Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Honda NCX 750: la NCX s'étoffe

Vendredi 20 décembre 2013: demain, c'est le premier jour de l'hiver. C'est surtout, pour moi, ma rencontre prévue avec la nouvelle NCX 750.
Je suis impatient, un brin excité à l'idée de m'installer au guidon de cette moto, suite logique de la NCX 700 qui m'avait tant séduit, il y a presque deux ans jour pour jour.

 

Décidément, la moto est une source de plaisir, à chaque fois renouvelée. Trente trois ans après mes débuts en 125 cm3,  je ne me lasse pas, j'ai même parfois l'impression que le bonheur est plus intense, plus profond.


J'ai hâte de constater les effets réels des modifications apportées par Honda  sur le comportement de la moto.


J'ai eu juste une impression furtive quand Philippe l'a démarrée dans le magasin, la semaine dernière et que j'ai donné quelques légers coups de gaz. La "voix" du moteur avait changé, il semblait plus plein.


Qu'en sera-t-il sur la route?

 

Vivement demain!  

 

 

Samedi 21 décembre. Elle semble m’attendre, garée devant la concession Honda de Tarbes. D’un très beau rouge.
C’est un modèle DCT et cela me fait plaisir. J’ai envie de faire plus ample connaissance avec cette boîte de vitesses à double embrayage que j’avais adorée il y a deux ans mais que j’avais surtout utilisée en mode manuel.

Une pression sur le démarreur, le moteur se réveille dans un bruit plus sourd, différent de celui de la NCX 700. Pour ma part, j’aime.

Je pars tranquillement en empruntant la route des coteaux pour rentrer à Pau, un peu plus longue, mais plus variée, plus sinueuse.

 

 Je retrouve immédiatement cette facilité extrême dans la conduite de cette moto et une position de conduite idéale. Le moteur est doux et je ne le brusque pas. Il est quasiment neuf.

Je suis parti sur le mode D, les vitesses passent dans un clic quasi imperceptible, le progrès est réel comparé à la boîte DCT de la 700. Je note par ailleurs une rapidité totale dans le déclenchement des rapports. Honda semble avoir bien travaillé pour améliorer une boîte déjà très agréable.

La moto tire toujours très long et je me retrouve à 98 km/h à 3000 tours/minute. Je trouve que la moto est plus souple alors que je craignais l’inverse avec l’augmentation de la cylindrée. Je me retrouve régulièrement à 65 km/h en 6ième et le moteur ne renâcle plus comme avant et il reprend bien, sans à coups

Les premiers virolos arrivent et c’est avec une confiance totale que je les aborde. On parle souvent de cette moto pour mettre en avant son moteur atypique et sa faible consommation, mais elle a aussi un châssis exemplaire qui permet d’enquiller les virages, serrés ou non, avec enthousiasme et un sentiment de sécurité total.

 

Les suspensions me paraissent un peu plus moelleuses. Serait-ce le revêtement différent de la selle qui me donne cette impression ?

Mon seul regret à ce moment là est de constater la disparition du freinage couplé que j’adore.

Par respect pour cette jeune mécanique, je la sollicité modérément mais, malgré tout, j'ai le sentiment que les reprises en 6ième sont meilleures lors des dépassements que j’effectue. Les chiffres du compteur semblent défiler plus vite.

Cinquante petits kilomètres plus tard, bien que frigorifié, je n’ai qu’une envie, aller me geler dès demain matin le long des Pyrénées pour mieux comprendre cette moto.

 

 

8 heures le lendemain. J’ai consciencieusement enfilé les couches de vêtements avant de sortir. Bien m’en a pris car le froid me saisit. Avant de quitter Pau, je fais une petite visite au château pour une séance de photos matinale.

 

 

 

 

 Comme hier, je me force à rester en mode automatique que j’avais négligé il y a deux ans. La route est parsemée de plaques de givre sur la petite route entre Gan et Lasseube. J’apprécie alors la douceur de la moto dans de telles conditions.

 

 

 

 

Peu avant Oloron, le soleil apparait, la campagne s’illumine et la morsure du froid sur mes mains devient plus supportable. Un écureuil traverse la route devant moi, et j’envie sa fourrure sûrement plus efficace que mes vêtements !

 

 

La boîte de vitesses est d’une rapidité exceptionnelle ; le progrès est réel comparé à la NCX 700. C’est un régal et, même en mode auto, on peut, à tout moment, intervenir. C’est ce que je fais à l’approche des virages, quand j’estime que la boîte rétrograde un peu tard. Il faudra que j’essaie le mode S plus sportif .
Avec un surcoût en baisse de 200 euros par rapport à la boîte manuelle, je pense que le succès de cette boîte va se confirmer. Sur l’année 2013, elle représente déjà près de 41% des ventes totales de NCX 700. D’ailleurs, Philippe, mon  concessionnaire y croit dur comme fer et ce n’est pas un hasard si sa moto d’essai a une boîte DCT. Il m’a d’ailleurs dit qu’aucun de ses clients n’avait regretté d’avoir choisi cette transmission.

 

 

 

 

 Je rejoins Saint Jean Pied de Port. Trompé par le bruit feutré du pot, c’est à 125-130 kilomètres que je passe les grandes courbes, le moteur en dessous de 4000 tours/minute. La stabilité de la moto participe également  à  ce sentiment de rouler moins vite que la réalité. Heureusement, les radars n’ont pas encore trop poussé dans ces coins là ! 

 

 Plus loin, j’entame la montée du col d’Ispéguy. Route étroite, parfois bosselée. La moto se pilote à l’instinct, réactive, facile, obéissant immédiatement aux ordres de son pilote. Le couple généreux du moteur permet à la moto de bien s'arracher des virages serrés.

 

 

J’ai franchi le cap des 200 kilomètres. Le moteur est bien rempli, sûrement plus que celui de la 700. Roulons un peu plus pour en être sûr !

Premier plein en Espagne. Je suis surpris de voir le pompiste sortir alors que je me sers. Et lui  parait étonné que je ne l’ai pas attendu ! En France, nous avons perdu cette habitude avec nos self-services permanents.


8.52 litres pour 237 kilomètres parcourus, soit 3,59 litres/100.

Bonne nouvelle, l’augmentation de cylindrée n’a pas eu d’incidence sur la consommation. C’est ce que je craignais un peu, d’autant qu’avec le deuxième balancier d’équilibrage, cela fait quelques pièces mécaniques de plus en mouvement.

 

Justement, parlons en, des vibrations … pour dire qu’elles sont pour ainsi dire inexistantes, tout au moins juste là pour le plaisir car, quand même, on est pas dans une voiture où tout est feutré. Non, aucune gêne, les centimètres cubes supplémentaires auraient pu  générer des vibrations supplémentaires mais ce balancier n’est pas arrivé là par hasard et il joue bien son rôle.

Je poursuis ma route, croisant quelques rares voitures et je souris en pensant au point route entendu ce matin sur France Inter qui annonçait des gros ralentissements compte tenu des vacances. J’ai parfois l’impression d’être seul sur certaines portions.



Alors que je cherche mon chemin sur la carte, un homme vient me renseigner. Il est motard, et, devant mon souhait de trouver des petites routes sinueuses, il abandonne l’idée de me faire prendre la voie à grande circulation et m’indique un itinéraire qu’il emprunte souvent avec ses copains motards.  Un bon choix avec d’abord une route à l’espagnole, dotée d'un revêtement accrocheur et en bon état. J’ai envie de hausser le rythme et je me mets en mode manuel. Je me régale. En conduite sportive, cette boîte est un plus. Il n’y a pas besoin d’appuyer sur la gâchette, il suffit de l’effleurer, de l’index pour monter les rapports, du pouce pour les rétrogradages. Ainsi, on est entièrement concentré sur le seul pilotage et le résultat est que je mène un bon rythme en toute sérénité. J’adore ces passages de vitesses immédiats, sans aucune brusquerie. Pas de levier d’embrayage à actionner, pas de sélecteur à aller chercher, la main gauche reste bien agrippé au guidon, le pied bien appuyé sur le repose-pied et le pilotage en devient encore plus facile, reposant …. mais pas triste pour autant. Au contraire !


C’est vraiment du bonheur à l’usage et je conseille aux réticents d’aller essayer  cette boîte pour se faire une idée. Ils risquent d’être surpris.   

Plus tard, je bifurque à droite comme me l’a conseillé l’Espagnol. La route boisée, étroite, suit fidèlement la rivière. Elle tourne à n’en plus finir ; cela tombe bien j’adore ça ! Parfois, c’est mouillé, mais les cristaux de sel qui scintillent rassurent. Il serait déraisonnable de rouler trop vite ici et je ralentis la cadence .


Onctuosité, c’est le terme auquel je pense alors que que je me laisse glisser. La douceur est la marque de fabrique de cette moto et cela me convient. Deux ans après l’avoir découverte, elle me fait toujours autant d’effet, cette NCX.


La selle, au revêtement plus accrocheur, me parait également plus moelleuse.

Une courte halte sandwich s’impose mais quinze minutes plus tard, je me remets au guidon ; c’est trop bon de rouler avec cette moto !

 

 J’arrive sur l’autoroute que j’emprunte durant 15 petits kilomètres.
Je me cale à 130 kilomètres/heure. Je trouve que le moteur a plus de coffre mais Honda a tellement travaillé sur la douceur du fonctionnement qu’il faut regarder le compteur pour vraiment s’en rendre compte.

Je retrouve, pour mon plus grand plaisir du sinueux, qui devient fripé à l’entrée en France. La moto se révèle plutôt confortable, avec des suspensions bien amorties. Je trouve qu’elle se rapproche de la Transalp 700. C’est moins moelleux qu’une Transalp 600, mais il n’y a pas cet  effet de cheval à bascule que cette dernière avait, avec une fourche qui s’écrasait au freinage.  Non, le comportement est bien plus rigoureux et permet une conduite débridée.

 D’ailleurs, j’ai de nouveau l’envie de me lâcher sur cette route déserte. Mode manuel tant cette commande au guidon est jouissive, comme si l’ordre du cerveau allait directement au changement de rapport. C’est d’une efficacité redoutable au point que j’ai imaginé que cette transmission irait très bien à une moto sportive en utilisation circuit.

Peu après Saint Palais, le soleil qui m’a accompagné toute la journée se cache derrière les nuages et le froid s’installe.

 

 

 

Pour compenser la disparition du freinage couplé, j’ai opté pour le couplage manuel, celui qui doit normalement être appris dans les auto-écoles, avec un appui sur la pédale de frein pour asseoir la moto aussitôt suivi de la prise du levier de frein avant. Le freinage répond bien mais je regrette la disparition de ce système dont Honda s’était fait le spécialiste. Je suppose que ce sont des considérations économiques qui ont dicté la décision. Et, chez Honda, on a dû se dire avec pragmatisme que le client séduit par la moto n’allait pas s’en détourner pour cette seule raison. Et, en ce qui me concerne, c’est vrai !

La circulation de fait plus dense et je dois effectuer de nombreux dépassements. Le couple important du moteur me permet d’avaler les voitures trop lentes en deux temps trois mouvements. Silencieuse, mais pas anémique, cette NCX 750 !
 
Les pneus Dunlop installés sur la moto se sont fait oublier, ce qui un compliment pour moi. Aussi bien dans les conditions délicates du petit matin froid et givré que plus tard plus à l’attaque, ils ont bien fait leur boulot et ont parfaitement secondé la moto.

Je rentre à la maison après 10 heures sur la moto ponctuées par de brefs arrêts pour les photos. Même si j’ai les fesses tannées par de longues années en moto, je déclare la selle bonne pour le service car je ne ressens aucune douleur, même naissante.

 


Avant de rincer la moto pour enlever les traces de sel, je fais un deuxième plein : 9,17 litres pour 263 kilomètres parcourus, soit 3,48 litres/100. La frugalité de ce moteur est confirmée.

Alors que je rentre la moto au garage, je me surprends à déjà rêver d’une suite. J’aimerais avoir confirmation des progrès réalisés sur cette NCX 750. Et, tout simplement, elle me donne envie de rouler.

Le 25 décembre approche,disons que ce sera mon (beau) cadeau de Noël, même si la météo n'est pas très engageante.

 

 

 

 

 



24 décembre 2013 : le temps est plus qu’incertain quand je quitte le boulot en fin de matinée.
Ce n’est pas grave, j’ai du soleil dans la tête. Un peu plus de 300 kilomètres au programme via les petites routes du Gers, Tarn et Garonne et Lot.

Au moment où je prends la route, il pluviote, c’est-à-dire que la route est mouillée mais pas lavée. Résultat, les traces de gas-oil sont bien visibles, celles de la boue déposé par les pneus des tracteurs aussi. Autant dire que ce n’est pas le moment se sortir la grosse attaque.
 Puis, au fil des kilomètres, je prends la mesure de l’adhérence, bien aidé en cela par des pneus qui réagissent bien.

 







Pour rejoindre le hameau de Dordogne où sera fêté Noël, j’ai donc opté pour des chemins détournés afin d’éviter les trop longues et monotones lignes droites des Landes et du Lot et Garonne. Le parcours prend une autre dimension : je ne vais plus d’un point à un autre ; je pars en voyage. Cela change tout.

Les paysages sont variés, je traverse de beaux villages. Bien sûr, parfois, j’hésite et cherche un peu mon chemin, mais c’est l’occasion de parler à une personne du coin. Là, c’est le vendeur d’huitres qui me remet dans le droit chemin avec son bel accent chantant.






La vitesse de croisière que j’adopte est aux alentours de 115 à 3500 tours/minute, celle qui me permet de ne pas me traîner sans pour autant être en décalage avec l’environnement.
La bulle Ermax installée par mon concessionnaire me protège bien de la pression du vent, mais rend mon casque un peu bruyant. Heureusement, j’ai les bouchons d’oreilles pour atténuer le bruit. 





Je varie dans mes choix. Un peu en mode manuel, puis l’automatisme prend le relais. Il est facile de changer, alors profitons en.

Trois chevreuils me font le freinage, heu non, je veux dire qu’ils traversent juste devant moi. Je saute sur les freins, confiant. L’ABS est bien utile dans de telles circonstances avec cette route glissante.





 

 

 

Le revêtement devient plus granuleux et j’augmente le rythme, d’autant que je découvre une belle route vallonnée et sinueuse après Lectoure.

 

 

 

 

La luminosité s’améliore et tout cela m’incite à me lâcher un peu. J’aime cette moto qui répond présent, se balance aisément d’un virage à l’autre. Je ne fatigue pas tant cela se fait naturellement, le résultat d’un poids placé bas avec le moteur très incliné et le réservoir sous la selle. Le vent est présent mais ne me gêne pas, la moto y étant peu sensible. Un virage à droite se referme, mon pouce donne instantanément une légère impulsion sur la commande et je descends un rapport ; cette boîte si réactive est vraiment source de plaisir et de sécurité.



Le moteur est d’une discrétion exemplaire. Cela va plaire à certains, comme moi, moins à d’autres. D’ailleurs, j’ai été surpris de voir que, dans le catalogue Honda, un pot Akrapovic était proposé. Le bicylindre se fera sûrement mieux entendre avec cet échappement optionnel.

 

 

 

 

Les virages se raréfient et de longues lignes droites sans radar me permettent de remonter un peu la moyenne. Au loin, deux énormes panaches de fumée ; c’est la centrale de Golfech. Les noms de Fukushima et de Tchernobyl résonnent alors désagréablement dans ma tête. Je ne peux m’empêcher de penser que l’homme joue à l’apprenti sorcier avec ces énormes cocottes minute dont il ne maîtrise pas totalement la technologie. Cela fait froid au dos de penser que toute la belle région que je viens de traverser pourrait se voit abandonnée par ses habitants en cas d’accident nucléaire. Mais, je m’égare !

 

 

 

Sans GPS et ayant oublié la carte à la maison, je me perds un peu après Lauzerte alors que la nuit s’installe et qu’une petite fatigue se manifeste. Je me retrouve à Cahors et c’est le début du déluge. Bon, il semblerait que la fin du parcours va être un peu plus compliquée ! Derrière la visière,ébloui par les  phares des nombreuses voitures, je tente de me repérer dans les grandes courbes de la N 20. Le froid gagne peu à peu mon corps. Dans ces conditions, ce que je demande à ma moto, c’est de se faire oublier. C’est le cas, « ma » NCX 750 semble me diriger tranquillement dans cet univers hostile au motard.

Le moindre défaut se révèle alors. Pour moi, c’est le fait qu’elle tire trop long, cette moto. En manuel, je passe la sixième à 75-80 km/h environ minimum, et en mode D, c’est aux alentours de 65 km/h qu’elle passe. Même si le moteur me parait plus souple que celui de la 700, je trouve que le régime moteur est alors trop bas. Si j’en avais une ou (version plus optimiste), quand j’en aurai une, la première chose que je modifierai(s), c’est le pignon de sortie de boîte, avec une dent de moins. Je suis certain que cela donnerait une sixième plus exploitable, sans pour autant augmenter la consommation. Un de mes lecteurs, qui a effectué cette transformation, m’a d’ailleurs confirmé les bienfaits de ce changement sur sa NCX 700.

Le plein à la station d’essence de Lauzerte a révélé une consommation en hausse. Serait-ce dû au vent bien présent et à mon aérodynamisme d’armoire normande, dans ma combinaison de pluie XXL ? Il n’y pas péril en la demeure puisque j’ai consommé 3,89 litres aux 100, ce qui reste très raisonnable ! Je deviens exigeant.

Je termine mon étape sur une route boisée, bosselée, parsemée de feuilles mortes. En définitive, j’aime ces conditions un peu extrêmes. Elles permettent de créer un lien avec sa moto qui devient une compagne de voyage avec laquelle on partage les bons et mauvais moments.   

 

 

 

 

25 décembre, la moto a été repeinte hier, et je lui offre un petit nettoyage ainsi qu’un graissage de la chaîne. Elle l’a bien mérité.

 16H30 : j’abandonne mes hôtes alors que nous entamons à peine le dessert. Il  est raisonnable de ne pas trop retarder mon départ. Les fortes pluies du matin ont laissé place à un soleil agréable dont j’aimerais bien profiter avant l’arrivée proche de la nuit.



J’emprunte la route que je n’ai pas su trouver hier. Une merveille d’alternance de courtes lignes droites et de virages serrés, avec quelques dénivelés. J’ai opté pour le mode manuel qui, je dois l’avouer, est celui que je préfère car je choisis mes rapports en fonction de mon envie du moment, et si je veux rester sur le troisième rapport entre ces deux virages, ce n’est pas un calculateur tout sophistiqué qu’il soit, qui va m'en empêcher en décidant de passer la quatrième avant de rétrograder juste après.

 

 

 

 

 Là, je me régale des trois impulsions rapides, du pouce, pour passer de la sixième à la troisième, avant d’aborder ce virage serré et cette remontée des rapports en effleurant la commande avec l’index. La moto virevolte, vive, je fais corps avec elle.

Arrêt express à Cahors où j’ai passé trois belles années.

 

 

 

La nuit s’annonce dans un bel écrin rouge, alors que le soleil disparait au loin. Je retrouve avec plaisir cette route que j’empruntais chaque semaine avec ma Transalp.

 Castelsarrasin : un dernier plein. 8,24 litres pour 234 kilomètres soit 3,52 litres/100, c’est quand même très peu !

Il me reste 200 kilomètres après 15 minutes d’arrêt chez ma frangine dont le bol de soupe chaude m’a requinqué.

Je retrouve cet état d’esprit que j’ai souvent eu lorsque j’avais une étape un peu difficile qui s’annonçait. Toute mon énergie se focalise alors sur l’accomplissement de cette étape. Je fais entièrement corps avec la moto, mon attention est décuplée et tout s’enchaîne naturellement : les virages, les voitures à dépasser, les villages à traverser. La pluie a la bonté de ne pas s’inviter à la fête.

Mon rythme devient soutenu, en mode D. Je découvre une nouvelle facette de cette boîte DCT lorsque je me retrouve derrière les voitures ; je mets gaz en grand et, instantanément, la boîte descend deux rapports, le moteur rugit (un rugissement si silencieux, est-ce vraiment le bon terme ?) et j’avale les véhicules sans coup férir. Une réactivité impressionnante ! Je renouvelle systématiquement l’expérience et ça marche à tous les coups. Cela me permet de noter que, sur le quatrième rapport, ça pousse fort vu la rapidité avec laquelle j’effectue mes dépassements. Vraiment coupleux ce moteur, et vif, sous son apparence de matou docile !
 
Le moteur a dépassé les 1000 kilomètres et je me dis que ce rythme soutenu sera un bon test pour la consommation qui devrait augmenter sensiblement, d’autant qu’un vent d’ouest me fait barrage de temps en temps.

 

 

Dans la descente après Mirande, je me mets en mode S pour profiter du frein moteur. C’est pratique, sur cette moto, il y a trois menus au choix mais on a le droit d’en changer à tout moment. Essayez dans un restaurant pour voir ! Je commence vraiment à apprécier l’étendue des  possibilités de cette boîte.

Serait-ce parce que je le sollicite plus, je trouve que le moteur est plus alerte. Ce rodage soigneux et rapide a sûrement joué son rôle.

L'éclairage est correct en code et plutôt bon en plein phare, même si une voiture fera toujours beaucoup mieux. Quant au tableau de bord, bien qu'adepte des bonnes vieilles aiguilles, je lui reconnais une bonne lisibilité.

Je suis heureux de cette belle virée, le jour de Noël. Le prêt de cette NCX 750 est un de mes plus beaux cadeaux de Noël (merci Philippe), même si je sais que, dans quelques jours, je vais devoir la rendre. Je pense alors à cet autre beau cadeau sous la forme d’une soupe déshydratée que j’avais dégustée le soir de Noël, près d’un petit feu, alors que je me trouvais seul dans le magnifique désert du Tassili N’ajjer. Je me demande si ce souvenir ne remonte pas à la surface à cause de cette NCX. Car elle me donne envie de voyager, cette moto. Je ne peux m’empêcher de l’imaginer m’accompagner dans des contrées lointaines, dans la traversée de l’Amérique du Sud, par exemple.
D’ailleurs, la base de cette moto me semble tout à fait adaptée au développement d’une version voyageuse. Il suffirait de demander aux ingénieurs motoristes de Honda dont la réputation n’est plus à faire, de tirer 10 chevaux de plus de ce moteur quitte à mettre de côté l’aspect consommation, de remplacer le coffre très pratique au demeurant, par un deuxième réservoir de 10 litres pour une autonomie exemplaire, d’installer des suspensions à plus grands débattements, une roue avant de 21 pouces, des jantes à rayons, un pot d'échappement relevé, un beau sabot de protection en alu, un carénage plus sportif, des couleurs différentes.
Cela donnerait une NCX 750 dans le rôle de la Transalp et ce nouveau modèle dans celui de l’Africa Twin ; je me dis que ce nom mythique pourrait être conservé.

Je rêve ? Peut-être….



A 50 kilomètres de l’arrivée malheureusement, la pluie s’invite. Avec un vent puissant, je vois les grosses gouttes d’eau arriver à l’horizontale sur ma visière.

Je m’accroche derrière une voiture dont les deux feux rouges me servent de guide. C’est l’occasion de noter que les pneus Dunlop installés sur la moto ont un excellent grip et mettent en confiance. Que de progrès réalisés ces dernières années dans le domaine !

J'arrive transi, mais heureux, dans la maison et je m'empresse d'allumer le poële. Je remercie par la pensée cette moto de m'avoir fait vivre de belles heures de route.

Impossible de le cacher, je suis sous le charme.

 

 

 Il va  falloir bientôt quitter cette attachante moto rouge. J'ai fait le plein tout à l'heure et comme je l'avais prévu, la consommation a bien augmenté. Il faut dire que, outre un retour de nuit à un rythme enlevé et une utilisation du kick down lors de la majorité des dépassements, j'ai effectué un aller-retour Pau-Tarbes par autoroute sous une pluie diluvienne et avec un fort vent de face en rentrant à la maison. Résultat: 11,33 litres pour 271 kilomètres soit 4,18 litres/100. En comparaison, avec ma Transalp 600 dans les mêmes conditions, la consommation aurait été de l'ordre de 6,5 litres/100. Le progrès est net.

 


 

 

Lundi 30 janvier : je rejoins Tarbes pour mes derniers kilomètres au guidon de la NCX 750.

Je m’arrête à la station d’essence. Cela fait bientôt 150 kilomètres que je roule à une allure moins soutenue qu’habituellement en respectant, plus ou moins, les limitations de vitesse. Résultat : 3,24 litres/100. La différence est faible comparée au rythme que j’ai habituellement, peut-être parce que ce dernier se situe dans la zone de couple de ce moteur, là où son rendement est optimal. Conclusion, la conduite économique n’est pas la solution idéale d’autant qu’elle réduit le plaisir de conduire.

Il me reste alors 30 kilomètres à parcourir et je passe en mode « on lâche les chevaux ». La moto totalise 1400 kilomètres et je m’autorise un maniement plus musclé de la poignée de gaz.

Et là, surprise ! 

Le moteur répond par un vrombissement grave qui remonte à mes oreilles via le devant du réservoir et, ma foi,  ça pousse fort. Voilà une nouvelle facette de cette moto que je n’attendais pas à pareille fête. Elle a alors un côté pétillant qui contraste avec son image sérieuse. Je me régale de ses montées en régime, de cette allonge entre 4 et 6000 tours/minute avec les chiffres du compteur qui dansent derrière la visière. Je n’ai pas de chronomètre sur moi pour comparer, mais je n’avais pas noté cette expressivité sur la NCX 700.

Je rejoins la route principale et termine mon parcours à une allure peu raisonnable en effectuant des dépassements rapides sur le cinquième rapport. Nul besoin de 100 chevaux pour affoler les radars !

Certains vont sûrement trouver que j’exagère, mais je lui  trouve un côté sportif, à cette moto, lors de mes derniers instants avec elle. Un moteur qui répond présent, une partie cycle excellente, il n’en faut pas plus pour me séduire.

55 chevaux, cela peut paraitre peu sur le papier, mais, dans la réalité, avec ce couple omniprésent, il y en a suffisamment pour enquiller les kilomètres à un bon rythme et aussi pour se faire plaisir le jour où l’on décide de hausser la cadence.

 

 

Voilà, c’est fini. La belle histoire s’achève et je sens que je vais la regretter, cette moto.

Hormis l’abandon (regrettable) du freinage couplé, cette NCX 750 a su améliorer la base excellente de la 700. Je trouve en outre que les pneus Dunlop Trailmax D609 qui l’équipent lui vont très bien.

Quant à la boîte DCT, je conseille vraiment de l’essayer. Pour ma part, je trouve que, sur le mode D, elle passe les rapports trop tôt ; d’ailleurs, en conduite calme, en mode manuel, je passais les rapports aux environs de 3000 tours/minute, ce qui fait travailler le moteur dans une zone où il se sent mieux. Le mode S me convient mieux, mais je trouve alors qu’il rétrograde parfois un peu trop vite. L’avantage, c’est que l’on peut choisir en fonction de son humeur du moment, de son état de fatigue, des conditions de circulation. Personnellement, le mode manuel a quand même ma préférence car j’aime gérer entièrement mes passages de vitesse et, avec les gâchettes au guidon, cela se fait avec une facilité et une rapidité assez incroyables.

Comme la NCX 700, cette moto ne conviendra pas à tous les motards. Son moteur atypique peut enthousiasmer ou rebuter et il faut l’acheter en connaissance de cause. Pourtant, je trouve que cette augmentation de cylindrée lui a apporté un supplément d’âme et, après un rodage soigné (important, le rodage), il fait preuve d’un caractère très plaisant, un brin joueur alors que l’on ne l’attend pas sur ce terrain. Et c’est une vraie bonne surprise !

 

 

Puisque l’on est le dernier jour de l’année, je vais imaginer ma NCX 750 idéale. Peut-être mon choix porterait sur la boîte de vitesses traditionnelle et, avec les 800 euros économisés, je l’équiperais d’une béquille centrale, de pare-mains, d’une bulle haute, de protections moteur et d’un lèche roue arrière. Elle aurait droit à un pignon de sortie de boîte d’une dent de moins qui, j’en suis certain, ne pourrait que magnifier le comportement du moteur avec une sixième plus utilisable. Et, plus tard, je pense que je l’équiperais d’un amortisseur Fournales dont j’ai pu apprécier les grandes qualités de confort et de robustesse sur mes Transalp et qui se révèle également excellent sur la Honda 250 VTR familiale.

Allo, Père Noël....

 

PS: j'ai pensé à ce que pourrait être la prochaine évolution de cette séduisante boîte DCT. Mes connaissances en la matière sont inexistantes mais j'ai imaginé le rajout d'un mode P qui  se rajouterait au mode D et S. Ce serait le mode personnalisé, celui que chaque utilisateur, après avoir une idée précise de ses attentes au guidon de sa moto, ferait programmer chez son concessionnaire. Pour ma part, je verrai assez bien un mode P qui monterait les rapports à des régimes légèrement plus élevés que sur le mode D afin que le moteur travaille dans une zone de couple plus confortable pour lui. A des régimes assez bas, mais pas trop, pour éviter le sous-régime.

C'est peut-être techniquement impossible à réaliser mais, sur le papier, une telle solution me parait fichtrement séduisante!   

 

PS n°2:  plus d'un an après, j'ai eu l'occasion d'essayer de nouveau cette belle NCX 750 sur un peu plus de 200 kilomètres. Cette boîte DCT a produit encore plus d'effet à mon encontre, ma laissant comme une évidence que cette moto n'atteint la plénitude de son fonctionnement qu'ainsi équipée. 

En décembre 2013, bien que séduit, j'en étais resté à un calcul bassement matériel, me mettant à la place d'un budget limité. Et, je crois, qu'au fond de moi, j'avais encore en souvenir ces étapes lointaines où, sur les routes désertes et surchauffées de Libye, d'Algérie, d'Egypte ou du Pakistan, j'espérais ne rencontrer aucun problème mécanique. Cette boîte, me disais-je, c'est une complication mécanique de plus. Mais, outre le fait que je roule moins et moins loin (quoique....), cette transmission unique dans la production moto a maintenant largement fait ses preuves quant à sa fiabilité. Depuis son arrivée, il y a cinq ans, sur la Honda VFR 1200 , je n'ai jamais lu le moindre commentaire négatif en ce qui concerne sa robustesse. 

Lors de ces 200 kilomètres supplémentaires, dont 40 sous la neige, j'ai goûté avec une joie certaine la douceur, la réactivité de cette boîte. En tout automatique, c'est le mode S qui se rapproche le plus de mon idéal, et le fait de pouvoir, à tout moment, intervenir manuellement est vraiment appréciable.

Plus on l'utilise et plus on l'apprécie, cette transmission.

Pour ma part, il est aujourd'hui évident que ma prochaine NCX ( car c'est cette moto dont je rêve) aura une boîte DCT!