Ducati Désert X 2026. Entre beauté et dynamisme.

J'ai découvert la Ducati Désert X, premier modèle de la marque avec une orientation tout terrain affirmé, en 2022, sur le circuit de Jerez où j'étais venu assister au Grand Prix moto. Elle était exposée à l'entrée du circuit espagnol et m'avait séduit avec sa plastique particulièrement réussie.

L'année suivante, j'avais pu me mettre au guidon de ce nouveau modèle lors d'un court essai de 45 minutes. En dehors d'une hauteur de selle bien élevée, j'étais revenu plutôt séduit.

Pour l'année 2026, le constructeur italien a décidé de revoir de fond en comble ce modèle après avoir fait de même avec sa soeur plus routière, la Multistrada V2 dont j'avais pu prendre le guidon en 2025. La refonte est totale, avec en outre un nouveau cadre monocoque en remplacement du cadre treillis tubulaire signature de la marque jusqu'à présent. Coté motorisation, la révolution est en marche avec un tout nouveau V-twin. Terminé le rappel desmodromique des huit soupapes, adieu aux courroies de distribution; le moteur devient en outre porteur et il a perdu 5,8 kilos. Il a un peu moins de cylindrée (890 cm3 au lieu de 937 cm3). Les suspensions ont également été revues notamment à l'arrière avec une suspension progressive assurée par un mono amortisseur entièrement réglable KYB. Les biellettes sont inhabituellement placées sur la partie haute de l'amortisseur.

On note aussi l'abandon du réservoir en acier qui avait montré une certaine vulnérabilité en cas de chute; il laisse la place à un réservoir en polymère placé derrière des caches démontables avec des protections en plastique solide.

Le souci de réduire le coût de l'entretien transparaît derrière des révisions programmées dorénavant tous les 2 ans ou 15 000 km avec un réglage du jeu aux soupapes tous les 45 000 km. La simplification des opérations de maintenance se poursuit avec un filtre à air désormais plus accessible.

Bref, sous une moto en apparence quasi identique, il y a eu un sacré travail effectué!

Mais qu'est-ce que cela donne au guidon? Je vais avoir l'occasion de vérifier tout cela puisque que Florin, le concessionnaire de la marque Ducati sur la place de Pau vient de me proposer de tester son modèle d'essai lors d'une journée à priori moins chaude après la canicule que nous avons connue au cours de ce mois de juillet.

Vendredi 17 juillet 2026. 9 heures. Je ne suis pas en retard pour cet essai car j'ai hâte de chevaucher cette belle moto italienne. Esthétiquement, Ducati ne s'est pas loupé. Quelle plastique! Une élégance latine, même si je lui trouve un air de ressemblance avec la non moins réussie Honda Africa Twin. Aucune contradiction dans mes propos vu que la moto japonaise est née dans le centre de design italien dirigé par Maurizio Carbonara. Je trouve en outre que le blanc lui va particulièrement bien en mettant en valeur les formes et chaque détail de la moto. Une réussite indéniable.

Avant de partir, il me faut l'enfourcher cette moto qui me parait bien haute. Et c'est malheureusement le cas. Avec mon 1,74 m et mes courtes jambes, je me retrouve sur la pointe des pieds une fois installé dessus. Je confirme qu'il y a bien 880 mm de hauteur de selle...

Quoi de mieux pour l'oublier que de rouler. Et c'est donc parti pour un petit kilomètre jusqu'à la station d'essence. Suffisant pour se rendre compte que la moto est facile. Embrayage doux, boîte de vitesses à l'avenant, poignée de gaz précise et un moteur se révélant souple dans la circulation. Cela ne fait que confirmer ce que j'ai constaté depuis maintenant plusieurs années, les Ducati sont devenues des motos accessibles. Cela se ressent également au niveau de la sonorité qui s'échappe du pot d'échappement. On est désormais loin du vrombissement que dégageaient les V-twin refroidis par air de la marque italienne accompagné par les bruits étranges et peu mécaniques de l'embrayage à sec! Une autre époque heureusement révolue. Aujourd'hui, c'est un moteur discret qui se manifeste et, au ralenti, il est bien plus discret et agréable à entendre que le bicylindre KTM.

Le plein est fait, nous pouvons partir. Comme très souvent, Bruno et sa Honda 750 Transalp m'accompagne. 

Pour débuter en douceur, je bifurque sur le chemin menant sur les coteaux de Jurançon. Voie étroite, virages serrés, rien de tel pour tester l'aisance d'une moto dans cet exercice. Justement, alors que je manie le commodo gauche pour afficher le totalisateur journalier, j'aperçois une voiture arrêtée sur la route; la pente est forte, je freine, rétrograde et, court moment d'inattention sûrement, relâche le levier d'embrayage un peu trop brutalement. La moto cale sur le coup et je la sens reculer et pencher en même temps. La selle me rappelle alors sa hauteur et je récupère in extremis la moto alors que mon coeur prend quelques pulsations. Je crois que j'ai trouvé le défaut principal de la Désert X...

Je reprends la route un peu plus tendu. Heureusement, la moto continue à se montrer sous un jour favorable. Il est possible de descendre bas dans les tours et je teste le shifter qui se révèle incroyablement doux et précis. Sur la route parfois fripée, la fourche absorbe les inégalités. Les 230 mm de débattements sont bien là et la qualité de l'amortissement est réelle. Les tubes de 46 mm m'avaient impressionné sur le parking de la concession et il semble qu'ils ne soient pas uniquement destinés à faire beau. L'efficacité devrait être au rendez-vous.

Devant moi, le tableau de bord vertical du premier modèle a laissé la place à quelque chose de plus classique mais d'une lecture facile. J'ai trouvé le guidon un peu haut et large au départ mais cela n'a rien de véritablement gênant.  

La descente sur Gan est effectuée sur un filet de gaz et j'apprécie la bonne connexion de la poignée avec l'injection. Ce qui me surprend, c'est l'environnement sonore mécanique. Sur le carter gauche,  le sigle V2 y est gravé mais, étonnamment, les pulsations caractéristiques de cette architecture mécanique ont disparu.

Je pourrais me croire avec un bicylindre en ligne officiant sous le réservoir. Je trouve que ce moteur a perdu un peu de son âme mais cette remarque est celle d'un ancien nostalgique du V-twin; les normes anti-pollution de plus en plus restrictives ont fait leur oeuvre. Mais sur le plan de ses performances, il n'y a rien à redire, bien au contraire. En effet, en plus d'une souplesse bienvenue, il montre très vite une certaine propension à monter en régime, avec un net regain dès 3500 tours/minute amplifié par un "raclement" au niveau de la boîte à air. Manifestement, le V-twin ne demande qu'à grimper dans les tours, même si je me limite à des régimes raisonnables eu égard à cette jeune mécanique qui totalise 130 petits kilomètres. De toute façon, sur le parcours essentiellement sinueux choisi, il est inutile et même contre-productif de pousser trop haut les régimes; cela génère une conduite heurtée faite d'accélérations et de freinages et empêche la fluidité que j'apprécie tant.

La mise sur l'angle révèle une certaine inertie. J'ai encore le souvenir de la Transalp 750 E-Clutch essayée il y a peu de temps et celle-ci est plus réactive aux instructions du pilote. Au guidon de la Ducati, j'ai l'impression d'un avant moins vif, avec le sentiment d'une moto plus longue munie d'un angle de chasse plus ouvert. On est très loin d'un "camion" mais je voulais juste apporter cette précision puisque je peux comparer les deux motos. Il n'en reste pas moins que la Ducati est très saine dans son comportement, elle demande juste un engagement un peu plus soutenu dans les virages.

Il y en a un qui continue à me bluffer, c'est le shifter. C'est à n'en pas douter le meilleur que je n'ai jamais essayé. Jusqu'à présent, je mettais celui de la Suzuki GSX-S 1000 GX au dessus du lot mais je considère que Ducati a fait une mise au point parfaite de son shifter. Quel que soit le régime, il montre une précision exemplaire, accompagnée d'une douceur totale dans ses réactions. On peut l'utiliser à tout moment, ce que je fais depuis le départ, et il accepte les passages de vitesses à 2500-3000 tours/minute sans manifester le moindre à-coup. Au rétrogradage, c'est également parfait de précision et d'onctuosité, avec le petit coup de gaz qui va bien. C'est simple, alors que je ne suis pas un adepte de cette technologie, je l'utilise systématiquement depuis le départ. Un signe évident de sa qualité.

Quant au moteur, alors que nous retrouvons une route plus ouverte en nous dirigeant vers Louvie Juzon, il ne peut cacher ses prédispositions à une conduite dynamique. Loin de la linéarité des moteurs Honda que je connais bien, il est prêt à s'engouffrer dans la deuxième partie du compte-tours et incite d'ailleurs celui qui est au guidon à le solliciter pour cela. Difficile de résister!

En cela, il me montre une fois de plus l'approche différente des caractéristiques d'un moteur entre les constructeurs japonais et les européens, KTM et Ducati en tout cas. C'est ainsi que sur une Honda Transalp ou Africa Twin, j'arrive à mettre en place une rythmique soutenue sans jamais dépasser les 4000 tours/minute alors que, sur cette Ducati (et c'est la même chose avec une KTM), je me retrouve fréquemment à des régimes plus élevés pour un même rythme. Je reconnais cependant que cette Désert X permet de se contenir montrant par là même une maîtrise de son caractère. Une chose est sûre, ce V-twin va satisfaire beaucoup de motards tant il permet la conduite tranquille comme le pilotage plus sportif.

Nous nous attaquons maintenant au col de Marie Blanque. A la sortie des virages serrés, la moto est projetée en avant grâce à ce moteur bien rempli à bas et moyen régimes.

Malheureusement pour nous, la météo consultée la veille était trop optimiste et le temps gris mais surtout la route mouillée incitent à rendre un peu la main. 

Nous entamons la montée du col d'Ichère dans l'espoir de trouver un peu plus de soleil dans le Pays Basque. Hélas, spécialité française à chaque été, c'est un revêtement parsemé de gravillons fraîchement "semés" qui nous accueille. Prudence de rigueur sur ce parcours déjà piégeux par nature.

Plus loin, je décide de prendre la direction du col de la Pierre Saint Martin en envisageant le passage en Espagne pour trouver une météo plus clémente mais, très rapidement, nous pénétrons dans les nuages et naviguons à vue sur une route mouillée. Pas l'idéal pour une conduite sereine. J'aurais pourtant besoin de reprendre confiance car, tout à l'heure, lors d'une séance photos en dynamique sur le plateau du Bénou, j'étais un peu tendu lors des demi-tours en pente avec cette hauteur de selle handicapante. Nous faisons une halte à l'embranchement du col du Soudet. A l'unanimité, alors que nous commençons à avoir froid dans cette atmosphère humide et grise, nous optons pour la descente sur Sainte Engrâce. Là, un arrêt "stratégique" à l'auberge Berriex s'impose! Une heure plus tard, le ventre plein, je me sens plus disposé à insuffler un nouveau rythme à notre balade alors que le temps sec semble vouloir enfin s'inviter.

Ma monture du jour se montre toujours bien disposée à mon égard (sauf à l'arrêt!). Elle se manie avec facilité, le châssis est neutre en ce sens qu'il se laisse mener d'une impulsion sur le guidon, le moteur répond à la moindre impulsion sur la poignée de gaz, mais sans aucune brutalité, montrant juste sa gourmandise pour les montées en régime (mais sans trop les imposer...), les suspensions travaillent avec efficacité aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La fourche ne plonge pas trop au freinage, sauf à très basse vitesse, en manoeuvre où je reste vigilant avec toujours cette conscience d'une hauteur de selle un peu handicapante. Le frein avant ne fait pas preuve d'un très grand mordant, j'attendais quelque chose de plus réactif à la pression sur le levier. Cela ne me gêne pas vraiment car je ne suis pas un gros freineur mais les plus sportifs trouveront peut-être un manque d'attaque. Le frein arrière joue bien son rôle d'assistant, notamment dans les virages pour bien tenir la corde et la pédale est très accessible sous la semelle.

Dans les rares lignes droites empruntées, je sens que le pare-brise offre une protection relative. Rien d'étonnant, la Désert X ne cache pas son orientation tout-terrain. Elle ne possède d'ailleurs aucun porte-bagages et a opté pour un arrière très fin. Pour celles et ceux qui veulent une moto plus apte au tourisme, il y a la soeur jumelle, la Multistrada V2 munie du même moteur et cadre et offrant plus de confort, de protection et de capacité d'emport. Mais cette dernière ne possède pas le charme de la Désert X. C'est simple, à chaque arrêt, je ne peux m'empêcher de l'admirer. Elle a un pouvoir de séduction indéniable auquel je suis très sensible.

Notre recherche d'une météo favorable se heurte à la réalité du jour. Alors que nous entamons la montée du col d'Inharpu, un crachin s'installe et le ciel chargé de nuages menaçants nous incite à rebrousser chemin.

Après une petite incursion à Larrau pour une séance photos, nous reprenons la route. Je me sens de plus en plus détendu sur la moto. Non pas qu'elle se révèle difficile à mener, au contraire mais il m'a fallu un peu de temps pour faire abstraction de cette hauteur de selle. Peut-être que le petit incident du matin a inconsciemment généré une certaine appréhension... Avec les années, je pense que j'ai perdu en tonicité malgré une activité physique régulière et je suis de plus en plus demandeur de motos "évidentes". Quelques centimètres de moins m'auraient permis d'avoir une sérénité totale, notamment dans les manoeuvres. Lorsqu'il m'a présenté la moto, Jason m'a dit qu'il existait une selle basse (moins 2 centimètres) et qu'on pouvait également opter pour des suspensions surbaissées. Il est évident que cela serait indispensable pour moi et cela permettrait d'enlever le seul point faible de cette séduisante monture.

Car elle continue à faire étalage de ses qualités alors que nous traversons le bois de Bager, juge impitoyable, notamment pour les suspensions. Une vingtaine de kilomètres bien accidentés où la Désert X me régale de son comportement rigoureux avec une fourche et un amortisseur épousant les nombreuses inégalités de terrain. C'est avec un plaisir évident que j'enchaîne les virages aux multiples rayons, faisant fi des trous et bosses parsemant ce tronçon. La boîte de vitesses avec son shifter impeccable participe à ce moment de grand plaisir de pilotage que je ressens. Seul (petit) bémol, cette légère inertie dans les mises sur l'angle qui me font dire que, lors de longues étapes sur routes sinueuses (cela m'arrive fréquemment), la moto se révélera peut-être un peu plus fatigante qu'une Transalp par exemple.

Nous avons bientôt parcouru 300 kilomètres depuis ce matin et j'ai le sentiment d'un moteur encore plus "rond". Il est sûrement en train de doucement se libérer. Une ligne droite est l'occasion de monter tous les rapports à 6000 tours/minute. Le moteur vrombit et les accélérations sont puissantes; on se retrouve très vite à des vitesses excessives. Bref, comme d'habitude, je reste circonspect quand je lis, dans un essai presse sur cette moto que, " le moteur est rageur entre 6 500 et 10 000 trs/mn". Je n'arrive pas à comprendre comment on peut rouler avec une moto de 110 chevaux à de tels régimes sur route ouverte. Une fois peut-être en enchaînant immédiatement avec un freinage puissant pour aborder le virage suivant mais cela va nécessiter une sacrée concentration et générer très vite beaucoup de fatigue. Quand je vois le rythme solide que l'on peut avoir sans dépasser les 4-5000 tours, j'avoue être dubitatif en lisant les conclusions des journalistes. L'impression que nous ne vivons pas dans le même monde quand nous sommes sur la route.

Une chose est sûre, si j'étais propriétaire d'une telle moto, ma zone rouge personnelle serait située à 6000 tours/minute environ. Lors de la dernière séance photos dans la cote d'Artiguelouve avec plusieurs allers-retours, alors que je me sentais complètement en phase avec la moto, j'ai à plusieurs reprises opté pour des reprises musclées en m'arrêtant à ce régime et je me suis régalé des montées en régime ponctuées par les passages ultra rapides du shifter. Je ne sais pas comment j'aurais pu utiliser les 4000 tours restant jusqu'à la zone rouge sans me mettre en danger.

L'essai tire à sa fin. Hormis un gabarit pas adapté à ma morphologie, cette Désert X a montré de réelles qualités. Moteur acceptant de musarder à 50 km/h en 6ième, doté d'un couple solide et pétillant, boîte de vitesses magnifiée par un shifter exemplaire, suspensions au top, châssis à la hauteur, excellente finition.

Le plein effectué avant de rendre la moto permet de constater la sobriété de la moto. Alors que le tableau de bord indique une consommation moyenne de 4,9 litres/100, c'est le résultat de 4,65 litres/100 qui est vérifié (13,41 litres consommés pour 288,2 kilomètres parcourus).

Comme c'est la règle chez le constructeur italien, le prix est conséquent, même s'il n'a augmenté que de 100 euros comparé au tarif du modèle de 2023. 17490 euros, c'est une belle somme mais j'ai eu le sentiment en chevauchant et en détaillant cette moto que l'on avait affaire à du beau matériel.  

Au fait, inutile de me demander mon avis sur les capacités en tout-terrain de cette Désert  Avec un poids à sec de 209 kg (soit à peu près 225 kg tous pleins faits) et une telle hauteur de selle, ne comptez pas sur moi pour m'aventurer sur autre chose qu'un chemin roulant! Présenter cette moto comme une machine destinée au tout terrain et relayer cela dans la presse ressemble presque à de la publicité mensongère. Je ne doute pas qu'un bon pilote saura y mener la Désert X mais, au delà des belles photos et vidéos montrant la moto dans un tel cadre, combien oseront faire la même chose au guidon de leur moto personnelle?

Je viens d'examiner le site Ducati et j'ai pu constater que la marque italienne rejoint BMW avec une profusion d'options disponibles pour cette moto. A condition d'avoir le budget, on peut se concocter une moto personnalisée. Personnellement, je choisirais sans aucun doute les options suspensions surbaissées (-20 mm) et selle basse!

Silencieux Akrapovic.  1 416,00 €

Protection en carbone pour carter alternateur. 216,42 €

Protection en carbone pour carter embrayage. 216,42 €

Garde-boue avant. 216,00 €

Pare-brise touring. 208,80 €

Bouchon du réservoir en aluminium usiné dans la masse. 299,20 €

Bouchon de remplissage d'huile. 60,73 €

Grille de protection phare avant. 139,20 €

Couvercles pour réservoirs de liquide de frein et d'embrayage. 194,40 €

Plaque pare-moteur. 408,00 €

Grille de protection en aluminium pour radiateur eau. 153,60 €

Protections mains. 173,41 €

Repose-pieds en aluminium usiné dans la masse. 83,53 €

Suspensions surbaissées (-20 mm) 390,00 €

Pare-moteur réalisé en tubes d'acier. 528,00 €

Poignées chauffantes. 344,08 €

Logiciel de navigation Turn by turn. 69,48 €

Antivol. 317,92 €

Ducati Multimedia System (DMS). 289,00 €

Boîtier électronique et paire de capteurs de pression (TPMS). 407,39 €

Phares supplémentaires à LED. 445,58 €

Porte-bagages arrière. 82,75 €

Sac arrière pour selle passager ou porte-bagages.158,96 €

Sacs intérieurs pour valises latérales en aluminium. 222,64 €

Doublures intérieures pour valises latérales en aluminium. 118,10 €

Sac arrière. 207,77 €

Valises latérales en aluminium. 1 389,26 €

Top case en aluminium. 833,06 €

Sac intérieur pour top case en aluminium. 110,51 €

Plaque pour top case. 194,52 €

Coussin pour top case en aluminium. 152,83 €

Selle basse pilote. 270,00 €

Selle haute pilote. 270,00 €

Selle Rally. 324,00 €

Sous-cadres pour valises latérales en aluminium. 570,72 €

Valises latérales souples. 672,00 €

Caractéristiques techniques