller chercher les tous derniers chevaux à 10500 tours/minute.

Deuxième plein avant de rendre la moto à son propriétaire. 8,36 litres rajoutés après 290,4 kilomètres soit 2,87 litres/100. C'est confirmé, les 400 kilomètres d'autonomie sont bien présents. Je déclare la moto apte pour les voyages.

A 7199 euros, le tarif est conséquent pour une petite cylindrée mais mon sentiment est que l'on en a pour son argent.

Petit aparté:

L’essai de cette séduisante CRF 300 Rally fut pour moi l’occasion de constater, une fois de plus, la différence entre une moto japonaise et une moto chinoise. En ce qui concerne la dernière venue sur le marché, je reconnais qu’elle a bien progressé. Mes derniers essais m’ont permis de constater que, dorénavant, les motos chinoises présentaient une somme de qualités les rendant compétitives.

Mais, mon ressenti est qu’il manque à ces motos chinoises ce que j’appellerai la finition. La définition de ce terme par le dictionnaire Robert est « Opération ou ensemble d'opérations qui termine la fabrication d'un objet, d'un produit. »

C’est le constat que je fais systématiquement lorsque je suis au guidon d’une moto chinoise. Il y a une multitude de petits points que l’on pourrait appeler «de détail» qui empêche une totale finalisation du produit. La comparaison avec les motos japonaises et même européennes ( je pense notamment à la Désert X essayée il y a peu de temps) est éclairante. Je ressens chez elles l’aboutissement de contrôles, d’essais, de vérifications, d’améliorations jusqu’au feu vert de la direction pour une commercialisation de la moto.

Chez les Chinois, j’ai l’impression que l’on a tendance à être moins perfectionniste dans cette phase finale. Cela donne des motos que l’on ne peut plus qualifier de mauvaises, ni même de moyennes mais qui n’arrivent pas par exemple pour la très grande majorité d’entre elles à produire une moto avec une bonne connexion poignée de gaz-injection. Cet exemple est parlant car il montre qu’une moto est vendue sans avoir été complètement mise au point. Jamais un constructeur japonais n’oserait mettre sur le marché une moto perfectible à un tel niveau. Et cela a forcément un coût, avec des centaines ou milliers d’heures passées à parfaire une moto avant sa mise en production.

Cela me pose question sur le soin apporté à la conception des pièces du moteur, pièce essentielle d’une moto, sur la qualité des matériaux utilisés, sur les tolérances mises en œuvre. Sur ce dernier point, mon ressenti lorsque j’essaie les motos chinoises est que les moteurs sont, alors qu’ils sont souvent très peu kilométrés ( 18 kilomètres par exemple sur la QJ Motor SRT 450 RX) sont déjà complètement libérés, comme si les tolérances mécaniques étaient moins strictes que sur les motos japonaises. Je ne peux m’empêcher de me poser la question du vieillissement mécanique dans la durée. Il est vrai que la fiabilité et longévité d’un moteur sont des points essentiels pour un gros rouleur comme moi.

Bref, je suis encore dans le questionnement sur la réelle qualité de ces motos. Nous n’avons pas encore assez de recul pour une opinion arrêtée sur le sujet.

Au delà de cet aspect purement technique, je n'achèterai pas de motos chinoises. Je n'ai pas envie de financer la plus grande dictature du monde qui souhaite la disparition des démocraties, soutient et coopère avec les autocraties (Russie, Corée du Nord...); j'aurais le sentiment de trahir toutes celles et ceux qui ont construit pas à pas la démocratie française depuis 1789.

Et, en dehors de ces considérations géo-politiques, cela me gêne beaucoup de constater que ce pays rentré dans l'OMC il y a plus de 20 ans n'en respecte pas les règles. Une très intéressante émission sur France Culture le 13 juin ( Actualités internationales) expliquait clairement le pourquoi de la compétitivité des produits industriels chinois. D'une part par un système massif de subventions à son appareil industriel qui a fini par être prouvé et chiffré par le FMI et qui est estimé à 4 à 5 points du PIB par an, ce qui est énorme. Ces subventions sont transférées des pouvoirs publics notamment le système financier vers les producteurs industriels. A cela s’ajoute une monnaie qui a été enfin reconnue comme sous évaluée de 20 % par le FMI. En combinant les deux, on obtient une bénéfice indu d’environ 30 à 50 % en terme de compétitivité prix.

Bref, c'est en trichant que les prix des produits chinois sont si compétitifs.

J'ai donc du mal à m'extasier devant les tarifs des motos chinoises...

Je sors du cadre de l’essai de cette Honda mais j’ai du mal à lire trop systématiquement une presse qui encense exagérément à mon goût ces motos chinoises sans montrer un peu plus de recul à leur égard. J’ai conscience que les journalistes ne sont pas là pour sortir du cadre du strict essai de la machine essayée mais j’ai quand même le sentiment qu’ils s’engouffrent trop volontiers dans l’inclination à une certaine admiration pour ces nouvelles motos chinoises.

J'ai malheureusement le sentiment que dans notre société actuelle, l'argument prix-équipement sera privilégié par le consommateur motard dans la plupart des cas.

Le monde est devenu un énorme espace de consommation qui prend peu à peu l'ascendant sur tout le reste (écologie, droits humains...) et cette société de consommation semble désormais diriger notre Terre au détriment de principes fondamentaux qui devraient nous interpeler bien plus que l'achat d'un nouveau bien (souvent inutile ou d'une importance mesurée).

En acceptant cela, on laisse peu à peu s'introduire l'idée de la primauté de l'efficacité économique sur ce qui a participé au développement des démocraties dans le monde. Il est évident que ces dernières sont en danger et je pense que l'on ne devrait pas se laisser aveugler et étouffer par ce tout-consumérisme qui semble devoir gérer le monde dorénavant.

Je ferme la parenthèse...

Caractéristiques techniques

CRF300 RALLY
2025

Moteur

Type Monocylindre double ACT à refroidissement liquide

Cylindrée 286 cm³

Alésage x Course 76 x 63 mm

Rapport volumétrique 10,7 à 1

Puissance maxi. 20,1 kW (27,3 ch) à 8 500 tr/min

Couple maxi. 26,6 Nm à 6 500 tr/min

Émissions sonores NC

Capacité d’huile 1,8 litre

Émissions sonores NC

Émissions CO₂ 73 g/km

Alimentation

Carburation Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 12,8 litres

Consommation (WMTC) 3,1 l/100 km

Système électrique

Allumage Digital avec avance électronique

Démarrage Électrique

Batterie 12 V-7 Ah

Alternateur NC

Transmission

Embrayage Multidisque en bain d'huile à glissement assisté

Boîte 6 rapports

Transmission finale Par chaîne

Cadre

Type Simple berceau dédoublé en acier

Partie-cycle

Dimensions (L x l x H) 2 230 x 920 x 1 415 mm

Empattement 1 455 mm

Angle de chasse 27,5°

Traînée 109 mm

Hauteur de selle 885 mm

Garde au sol 275 mm

Poids en ordre de marche 153 kg

Rayon de braquage 2,3 m

Suspensions

Type Avant Fourche inversée Showa ø 43 mm, débattement 260 mm

Arrière Monoamortisseur avec Pro-Link, débattement 260 mm

Roues

Type Jantes aluminium rayonnées

Jantes Avant NC

Arrière NC

Pneumatiques Avant 80/100-21M/C 51P

Arrière 120/80-18M/C 62P

Freins

Type Avant Simple disque flottant ø 296 mm avec étrier 2 pistons, plaquettes métal fritté et ABS

Arrière Simple disque ø 220 mm avec étrier simple piston, plaquettes métal fritté et ABS

Instrumentation & éclairage

Instrumentation Écran LCD

Sécurité Système antiblocage ABS

Éclairage Avant Double optique LED

Arrière A ampoule

Prix: 7 199€

Dossier de Presse Honda CRF300 Rally 2025

L’essentiel : Le petit trail polyvalent de la gamme Honda profite de plusieurs évolutions de détails pour 2025, y compris un éclairage à LED et une gestion améliorée de la chaleur. Ses autres caractéristiques restent inchangées avec un moteur monocylindre dynamique (et conforme aux normes Euro5+), une boîte 6 rapports avec embrayage assisté, un cadre en acier, un bras oscillant aluminium, des suspensions à grands débattements (avec tarages revus), une garde au sol généreuse et un poids en charge de seulement 153 kg, synonyme de facilité sur tous les terrains.

Sommaire :
1.     Introduction
2.     Caractéristiques principales
3.     Caractéristiques détaillées
4.     Accessoires
5.     Caractéristiques techniques

Introduction

Un trail de petite cylindrée doit remplir des missions variées comme se glisser facilement dans un trafic urbain chargé ou, à l'opposé, affronter efficacement et confortablement les chemins ou des terrains encore plus difficiles. Le tout en profitant de son petit gabarit, de sa maniabilité, de ses suspensions à grands débattements et de sa garde au sol généreuse. Concrètement, la vocation d'un petit trail est d'ouvrir le champs des possibilités, quel que soit le niveau d'expérience de son pilote.

Extrapolée de la CRF250L* et partageant l'ADN de la CRF450 RALLY engagée par le HRC sur le Dakar, la CRF250 RALLY fait souffler un vent de nouveauté sur le marché depuis son lancement en 2017. Elle n'a pas simplement l'air d'être prête à affronter une course dans le désert, elle dégage un vrai parfum d'aventure pour ceux qui recherchent une machine légère et facile à piloter.

En 2021, la CRF300 RALLY fait son apparition. Légère, plus puissante et encore mieux équipée, elle est apte à se lancer sur les routes ou les chemins dès son premier tour de clef… Aujourd'hui, la CRF300 RALLY profite de plusieurs améliorations qui renforcent son caractère aventurier et son efficacité sur toutes les surfaces.

*Voir Dossier de Presse spécifique à la CRF300L

Caractéristiques principales

Mécaniquement inchangé pour 2025, le monocylindre de 286 cm³de la CRF300L produit 20,1 kW (27,3 ch) à 8 500 tr/mn et 26,6 Nm à 6 500 tr/ min. Les 5 premiers rapports de la boîte de vitesses affichent un étagement relativement court afin de privilégier la vivacité tandis que le 6^e rapport est plus long pour atteindre une vitesse de croisière suffisante sans contraindre exagérément le moteur. Un embrayage à glissement assisté permet de mieux contrôler le comportement de la roue arrière lors des rétrogradages à la volée.

Les évolutions 2025 portent sur la gestion de la chaleur dégagée par la mécanique, notamment par l'intermédiaire d'écopes latérales redessinées pour diriger l'air chaud expulsé par le ventilateur loin du pilote. La conformité aux dernières normes Euro5+ fait également partie des nouveautés de ce millésime.

La répartition soigneuse des points de souplesse et de rigidité du cadre en tube d’acier, du bras oscillant et du té de fourche inférieur en aluminium garantit d’excellents retours de sensations au pilote. La géométrie de direction a été définie avec un objectif conjoint de stabilité et d’agilité alors que les suspensions à grands débattements - dont les tarages ont été raffermis - sont synonymes de confort et de garde au sol élevée. Enfin, la position de conduite favorise la maniabilité de la direction, une qualité indispensable dans les chemins mais aussi en milieu urbain.

Inspirée de la compétition, l'habillage intègre un réservoir de 12,8 l, une selle large et confortable, un éclairage avant asymétrique à double optique LED (les clignotants font également appel à des LED pour 2025) et enfin une instrumentation LCD. Une prise de charge USB-C est disponible en option.

La CRF300 RALLY 2025 est déclinée en un coloris unique rouge.

Caractéristiques détaillées

3.1 Moteur

Monocylindre double arbre à cames de 286 cm³ de 20,1 kW (27,3 ch) et 26,6 Nm
Gestion optimisée de la chaleur issue du radiateur
Étagement des rapports de boîte favorisant les accélérations et la vitesse de croisière
Embrayage à glissement assisté
Conformité aux normes Euro5+

Le monocylindre double arbre à cames 4 soupapes à refroidissement liquide de 286 cm³ revendique une puissance maxi de 20,1 kW (27,3 ch) à 8 500 tr/min pour un couple maximal de 26,6 Nm à 6 500 tr/mn. Les valeurs d’alésage et de course sont de 76 x 63 mm avec un rapport volumétrique de 10,7 : 1.

Pour être en phase avec les performances du moteur et améliorer les reprises et les accélérations, les rapports de démultiplication de la 1^ère à la 5^ème sont relativement courts, tandis que la 6^e est plus longue pour une vitesse de croisière plus élevée à un régime plus faible. L’embrayage à glissement assisté réduit l’effort nécessaire au levier et limite les risques de blocage de la roue arrière lors des rétrogradages à la volée, une caractéristique utile pour le contrôle sur route ou dans les chemins.

Le moteur se caractérise aussi par un cylindre désaxé qui permet de réduire les pertes par frictions internes, tandis que le piston profite d’un traitement de surface spécial, en plus d’un revêtement molybdène. La pompe à huile est dotée d’un clapet de décharge qui empêche l'aération de l'huile évacuée. Les tourillons de vilebrequin tournent sur des demi-paliers lisses montés à la presse, tandis que la bielle tourne sur le maneton par l’intermédiaire d’une bague. Un arbre d'équilibrage primaire réduit les vibrations.

Le système de refroidissement utilise un radiateur de 12,7 kW, situé sur la gauche de la machine. Redessinée pour 2025, l'écope latérale participe au confort du pilote en déviant le flux d'air chaud vers l'extérieur.

Enfin, une bougie Iridium ainsi qu'un paramétrage précis du système d'injection PGM-FI optimisent l’efficacité de la combustion tout en ayant une action positive du point de vue environnemental.

3.2 Partie-cycle

Maniabilité et agilité assurées dans toutes les conditions d’utilisations
Rigidité du cadre et du bras oscillant précisément étudiée
Nouveaux tarages des suspensions à grands débattements
Garde au sol importante

Le poids en ordre de marche de la CRF300 RALLY est de 153 kg. La flexibilité du cadre simple berceau dédoublé en acier a été précisément étudiée afin de favoriser la maniabilité et la traction. Le bras oscillant en aluminium est dimensionné en conséquence. Les composants du système de réglage de tension de la chaîne et le té inférieur sont également réalisés en aluminium, libérant du poids dans une zone loin du centre de gravité, au bénéfice de la vivacité de la direction.

L’angle et la valeur de chasse sont respectivement de 27,5 ° et de 109 mm, avec un empattement de 1 455 mm. Le rayon de braquage est de 2,3 m et la garde au sol de 275 mm.

La fourche inversée Showa débat sur 260 mm ; le poids des ressorts et les paramètres d'amortissement ont été calculés pour déterminer un contrôle précis sur une large gamme de terrains et de vitesses. La suspension arrière offre la même valeur de débattement grâce à une démultiplication variable Pro-Link associée à un amortisseur Showa à tube unique.

Les lois d'amortissement ont été revus pour 2025, améliorant le contact avec la route et générant un comportement plus stable et plus confortable pour le pilote.

Le frein avant utilise un disque pétale de ø 256 mm pincé par un étrier double piston. À l'arrière, on trouve également un disque pétale de ø 220 mm associé à un étrier simple piston. Emprunté aux machines de compétition de la gamme CRF-R, le maître-cylindre arrière est léger et compact. L'ABS à 2 voies est un équipement de série.

Légères, les jantes en aluminium (21 et 18 pouces) réduisent les masses non suspendues et augmentent la stabilité sur les terrains accidentés tout en permettant le montage de pneus spécifiques tout-terrain si nécessaire. D’origine, les pneus au profil trail (avant, 80/100-21 51P et arrière 120/80-18 62P) offrent une bonne traction dans la plupart des conditions de conduite.

3.3 Style & Équipement

Habillage étroit et compact intégrant un réservoir de 12,8 l
Optique avant et clignotants à LED
Selle large montée sur silent-blocs pour davantage de confort
Affichage LCD et prise USB-C

La CRF300 RALLY est conçue pour les longues distances et son style en témoigne. S'inspirant de la CRF450 RALLY, sa bulle "flottante", son carénage et ses écopes latérales

protègent efficacement le pilote des éléments. Les protège-mains d'origine ajoutent à la protection des mains mais aussi des leviers tandis qu'un sabot se charge de limiter les conséquences des chocs possibles sur le moteur ou le sélecteur.

Le réservoir de carburant contient 12,8 litres ce qui, grâce à la consommation de 3,1 l/100 km relevée selon les normes WMTC, autorise une autonomie d'environ 410 km. Pour davantage de confort, la selle est montée sur des silent-blocs alors que les repose-pieds disposent également d'inserts caoutchouc. La hauteur de selle est de 885 mm, 5 de plus que la CRF300L. A sa pointe avant, la forme de cette selle est identique à celle de sa jumelle avant s'élargir de 20 mm au niveau de l'assise afin de rajouter au confort sur longues distances.

La position de conduite privilégie clairement la maîtrise et la maniabilité avec un triangle selle/guidon/repose-pieds qui permet une position de conduite naturelle et efficace, assis comme debout; le guidon est large et légèrement reporté vers l'arrière alors que les repose-pieds sont placés bas afin de rendre les changements de rapports plus faciles en tout-terrain. Enfin, la béquille latérale présente une large surface de contact au sol.

L'éclairage avant à double optique asymétrique ainsi que les clignotants montés souple font appel à des LED tandis que l'instrumentation est confiée à un écran LCD d’à peine 70 gr qui affiche des chiffres de grande taille (23 mm) en noir sur fond blanc pour une lisibilité instantanée. Outre la vitesse, le rapport engagé, la consommation instantanée, la consommation moyenne, la vitesse moyenne, un chronomètre et le régime moteur sont également affichés.

Accessoires et Équipements

Des accessoires ont été développés spécialement pour la CRF300 RALLY :
-       Top-case de 38 l
-       Dosseret pour top-case
-       Sac intérieur pour top-case
-       Porte-paquets avec support
-       Repose-pieds larges
-       Prise de charge USB-C
-       Poignées chauffantes