Honda Crosstourer, l'excellence en version trail

Rapidement après mon entrée dans le monde merveilleux de la moto, je me suis posé la question de la longévité de ma monture. En effet, je roulais beaucoup et  ma moto a très vite affiché un kilométrage important. A l’époque, dans le milieu, 50 000 kilomètres étaient considérés comme conséquents et la barrière fatidique des 100 000 kilomètres comme difficilement accessible.

 

Je me souviens d’ailleurs d’un Moto Journal qui faisait appel aux témoignages des lecteurs ayant dépassé les 100 000 kilomètres. Ma petite 125 CG avait eu droit à un petit article et j’avais reçu un badge avec l’indication « 100 000 bornes ».

 

 Pourtant, je me suis vite rendu compte que mes Honda vieillissaient très bien et que le fait d’atteindre un nombre à six chiffres n’entrainait pas automatiquement la destruction du moteur !

 

Au fil des ans, les constructeurs ont proposé des motos de plus en plus fiables et robustes, même si tous n’offraient pas le même niveau d’excellence. En tout cas, avec mes Honda, j’ai toujours été bien servi.

 

Je pensais donc que l’évolution avait été la même dans la tête des motards et que ces derniers ne s’inquiétaient plus, au moment de l’achat d’un véhicule d’occasion, d’un kilométrage élevé.

 

Or, il y a peu de temps, c’est pourtant un autre discours que m’a tenu Philippe, mon concessionnaire à Tarbes.  Il était étonné de la réticence des clients potentiels devant des motos de 30 000 kilomètres ! Et il lui était difficile de les convaincre qu’ils étaient dans l’erreur.  Et en abordant le soir même la question avec Sébastien, mon voisin motard, il m’a lui aussi fait part de ses craintes.

 

Après réflexion, leur réaction est logique. Le kilométrage moyen du motard est très faible et il a en fait peur de l’inconnu. Il ne sait pas ce que peut donner sa moto après des dizaines de milliers de kilomètres car il n’est jamais allé aussi loin, et il ne connait pas de personnes dans son entourage ayant autant roulé. Je réalise que je suis une exception.

 

Au fil de la discussion, Philippe me parla de ce client qui après deux années et 50 000 kilomètres au guidon de sa Crosstourer, préférait la lui faire reprendre et en acheter une neuve car il  craignait qu’elle devienne rapidement invendable. Jamais à court d’idées, il me proposa d’en faire l’essai pour juger de son état.  Toujours volontaire pour des missions aussi périlleuses ( !), je lui donnai mon feu vert.

 

Vendredi 12 juin 2015, 18 heures. Autant le dire tout de suite, je ne suis pas un adepte des grosses cylindrées. J’ai trouvé mon bonheur de motard dans les moyennes cylindrées, qui révèlent un équilibre, une homogénéité qui me convient. Pour autant, je suis toujours prêt à essayer une nouvelle moto, surtout si cette dernière est dans la catégorie des trails, ma préférée, et de loin.

 

Et je me dis que c’est peut-être le moyen de comprendre ce qui pousse de nombreux motards à acheter ces grosses motos, lourdes, dont la puissance me parait inutile.

 

C’est la réflexion que je me fais en arrivant chez mon concessionnaire Top Moto à Tarbes.

 

Une Crosstourer neuve est dehors, belle dans sa livrée blanche. « Non, ce n’est pas un nouveau modèle que nous venons de recevoir mais celle que tu vas essayer ; elle a deux ans et 50 000 kilomètres ».

 

Je décolle prudemment alors que la pluie a décidé de fêter mon essai. J’ai en tête le poids conséquent  de la bête, et la circulation du vendredi soir ainsi que la route bien mouillée m’incitent à des premiers tours de roues prudents. Je mets la boîte en mode D, les vitesses passent rapidement à des régimes très bas, la moto est douce et je lui demande juste de me ramener à la maison, 40 kilomètres plus loin. 

 

Samedi matin. Le temps est gris, mais sec. Une pression sur le démarreur et le V4 se réveille dans un bruit rauque plaisant. Pour commencer la journée, je mets la boîte en mode D, le plus tranquille.

 

Comme sur la NCX 750, les rapports s’enchaînent très rapidement à des régimes très bas.

 

Contrairement à la petite sœur, le moteur de la Crosstourer semble moins rechigner de se retrouver à un peu plus de 60 km/h en 6ième.

 

Pour l’instant, je découvre la moto et on fait connaissance à un rythme paisible. Je note vite que le train avant est sécurisant, comme j’aime, réactif, mais pas trop vif.

 

La route que j’emprunte est bosselée et les suspensions absorbent bien les chocs. Avec une position idéale pour moi, jambes dépliées et guidon haut mais pas trop, je sens que je vais pouvoir rouler longtemps sans fatigue excessive, d’autant que la bulle haute offre un rempart efficace contre le vent.

 

Pour l’instant, je reste en mode automatique. Ce que j’aime, c’est qu’il permet d’intervenir à tout moment, ce que je fais, à l’approche de virages serrés, en rétrogradant d’une impulsion du pouce gauche.

 

A Rabastens de Bigorre, je bifurque à gauche pour retrouver une route à bonheur motocycliste, étroite, sinueuse, déserte. D’une pression de l’index droit, je choisis le mode manuel. Je l’adore, avec cette connexion cerveau-boîte de vitesses immédiate. Je me régale avec ce moteur bien rempli qui réagit vigoureusement quel que soit le régime, dans un bruit stimulant. Il m’incite à en rajouter en sortie de virage, rien que pour le plaisir de l’entendre chanter et de sentir sa poussée vigoureuse.

 

J’arrive rapidement dans la jolie petite ville de Marciac. En passant devant un hôtel, j’aperçois dans la cour cinq magnifiques vieilles voitures. Arrêt obligatoire. J’entame la discussion avec un des propriétaires, un vieil Anglais qui vient de son pays avec ses amis (es) au volant de voitures des années 30, quatre Riley et une Lagonda.

Il m’indique qu’il aime aussi beaucoup la moto mais que quatre chutes récentes l’ont incité à arrêter la pratique du deux roues. Il faut savoir s’arrêter !  Quant à moi, je crois que je vais attendre un peu, je viens tout juste de dépasser les 900 000 kilomètres…. Une des femmes de l’équipe décapote sa voiture pour profiter de l’absence de pluie, à défaut d’un soleil qui tarde à se montrer aujourd’hui.  Etonnants Anglais qui, au lieu de rester à la maison à regarder les Chiffres et les Lettres, partent tranquillement faire une virée de 3000 kilomètres au volant de voitures aussi vieilles qu’eux. J'aime beaucoup cette philosophie de vie.

 

 

Je poursuis mon chemin. Je me sens bien avec ce moteur. Il est très « Honda », dans son comportement. Je lis souvent des critiques dans la presse à l’encontre de ce caractère, ce manque de caractère plutôt. Pour ma part,  c’est une qualité. En effet, ce n’est pas le moteur qui impose son rythme, c’est moi qui dicte la conduite, contrairement à ce que j’ai ressenti au guidon de la Yamaha Tracer que j’ai essayée récemment, qui ne me permettait pas d’être vraiment le maître à bord, par des réactions trop vives.   Au guidon de cette Crosstourer, je me sens en confiance, le moteur répond fidèlement à toutes mes sollicitations au niveau de la poignée de gaz. Et il  pousse fort, vu les vitesses atteintes en deux temps trois mouvements. Permis de conduire en danger avec un tel moteur ! Je le trouve bien plus réactif que celui de la VFR 1200 et il est une invitation permanente à tourner la poignée de gaz dans le bon sens.

 

La météo du matin n’annonçait rien de bon, alors je profite du temps sec. Bien à l’abri derrière la bulle haute, je me surprends à rouler trop vite. La moto est stable, les suspensions effacent les inégalités et le moteur ne demande qu’à s’exprimer. Même en le sollicitant, je ne dépasse jamais 6000 tours/minute ; mais c’est plutôt entre 2 et 5000 que je l’utilise ; et ça dépote déjà très fort.  Il faudra qu’un jour les essayeurs motos m’expliquent comment ils arrivent (raisonnablement) à tester les motos actuelles dans le haut du compte-tours. Quand je les entends, les lis plutôt, se plaindre d’un moteur bridé à 100 chevaux (qu’ils soient rassurés, c’est bientôt fini) car il a tendance à rendre la main un peu avant l’approche de la zone rouge, je reste dubitatif. Je trouve qu’ils sont trop pilotes dans leurs essais, et pas assez motards dans leur approche, et que cela ne correspond pas, ou si peu, à la conduite de la grande majorité.

 

 

Dans la réalité, depuis ce matin, j’ai exploité, sans retenue, et avec un énorme plaisir ce moteur généreux, enthousiasmant qui me permet d’avaler tout véhicule identifié comme trop lent par mon cerveau d’une simple rotation de la douce poignée de gaz, la plupart du temps sans avoir à descendre un rapport, ou de m’extraire d’un virage en me délectant de la poussée vigoureuse du V4 et en oubliant de penser au pauvre pneu en train d’encaisser le couple du moteur.

 

 

Moissac. Un petit tour au pas me montre la situation où la moto est le moins à son avantage. Les claquements de la boîte sont un peu plus présents et je ressens parfois un léger jeu dans la transmission. Sur route, par contre, le changement de rapport est imperceptible sauf à regarder le tableau de bord qui l’affiche, et c’est encore mieux au rétrogradage d’une douceur et d’un silence absolus. En conclusion, en ville, faites comme moi, roulez à vélo et gardez la moto pour la route !

 

 

 

Je prends un pied énorme en mode manuel sur ces petites routes que j’ai choisies. Concentré sur mon pilotage et  lui seul, je laisse mon index et mon pouce donner la rythmique à la mélodie jouée par le V4. Un plaisir unique.

 

J’aborde la montée du Durfort-Lacapelette. Je la sais délicate et il est essentiel de trouver le bon tempo dès le premier virage pour que les autres  s’enchaînent naturellement, dans la foulée. Je l’ai empruntée, il y a un mois, avec ma Transalp, c’est l’occasion de comparer. C’est beaucoup plus précis avec la Crosstourer, même si on sent bien sûr le poids supplémentaire, mais le guidage du train avant avec le large guidon est naturel. Ce qui est étonnant, voire paradoxal, c’est que je change plus souvent de vitesses avec le gros moteur. En fait, en mode manuel, l’extrême facilité à monter ou descendre les rapports incite à en abuser. Je pense à ceux qui, dans mon entourage, ont peur de s’ennuyer au guidon d’une « motomatique ». C’est tout le contraire ; on peut  jouer dans la décontraction la plus totale et une conduite enlevée, voire sportive est parfaitement possible, et même vivement recommandée !

 

J’arrive dans le village. Devant moi, deux voitures. Il y a un panneau stop en pente forte. Je m’amuse à grimper, au pas; aucun levier d’embrayage à actionner, pas de risque de caler. La seule limite, c’est l’équilibre de la moto que je maintiens en dosant la poignée de gaz. Très reposant.

 

 

J’arrive dans la très belle ville de Cahors où je fais le plein de la moto avant une pause-déjeuner. 

 

17,19 litres pour 282 kilomètres parcourus, soit 6,09 litres. C’est beaucoup plus qu’avec une NCX 750, mais il y a un 1200 à nourrir et j’ai eu tendance à le solliciter plus que de coutume tant il m'a invité à le faire.

 

Pendant mon repas, je l’examine. Je la trouve très fine de derrière et le blanc lui va bien.  J’aime beaucoup la partie arrière, avec le splendide mono-bras, les roues à rayons et le cardan.  La qualité de fabrication est indéniable, dans la même veine que celle de sa sœur routière la VFR 1200. D’ailleurs, si le compteur n’indiquait pas le contraire, j’aurais pu me croire sur une moto neuve.

 

 

 

Après cette pause salutaire, je retrouve avec plaisir les belles courbes de la N20 si fréquentée avant la construction de l’autoroute. C’est maintenant une route paisible. Le moteur respire bien, à tous les régimes, avec lui les dénivelés n’en sont plus tant il les avale avec aisance. Je pense qu’il doit faire merveille en duo, chargé. De plus, le V4 est bien présent, acoustiquement parlant. Il n’a pas le côté lisse des quatre cylindres en ligne qui me laisse froid.   La stabilité de la moto est parfaite, très sécurisante ; elle a emprunté l’excellent châssis de sa sœur, la VFR 1200, et le résultat est à la hauteur. Je regarde souvent le compteur  tant je me retrouve, sans m'en rendre compte, à des vitesses peu raisonnables.

 

 

 

Je réalise que je n’ai pas encore critiqué le tableau de bord ! C’est inhabituel chez moi, l’adepte des bonnes vieilles aiguilles. Je crois que j’ai fini par m’habituer au tout numérique. Objectivement, il n’y a pas grand-chose à redire. Il est lisible, complet avec la température extérieure, l’heure, l’indication du rapport engagé, la température du moteur, la jauge à  essence et un décompte des kilomètres restant à courir une fois sur la réserve.

 

La fourche avant inversée réagit bien, et je trouve qu’elle absorbe bien les chocs, sans pour autant plonger excessivement au freinage. Un bon compromis pour moi. Globalement, les suspensions de la moto ne se sont pas trop éloignées du trail. C’est d’ailleurs ce que j’avais reproché à la Yamaha Tracer qui n’est en fait qu’un roadster avec un grand guidon.

 

Même si le tout-terrain est à proscrire avec ces grosses cylindrées, j’aime qu’elles gardent des débattements suffisants et un ressenti par le conducteur l’incitant à s’aventurer, comme j’aime tant, sur les routes les plus reculées et un revêtement parfois incertain. C’est essentiel, pour moi, cette homogénéité. Peu importe que la moto n’ait pas une rigidité parfaite, il y a des roadsters ou des sportives pour cela. Il me parait essentiel de ne pas trop s’éloigner du concept initial et de garder cet équilibre si agréable du trail routier.

 

Je suis sur le point de terminer mon étape du jour. J’ai un peu moins envie de piloter et je mets le mode D. La moto semble glisser sur les routes corréziennes à des régimes très bas  et je la laisse me mener tranquillement. Comme sur la NCX,  j’aimerais un mode intermédiaire entre ce mode D et le mode S, quelque chose qui se rapprocherait plus de ma manière de solliciter le moteur, ni trop haut, ni trop bas dans le compte-tours. Techniquement, je pense que cela ne doit pas être trop compliqué à mettre en œuvre.

 

 

 

 

Le mode manuel m’enthousiasme toujours autant. Il me permet toutes les fantaisies tout en économisant mes efforts. Il a un côté jouissif tant il est réactif à mes envies qui deviennent instantanément des ordres.  Tout à l’heure, entre Noailles et Brive, ce fut divin !

 

Fin de journée dans la Corrèze ensoleillée. Je rencontre dans une épicerie le propriétaire d’une Honda Crossrunner.  Il me dit qu’il a essayé la Crosstourer avec la boîte DCT et qu’il a adoré. Contrairement à moi, c’est le mode tout automatique qui l’a emballé. Mais il aurait voulu cette transmission sur une moto moins imposante. Je lui dis de patienter quelques mois, avec l’arrivée annoncée de l’Africa Twin.

 

 

 

Je conclus cette belle journée par la visite d’Uzerche où j’apprécie la douceur de la moto dans les ruelles pentues. Le retour à l’hôtel se fait dare-dare lorsque j’aperçois au loin de gros nuages noirs balayés par de superbes mais inquiétants éclairs.

 

 

 

 

 

Dimanche, 7 heures du matin. La pluie violente de la nuit s’en est allée. Par la fenêtre, j’assiste au beau spectacle d’un écureuil qui virevolte d’arbre en arbre, tout joyeux. Je suis heureux de cette deuxième journée qui s’annonce.

Hier, j’ai découvert la moto, pris beaucoup de plaisir à rouler. Après avoir digéré cette première étape, j’ai envie de faire un peu plus connaissance.  Le ciel est malgré tout menaçant et  la pluie s’invite alors que je finis de m’équiper.  Malgré cette météo maussade, j’ai envie de reprendre la route. J’ai même choisi, sur la carte, pendant le petit déjeuner, des itinéraires éloignés des grands axes, peu propices à une bonne moyenne, mais générateurs de bonheur. La France recèle une multitude de routes superbes, ce serait dommage de passer à côté.

 

Je sors la moto à la main du garage, en marche arrière. Lors de cette manœuvre le poids de la machine se fait alors sentir, mais s’évanouit dès les premiers tours de roues, preuve d’un bon équilibre. Je reste malgré tout vigilant lors des arrêts car, avec mon 1,74 mètre, je touche le sol avec la pointe des bottes. Je sais que, chez mon concessionnaire, une parade a été trouvée; c'est l'installation des biellettes de suspensions de Honda 1200 VFR qui diminue sensiblement la hauteur de selle sans incidence sur le comportement routier.  Quelques kilomètres plus loin, je m’arrête dans une station d’essence pour faire le plein et mettre les sur-bottes car la pluie redouble. 12,33 litres pour 202 kilomètres soit 6,10 litres aux 100.

 

Sortie de Tulle, j’emprunte la route d’Argentat, détrempée. La prudence est de mise sur cet axe que je découvre. Mode manuel enclenché, semi-automatique devrais-je dire. Car le pied est au repos, la main gauche aussi vu l’absence de sélecteur et de levier d’embrayage. 

Dans de telles conditions, la boîte révèle ses atouts. Le pouce et l’index  effleurent les gâchettes dédiées et la vitesse passe instantanément. Je multiplie les rétrogradages à l’abord des virages qui se resserrent, un, deux ou trois rapports descendus dans une douceur totale ; c’est très sécurisant et reposant sur un revêtement mouillé. A la sortie des virages, le moteur me rassure avec cette arrivée progressive de la puissance. La moto se dirige sans effort et les Metzeler Tourance lui vont à merveille. D’ailleurs, imperceptiblement, j’augmente la cadence et les rétrogradages à des régimes plus hauts se font toujours en douceur, sans la moindre amorce de blocage de la roue arrière. 

 

Hier, j’avais encore en tête le poids élevé annoncé sur la fiche technique, aujourd’hui, je l’ai complètement oublié car à aucun moment la moto ne me le fait ressentir. Peut-être qu’en conduite sportive, il se révèle, mais ce n’est pas mon style, surtout sur sol mouillé.

 

A Argentat, un panneau plein de promesses indique « Vallée de la  Dordogne » ; je suis mon instinct et emprunte la petite route. L’atmosphère est un brin mystérieuse avec les parties boisées multipliant les tons de vert et la brume qui surplombe les collines avoisinantes. Lors de brefs instants, le soleil parvient à s’infiltrer dans une trouée de nuages. Le revêtement devient granuleux et me donne envie d’en rajouter un peu dans la mise sur l’angle. Je garde quand même une marge de sécurité, je ne voudrais pas contrarier Philippe en lui  ramenant sa moto chiffonnée !

 

 

 

Régulièrement, je regarde dans le rétroviseur le sillon tracé par le pneu qui dessine de belles arabesques. Trace éphémère de mon passage.

 

 

 

Après une petite pause à Figeac, je repars alors que la pluie redouble. Mais je suis en confiance, j’ai oublié  que j’avais un 1200 et 280 kilos sous les fesses. Non, je suis simplement au guidon d’un trail qui se laisse mener avec facilité. Quant à la boîte DCT, elle me libère vraiment l’esprit. Le moteur a un côté joueur auquel je ne m’attendais pas. Passé 4000 tours/minute, il rugit tout en tractant sans violence ; à la mode Honda, la main de fer dans un gant de velours. C’est vraiment la marque de fabrique de ce constructeur que je retrouve systématiquement, quel que soit le modèle et à laquelle j’adhère complètement.  

 

 

Je sais que « nos » essayeurs motos s’en plaignent souvent, parlant de manque de caractère. S’agissant de ce V4, je garantis que le caractère est bien là et je suis surpris de le solliciter encore et encore, pour le plaisir.

 

 

 

 

 

Après Cordes sur ciel, la pluie a enfin cessé complètement et la route est sèche. On a vraiment fait connaissance maintenant et je fais corps avec la moto. Je ne ressens aucune fatigue ; le trail, c’est quand même une sacrée machine à rouler tout en préservant son conducteur.

 

 

 

Sur la route se dirigeant vers Gaillac, les champs de blé et de vigne se côtoient joliment, la lumière est belle, le revêtement excellent, tout cela m’incite à hausser le rythme. Entre 4 et 6000 tours/minute, la moto est projetée en avant avec force ; au-delà, je ne sais pas, cela me parait déraisonnable dans cet environnement ; je n’essaye même pas.

 

 

 

Gaillac. La ville parait bien endormie, en ce début d’après-midi dominical. Je m’arrête dans un petit resto à kebab. Un délicieux thé à la menthe, au goût de Maroc, me requinque. Je ne ressens pas de fatigue particulière ; aucune douleur aux fesses et aux cervicales. Position de conduite naturelle, selle confortable, bulle haute faisant rempart contre le vent, conduite décontractée grâce à la boîte DCT, c’est, je pense, un peu de tout cela qui a contribué à mon état de fraîcheur.

 

Je regarde l’horloge. 15H20. Malheureusement, il va me falloir emprunter l’autoroute si je ne veux pas arriver trop tard à la maison. Un dernier plein révèle une consommation de 5,74 litres aux 100 (13,26 litres pour 231 kilomètres parcourus).  

 

250 kilomètres et 2H10 d’ennui m’attendent. Vitesse entre 135 et 150 km/h La moto ne bouge pas. Il est facile de se débarrasser des situations à risque potentiel d’un coup de gaz ; la moto se retrouve alors sans coup férir à 200 km/h ! J’ai quand même voulu tester l’entrée de la zone rouge après le péage de Saint Gaudens. Gaz en grand, j’ai atteint 135 km/h en 2ième et 185 en 3ième ! Et quelle poussée ! C’est bien ce que je pensais, une telle puissance est inutilisable sur route où  le velouté et le couple du moteur font merveille.

Pour continuer les expériences autoroutières destinées à rompre l’ennui, je vérifie ce que donne une accélération gaz en grand, en mode D, à partir de 130 km/h au pied de la côte courte mais pentue qui monte sur le plateau de Ger. 

Résultat, la boîte rétrograde deux rapports mais passe ensuite rapidement la 5 et la 6 bien avant la zone rouge … et je me retrouve à 200 km/h au sommet. Bref, il y largement de quoi voir venir, comme on dit chez nous et, honnêtement, je ne sais pas ce qu’apportera de plus une Crosstourer une fois débridée en 2016.

Sur ce parcours autoroutier mené à un bon rythme, la consommation s'établit à 6,38 litres aux 100.

 

 

 

Après ces 1000 kilomètres parcourus, je n’ai plus qu’à ramener la moto à Philippe. Que lui dire sur cette moto de plus de 50 000 kilomètres, à part qu’il faut poursuivre le rodage ! C’était déjà évident pour moi avant de partir avec, et mon sentiment n’en est que confirmé. J’ai eu l’impression d’avoir une moto neuve à l’essai. Aucun jeu nulle part, une moto à l’état parfait, des suspensions toujours vaillantes. Ma quatrième Transalp, je l’ai achetée il y a un an à 53 000 kilomètres et 20 000 kilomètres plus tard, il ne s’est rien passé de particulier. Alors, cette Crosstourer dont la qualité de fabrication est indéniable devrait pouvoir passer les années et les dizaines de milliers de kilomètres sans encombre.

Je viens d’ailleurs de la laver. J’ai inauguré un nouveau système de rinçage naturel très efficace. J’ai officié au plus fort du déluge qui s’est abattu ce soir sur Pau ! Il a juste fallu que je mettre la combinaison de pluie pendant le nettoyage. J’espère que les voisins n’étaient pas aux fenêtres, sinon ma réputation va en prendre un coup ! Le lavage de la moto permet de s’attarder sur les détails et, dans le cas de la Crosstourer, tout est net, précis, bien ajusté, cela respire la qualité.

 

 

Le hasard fait bien les choses. Après la séance lavage, alors que je cherche une revue, je tombe sur un Moto Magazine dans lequel il y a un essai comparatif des gros trails. Or, je trouve que cette revue se démarque des autres, avec une approche plus réaliste de la moto. D’ailleurs, dans cet essai, 2000 kilomètres ont été parcourus, suffisamment pour avoir une idée précise des motos. Ce qui est mis en avant, ce sont les courbes de couple et de puissance impressionnantes de la Crosstourer (45 chevaux à 2500 tours/minute, presque 75 à 4000, et 110 à 6000 !) Le couple maximum est de 14,1 m.kg à 5000 tours/minute. Je commence à comprendre pourquoi ce moteur m’a produit un tel effet tout au long de ces deux jours.

 

 

 

Au final, je n’ai pas changé d’avis. Je ne changerai pas ma Transalp ou ma future NCX 750 (celle dont je rêve) pour une Crosstourer. Mais je dois reconnaître qu’elle m’a impressionné, cette moto. Un moteur assez exceptionnel qui donne l'impression de ne pas avoir de limites secondé par une transmission aux petits oignons, tout cela dans une partie cycle rigoureuse et confortable, que demander de plus ? Pour ma part, j’aimerais quelques dizaines de kilos en moins, une moto un peu plus gracile. Inutile de dire que j’attends impatiemment l’arrivée proche de la future Africa Twin. Le peu que j’ai pu en voir m’a mis l’eau à la bouche.

Je comprends mieux ceux qui font le choix de ces grosses cylindrées ; avec une telle motorisation, j’ai eu cette douce impression que rien ne m’était impossible, et les sensations qu’elle m’a distillées furent assez jouissives. Mais qu’il doit être dur de rester raisonnable et de garder tous ses points sur le permis de conduire ! 

Je profite que l’on me donne la parole (que je prenne la parole, en fait, car je suis sur mon site !) pour faire un reproche à mon constructeur favori. Monsieur Honda, vous faites de très bonnes motos, mais vous ne savez pas les mettre en avant. La communication et vous, cela semble faire deux.

 

L’exemple de la boîte DCT est flagrant. Cela fait maintenant 5 ans que vous la proposez et vous êtes le seul constructeur à le faire. Autour de moi, je ressens la réticence des motards, mon concessionnaire, DCTiste convaincu, me dit régulièrement qu’il force presque certains motards à l’essayer, et que ces derniers reviennent conquis. J’ai pu me rendre compte après quatre longs essais avec cette boîte combien elle était performante. Et que faites-vous pour la promouvoir ?  Pas grand-chose.

 

Puisque, en résumé, l’essayer, c’est l’adopter ; proposez-le aux clients potentiels.

 

Sous mon casque, pendant l’essai, voilà à quoi j’ai pensé. Une petite campagne de publicité nationale avec le message suivant :

 

□  Vous roulez en ville

□ Vous aimez les voyages

□ Vous aimez flâner

□ Vous aimez la conduite sportive

□ Vous roulez en duo

□ Vous souffrez de tendinite au bras gauche

□ Vous êtes partisan du moindre effort

 

La boîte DCT est faite pour vous. Elle saura s’adapter à toutes ces situations, et sûrement à beaucoup d'autres. En fonction de vos envies et de votre imagination.  

Venez l’essayer, chez votre concessionnaire Honda. Vous trouverez avec elle l'utilisation qui vous ressemble.

 

En arrière plan, vous rajoutez quelques photos de motos en situation (ville, montagne, en conduite sportive,duo, voyage lointain …) pour montrer l’homogénéité de cette transmission.

 

Mardi 16 juin 2015, 22 heures. J'ai ramené la moto tout à l'heure, après le travail. Quarante petits kilomètres qui n'ont fait que me confirmer combien cette moto était aboutie. Dans la concession, il y avait un modèle neuf qui sera proposé à l'essai; muni des biellettes de VFR 1200. Je me suis assis dessus. Effectivement, ça change tout car je posais presque les pieds à plat. Philippe m'a indiqué que, par rapport au modèle que j'ai essayé, il y avait eu une petite amélioration dans le fonctionnement de la boîte DCT. Vu le haut niveau que j'ai pu constater, il doit être difficile de faire beaucoup mieux. 

A vérifier dès que possible....

 

 

PS: dès la parution des premiers essais, j'ai senti une frilosité des journalistes vis à vis de la boîte DCT, à de rares exceptions près. C'était comme s'ils n'arrivaient pas à apprécier les qualités de cette nouvelle technologie, comme s'ils se sentaient privés de quelque chose qui faisait partie de leur quotidien depuis leurs premiers pas de motard: le passage des vitesses avec l'aide d'un levier d'embrayage et d'un sélecteur.

Lorsque j'étais au guidon d'une Honda munie de cette boîte, je lui trouvais pourtant de nombreuses qualités; ce que je ressentais, c'est qu'elle m'ouvrait le champ des possibilités et qu'à aucun moment, elle ne m'enlevait le plaisir.

Or, je trouve que les mentalités changent, comme si, après "l'état de choc" , les essayeurs avaient intégré cette nouvelle technologie et étaient capables de l'apprécier à sa juste valeur.

Le dernier essai de la Honda Crosstourer (comparée à la Suzuki 1000 V-Strom et à la Kawasaki 1000 Versys) dans le Moto Journal du 12 février 2015 est révélateur de cette évolution.

Lisez plutôt: " Ce qui rend cette machine unique, ce qui lui confère cette efficacité redoutable, c'est un véritable arsenal de qualités au sommet desquelles trône la transmission automatique. Non content de vous simplifier la conduite et de prolonger la vie de votre pompe gauche, le DCT révèle un potentiel exceptionnel. Avec lui, vous pouvez ouvrir les gaz en grand et en permanence, avec la certitude d'être toujours sur le bon rapport. Aucun déséquilibre à craindre lors de la montée ou de la descente des vitesses, l'électronique gère la situation avec douceur et précision, même sur l'angle en plein virage! La Kawasaki et surtout, la Suzuki, un poil réactive au rétrogradage, ne peuvent en faire autant.... Le plus fort dans l'histoire, c'est que cette assistance électronique peut aussi s'adapter à votre envie du moment. Besoin de cruiser peinard avec maman derrière? Pas de lézard, le mode D offre une sélection onctueuse dans le gras du couple moteur, sans à-coups pour le confort et le bonheur de tout l'équipage. Envie d'une petite bourre avec les potes sur les routes de montagne et sans se faire ridiculiser? Pas de stress, il y a l'option S qui, elle, privilégie cette fois un passage des rapports dans les tours et vous donne les atouts pour arriver le premier en haut! Et si d'aventure, vous trouvez que le manque de frein moteur représente un quelconque obstacle à votre hygiène de pilotage, là encore, Honda balaie le problème en proposant un mode manuel qui permet de commander vous-même la sélection au guidon avec deux gâchettes. Une voire deux pressions sur le bouton qui va bien à l'entrée d'un village et hop, le frein moteur refait surface."

Cela ressemble fort à un essayeur sous le charme!

Sinon, je note que le moteur a également séduit: "Ah oui, j'allais oublier, la Crosstourer a aussi un moteur. Et pas n'importe lequel, un gros V4 qui fait parler la poudre dans tous les compartiments du jeu, avec une linéarité typique de la production Honda, et une force de traction impressionnante....."

Même le plus blasé des essayeurs a autant adoré que moi ce fabuleux moteur.

Seul bémol ".....susceptible de compenser un petit déficit de caractère mécanique"  Là, j'avoue que je ne comprends pas ce que cela veut dire! Je pense simplement que nous n'avons pas le même ressenti, ni les mêmes besoins. Ce n'est pas la première fois que je constate ce décalage.

 

Dans le Moto Journal du  18 juin 2015, l'essai de la VFR 1200 (confrontée à la BMW R), dorénavant exclusivement munie de la boîte DCT, a généré les mêmes compliments.

"S'il est indéniable que la boîte auto de la Honda est un vrai plus, les équipements de la BMW laissent perplexes" "La Honda, dépourvue , de ce système, se montre tout aussi confortable sur les mauvaises routes et impériale dans les grandes courbes rapides sans avoir à toucher à ses suspensions" "Certes l'ESA permet de régler la précharge d'une simple pression sur un bouton, en s'adaptant au poids embarqué. Mais il suffit de comparer le nombre de fois que vous avez à changer le réglage de vos suspensions avec le nombre de fois où vous devez changer de rapport. Vous comprendrez ainsi que le DCT de Honda est une véritable révolution technologique, alors que les équipements de BMW sont des étapes dans le progrès technique qui ne modifient pas l'essentiel" .

 

 

 

 

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Vendredi 10 juillet 2015:  Mon concessionnaire m’avait proposé d’essayer la Crosstourer, version 2015, qui a bénéficié d’améliorations au niveau de la boîte DCT.

J’ai deux heures de libre ce vendredi et j’en profite pour faire un petit tour avec cette Honda.

Première bonne surprise, l’installation de biellettes de VFR 1200 diminue de manière sensible la hauteur de selle. Résultat, j’ai les pieds bien à plat sur le sol (je mesure 1,74 m) et je suis plus détendu dans les manoeuvres au pas.

Je me mets en position D, car je veux vérifier si les progrès sont réels. Cela me parait difficile de faire mieux tant la boîte DCT de « l’ancienne » génération m’avait enthousiasmé. Et pourtant, dès mes premiers tours de roues, la rapidité encore accrue des passages de vitesses me saute aux yeux. Pour pouvoir réellement juger, j’opte pour un itinéraire très sinueux sur les coteaux autour de Tarbes qui va beaucoup solliciter la boîte.  

Alors que j’attaque les premiers virages, je remarque l’extrême vivacité de la moto ; la plus faible hauteur de selle a généré un comportement plus joueur et j’ai du mal à imaginer que la moto pèse 280 kilos. La moto virevolte d’un virage à l’autre, avec agilité. Je me régale sur cette route boisée au revêtement incertain car la moto permet l’improvisation.

Le moteur toujours aussi réussi, est secondé par une boîte exceptionnelle de précision. C’était donc possible de faire mieux. Là, j’ai l’impression que la boîte exauce mes désirs avant que je ne les prononce. Elle a gagné en douceur, en silence et en réactivité, un véritable bonheur ! C’est bien la première fois que je n’ai pas envie de prendre la main en optant pour le mode manuel, c’est un signe qui ne trompe pas.

Je surveille l’affichage des rapports car le passage de ces derniers est souvent imperceptible et je remarque que, dans les descentes, au moment d’aborder les virages sur les freins, les rétrogradages se font plus à propos que sur l’autre modèle.

50 petits kilomètres plus tard, je retrouve la ville avec ses ronds-points, sa circulation à basse vitesse. Dans ces conditions, le progrès est réel ; c’est là que la transmission était la moins à son avantage. Maintenant, elle se fait totalement oublier.

Je ramène la moto à la concession. J’ai de la chance. Il y a un mois, j’effectuais 1000 kilomètres au guidon de la moto la plus aboutie que je n’ai jamais essayée. Et, aujourd’hui, je découvre que cette moto pouvait encore être améliorée, au niveau de sa transmission. J’avais du mal à croire que c’était possible, et pourtant….

Malgré tout, elle a un gros défaut cette moto, elle est trop sobre. Pour ma part cela ne me gêne pas trop mais je sais qu’il faut donner envie au client potentiel. Je trouve que Honda ne le fait pas assez. La Crosstourer essayé en juin était plus valorisante avec sa bulle haute et ses protections latérales. Cela me semble être le minimum à proposer d’origine. Je pense aussi à ces biellettes de suspensions de VFR 1200 qui devraient être proposées en option par Honda tant elles peuvent changer la vie de celles et ceux qui ont une taille moyenne.

La moto est excellente, faites qu'elle soit plus désirable, Monsieur Honda !

 

 

 3 juin 2016: alors que la concession allait bientôt fermer, Philippe me demande si j'ai envie de faire quelque chose que je n'ai jamais réalisé. Je ne comprends pas très bien sa question jusqu'à ce qu'il me dise: "Essayer une moto de plus de 100 chevaux". Devant le magasin, il y a une Crosstourer d'un beau rouge qui semble m'attendre.

OK, j'y vais. Je me dirige vers Piétat, le boîte DCT sur le mode S1 pour commencer. Comme sur la NCX 750, je me rends compte que ce mode S1 correspond vraiment à mon style de conduite. Honda a bien fait de faire évoluer la boîte avec ces nouvelles possibilités. Je n'ai pas beaucoup de temps et je me fais violence pour quitter mon rythme coulé.

Je me mets donc en mode essorage de la poignée de gaz .....  et c'est, comment dire, assez irréel. Un moteur qui rugit, une boîte qui descend les rapports instantanément, et le paysage qui défile soudainement bien trop vite. La nouvelle bulle (très aisément) réglable en roulant protège bien mais les chiffres affichés sur le tableau de bord ont quelque chose d'effrayant.

Je fais demi-tour, actionne le mode S2 et j'exécute ce que je ne fais quasiment jamais, un départ arrêté. C'est d'une facilité et d'une efficacité inouïe. Le moteur monte en régime, les rapports passent avec une rapidité extrême et la moto est d'une stabilité totale. Juste avant de voir le chiffre des centaines passer à 2, je coupe les gaz, ralentis. A 120 km/h, je soude de nouveau la poignée de gaz, deux (ou trois, je n'ai pas eu le temps de me rendre compte) rapports sont descendus à la vitesse de l'éclair et c'est reparti pour atteindre une allure complètement déraisonnable.

Stop! On se calme, ce n'est pas pour moi autant de puissance. En même temps, je suis impressionné par la facilité avec laquelle tout se déroule.

J'entame la descente de Piétat, je retrouve avec plaisir une moto facile à emmener dans les virages et qui se place naturellement sur sa trajectoire.

Revoilà la concession.  

Je rends les clefs de la mot, avec un regard appuyé vers l'Africa Twin exposée. J'avais déjà trouvé que ses 95 chevaux étaient bien au dessus de mes besoins, que dire de la Crosstourer en version libre?

Cela ne fait que me conforter dans mon sentiment que 50 chevaux bien répartis à bas et moyen régimes suffisent amplement à mon bonheur de motard et me permettent de rouler déjà à un très bon rythme.

Mais cet équilibre entre un moteur puissant mais pas violent, cette boîte de vitesses qui s'occupe de tout et cette partie-cycle stable et sécurisante m'a bluffé.

Une expérience ... ébouriffante.